INFRASTRUKTURA DROGOWA PRZYJAZNA MOTOCYKLISTOM WSTĘPNA ANALIZA ZAGROŻEŃ I POTRZEB ZMIAN W PRZEPISACH PROJEKTOWANIA

Transkrypt

1 VI Śląskie Forum Drogownictwa kwiecień 2018 INFRASTRUKTURA DROGOWA PRZYJAZNA MOTOCYKLISTOM WSTĘPNA ANALIZA ZAGROŻEŃ I POTRZEB ZMIAN W PRZEPISACH PROJEKTOWANIA Prof. dr hab. inż. Stanisław Gaca, dr inż. Mariusz Kieć Katedra Budowy Dróg i Inżynierii Ruchu Instytut Inżynierii Drogowej, Kolejowej i Transportu Wydział Inżynierii Lądowej

2 PROBLEMY - PYTANIA 1. Ruch motocykli w Polsce - ogólna charakterystyka ruchu, zdarzenia drogowe z udziałem motocyklistów 2. Zagrożenia bezpieczeństwa ruchu motocyklistów a) specyfika jazdy motocyklem b) wstępna analiza danych o zdarzeniach drogowych 3. Rozwiązania infrastruktury drogowej stwarzające potencjalne zagrożenia bezpieczeństwa ruchu motocyklistów i środki poprawy 4. Czy są konieczne zmiany i uzupełnienia krajowych przepisów projektowania?

3 RUCH MOTOCYKLI W POLSCE a) udział motocykli w SDR (średnie) DK (19) 0,2% (41) 0,4% (46) 0,4% (0,2 0,7%) DW 16 (--) (38) 1,1% (43) 1,2% b) Udział motocykli w wypadkach (sprawcy) Motocykle 820-1,7% 990-2,54% 855-2,59% Motorowery 578-1,2% 869-2,24% 726-2,20% M+Mr ,9% ,79% ,80% Wypadki razem

4 3,5 Udział procentowy motocykli w SDR - drogi krajowe (2015) 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 średnia 0,54 0,0

5 16 Udział procentowy motocykli w SDR - drogi wojewódzkie (2015) średnia 1,37 0

6 Udział procentowy motocykli w SDR - drogi wojewódzkie Śląsk (2015) 8,0 7,0 DW781 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 średnia 1,45 1,0 0,0

7

8 Motocykle+motorowery jako sprawcy wypadków 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 Zmiana liczby wypadków w latach Motocykle Motorowery Pozostałe wypadki Ciężkość wypadków w 2017 r. z pominięciem wypadków z pieszymi: Motocykle: 15,27 of. Śmiertelnych/100 wyp. Motorowery: 6,3 of. Śmiertelnych/100 wyp. Wszystkie wypadki razem: 7,37 of. Śmiertelnych/100 wyp.

9 ( ) 25,0 Ciężkość wypadków z motocyklistą jako sprawcą w zależności od miejsca wypadku ( : 37,1% poza zab., 62,9% zabudowa) 20,0 21,1 19,7 20,8 20,6 15,0 10,0 11,0 9,4 11,2 10,6 5,0 0, Obszar niezabudowany Obszar zabudowany

10 Zagrożenia brd motocyklistów

11 MOTOCYKL JAKO POJAZD O SPECYFICZNEJ CHARAKTERYSTYCE powiązanie z analizami zdarzeń drogowych i wymagań w projektowaniu infrastruktury tylko dwa punkty styczności z powierzchnią, niestabilna równowaga wysoko położony środek ciężkości (motocykl+ kierujący) duża pojemność silnika w stosunku do masy, duże zdolności do przyspieszania kierujący motocyklem pozbawiony jest fizycznej ochrony w czasie hamowania duże obciążenie układu kierowania istotna rola przyczepności opony do nawierzchni duży wpływ na utrzymanie stanu równowagi występowanie efektu żyratorowego na łukach motocykliści przejeżdżają optymalnym torem jazdy motocykliści są bardziej niż samochody wrażliwi na silne wiatry, deszcz lub wodę na jezdni inny niż u kierujących samochodami zakres postrzegania przestrzeni drogi

12 Obserwacja przestrzeni drogi przez motocyklistów i kierujących samochodami

13 Bliżej o wypadkach spowodowanych przez motocyklistów Zmienność liczby wypadków w roku z motocyklistami (sprawcy) i ich ofiar ( ) Wypadki Ranni_ciężko Ranni Zabici miesiąc

14 Zmienność liczby wypadków w tygodniu z motocyklistami (sprawcy) i ich ofiar ( ) Wypadki Ranni Ranni_ciężko Zabici dzień tygodnia

15 Zmienność liczby wypadków w dobie i ich ofiar ( ) Wypadki Ranni Ranni_ciężko Zabici godzina

16 60,0 50,0 51,0 Lokalizacja wypadków motocyklista jako sprawca ( ) (54,0%) 40,0 30,0 32,2 (11,8%) 20,0 10,0 0,0 1,1 0,1 0,0 0,6 13,1 (29%) 0,9 1,0

17 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 Struktura wypadków spowodowanych przez motocyklistów ( ) 8,8 20,9 15,1 5,2 1,3 0,1 0,2 0,3 32,0 (7,8%) 0,8 4,6 3,8 2,7 4,2

18 45,0 40,0 Struktura wypadków na łukach motocyklista jako sprawca 42,1 35,0 30,0 25,0 20,0 16,7 15,0 12,1 10,0 5,0 0,0 6,8 1,3 0,4 0,0 6,2 5,3 3,1 6,1

19 Okoliczności wypadków motocyklista jako sprawca ( ) 60,0 50,0 40,0 30,0 57,3 Czynnik ludzki: ok.87,5%, środowisko 14,6% (MAIDS) 20,0 10,0 0,0 5,3 14,0 1,4 1,6 0,8 1,4 1,1 0,5 9,3 1,5 2,1 1,4 1,2 1,0

20 90,0 80,0 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 warunki atmosferyczne 84,4 9,6 2,1 0,3 3,3 0,1 0,3 100,0 90,0 80,0 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 90,2 stan nawierczchni 8,6 0,1 0,6 0,4 0,1

21 UWAGI DO WYKONANYCH ANALIZ (I): Udział wypadków z motocyklistami jako sprawcami jest wielokrotnie większy od udziału tej grupy w ruchu drogowym Występuje duże zróżnicowanie udziału motocyklistów w SDR w zależności od lokalizacji i charakteru drogi Średnia ciężkość wypadków z udziałem motocyklistów jest dwukrotnie większa od średniej ciężkości całej próby wypadków. Ciężkość ta różni się istotnie w zależności od lokalizacji wypadków (zabudowa, poza zabudową) Rozkład wypadków z udziałem motocyklistów w czasie wskazuje na sezonowy charakter użytkowania motocykli z preferencją dobrych warunków atmosferycznych i rekreacyjny charakter ruchu Miejscem koncentracji wypadków są krzywoliniowe odcinki drogi prawie trzykrotnie większy udział niż w przypadku ogólnej próby analizowanych wypadków

22 UWAGI DO WYKONANYCH ANALIZ (II): Dominującym rodzajem wypadków z motocyklistami jest wywrócenie się pojazdu a okolicznością wskazywaną jako przyczyna nadmierna prędkość Zły stan nawierzchni nie jest dominującym czynnikiem w grupie okoliczności wypadków z motocyklistami (udział mniejszy od 10%) Uzyskanie pełniejszego obrazu zagrożeń bezpieczeństwa ruchu motocyklistów wymaga poszerzonych analiz z podziałem na obszary zabudowane i niezabudowane Wpływ infrastruktury drogowej na wypadki z udziałem motocyklistów może mieć duże znaczenie w przypadku odcinków dróg skupiających niekorzystne rozwiązania

23 INFRASTRUKTURA JAKO ISTOTNA OKOLICZNOŚĆ WYPADKU (literatura) kręte odcinki drogi powyżej> /km sekwencja łuków o istotnie różniących się promieniach, długie proste łuki o małych promieniach (niejednorodność geometryczna) łuki o promieniach mniejszych niż 100 m nierówności poprzeczne jezdni (w kierunku jazdy) ograniczenia widoczności w ciągu trasy obciążone skrzyżowania bez wydzielonych pasów skrętu w lewo małe skrzyżowania o słabej dostrzegalności i ograniczeniach widoczności ronda na wjazdach do miejscowości tory tramwajowe w jezdni, szczególnie na skrzyżowaniach wysokościowe środki uspokojenia ruchu zmienne cechy powierzchniowe nawierzchni (różna szorstkość)

24 Przewidywalna geometria drogi Dobra widoczność Zalecenia (I): Oznakowanie łuków powiązane z poziomem ryzyka Brak przeszkód po zewnętrznej stronie łuku Projektowanie bezpiecznych łuków o podobnej charakterystyce Skrzyżowania: widoczność; ograniczenie promienia skrętu w prawo; czułe detektory motocykle; ukierunkowanie wjazdu na ronda Utrzymywanie strefy wolnej od przeszkód Unikanie barier ochronnych jeśli wystarczą alternatywne środki Bariery z dala od krawędzi jezdni, bezpieczne dla motocyklistów Środki uspokojenia ruchu przyjazne dla motocyklistów Urządzenia odwodnienia poza torem jazdy

25 Zalecenia (II): UTRZYMANIE: - szorstkość - czysta nawierzchnia - usuwanie przeszkód z pól widoczności - utrzymanie znaków - dodatkowe znaki dedykowane dla motocyklistów - szybkie usuwanie usterek

26 Podsumowanie 1. Motocykliści należą do grupy zwiększonego narażenia na ryzyko wypadków 2. Dominującą okolicznością wypadków z udziałem motocyklistów są błędy kierujących motocyklami, ale w części błędy te mogą wynikać z rozwiązań infrastruktury 3. Obowiązujące zasady kształtowania bezpiecznych dróg w pełni odpowiadają specyfice ruchu motocykli i wymagają tylko niewielkich uzupełnień 4. Dedykowane motocyklistom rozwiązania infrastruktury drogowej powinny być stosowane głównie w miejscach koncentracji wypadków z udziałem motocyklistów (kręte odcinki dróg) 5. Rozwiązanie problemu dużego ryzyka wypadków z udziałem motocyklistów wymaga łącznego stosowania środków edukacji, nadzoru i rozwiązań infrastrukturalnych

27 Dziękujemy za uwagę