Bariery ochronne na drogach jednojezdniowych dwukierunkowych o przekroju 2+1 pasowym

Transkrypt

1 Bariery ochronne na drogach jednojezdniowych dwukierunkowych o przekroju 2+1 pasowym Prezentację opracował: Marek Bujalski Forum BARIERY 2015 Kraków, r.

2 Zagadnienia: 1. Stan prawny przepisów normujących zasady stosowania barier ochronnych na drogach jednojezdniowych dwukierunkowych o przekroju 2+1 pasowym w zakresie określenia minimalnej szerokości środkowego pasa dzielącego, w zakresie określenia szerokości pracującej W bariery ochronnej, 3. Wpływ sztywności bariery ochronnej na poprawę bezpieczeństwa przy zastosowaniu na środkowych pasch dzielących o szerokości mniejszej niż 2,5 m, 4. Przykłady zastosowania barier ochronnych na odcinkach dróg o przekroju 2+1 w Polsce i praktyce światowej, 5. Wyniki badań do 2007 r w SZWECJI po zamontowaniu barier ochronnych linowych na środkowych pasach dzielących dróg jednojezdniowych dwukierunkowych o przekroju 2+1 pasowym. Zagadnienia - Zakres merytoryczny

3 1. Bezpieczeństwo - jest urządzeniem bezpieczeństwa ruchu drogowego, którego zadaniem jest ograniczenie skutków zdarzenia drogowego (wypadku, kolizji) tzn. nie eliminuje zdarzenia drogowego, może jedynie w odpowiednich okolicznościach zmniejszyć jego skutki, 2. Zagrożenie - jest fizyczną przeszkodą, która w przypadku najechania przez pojazd stanowić może poważne zagrożenie dla uczestników ruchu drogowego oraz osób znajdujących się w otoczeniu drogi, 3. Bilans bezpieczeństwa - powinna być stosowana tylko wtedy, gdy jej brak może mieć bardziej negatywne skutki dla osób przebywających w pojeździe oraz dla osób i obiektów znajdujących się w obszarze zagrożonym, niż w przypadku jej zastosowania, 4. Dopuszczenie do stosowania - może być dopuszczona do stosowania na drogach wyłącznie, gdy będą spełnione postanowienia normy PN-EN oraz gdy będzie bariera ochronna oznakowana znakiem CE albo znakiem budowlanym B. GŁÓWNE ZASADY DOTYCZĄCE STOSOWANIA BARIER OCHRONNYCH

4 Stan prawny przepisów normujących zasady stosowania barier ochronnych na drogach jednojezdniowych dwukierunkowych o przekroju 2+1 pasowym w zakresie określenia: minimalnej szerokości środkowego pasa dzielącego, szerokości pracującej W bariery ochronnej

5 Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.U. Nr 43 poz 430 z dnia 14 maja 1999 r z późn. zm.), Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz.U. Nr 220 poz z dnia 23 grudnia 2003 r z późn. zm. - załącznik 4). Zarządzenie Generalnego Dyrektora DKiA nr 31 z dnia r w sprawie wytycznych stosowania drogowych barier ochronnych na drogach Zarządzenie nr D/0131/21Z/13 Dyrektora Zarządu Dróg Wojewódzkich w Katowicach z dnia r w sprawie ustalenia standardów technicznych na drogach wojewódzkich Zarządzenie Generalnego Dyrektora DKiA nr 20 z dnia r w sprawie zasad projektowania dodatkowych pasów ruchu na dwupasowych drogach dwukierunkowych. STAN PRAWNY zasady stosowania barier ochronnych na odcinkach dróg jednojezdn. dwukierunkowych o przekroju pasowym 2+1 pasowym

6 Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.U. Nr 43 poz 430 z dnia 14 maja 1999 r z późn. zm.), Na drodze, w tym na łącznicy węzła lub jezdni zbierająco-rozprowadzającej, powinno się stosować bariery ochronne, zwane dalej barierami, spełniające wymagania normy przenoszącej normę EN 1317, z uwzględnieniem warunków określonych w ust. 2 i Odległość lica prowadnicy lub podstawy bariery powinna wynosić nie mniej niż: 1) 0,50 m licząc od krawędzi pasa awaryjnego albo utwardzonego pobocza, 2) 1,00 m licząc od krawędzi pasa ruchu drogi klasy Z i dróg wyższych klas, 3) 0,75 m licząc od krawędzi pasa ruchu drogi klasy L lub D. 3. Dopuszcza się odległość lica prowadnicy lub podstawy bariery od krawędzi pasa ruchu 0,5 m, jeżeli na krawędzi pasa ruchu znajduje się krawężnik o wysokości co najmniej 0,12 m. STAN PRAWNY - Dz.U. Nr 43 poz 430 z dnia 14 maja 1999 r z późn. zm. zasady stosowania barier ochronnych na odcinkach dróg jednojezdn. dwukierunkowych o przekroju pasowym 2+1 pasowym

7 Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz.U. Nr 220 poz z dnia 23 grudnia 2003 r z późn. zm. - załącznik 4). Rys Lokalizacja przykładowych betonowych barier ochronnych na drogach dwukierunkowych jednojezdniowych Rys Lokalizacja przykładowych metalowych barier ochronnych w pasie dzielącym dróg dwujezdniowych bez krawężników STAN PRAWNY - Dz.U. Nr 220 poz z dnia 23 grudnia 2003 r z późn. zm. zasady stosowania barier ochronnych na odcinkach dróg jednojezdn. dwukierunkowych o przekroju pasowym 2+1 pasowym

8 Rys Lokalizacja przykładowych betonowych barier ochronnych na drogach dwukierunkowych jednojezdniowych Niejasności: 1. Minimalna odległość bariery od pasa ruchu rzędu min. 0,2 m stwarza sytuację, gdzie w przypadku drogi klasy GP lub G linia krawędziowa P-7b o szerokości 0,24 m jest nie do zastosowania. 2. Zgodnie z rozporządzeniem ustęp. 2) Dz.U. Nr 43 poz 430 z dnia 14 maja 1999 r z późn. zm. Odległość lica prowadnicy lub podstawy bariery powinna wynosić nie mniej niż 1,00 m licząc od krawędzi pasa ruchu drogi klasy Z i dróg wyższych klas ZATEM, ALBO TEN ZAPIS POWINIEN BYĆ ZWERYFIKOWANY ALBO WYMIAR NA POWYŻSZYM RYSUNKU, 3. Czy przedstawiony przypadek dotyczy możliwości zastosowania tylko barier betonowych brak jest podobnego przypadku z wykorzystaniem bariery stalowej? 4. Jeżeli założymy, że ten przypadek nie tylko dotyczy barier betonowych (chociaż jest konkretny podział barier na: metalowe, betonowe i innych materiałów) zatem czy minimalna szerokość środkowego pasa dzielącego może wynosić łącznie ok. 0,6 m? STAN PRAWNY - Dz.U. Nr 220 poz z dnia 23 grudnia 2003 r z późn. zm. zasady stosowania barier ochronnych na odcinkach dróg jednojezdn. Dwukierunkowych o przekroju pasowym 2+1 pasowym

9 Rys Lokalizacja przykładowych metalowych barier ochronnych w pasie dzielącym dróg dwujezdniowych bez krawężników Niejasności: 1. Terminologia - Czy określenie pas dzielący jest tożsame z określeniem np. pas dzielący dróg jednojezdn. dwukierunkowych o przekroju 2+1? 2. Czy określenie pas dzielący w tym przypadku dotyczy podłoża gruntowego, czy też może być to utwardzone pobocze o przekroju drogi jezdniowej? 3. Czy przedstawiony przypadek dotyczy możliwości zastosowania tylko barier metalowych brak podobnego przypadku z wykorzystaniem bariery betonowej? 4. Czy powinniśmy jednoznacznie czytać podpis pod rysunkiem, który mówi, iż jest to przykład dla dróg dwujezdniowych czyli nie dotyczy dróg jednojezdniowych np. z przekrojem pasów 2+1 lub 2+2, jak również oznacza, że nie powinniśmy stosować barier betonowych na takim przekroju? STAN PRAWNY - Dz.U. Nr 220 poz z dnia 23 grudnia 2003 r z późn. zm. zasady stosowania barier ochronnych na odcinkach dróg jednojezdn. dwukierunkowych o przekroju pasowym 2+1 pasowym

10 (Dz.U. Nr 43 poz 430 z dnia 14 maja 1999 r z późn. zm.) (Dz.U. Nr 220 poz z dnia 23 grudnia 2003 r z późn. zm.) Szerokość środkowego pasa dzielącego drogi jednojezdniowej dwukierunkowej 2+1 pasowej klasy GP z uwzględnieniem zastosowania barier ochronnych oraz ISTNIEJĄCYCH PRZEPISÓW

11 Przykład odległości barier od krawędzi pasa ruchu na środkowym pasie dzielącym dróg jednojezdn. dwukierunkowych o przekroju 2+1 pasowym w AUSTRALII.

12 Jezdnia o szer. 13 m z poboczem utwardzonym 0,75 m Jezdnia o szer. 13 m z poboczem utwardzonym 0,50 m Przykład odległości barier od krawędzi pasa ruchu na środkowym pasie dzielącym dróg jednojezdn. dwukierunkowych o przekroju 2+1 pasowym w SZWECJI.

13 Bariera z prowadnicą kształtową bariera z prowadnicą linową Przykład Rekomendowane odległości barier od krawędzi pasa ruchu na środkowym pasie dzielącym dróg jednojezdn. dwukierunkowych o przekroju 2+1 pasowym w FINLANDII.

14 (Dz.U. Nr 43 poz 430 z dnia 14 maja 1999 r z późn. zm.) (Dz.U. Nr 220 poz z dnia 23 grudnia 2003 r z późn. zm.) Szerokość pracująca W barier ochronnych montowanych na środkowych pasach dzielących dróg jednojezdn. dwukierunkowych o przekroju 2+1 pasowym klasy GP oraz G wg obowiązujących przepisów

15 Wpływ sztywności bariery ochronnej na poprawę bezpieczeństwa na środkowych pasach dzielących o szerokości mniejszej niż 2,5 m,

16 Uzasadnienie Stopień zniszczenia pojazdu i zachowanie manekina w pojeździe, a zatem bezpieczeństwa w zależności od sztywności bariery ochronnej

17 Uzasadnienie Stopień zniszczenia pojazdu w zależności od uzyskanej wartości parametru ASI.

18 Uzasadnienie Stopień zniszczenia pojazdu w zależności od uzyskanej wartości parametru ASI,

19 Norwegia 0,75 Szwecja Przykład Dopuszczenie do stosowania na środkowych pasach dzielących o szerokości mniejszej niż 2,5 m barier ochronnych, których szerokość pracująca wnika na pas o przeciwnym kierunku ruchu.

20 Kąt najechania Uzasadnienie - Określenie maksymalnego kąta najechania w zależności od prędkości najechania pojazdu i jego odległości od bariery.

21 Uzasadnienie - Prędkości i kąty najechania na barierę ochronną uzyskane z zaistniałych wypadków i kolizji na drodze.

22 Wpływ kąta najechania na odkształcenie bariery ɑ Średnia siła z bilansu energetycznego w funkcji przemieszczenia bariery W N = M(V sin ɑ) 2 2(c sinɑ+b cosɑ 1 S b ) Znormalizowane ugięcie dynamiczne D N w funkcji przemieszczenia bariery D N = D m * M t (Vt sin ɑ t ) 2 M m (Vm sin ɑ m ) 2 Znormalizowana szerokość pracująca W N w funkcji przemieszczenia bariery W N = W u +[(W m -W u ) * M t (Vt sin ɑ t ) 2 M m (Vm sin ɑ m ) 2 Uzasadnienie - zależność pomiędzy energią kinetyczną, występującą siłą oddziaływania, kątem najechania oraz odkształceniem poprzecznym bariery.

23 Wpływ kąta najechania na odkształcenie bariery Uzasadnienie - zależność pomiędzy poziomem powstrzymywania, energią kinetyczną, kątem najechania, siłą oddziaływania, a odkształceniem poprzecznym bariery.

24 - Siły podczas uderzenia Uzasadnienie - zależność pomiędzy poziomem powstrzymywania, energią kinetyczną, a występującą siłą mającą bezpośredni wpływ na odkształcenie bariery.

25 Odległość zachowawcza kierowcy S minimalna = 1,0 1,2 m S/2 minimalna = 0,5 0,6 m (min. odległość zachowawcza kierowcy podczas kierowania pojazdem do prowadnicy bariery usytuowanej na środkowym pasie dzielącym) S miejskie = 1,5 1,8 m S/2 miejskie = 0,7 0,9 m (odległość zachowawcza kierowcy podczas kierowania poj. do prowadnicy bariery usytuowanej w środk. pasie dzielącym uzyskana na dr. miejskich) S pozamiejskie = 1,8 2,0 m S/2 pozamiejskie = 0,9 1,0 m (odległość zachowawcza kierowcy podczas kierowania poj. do prowadnicy bariery usytuowanej w środk. pasie dzielącym na drogach pozamiejsk.) Uzasadnienie - Odległość zachowawcza kierowcy podczas kierowania poj. do prowadnicy bariery usytuowanej w na zewnętrznej krawędzi jezdni [S] oraz środkowym pasie dzielącym [S/2] uzyskana na drogach.

26 Odległość od krawędzi jezdni do bariery Uzasadnienie - Wielkości minimalnych odległości prowadnicy bariery ochronnej od krawędzi jezdni wynikające m.in. z odległości zachowawczej kierowcy podczas kierowania pojazdem.

27 Poszerzona strefa bezpieczeństwa Propozycja szerokości pracującej W bariery ochronnej na środkowych pasach dzielących dróg o przekroju 2+1 i szerokości pasa dzielącego poniżej 2,5 m.

28 Poszerzona strefa bezpieczeństwa Linia krawędziowa pasa ruchu P-7b wykonana w formie oznakowania wibracyjnego Propozycja szerokości pracującej W bariery ochronnej na środkowych pasach dzielących dróg jednojezdn. dwukierunkowych o przekroju 2+1 i szerokości pasa dzielącego poniżej 2,5 m.

29 Wyniki badań i raporty do 2007 r po zamontowaniu barier ochronnych linowych na środkowych pasach dzielących dróg jednojezdniowych o przekroju 2+1 w SZWECJI

30 Bezpieczeństwo i konserwacja Poziom serwisowy lepszy niż się spodziewano. Taki sam lub lepszy przepływ kierunkowy do pojazdów /godz. o przepustowości pojazdów/godz. w jednym kierunku, około 300 pojazdów/godz. mniej niż dla zwykłych dróg. Bezpieczeństwo ruchu; (grudzień 2007) 54 przypadki śmiertelne (w porównaniu do poprzednio występujących 230) oraz efekt około 55% odnośnie ciężkich obrażeń. Współczynnik przypadków śmiertelnych wynosi 0,0027, nieco wyższy niż średni współczynnik MW z 0,0022 na milion km par osi. Jeżeli wykluczyć skrzyżowania, to wartość ta wynosi 0,0021, w porównaniu do 0,0021 dla wartości średniej. Obiekty z limitem prędkości 110 km/h mają 50 % wyższy współczynnik, jeśli chodzi o ciężkie obrażenia aniżeli z 90 km/h. Wypadki na barierze środkowej są bardzo częste na obszarze północnym Szwecji zdecydowanie rzadsze na południu, około 0,47 na milion km par osi (1,5-2 na km i rok), zwykle bez obrażeń osób, lecz stwarzające główne problemy bezpieczeństwa zajmowania strefy robót. Problemy konserwacyjne zgodnie z oczekiwaniami to naprawy barierek i stałe roboty jako główna kwestia do rozwiązania. Koszty konserwacji uległy zwiększeniu około 140 KSEK na km i rok, lecz 50 % z tego to naprawa barierek i samochodów opłacanych przez firmy ubezpieczeniowe (koszty wypadkowe 70 KSEK). Wyniki badań do roku 2007 z barierami linowymi na środkowym pasie dzielącym dróg o przekroju 2+1

31 Motocykle brak dowodów na to, że ryzyko wypadków śmiertelnych lub ciężkich obrażeń dla motocyklistów zwiększyło się na drogach 2+1 porównując z półautostradami i drogami 13 m. Przeciwnie, można stwierdzić, że ryzyko możliwości śmierci motocyklisty uległo redukcji o % na drogach o przekroju 2+1. Wypadki na barierce pasa środkowego Wypadki z udziałem środkowej barierki ochronnej są bardzo częste, około 0,47 na milion km par osi, zwykle bez obrażeń osób, lecz stwarzające główne problemy bezpieczeństwa strefy roboczo-konserwacyjnej. Przy prędkościach 90 do 110 km/h; 20-25% wyższy współczynnik wypadkowości. Około 65-70% wszystkich wypadków na barierce ochronnej środkowej ma miejsce w segmentach jedno-pasowych. Niewiele wypadków na barierce środkowej następuje w strefie przejścia z pasa 2 do 1 około 5%, Wyniki badań do roku 2007 z barierami linowymi na środkowym pasie dzielącym dróg o przekroju 2+1

32 Przykłady zastosowania barier ochronnych na odcinkach dróg jednojezdniowych o przekroju 2+1 pasowym w Polsce, Szwecji i Australii

33 Bariery na drodze jednojezdn. dwukierunkowej o przekroju 2+1 pasowym Obwodnica Żyrardowa DK 50

34 Bariery na drodze jednojezdn. dwukierunkowej o przekroju 2+1 pasowym obwodnica Olecka, DK 65

35 Bariery na drodze jednojezdn. dwukierunkowej o przekroju 2+1 pasowym droga woj. Nr 115, Polce

36 Bariery ochronne na odcinku drogi jednojezdn. dwukierunkowej o przekroju 2+1 pasowym Szwecja

37 Bariery ochronne na odcinku drogi jednojezdn. dwukierunkowej o przekroju 2+1 pasowym Szwecja

38 Bariery ochronne na odcinku drogi jednojezdn. dwukierunkowej o przekroju 2+1 pasowym Australia

39 Bariery ochronne na odcinku drogi jednojezdn. dwukierunkowej o przekroju 2+1 pasowym Australia

40 Dziękuję za uwagę! ViaMens Sp. z o.o. ul. Śliska Warszawa tel./fax: m.bujalski@viamens.pl