WIZJA ZERO W PRAKTYCE

Transkrypt

1 WIZJA ZERO W PRAKTYCE WORD-RCBRD w Olsztynie 2 z 23 LICZBA SAMOCHODÓW OSOBOWYCH I LICZBA ZABITYCH W WYPADKACH DROGOWYCH W SZWECJI 3 z 23 4 z 23 TEZA POCZĄTKI WIZJI ZERO ŹRÓDŁEM SZWEDZKIEGO SUKCESU JEST PODEJŚCIE DO ZARZADZANIA SYSTEMEM BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO WEDŁUG TZW. WIZJI ZERO 1994 nowa Minister Transportu deklaruje, że brd będzie jednym z jej priorytetów Rozmowy ministerstwa z SRA (Szwedzką Administracja Drogową) nt. możliwych, nowoczesnych rozwiązań SRA (Claes Tingvall) prezentuje pani Minister nowe podejście Wizję Zero : Nawet jeśli nie jesteśmy w stanie uniknąć wypadków w ruchu drogowym należy zrobić wszystko by nie prowadziły one do śmierci lub ciężkich obrażeń Minister akceptuje to podejście; rozpoczyna się polityczna debata na temat tego: ile wypadków śmiertelnych rocznie są Szwedzi skłonni zaakceptować? 5 z 23 6 z 23 1

2 POCZĄTKI WIZJI ZERO W efekcie rodzi się konkluzja: jedynym akceptowalnym celem może być zero śmiertelnych ofiar w ruchu drogowym POCZĄTKI WIZJI ZERO Minister przyjmuje to podejście i w 1997 r. prezentuje przed szwedzkim Parlamentem, który jednogłośnie je przyjmuje i zapis w Ustawie: Wizja Zero oznacza, że z czasem nikt nie będzie płacił życiem lub ciężkimi obrażeniami za błąd popełniony w ruchu drogowym 7 z 23 8 z 23 PODEJŚCIE DO SYSTEMU BRD Podejście tradycyjne Pytanie: Jak zmniejszyć liczbę wypadków? Strategia: - Budowa szerszych jezdni - Budowa prostszych odcinków dróg - Budowa większych skrzyżowań Odpowiedzialność: - Wina po stronie użytkownika Efekt: - Brak spodziewanej redukcji wypadków Podejście wg Wizji Zero Pytanie: Co zrobić by wyeliminować ryzyko chronicznego zagrożenia życia? Strategia: - Redukcja energii, na którą człowiek jest narażony podczas wypadku Odpowiedzialność: - Wina po stronie twórców systemu Efekt: - Redukcja ciężkości wypadków ENERGIA UDERZENIA VS. BIOMECHANICZNE OGRANICZENIA CIAŁA LUDZKIEGO 9 z z 23 ZŁOTE ZASADY WIZJI ZERO ZŁOTE ZASADY VS. INŻYNIERIA Większość pieszych zginie przy uderzeniu pojazdu jadącego ponad 50 km/h Piesi nie powinni być narażeni na zderzenie z pojazdem jadącym z prędkością wyższą niż 30km/h Pasażerowie pojazdu nie mogą być narażeni na zderzenie czołowe z pojazdem jadącym z prędkością wyższą niż 70 km/h Pasażerowie pojazdu nie mogą być narażeni na uderzenie boczne pojazdu, jadącego z prędkością wyższą niż 50 km/h Budowa wybaczających dróg Ograniczenia prędkości na drogach, które nie spełniają zasad Separacja kierunków ruchu za pomocą barier Budowa rond zamiast skrzyżowań tradycyjnych Separacja ruchu pieszego i rowerowego od ruchu samochodowego Uspokojenie ruchu w strefach, gdzie występuje ruch pieszy i rowerowy 11 z z 23 2

3 FIZYCZNE OGRANICZENIE PRĘDKOŚCI DO 30 KM/H OCHRONA PIESZYCH Przed Po 13 z z 23 LIMITY 30KM/H DROGI TYPU z z 23 RONDA VS. SKRZYŻOWANIA KLASYCZNE ODPOWIEDZIALNOŚĆ ZA BRD 1. Twórcy systemu są odpowiedzialni za projekt, działanie i sposób wykorzystania systemu transportu i dlatego w rachunku ostatecznym - zawsze biorą odpowiedzialność za poziom bezpieczeństwa całego systemu 2. Użytkownicy są odpowiedzialni za przestrzeganie zasad ustanowionych przez twórców systemu 3. Jeśli użytkownik popełni błąd w wypełnianiu tych zasad z powodu braku wiedzy, braku akceptacji lub braku zdolności lub jeśli zdarzy się wypadek, twórcy systemu są zobowiązani do podjęcia wszelkich kroków, które przeciwdziałają obrażeniom (śmierci) i zminimalizują straty 17 z z 23 3

4 PODEJŚCIE DO SYSTEMU BRD ZMIANA PARADYGMATU Bezpieczeństwo jest warunkiem wstępnym dla mobilności Nie ma bezpieczeństwa = nie ma mobilności Powyższa zasada działa w systemach: Bhp (bezpieczeństwo i higiena pracy) Transporcie kolejowym Transporcie lotniczym Transporcie wodnym Dlaczego mamy tolerować odstępstwa od niej w transporcie drogowym? 19 z z 23 LICZBA SAMOCHODÓW OSOBOWYCH I LICZBA ZABITYCH W WYPADKACH DROGOWYCH W SZWECJI SYSTEMY INFORMACJI O BRD WORD-RCBRD w Olsztynie 21 z 23 Modelowy system bezpieczeństwa transportu Zintegrowany System Bezpieczeństwa Transportu ZEUS 4

5 Czym jest system informacji o brd? Zorganizowany zespół osób, baz danych, procedur przetwarzania, oraz urządzeń wykorzystywanych do przekazywania informacji o bezpieczeństwie ruchu drogowego. Rola: Zapewnienie stałego i bezpośredniego dostępu do zebranych w systemie danych (pochodzących z różnych źródeł) Zapewnienie możliwości korzystania z tych danych Zapewnienie dostępu do baz wiedzy o skutecznych metodach poprawy brd Seminarium ITS/POLICJA 21 listopada 2008 r. Zadania systemów informacji o brd Śledzenie trendów brd(poprzez gromadzenie danych, analizy i badania) Formułowanie wniosków, wskazywanie kierunków działań, zalecenia Ocena realizowanych działań (programów) Informowanie decydentów, społeczeństwa i specjalistów (rozpowszechnianie wiedzy i najlepszych doświadczeń) Użytkownicy systemu informacji o brd Korzyści z funkcjonowania systemu Władze rządowe i samorządowe Rady bezpieczeństwa ruchu drogowego Instytucje współtworzące system brd Inżynierowie i specjaliści brd Kadra pedagogiczna, szkoleniowcy, instruktorzy Media Odbiorcy indywidualni Wzrost poziomu wiedzy o bezpieczeństwie ruchu drogowego Podejmowanie decyzji popartych obiektywną znajomością zagadnienia Możliwość rozwiązywania problemów o większym stopniu złożoności Usprawnienie wykonywania zadań powtarzalnych Wzrost szybkości obiegu informacji Skrócenie czasu wyszukiwania informacji ONISR Francuskie Obserwatorium BRD Misja ONSIR Gromadzenie danych i informacji bazujących na analizach naukowych w celu usprawnienia procesu podejmowania decyzji w zakresie brd, a także udzielanie wsparcia i współpraca z obserwatoriami regionalnymi Innymi słowy: zapewnienie naukowych podstaw dla podejmowania decyzji 5

6 Naukowe podstawy polityki brd ERSO European Road Safety Observatory Wiarygodne informacje (dane o wypadkach, dane o narażeniu na ryzyko, dane o niebezpiecznych zachowaniach: alkohol, prędkość, telefony komórkowe) Szacowanie ryzyka (alkohol, prędkość, telefony komórkowe) Zarządzanie ryzykiem poprzez monitoring, benchmarking i wyznaczanie nowych kierunków polityki brd SafetyNet projekt unijny Seminarium ITS/POLICJA 21 listopada 2008 r. Cele ERSO Seminarium ITS/POLICJA 21 listopada 2008 r. Projekt na zlecenie Komisji Europejskiej w ślad za zaleceniem Białej Księgi: Europejska Polityka Transportowa do 2010 roku: Czas na decyzje oraz III Europejskiego Programu Działań na rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Cel stworzenie podstaw dla utworzenia Europejskiego Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (European Road Safety Observatory) Realizatorzy: międzynarodowe konsorcjum:19 instytucji, 30 głównych ekspertów Czas realizacji Monitorowanie realizacji zamierzonych działań (np. celu KE: -50% zabitych w okresie dekady ) Dostarczanie wiedzy nt. problemów brd- (nadmierna prędkość, młodzi kierowcy, pasy, jazda pod wpływem alkoholu i narkotyków) Promowanie najlepszych rozwiązań Wspomaganie działań systemowych Sieć obserwatoriów brd wg SafetyNET 35 6