Kilka uwag o korytarzach transportowych między Polską a Czechami

Dr M. Antonowicz, Akademia Leona Koźmińskiego Wstęp. Kilka uwag o korytarzach transportowych między Polską a Czechami Niewątpliwie wiele się dzieje w transporcie kolejowym Polski i Czech. Dla przykładu przejęcie prywatnego przewoźnika czeskiego przez PKP Cargo Logistics to ważne wydarzenie na rynku transportowym Unii Europejskiej. Kolej Polska w zakresie przewozu ładunków wzmacnia swoja pozycje na osi Północ Południe. Natomiast o efektywności przewozów kolejowych i ich roli w wymianie towarowej między Polską a Czechami czy szerzej między Północą a Południem Europy zadecyduje infrastruktura i jej rozwój sprzyjający integracji systemów kolejowych w spójny interoperacyjny system. Czechy jako kraj lądowy dla swoich globalnych działań potrzebują dostępu do portów morskich, do terminali portowych. Są różne możliwości poprzez Bałtyk i Adriatyk, czy porty Morza Czarnego lub Północnego. Krótko o Czechach i Polsce Według danych Czeskiego Urzędu Statystycznego (CUS) 1 wzrost gospodarczy Republiki Czeskiej w 2014 r. wyniósł około 2,0%. Czynnikiem, który wpływał na gospodarkę Czech był w szczególności popyt zagraniczny. Ponadto nastąpił wzmożony okres produkcji pojazdów motorowych, maszyn, urządzeń. Konsekwentna polityka finansowa i fiskalna czeskiego rządu sprawia, że na 2015 i 2016 rok prognozowany jest dalszy wzrost gospodarczy. Dla Polski w 2015 prognozuje się około 3,5% - 4% tempo wzrostu PKB. Spodziewany jest dalszy jednak np. spadek eksportu na wschód, ale atrakcyjność inwestycyjna Polski wzrasta z uwagi na np. niskie stopy procentowe, popyt zewnętrzny, perspektywy wzrostu PKB czy w dalszym ciągu stosunkowo niskie koszty pracy. 2 Spodziewane jest przyspieszenie w zakresie inwestycji infrastrukturalnych z uwagi na napływ środków unijnych z nowej perspektywy. Polski eksport w 2014 roku wzrósł pond 5 %, 3 a jego udział według poszczególnych krajów przedstawia wykres 1 Wykres 1. Polski handel zagraniczny na koniec 2014 roku - podział na państwa Źródło GUS 1 Zob. Materiały informacyjne Ministerstwa Gospodarki, z 2015 r. 2 Zob. Analiza makroekonomiczna polskiej gospodarki MSP z 2015 r. 3 tamże

Znaczenie poszczególnych państw w kontekście transportu i logistyki dostrzegamy analizując Logistics Performance Indeks (LPI) Banku Światowego z 2014 roku określający parametry wydajności logistycznej danego kraju w którym zauważamy, że Polska i Czechy zajmują miejsca 31 i 32 na 155 badanych państw. Liderem są Niemcy. Ranking wydajności logistycznej dla wybranych krajów w 2014 roku przedstawia tabela 1. Wskaźnik efektywności logistycznej służy do analizy wydajności środowiska logistycznego danego kraju. Wskaźnik stworzono w celu uznania znaczenia logistyki w handlu międzynarodowym. 4 Analizowanych jest sześć wymiarów logistyki. Należą do nich: wydajność procesu odprawy celnej, jakość infrastruktury transportowej, konkurencyjność cenowa w dostarczaniu ładunków, jakość usług logistycznych, punktualność dostaw przesyłek w ramach ustalonego czasu dostawy, transparentność dostawy i możliwość śledzenia przesyłek. Tabela 1 Ranking wydajności logistycznej wybranych państw z uwzględnieniem Polski, Czech i Niemiec Country Year LPI Rank LPI Score Customs Infrastructure International shipments Logistics copetence Trackig & tracing Timeliness Germany 2014 1 4.12 4.10 4.32 3.74 4.12 4.17 4.36 Sweden 2014 6 3.96 3.75 4.09 3.76 3.98 3.97 4.26 Norway 201 7 3.96 4.21 4.19 3.42 4.19 3.50 4.36 4 Poland 2014 31 3.49 3.26 3.08 3.46 3.47 3.54 4.13 Czech Republic 2014 32 3.49 3.24 3.29 3.59 3.51 3.56 3.73 Hungary 2014 33 3.46 2.97 3.18 3.40 3.33 3.82 4.06 Źródło: Opracowanie na podstawie Word Bank 2014 Wyniki rankingu wyraźnie wskazują na rolę i wiodącą pozycję Niemiec w Europie, biorąc nie tylko po uwagę np. infrastrukturę. Niemniej dla takiego kraju jak Czechy czy Polska ważne jest połączenie szlaków transportowych (kolej i drogi) z zespołami portów np. w Hamburgu, Gdańsku, Gdyni i Świnoujściu, żeby wykorzystać ich potencjał do celów rozwoju całej gospodarki Polski i Czech. Rozwój portów polskich zależy od sprawności w wydatkowaniu środków unijnych przez polski rząd w zakresie infrastruktury dostępowej, wpisującej się w rozwój transportowej sieci bazowej Unii, czyli korytarzy transportowych w ramach instrumentu finansowego UE Łącząc Europę (Connecting Europe Facility CEF). Z tego instrumentu współfinansowania inwestycji infrastrukturalnych o znaczeniu ogólnoeuropejskim można uzyskać do 3 mld euro. Środków na finansowanie projektów sprzyjających rozwojowi portów są np. w budżetach firm zarządzających infrastrukturą transportową, tj. Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) i PKP Polskie Linie Kolejowe (PKP PLK). W ramach środków UE przeznaczonych na dofinansowanie projektów transportowych w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na lata 2014 2020 jest około 20-30 mld euro, na projekty morskie przeznaczono około 883 mln 4 Murphy,P.,Wood,D.:,Nowoczesna logistyka, Wydawnictwo HELION, Gliwice 2011

euro. Inwestycje drogowe i kolejowe, ułatwiające dostęp z i do portów, realizowane są w ramach przyjętego przez rząd w 2013 r. Programu rozwoju polskich portów morskich do 2020 roku. Głównym celem programu jest finansowanie inwestycji w portach oraz w zakresie dostępu do nich od strony morza i od strony lądu i poprawa konkurencyjności polskich portów oraz podniesienie ich rangi w międzynarodowej sieci transportowej. W programie są tezy o pilnej potrzebie kontynuacji w latach 2014 2020 budowy zaplanowanej sieci dróg krajowych i autostrad wchodzących w skład Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T), w tym w szczególności takich jak autostrada A1 oraz droga ekspresowa S3 (zob. mapa 1). (infografika Dariusz Gąszczyk) Możliwe jest zdaniem Polski w sprawie S3 porozumienie z czeskim rządem, o wspólnym wystąpieniu o fundusze europejskie na rozbudowę trasy S3, która ma łączyć wybrzeże Bałtyku z Adriatykiem i z paneuropejskimi korytarzami transportowymi. Prowadzi od zespołu portów morskich Świnoujście-Szczecin, wzdłuż zachodniej granicy kraju, przez ośrodki miejskie Gorzowa Wlkp. i Zielonej Góry, Zagłębie Miedziowe (Głogów, Lubin, Polkowice, Legnica) do południowej granicy z Czechami.

Dla rozwoju portów morskich kluczowe znaczenie ma również poprawa stanu infrastruktur linii kolejowych wchodzących w skład międzynarodowych ciągów komunikacyjnych sieci TEN-T, a w szczególności magistrali kolejowych E59 i CE 59 oraz E65 i CE 65, jak również odcinków linii kolejowych włączających tereny portowe do tych sieci (Zob. mapa 2). (infografika Dariusz Gąszczyk) Powyższe programy są aktualizowane, co widoczne jest w nowym Projekcie Krajowego Programu Kolejowego do 2023 roku. W projekcie tym trzem istotnym celom podporządkowano działania inwestycyjne 5 np. dla celu Wzmocnienie efektywności transportu kolejowego poprawę stanu technicznego bazowej i kompleksowej sieci TEN-T, w tym kontynuacja prac w korytarzach C-E 30, E 20/C-E 20, E 59/C-E 59, E 65/C-E 65, E 75, a także w korytarzach stanowiących połączenia międzynarodowe; dla celu Zwiększenie bezpieczeństwa funkcjonowania transportu kolejowego wdrażanie ERTMS/ETCS i ERTMS/GSM-R, a dla celu Poprawa jakości w przewozach pasażerskich i towarowych, 5 Projekt Krajowego Programu Kolejowego do 2023 r. z 2015 r.

poprawę stanu technicznego linii kolejowych tworzących tzw. korytarze towarowe na podstawie Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady nr 913/2010 z dnia 20 października 2010 r. w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy, czy inwestycje poprawiające dostęp do portów morskich w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu. Porty Polskie mają też wiele do odrobienia w innych dziedzinach swojego funkcjonowania aby sprostać potrzebom współczesnej gospodarki i tendencjom w handlu międzynarodowym np. dostosowaniu infrastruktury portowej do zmieniającej się struktury ładunkowej. Rozwój polskiego rynku portowego w przyszłości będzie stymulowała rosnąca liczba kontenerów. Zatem niezbędne będzie posiadanie serwisu globalnego, inwestycje terminalowe. W tym kontekście największa rolę odgrywa Gdańsk dzięki możliwości obsługi kontenerowej linii oceanicznej, ale też największych masowców i kontenerowców. Gdańsk staje się drugim co do wielkości portem kontenerowym na Bałtyku, zaś Basen Morza Bałtyckiego to region o dynamicznym wzroście gospodarczym i obrotach międzynarodowych. W 2014 roku trzy największe porty polskie przeładowały towary o wartości ponad 50 mld zł. Rola portów w gospodarce i handlu międzynarodowym i w rozwoju korytarzy transportowych jest zasadnicza. Kluczowe znaczenie rozwojowe maja dwa zjawiska: intermodalność oraz korytarze transportowe. Korytarze transportowe Korytarz transportowy jest to ciąg infrastruktury transportowej o międzynarodowym znaczeniu, z rozmieszczonymi na niej węzłami transportowymi (np. centrami logistycznymi) spełniającymi określone parametry techniczne. 6 Tak rozumiany korytarz powinien być wzbogacony o wszelkiego rodzaju rozwiązania prawne, organizacyjne i technologiczne sprawiając, że potok towarów wybiera właśnie tą, a nie konkurencyjną drogę. Wraz z nową perspektywą budżetową Unii Europejskiej wprowadzony został system wdrażania transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T. Jego głównym celem jest stworzenie w perspektywie średniookresowej spójnego i zintegrowanego systemu transportowego Unii. W ramach sieci TEN-T utworzono dziewięć korytarzy sieci bazowej, a przez Polskę przebiegają dwa z nich: korytarz Bałtyk Adriatyk, łączący polskie porty morskie (przez Czechy, Słowację, Austrię) z włoskimi portami nad Adriatykiem, oraz korytarz Morze Północne Bałtyk łączący Finlandię, Estonię, Łotwę, Litwę, Polskę z portami morskimi w Belgii, Holandii i Niemczech. Przebieg podstawowych korytarzy przedstawia mapa 3. Każdy z korytarzy musi obejmować trzy rodzaje transportu, trzy państwa członkowskie i dwa odcinki transgraniczne. Ustanowione zostały również platformy ds. korytarzy służące współpracy wszystkich zainteresowanych tą kwestią stron i państw członkowskich. Platforma ds. korytarza to struktura zarządzająca, która będzie opracowywać i wdrażać plany prac nad korytarzem, tak aby w sposób skuteczny połączyć prace wzdłuż całego korytarza w poszczególnych państwach członkowskich i na poszczególnych etapach realizacji. 6 Wielądek A., Korytarze transportowe, red.[w:] L. Mindur, Technologie transportowe, IteE-PIB, Warszawa- Radom,2014

Mapa 3 Przebieg podstawowych korytarzy Żrodło: Strona internetowa przedstawicielstwa KE w Polsce. Pracom platform ds. kluczowych korytarzy sieci bazowej przewodniczą koordynatorzy europejscy. Korytarzem wchodzącym w skład sieci bazowej jest wspomniany korytarz Bałtyk Adriatyk. Korytarz bałtycko-adriatycki jest jedną z najważniejszych transeuropejskich sieci drogowo-kolejowych. Łączy on Bałtyk z Morzem Adriatyckim, prowadząc przez uprzemysłowione rejony od południowej Polski (Górny Śląsk) poprzez Wiedeń, Bratysławę i rejon Alp Wschodnich aż po północne Włochy. Obejmuje on ważne projekty kolejowe, takie jak tunel bazowy Semmering i linię kolejową Koralm w Austrii oraz odcinki transgraniczne między Polską, Czechami i Słowacją. Przebieg korytarza przedstawia mapa nr 4. Niemniej już z raportu A. Fuksiewicza 7 z 2013 r. wynikało, że jakość połączeń transgranicznych jest kluczowa nie tylko dla mobilności w obszarze przygranicznym, ale i dla skuteczności współpracy między Polską a Czechami. Z raportu wynikało, że dużo udało się już zrobić (zwłaszcza jeśli chodzi o drogi), ale jeszcze więcej pozostaje do zrobienia (zwłaszcza jeśli chodzi o kolej). Wiele projektów udało się już zrealizować, głównie dzięki funduszom Unii Europejskiej. Niemniej z raportu wynikało także, że brak jest realizacji konkretnych połączeń, na przykład drogi ekspresowej S3, która po polskiej stronie prowadzi od Świnoujścia do 7 Zob. A. Fuksiewicz: Podsumowanie Polsko-Czeskiej współpracy przygranicznej 2007-2013, Instytut Spraw Publicznych,Warszawa 2013

granicy z Czechami. W raporcie wskazano, iż zdecydowanie gorzej oceniano transport kolejowy. Mapa 4 Przebieg korytarza Bałtyk Adriatyk Źródło: Mapy serwisu Google Z raportu wynikało również, że lepsza infrastruktura jest w Czechach., co znajduje potwierdzenie w badaniach Banku Światowego. Z tego punktu widzenia konkurencyjność korytarzy ze względu na infrastrukturę po stronie Niemiec jest wysoka. Niemniej jak wynika z badań samych Niemców konkurencja nie wyklucza współpracy. Z raportu przygotowanego przez Hamburski Instytut Gospodarki Światowej (HWWI) 8 wynika, że porty morskie Szczecin-Świnoujście oraz Gdańsk i Gdynia mogą odegrać kluczową rolę w rozwoju transgranicznego regionu gospodarczego wzdłuż Łaby i Odry, zatem i Czech także w relacjach handlowych z Hamburgiem. Region, o którym mowa, obejmuje wschodnie i północne landy Niemiec, północne terytoria Czech oraz zachodnie i północne województwa Polski. Autorzy raportu wskazują, że w regionie Łaby i Odry żyje 7,5 proc. mieszkańców Unii a na współpracy mogą zyskać wszyscy. Niemieccy eksperci w Raporcie prognozują, że do 2020 roku dojdzie do silnego wzrostu w wymianie handlowej pomiędzy Hamburgiem, a państwami Unii Europejskiej. W szczególności odnosi się to do relacji biznesowych z Polską (przyrost o 44 proc.) - zarówno w imporcie, jak i w eksporcie. Polskie cztery główne porty morskie i port w Hamburgu są wskazane przez niemieckich 8 M-O. Teuber, J. Wedemeier, Ch. B. Wilke, E. Yadegar: Raport Przewozy towarów między portem w Hamburgu i Polską perspektywy rozwoju Unii Izb Łaby i Odry (KEO),Hamburski Instytut Gospodarki Światowej (HWWI), Hamburg 2015

ekspertów jako fundament infrastruktury transportowej w regionie KEO 9. Zdaniem autorów raportu, pomimo wzrostu gospodarczego (który powinien wygenerować większy popyt), korytarz pomiędzy Hamburgiem, Polską a Czechami nie jest do tej pory w pełni wykorzystany. W Raporcie sugeruje się, że w celu przyspieszenia rozwoju ekonomicznego oraz powiązań transgranicznych, należy dążyć do obniżenia kosztów transportu i wymiany handlowej poprzez daleko idącą poprawę śródlądowych dróg wodnych. W uproszczeniu obszar o którym mowa wraz z korytarzami transportowymi przedstawia mapa 5. Mapa 5 Źródło: Mapy serwisu Google Kolejowe korytarze transportowe winny wzmacniać konkurencyjność transportu kolejowego i być w sposób niedyskryminujący dostępne dla podmiotów chcących przewozić swoje towary z ich wykorzystaniem. Wskazuje na to i art. 20. Rozporządzenia 913/2010 w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy i art. 57 dyrektywy 2012/34/UE w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego.wynika z tych regulacji prawnych, że organy regulacyjne zobowiązane są do współpracy na rzecz monitorowania konkurencji w kolejowych korytarzach towarowych, zapewnienia 9 Unia Izb Łaby i Odry (KEO) jest transgranicznym zrzeszeniem należących do niej izb, działającym na rzecz wzmocnienia potencjału gospodarczego regionów objętych ich działaniem. W unii tej współpracuje ze sobą 17 niemieckich, 7 polskich i 10 czeskich izb przemysłowo-handlowych oraz izb rzemieślniczych. Celem inicjatywy jest wspólne reprezentowanie interesów firm z tego regionu na szczeblu krajowym i europejskim. Chodzi przy tym zwłaszcza o dalszy rozwój infrastruktury transportowej w obszarze KEO. Dzięki znacznej poprawie stanu sieci dróg i połączeń kolejowych, a także dróg wodnych, koszty transportu i transakcji mają zostać zmniejszone, co będzie bodźcem dla rozwoju gospodarczego i dla tworzenia transgranicznej sieci współpracy w regionie.

niedyskryminacyjnego dostępu do korytarzy oraz pełnienia funkcji organów odwoławczych. W tym kontekście niezbędna jest współpraca: Organów regulacyjnych Polski i Czech w zakresie korytarza Bałtyk Adriatyk kolejowego, w tym zasady ustalania właściwości organu regulacyjnego, Procedur współdziałania przy rozpatrywaniu skarg, Postępowaniach wszczętych z urzędu organów regulacyjnego, Wypracowania zasad konsultacji i wymiany informacji. Podsumowanie Korytarze transportowe, wyznaczone inicjatywe Connecting Europe Facility oraz Railway Freight Corridors, są podstawowymi kanałami realizacji wyzwań w dziedzinie transportu, stawianych sobie przez Wspólnotę Europejską. Słusznie zauważa to w swojej analizie Hackiewicz 10, twierdząc, że na poziom transportowego i handlowego wykorzystania korytarza kolejowego Bałtyk - Adriatyk będzie miała wpływ nie tylko rosnąca atrakcyjność połączeń kolejowych i popyt na transport, ale także rosnące obostrzenia nakładane na inne gałęzie transportu tj. transport drogowy (opłaty) jak i tzw. Sulphur Directive (Dyrektywa Siarkowa), na podstawie której zawartość siarki w paliwie statków pływających po Morzu Bałtyckim nie będzie mogła przekroczać 0,1%. Tym bardziej, że funkcjonuje intermodalny korytarz Helsinki-Valetta, przez Hamburg. Jak wynika z rankingu Banku Światowego ten ciąg posiada zapewne lepszy stan infrastruktury transportowej, lepsze wyposażenie w infrastrukturę logistyczną i wsparcie rządów państw. Dla wykorzystania należytego osi Baltic - Adriatic należy podejmować kluczowe działania. Hackiewicz 11 wymienia np. wspieranie budowy otwartych dla wielu operatorów centrów logistycznych, współfinansowanie realizacji inwestycji w nowoczesną infrastrukturę logistyczną, zachęty taryfowe dla przedsiębiorców korzystających z intermodalu, tworzenie platform wymiany informacji czy inicjowanie powstawania klastrów logistycznych. Tego niestety nie widać w projekcie Krajowego Programu Kolejowego do 2023. Platformy logistyczne czy infrastruktura punktowa terminalowa dla korytarzy transportowych nie znajdują wsparcia rządowego. Analizy wykonane w PAN 12 wyraźnie wskazuje na kluczowe determinanty od których będzie uzależniony rozwój przewozów w korytarzu np. słabą dostępność lokalną niektórych terminali drogowo-kolejowych, przepustowość węzłów kolejowych w Trójmieście oraz na Górnym Śląsku, niską przepustowość oraz słaby stan infrastruktury zapewniającej przewozy towarowe ze Szczecina do Wrocławia. Korytarz TEN-T Bałtyk-Adriatyk (drogowy i kolejowy ) jest bardzo zróżnicowany pod względem zaawansowania prac inwestycyjnych i wymaga wielu działań o których zależy jego powodzenia oraz rola transportu kolejowego na długich i średnich dystansach. Polska i Czechy powinny w tym kierunku współdziałać. 10 M. Hackiewicz: Korytarze transportowe Rail Baltica i Baltic-Adriatic w polityce UE, Polski i regionów, Mazowsze, Studia Regionalne nr 12 z 2013 11 Tamże, 12 Raport Końcowy Inwestycje i działania konieczne do podjęcia przez Polskę w celu wdrożenia korytarza sieci bazowej TEN-T Bałtyk-Adriatyk na terytorium Polski w ujęciu krajowym i wojewódzkim, w średnim oraz długim horyzoncie czasowym (do i po 2020 r.) PAN, IGIPZ, praca zespołowa pod kierownictwem P. Rosika, Warszawa 2014