POLITECHNIKA WARSZAWSKA Wydzial Transportu Polska Akademia Nauk Komitet Transportu TECHNICZNO-ORGANIZACYJNA CHARAKTERYSTYKA INFRASTRUKTURY KORYTARZA TRANSPORTOWEGO GDANSK-ODESSA Maciej SZKODA Politechnika Krakowska Instytut Pojazdow Szynowych ul. Warszwska 24, 31-155 Krakow STRESZCZENIE Referat zoslal opracowany na podstawie projektu Europejskiej Inicjatywy EUREICA E!2836 SLINT: Lqdowo-morski transport inlermodalny w korytarzu transportowym Gdansk-Odessa, ktorego podstawowym celem, bylo zbadanie warunkow i oplacalnosci przewozu ladunkow transportem kolejowyni z wykorzystania korytarza transportowego Gdansk - Odessa. W referacie przedstawiono ide? ukladu logistycznego projektowanego korytarza oraz przedstawiono elementy charakterystyki infrastruktury kolejowej. 1. WPROWADZENIE Utrzymuj^ca si w ostatnich latach tendencja wzrostu wymiany gospodarczej pomi^dzy panstwami europejskimi i azjatyckimi, wedlug prowadzonych badaii i analiz prognostycznych b^dzie charakteryzowata si? zwi^kszon^ dynamik^. Dla przemystu europejskiego rynki azjatyckie Sc^istotnym zrodlem zaopatrzenia surowcowego oraz rynkiem zbytu produktow. Rozwqj wymiany gospodarczej i zwi^zane z ni^ zmiany potrzeb przewozowych, zarowno o charakterze ilosciowym jak i jakosciowym, wymagaj^ sprawnych systemow transportowych. W tym celu podejmowanych jest szereg przedsi?wzi c 0 charakterze prawno-instytucjonalym, organizacyjnym i technicznym [1]. Jednym z przykladow konfiguracji systemu przewozowego moze bye, usankcjonowany podpisaniem memorandum w dniu 15 grudnia 1999 r. pomi^dzy Polsk^ a Ukraine korytarz transportowy Gdansk-Odessa. Utworzenie powyzszego korytarza l^cz^cego porty Morza Czarnego z portami Morza Battyckiego stwarza szerokie perspektywy wymiany handlowej pomi^dzy Ukraine a panstwami skandynawskimi i panstwami basenu Morza Potnocnego. Utworzenie korytarza Gdansk-Odessa stwarza jednoczesnie mozliwosci wi^kszej wymiany gospodarczej Ukrainy i panstw srodkowej Azji, poprzez wykorzystanie korytarza transportowego TRASECA, bior^cego pocz^tek w portach Morza Czarnego (Odessa, Varna, Constanta) i biegn^cy do gruziiiskich portow (Poti, Batumi, Soczi), a daiej Tbilisi - Baku - Morze Kaspijskie - Turkmenbaszi - Aszchabad -Taszkient -Arys - Alma Ata az do Chin [2]. 337
W badaniach obj?tych projektem EUREKA EI2836 SLINT' przeanalizowane zostaty uwarunkowania i efekty uruchomienia nowego pol^czenia kolejowego Gdansk-Odessa. G}6wny nacisk potozony zostai na uzasadnienie celowosci wdrozenia w miejsce stosowanych dotychczas przewozow ladunkow drog^ morsk^ woko} Europy - wysoko efektywnej pod wzgl^dem czasu i kosztow technologii transportu intermodalnego pomi^dzy portami regionu Morza Battyckiego i Czarnego z wykorzystaniem portow polskich. 2. CHARAKTERYSTYKA OGOLNA KORYTARZA GDANSK - ODESSA. Na rys. 1 przedstawiono koncepcj? uwadu logistycznego korytarza transportowego Gdansk - Odessa. Funkcjonowanie korytarza uzaleznione jest od oferty akceptowanej przez szeroki zbior spedytorow. Im wi^kszy strumien ladunkow b^dzie skoncentrowany w portach koncowych tym efektywnosc przewozow b^dzie wj'zsza. Wydaje si, ze glownym obszarem pozyskania ladunkow dla Gdanska i Gdyni powinny bye Skandynawia oraz porty niemieckie (Rostock, Lubeka). Z kolei dla Odessy i Iliczewska szans^ jest korytarz transportowy TRESECA umozliwiaj^cy przewozy do paiistw srodkowej Azji. Gdansk Niemcy, y Skandynawia > Gdynia Stacja rozrz^dowa Zaj^czkowo Tczewskie I Zmiana I logistyczne I szerokosci \^<0i7tarzH^ y^orow^ Odessa, lliczewsk TRASECA Azja Srodkowa I Wscliodnia 600 + 900 850 I 1435 mm [ 1520 mm I Rys. 1. Koncepcja ukladu logistycznego korytarza transportowego GDANSK - ODESSA [3]. W koncepcji ukladu logistycznego uwzgl^dniono rowniez pol^czenia z paneuropejskim korytarzem II: Berlin - Warszawa - Moskwa. Moze to bye dodatkowym atutem dla korytarza Gdansk - Odessa. Analiza rynku przewozowego pomi^dzy polnoc^ a poludniem Europy i krajami basenu morza Czarnego pozwala stwierdzic, ze wymiana handlowa w korytarzu Gdansk-Odessa moze stanowic dose liczny i roznorodny asortyment; od wyrobow przemyslu lekkiego i rolnospozywczego, poprzez budownictwo i materialy budowlane do wyrobow przemyslu maszynowego, chemicznego oraz hutnictwa i metalurgii. Prognozy pozwalaj^ przypuszczac, ze przedmiotem wymiany b^dzie coraz wi^kszy wachlarz towarow, a takze stale powi^kszaj^a si? liczba kontrahentow. ; ' Nasuwa si? rowniez wniosek, ze oprocz poci^ow intermodalnych w projektowanym korytarzu nalezy takze zadbac o uruchomienie poci^ow zlozonych z wagonow specjalnych - samowyladowczych, cystern (po uruchomieniu rurociqgu Odessa - Brody), wagonow krytych pozwalaj^cych na wlasciwe wykorzystanie przestrzeni ladunkowej przy jednoczesnym zapewnieniu bezpieczehstwa tak przewozonym towarom, jak i srodowisku. Projekt Europejskiej Inicjatywy EUREKA E!3836 SLINT - Sea-land inlermodal transport along the corridor, ktorego koordynatorem jest Instytut Morski w Gdaiisku. Gdansk-Odessa 338
W korytarzu transportowym Gdansk-Odessa, ktorego struktur? przedstawiono schiematycznie na rys. 2, wyst?puj^trzy podstawowe elementy: - infrastruktura liniowa, =. : - infrastruktura punktowa, - - - srodki transportowe. ^ ^.. -. Kazdy z tych elementow spelnia istotn^ rol? w rozpatrywanym systemic transportowym, ktorego specyfika zwi^zana jest z przewozami po sieciach o dwoch roznych szerokosciach torow i stworzenia warunkow dla efektywnego przeptywu iadunkow. Zadanie to spoczywa glownie na infrastrukturze punktowej w miejscu zmiany szerokosci torow 1435/1520 mm jak rowniez i na eksploatowanych srodkach transportowych. Siec kolejowa 1435 mm Siec kolejowa 1520 mm System bezpieczeristwa i monitoringu Infrastruktura portowa Centra logistyczne Punkty zmiany szerokosci torow 1435/1520 mm Wagony platformy Wagony specjalne Jednostki ladunkowe Rys. 2. Scheraat struktury korytarza transportowego GDANSK - ODESSA [3]. 3. KOLEJOWA INFRASTRUKTURA LINIOWA W KORYTARZU GDANSK-ODESSA. W ramach techniczno-organizacyjnej charakterystyki infrastruktury korytarza transportowego Gdansk-Odessa, uwzgl?dniono cztery warianty rozni^ce si? tras^^ przewozu (tab. 1), przedstawiono je na rys. 2. Warianty I i II zostaty przyj?te zgodnie z podpisanym memorandum, pierwszy z wykorzystaniem przejscia Dorohusk/Jagodin i drugi wykorzystuj^cy Lini? Hutnicz^Szerokotorow^(LHS). Oba te warianty zostaty opisane m.in. w pracach [3, 4]. Jako docelowy na etapie wst?pnych analiz nalezy uznac wariant I, o ktory Polska ubiega si? aby zostat wpisany w paneuropejskq^ siec transportowy. Warianty III i IV nalezy traktowac jako tymczasowe. Dluga relacja przewozowa w tych wariantach jest uzasadniona rozbudowanq^ infrastruktury graniczy na przejsciu granicznym Medyka/Mostiska. Wariant III jest zgodny z przebiegiem trasy pociygu kontenerowego BALTICA, uruchomionego 15 maja 2001 roku, ajak si? pozniej okazalo by} to pierwszy i ostatni przejazd tego pociygu. 339
Analizowane warianty korytarza transportowego Gdansk-Odessa Tab. 1. WARIANT PRZEBIEG TRASY 1. 2. I II III IV Gdansk Nowy Port - llawa - Warszawa Praga - Otwock - Lublin - Chelm - Dorohusk/Jagodin - Jagodin - Kowel - Kiwiercy - Rowno - Zdotbunow - Szepietowka -Bierdiczew - Kazatin - Zmirienka - Wapniarka - Slobodka - Kotowsk - Odessa. Gdansk Nowy Port - Tczew - Pelplin - Bydgoszcz Gl. - Inowroclaw - Zduiiska Wola Karsznice - Herby Stare - Cz?stochowa Stradom - Zawiercie - D^browa Gomicza Ziibkowice - Slawkow Poludniowy - Sf dziszow - Hrubieszow/Izow - Vladimir Vol. - Kowel - Kiwiercy - Rowno - Zdotbunow - Szepietowka - Bierdiczew - Kazatin - Zmirienka - Wapniarka - Slobodka - Kotowsk - Odessa. Gdansk Nowy Port -Tczew - liawa - Warszawa Praga - Idzikowice - Psary - Szczekociny - Podg. Krakow Przedmiescie - Krakow Olsza - Krakow Prokocim Towarowy - Tamow - Rzeszow - Medyka/Mostiska - Lviv - Krasne - Temopil - Chmielnicki - Zmirienka - Wapniarka - Slobodka - Kotowsk - Odessa. Gdansk Nowy Port - Tczew - Pelplin - Bydgoszcz Gl. - Inowroclaw - Zduiiska Wola Karsznice - Taniowskie Gory - Bytom - Katowice Muchowiec - Myslowice - Trzebinia - Krakow Olsza - Krakow Prokocim Towarowy - Tamow - Rzeszow - Medyka/Mostiska - Lviv - Krasne - Temopil - Chmielnicki - Zmirienka - Wapniarka - Slobodka - Kotowsk - Odessa. Rys. 3. Przebieg analizowanych wariantow korytarza transportowego Gdaiisk-Odessa. W tabeli 2 zestawiono podstawowe parametry techniczne przyj?tych wariantow korytarza Gdansk-Odessa. Na podstawie wykonanej analizy techniczno-organizacyjnej mozna stwierdzic, ze obecny stan techniczny linii kolejowych w korytarzu transportowym Gdansk- Odessa nie pozwala na peine wykorzystanie zdolnosci przewozowej. Dopuszczalne naciski na OS 225 kn (tory 1435 mm) i 250 kn (tory 1520 mm) wyst?pujy zaledwie na ok. 30% dlugosci korytarza, a mozliwa do uzyskania pr?dkosc eksploatacyjna nie przekracza 40 km/h po torach 1435 mm i 30 km/h po torach 1520 mm. Stan techniczny linii kolejowych jest bardzo zroznicowany dla kazdego z wariantow. Najwiqksze ograniczenia pod wzgl?dem dopuszczalnych naciskow osi na tor, a tym samym 340
petnego wykorzystania przestrzeni ladunkowej srodka transportowego wyst^pujy w wariancie I zakladajycym wykorzystanie kolejowego przejscia granicznego w Dorohusku. Na pewnym odcinku trasy tego wariantu dopuszczalne naciski nie przekraczajy 191 kn. Dodatkowe ograniczenia zwiyzane sy z samym przejsciem granicznym, bowiem o ile dobowe zdolnosci przeladunkowe terminali przeladunkowych wyst?pujycych w rejonie granicznym Dorohusk sy stosunkowo duze, o tyle przepustowosc samego przejscia granicznego jest bardzo ograniczona i wynosi ponizej 100 wagonow na dob?. Tab. 2. Podstawowe parametry techniczne analizowanych wariantow korytarza Gdansk-Odessa [5] PARAMETR WARIANT I II III IV Odieglosc przewozu [km] Nacisk na tor [kn] Tor 1435 604 582 896 909 Tor 1520 926 1337 (w tym 392 LHS) 834 834 Razem 1530 1919 1730 1743 Min. 191 206 196 196 Maks. 221 250 221 221 Pr^dkosc Min. 50 20 30 30 szlakowa [km/h] Maks. 140 120 160 120 Dopuszczalna diugosc skladu pociqgu [m] 600 600 600 600 Przy wyznaczaniu dopuszczalnej dlugosci skladu pociygu przyj?to wartosc umozliwiajycy realizacj? przewozu w systemic wahadlowym. 4. WSPOLCZYNNIK OBROTU WAGONU. Podstawowym wskaznikiem charakteryzujycym intensywnosc wykorzystania wagonu towarowego, pozwalajycym na obliczenie ilostanu niezb?dnego do przemieszczenia okreslonej masy ladunku, jest wspolczynnik obrotu wagonu". W swej podstawowej formic wyraza si? on zaleznosciy [6]: 24 K,. K,. (1) gdzie: ti - V, - wspolczynnik pracy miejscowej, sredni czas trwania operacji ladunkowych, czas postoju wagonu na stacji pracy loco, kurs calkowity wagonu towarowego, srednia pr?dkosc techniczna, 2 Przez obrot wagonu rozumie si? okres czasu, jaki uplywa od chwili podstawienia wagonu do naladowania, az do chwili ponownego podstawienia pod zaiadunek 341
np - tp - nz - t- - srednia pr^dkosc handlowa, srednia liczba stacji przejscia, sredni czas postoju wagonu poza pociygiem, srednia liczba zmian lokomotywy, sredni czas zmiany lokomotywy. Dla analizowanych wariantow przewozowych korytarza transportowego wymienionych w tablicy 1 wspolczynnik obrotu wagonu mozna okreslic nast^pujyco [4]: C + +n.-t+ 2t,. + 2/,+2?, (2) 24 Oznaczenia parametrow i oszacowanie ich wartosci dla jednego z wariantow trasy, zakladajycego wykorzystanie systemu SUW 2000 w punkcie styku dwoch szerokosci torow podano w tablicy 3. Przyj?to nast?pujyce zalozenia: - przewozy realizowane syw systemic wahadlowym, - przewoz ladowny odbywa si? w obu kierunkach, - pociyg na linii normalnotorowej liczy 25 wagonow, a na szerokotorowej 50 wagonow, - w systemic przestawczym wagony przystosowane sy do przewozow Wschod-Zachod, - pr?dkosc handlowy pociygu na torze 1435 i 1520 mm przyj?to na podst. analizy technicznej dla danego wariantu trasy. Tab. 3. Parametry do obliczenia wspolczynnika obrotu wagonu dla przewozow kontenerowych - I wariant [5] PARAMETR OZNACZENIE OPIS WARTOSC [godz.] Liczba partii naladunl<owych 2,5 po 10 wagonow Czas zaiadunku ',1 100 min 4,0 Czas przygotowavvczo-zakoiiczeniowy na stacji pocz^tkowej Iff 10 Liczba stacji zmian lokomotywy 2 - Czas zmiany lokomotywy (, 1 godz. 2 Czas przejazdu po torze 1520 mm 1,7 s = 926 km, Vh = 35 km/h 26,5 Czas obstugi w punkcie przestawczym system SUW 2000 1,0 Czas przejazdu po torze 1435 mm s = 604 km, Vh = 45 km/h 13,4 Liczba partii rozladunkowych n. 2,5 - Czas rozladunku 100 min 4,0 Czas postoju na stacji koiicowej ',,2 12 12 Wspolczynnik zakloceii r) 1,2 Wspolczynnik obrotu wagonu 140 godz. = 5,8 dnia Obliczone wartosci wspolczynnikow obrotu oraz zalozona roczna wielkosc przewozu pozwalajy na okreslenie zapotrzebowania na wagony dla poszczegolnych wariantow korytarza. Ilostan roboczy wagonow mozna obliczyc z nast?pujycej zaleznosci [6]: gdzie: Q - zalozona w ciygu roku masa ladunku, W - wspolczynnik obrotu wagonu. (1 + 0 (3) 3,65 Z, 342
Zs - zaiadunek statyczny dla danego wagonu, r - wspolczynnik rezerwy eksploatacyjnej (zal, r= 15%). Na rys. 4 porownano ilosc wagonow-piatform niezb^dnych do przewiezienia 10000 TEU/rok z wykorzystaniem dwoch roznych technologii zmiany szerokosci torow: przeladunku za pomocy suwnic bramowych i sytemu SUW 2000, dla kazdego z czterech wariantow. Przetadunek SUW 2000 Wariant Rys. 4. Procentowe zmniejszenie liczby wagonow w obrocie przy zastosowaniu systemu SUW 2000 w odniesieniu do przeladunku kontenerow za pomoci^ suwnic w punkcie granicznym [5]. 45,0-500 2000 3500 5000 6500 8000 9500 11000 12500 14000 15500. odiegtosc przewozu [km] Rys. 5. Procentowe zmniejszenie liczby wagonow w obrocie przy zastosowaniu systemu SUW 2000 w odniesieniu do przeladunku kontenerow za pomoc^^suwnic w punkcie granicznym [5]. Analizujyc dane zawarte w tablicy 3 mozna stwierdzic, ze transport w korytarzu Gdarisk-Odessa, podobnie jak w innych korytarzach przebiegajycych przez terytoria panstw 0 roznej szerokosci torow, zwiyzany jest z trzema podstawowymi grupami czasu: - zaladunkiem i rozladunkiem, - przejazdem, - obslugyw punkcie styku dwoch szerokosci torow. Kazda z tych grup moze bye obiektem odr?bnej analizy pozwalajycej na ocen? jej wplywu na wspolczynnik obrotu wagonu. W proponowanych wariantach decydujycy wplyw 343
na czas trwania przewozu ma obstuga w punkcie granicznym (przeiadunkowoprzestawczym). Na rys. 5 przedstawiono wplyw odieglosci przewozu na efektywnosc zastosowania systemu SUW 2000. W wykresu mozna odczytac, ze dla przewozow kontenerowych zastosowanie systemu SUW 2000 w punkcie zmiany szerokosci torow 1435/1520 mm, dla 1 wariantu korytarza (1530 km) pozwala na blisko 30% oszcz^dnosc w zaangazowanym taborze [7]. 5. PODSUMOWANIE Korytarz transportowy Gdansk - Odessa jest typowym przywadem systemu intermodalnego, wykorzystujycego zalety transportu kolejowego i morskiego (szczegolnie zeglugi przybrzeznej). Rozwiyzanie zasygnalizowanych w artykule problemow technicznoorganizacyjnych pozwoli na podniesienie efektywnosci przewozow i doskonalenia systemu logistycznego. W chwili obecnej w Europie rodzi si? szereg przedsi?wzi?c zwiyzanych z rekonfiguracjy systemow transportowych dla podniesienia szybkosci, bezpieczehstwa i efektywnosci przeplywu strumieni ladunkow (np. program EUREKA - LOGCHAIN). W przedsi?wzi?ciach tych nie moze zabraknyc Polski, kraju o rozwini?tej infrastrukturze transportowej, ktory w przewozach tranzytowych powinien zajmowac znaczycy pozycj?. Droga w tym kierunku wiedzie poprzez optymalizacj? wspoldzialania systemow transportowych a wi?c tworzenie elastycznych systemow intermodalnych. Zadanie nie jest latwe, nalezy si? liczyc z silny (dla korytarza Gdansk - Odessa) konkurencjy, szczegolnie ze strony portow Litwy i Lotwy. Mamy jednak wiele atutow, ktore nalezy wykorzystac. LITERATURA [1] Reenginering of East-West rail cargo flows for service and speed, Projekt EUREKA EI2453 EAST-WEST CARGO ELOW, Raport koricowy, IPSz PK Krakow, grudzieii 2002 [2] Szozda T.: Euroazjatycki system transportu kolejowego - stan i perspektywy rozwoju, TRAKO, Gdynia 1998 [3] Kulikowski H., Tulecki A.: Transport multimodalny w korytarzu transportowym Gdansk - Odessa, Materialy konferencyjne, III Konferencja Techniczna Transport multimodalny" Sopot, 28-29 wrzesnia 2000 [4] Tulecki A.: Mozliwosci przevvozowe w korytarzu transportowym Gdansk - Odessa, Materialy konferencyjne XIV Konferencji Przewozy materialow niebezpiecznych", Mrqgowo 4-5 kvvietnia 2000 [5] Sea-land intermodal transport along the Gdansk-Odessa corridor, Projekt EUREKA EI2836 SLINT, Raport koiicowy, IPSz PK Krakow, luty 2004 [6] Engelhardt J., Wardacki W., Zalewski P.: Transport kolejowy - organizacja, gospodarowanie, zarzydzanie, KOW, Warszawa 1995 [7] Szkoda M.: Analiza organizacyjno-ekonomiczna wariantow przewozow Wschod-Zachod ze zmiany szerokosci torow, IPSz PK, Krakow, czerwiec 2002 ABSTRACT The paper has been worked out on the basis of European Initiative EUREKA EI2836 SLINT: Sea-land intermodal transport along the Gdansk-Odessa corridor project which main aim was an investigation of conditions and profitability of freight railway cargo using Gdansk - Odessa transport corridor. In the paper an idea of logistics layout of the projected corridor as well as elements of its railway infrastructure characteristics have been presented. 344