Strategie dynamicznego zarządzania popytem transportowym Zasadniczym celem dynamicznego sterowania i zarządzania ruchem w systemach transportowych objętych kongestią jest zmniejszenie liczby pojazdów poruszających się w sieci w tym samym miejscu i czasie w sieci transportowej. W ramach dynamicznego sterowania i zarządzania ruchem wyróżniono następujące grupy działań: dynamiczne zarządzanie popytem (ADM Active Demand Management), dynamiczne zarządzanie ruchem (ATM Active Traffic Management), dynamiczne zarządzanie parkingami (APM Active Parking Management). Celem artykułu jest charakterystyka działań obejmujących dynamiczne zarządzanie popytem. Tekst GRZEGORZ KAROŃ Dynamiczne zarządzanie ruchem przedstawione zostało w numerze 3/2016 czasopisma Komunikacja Publiczna [13]. Natomiast charakterystyka dynamicznego zarządzania parkingami zaprezentowana zostanie w jednym z kolejnych numerów czasopisma. Popyt transportowy, podaży transportu, potoki ruchu w sieci transportowej Popyt na transport odzwierciedla zapotrzebowanie na przemieszczenia (podróże osób oraz przewozy ładunków) w systemie społeczno-gospodarczym, Streszczenie Summary W artykule przedstawiono zagadnienia dotyczące wybranych strategii dynamicznego zarządzania zapotrzebowaniem na transport. Uwzględniono przy tym działania związane z zarządzaniem mobilnością. Słowa kluczowe: zarządzania zapotrzebowaniem na transport, zarządzanie mobilnością wynikające z charakteru potrzeb użytkowników transportu (potrzeby bezwzględnie i względnie obligatoryjne oraz potrzeby fakultatywne) oraz ze wzajemnej lokalizacji przestrzennej obiektów ruchotwórczych (generatorów ruchu), którymi są między innymi [14]: budynki mieszkalne gospodarstw domowych, miejsca pracy, obiekty handlowo-usługowe, obiekty użyteczności publicznej, obiekty i tereny rekreacji i wypoczynku, inne obiekty stanowiące źródła i cele przemieszczeń. Strategies for active management of the transport demand The paper presents the Active Demand Management strategies. Mobility management actions have been taken into account. Keywords: Active Demand Management, Mobility management 17 Katowice, ul. św. Jana
Rys. 1. Przykład a) potencjałów ruchu, b) więźby ruchu; na podstawie modelu transportowego Bielska-Białej. Źródło: [28] 18 Dostępność transportową do wymienionych obiektów zapewniają określone systemy przewozowe i ich sieci transportowe. Zmierzony popyt transportowy przedstawiany jest [33]: w postaci potencjału ruchu wielkości ruchu generowanego oraz absorbowanego przez poszczególne obiekty ruchotwórcze (rys. 1a), w postaci rozkładu przestrzennego ruchu macierze ruchu i więźby ruchu źródło cel (rys. 1b). Zarówno potencjał ruchu, jak i tym bardziej, rozkład przestrzenny ruchu uzależnione są od następujących czynników mobilności: rodzaju aktywności w obiektach ruchotwórczych, okresu aktywności w obiektach ruchotwórczych, rodzaju grup użytkowników o podobnych (jednorodnych) zachowaniach i preferencjach transportowych [2, 27, 28], sposobów przemieszczania (z wykorzystaniem systemów transportowych, charakteryzujących się określoną użytecznością postrzeganą przez użytkowników). Liczba macierzy i więźb ruchu zależy od liczby wyróżnionych czynników mobilności, którymi mogą być [28]: rodzaj aktywności w obiektach ruchotwórczych: praca, nauka, inne (zakupy, usługi, rozrywka, rekreacja etc.); okres aktywności w obiektach ruchotwórczych, na przykład: godziny przedpołudniowe, godziny popołudniowe, godziny nocne; grupy użytkowników: osoby posiadające rower, osoby nieposiadające roweru, osoby w wieku produkcyjnym z samochodem, osoby w wieku produkcyjnym bez samochodu, dzieci, studenci z samochodem, studenci bez samochodu, osoby w wieku poprodukcyjnym z samochodem, osoby w wieku poprodukcyjnym bez samochodu itd.; systemy transportowe i możliwości (sposoby) przemieszczania: infrastruktura ruchu pieszego, infrastruktura rowerowa, sieć stacji roweru miejskiego, sieć drogowo-uliczna dla ruchu samochodów, sieć wypożyczalni samochodów miejskich car-sharing (tzw. samochody na minuty ), taksówki, systemy publicznego transportu zbiorowego bez węzłów zintegrowanych, systemy publicznego transportu zbiorowego z węzłami zintegrowanymi. Macierze i więźby ruchu są wyznaczane zarówno dla całej doby, jak również dla określonych, najczęściej godzinowych, przedziałów czasu w dobie. Systemy transportowe, stanowiące podaż transportową, funkcjonują według określonej organizacji transportu i przy określonym poziomie ilościowym i jakościowym oferty przewozowej [1, 9, 10]. Wykorzystanie systemów transportowych przez użytkowników wiąże się z postrzeganiem ich użyteczności, na którą składają się między innymi: czas jazdy, koszt jazdy (koszty paliwa, koszty biletu), dodatkowe koszty podróży, związane między innymi z: opłatą za parkowanie, opłatą za przejazd odcinkami płatnymi, opłatą za wjazd do stref o ograniczonym ruchu etc., dodatkowy czas podróży, spowodowany między innymi: dojściem/odejściem z przystanku lub parkingu, poszukiwaniem miejsca parkingowego lub oczekiwaniem na przyjazd pojazdu publicznego transportu zbiorowego, oczekiwaniem na przesiadkę, oczekiwaniem w korkach spowodowanych zdarzeniami drogowymi lub znacznym spowolnieniem ruchu w godzinach szczytu, inne usprawnienia i udogodnienia, które wpływają na zachowania i preferencje transportowe użytkowników dotyczące wyboru systemów transportowych i sposobów przemieszczania się, na przykład dostępność biletów zarówno elektronicznych, jak również tradycyjnych papierowych (przeciwdziałanie wykluczeniu społecznemu osób starszych), techni-
Rys. 2. Przykład techniki dystrybucji biletów zarówno elektronicznych, jak również tradycyjnych papierowych. Źródło: archiwum autora Rys. 3. Przykład przystanku węzłowego z systemem SDIP. Źródło: archiwum autora ka ich dystrybucji (rys. 2) [21], system dynamicznej informacji pasażerskiej (rys. 3 i 4) [22], szybki czas przejazdu publicznym transportem zbiorowym dzięki zastosowaniu uprzywilejowania i priorytetu na skrzyżowaniach etc. Rezultatem procesów transportowych są potoki ruchu osób, ładunków oraz pojazdów [7,17], charakteryzujące się określonym rozkładem w sieci transportowej (rys. 5). Rozkład potoków ruchu zmienia się wraz z upływem czasu (między innymi w okresie doby). Charakterystyki ilościowe i jakościowe potoków ruchu, wykorzystywane do opisu warunków ruchu w sieci transportowej, to między innymi: natężenie ruchu potoku, gęstość potoku, średnia prędkość potoku, brak możliwości wyprzedzania pojazdów (procent czasu blokowania), poziom swobody ruchu na odcinkach sieci drogowo-ulicznej, opór odcinka sieci drogowo-ulicznej (zmiany czasu przejazdu w funkcji natężenia ruchu, czas oczekiwania na wlotach skrzyżowania, długości kolejek na wlotach skrzyżowania, poziom swobody ruchu na wlotach skrzyżowania, opór relacji skrętnych na skrzyżowaniu (zmiany czasu przejazdu w określonych relacjach w funkcji natężenia ruchu). Rys. 4. Przykład przystanku z systemem SDIP. Źródło: archiwum autora Rys. 5. Przykład rozkładu potoków ruchu przykład sieci miejskiej w Bielsku-Białej. Źródło: [28] Charakterystyka dynamicznego zarządzania popytem Dynamika czynników kształtujących potoki ruchu, między innymi zmiany: popytu transportowego (dynamika aktywności użytkowników), podaży transportowej (między innymi z powodu dynamiki warunków ruchu w sieci transportowej), dostępności transportowej oraz mobilności użytkowników, wymagają obecnie zarówno sterowania potokami ruchu w ramach dynamicznego zarządzania ruchem (ATM Active Traffic Management) [13], jak również działań obejmujących dynamiczne zarządzanie popytem (ADM Active Demand Management) [23, 32, 34]. Celem dynamicznego zarządzania popytem jest zmniejszenie lub redystrybucja (przesunięcie) podróży poza godziny szczytowe, w mniej zatłoczony okres doby i/lub w mniej zatłoczone rejony sieci transportowej, oraz zmniejszenie liczby podróży samochodem poprzez oddziaływanie na wybór sposobu przemieszczania się [20]. Dynamiczne zarządzanie popytem można scharakteryzować między innymi jako: 19
wykorzystanie danych dostępnych online oraz wyznaczanie wartości w czasie rzeczywistym (obliczanych, estymowanych, prognozowanych), przesyłanie danych i dostarczanie użytecznych informacji w czasie rzeczywistym do użytkowników i pojazdów (np. SDIP rys. 3 i 4), bieżące dopasowanie działań (strategii działań) do: o zmian wielkości potrzeb transportowych zmiany liczby podróży oraz potoków osób realizujących podróże, o zmian warunków ruchu drogowego już stanowiących lub mogących stanowić w najbliższej przyszłości (predykcja warunków ruchu) istotne ograniczenia spowodowane zatłoczeniem (wzrostem gęstości potoków ruchu): pojazdów w sieci transportowej (między innymi na odcinkach międzywęzłowych będących w ruchu oraz w kolejkach na wlotach skrzyżowań, w skrajnych sytuacjach na powierzchniach skrzyżowań, na parkingach powierzchniowych, na stanowiskach postojowych stref parkowania), pasażerów w sieci transportowej (między innymi w pojazdach, na stacjach, dworcach i przystankach, na ciągach pieszych i przejściach dla pieszych), oddziaływanie na potrzeby transportowe poprzez strategie wykorzystujące opłaty oraz ograniczenie/autoryzację dostępu do infrastruktury transportowej, ukierunkowanie działań na zmianę zachowań transportowych podróżnych w zakresie podziału modalnego (w zakresie wykorzystania sposobów przemieszczania) [24,34] i dodatkowo ukierunkowanie na zmiany popytu: o z uwzględnieniem czasu rozpoczęcia, trwania lub zakończenia podróży względem godzin szczytowych, o z uwzględnieniem zatłoczenia tras w sieci transportowej [31] wykorzystanie predykcji warunków ruchu i odpowiednio wcześniejsze przekierowanie potoków ruchu na trasy alternatywne, które w godzinach szczytu będą mniej zatłoczone, o z uwzględnieniem lokalizacji obiektów docelowych o podobnych aktywnościach, które mogą zostać wskazane jako alternatywne z punktu widzenia lepszej dostępności transportowej (czasowej, ekonomicznej) w godzinach szczytu. ukierunkowanie działań nie tylko na trwałą zmianę zachowań transportowych podróżnych, ale również na dynamiczne (tymczasowe) dostosowywanie ich zachowań transportowych wykorzystanie dostępnych i dostarczanych online działań/strategii dynamicznego zarządzania popytem, wykorzystanie pojazdów samochodów osobowych oferowanych w systemie miejskich publicznych systemów przewozowych (carsharing wypożyczalnie pojazdów tzw. samochody na minuty ), a nie tylko pojazdów będących własnością prywatnych użytkowników (ridesharing, carpooling, vanpooling), wykorzystanie portali miejskich oraz portali społecznościowych do prezentacji oferty transportowej miasta, a także do zbierania opinii użytkowników dotyczących możliwości efektywnego przemieszczania się lub występujących problemów transportowych, oferowanie możliwości porównywania czasów podróży dla różnych sposobów przemieszczania się, wyświetlanie aktualnych (estymowanych) czasów podróży dla różnych sposobów przemieszczania w planerach podróży, na portalach miejskich i społecznościowych, na znakach zmiennej treści (VMS), w systemach dynamicznej informacji dla podróżnych (SDIP), w węzłach multimodalnych/centrach przesiadkowych, działania ukierunkowane na podnoszenie jakości systemów transportowych [4,9] (sprawność, efektywność, niezawodność, elastyczność, atrakcyjność), a nie tylko na zmniejszenie ruchu środków transportu. Usprawnienia funkcjonalne systemów transportowych i zarządzanie mobilnością Podstawą dynamicznego zarządzania popytem są usprawnienia funkcjonalne systemów transportowych polegające na wdrażaniu nowych rozwiązań techniczno-organizacyjnych, które umożliwiają wykorzystanie w większym stopniu alternatywnych do samochodu sposobów przemieszczania osób i ładunków. Usprawnienia mogą dotyczyć całego obszaru miejskiego w ramach planowania systemów transportowych oraz mobilności [5] przez władze lokalne, z udziałem organizatora publicznego transportu zbiorowego [29], 20 Podstawowe usprawnienia funkcjonalne systemów transportowych związane z transportem rowerowym Działania podstawowe w ramach funkcjonowania transportu miejskiego (skala makroskopowa) zwiększenie spójności sieci tras rowerowych oraz zwiększenie bezpieczeństwa osobistego na trasach rowerowych i bezpieczeństwa ruchu rowerowego, uruchamianie wypożyczalni roweru miejskiego i dalszy rozwój tras i punktów dostępu (stacji wypożyczania rowerów) rys. 6, budowa bezpiecznych parkingów dla rowerów zarówno dla rowerów prywatnych, jak również dla rowerów z wypożyczalni miejskich, przystosowanie pojazdów publicznego transportu zbiorowego do przewozu rowerów. Tabela 1 Działania podstawowe w ramach zarządzania mobilnością dla obiektów (skala mikroskopowa) udostępnienie pryszniców dla pracowników korzystających z obiektów, montaż stojaków rowerowych lub zadaszonych i zabezpieczonych przed kradzieżą punktów pozostawienia rowerów, poprawa dostępności transportowej obiektów dla przemieszczeń rowerem (rys. 7), wypożyczalnia rowerów zorganizowana dla pracowników przez pracodawcę.
jak również mogą dotyczyć zarządzania mobilnością dla wybranych obiektów generujących ruch i ich użytkowników [24]. Zarządzanie mobilnością ukierunkowane jest głównie na działania kształtujące zachowania i preferencje transportowe/komunikacyjne podróżnych na etapie podejmowania decyzji o podróży i sposobie jej realizacji, czyli jeszcze przed podróżą (pre-trip decission). Są to przede wszystkim tzw. działania miękkie w ramach organizacji i usług transportowych, wykorzystujące: informację, komunikację, organizację i koordynację. Działania miękkie mają charakter zachęt związanych z alternatywnymi do samochodu sposobami podróżowania. Natomiast działania tzw. twarde, związane z modernizacją i rozbudową infrastruktury i środków transportu oraz regulacjami formalnoprawnymi, stanowią uwarunkowania o charakterze obligatoryjnym dla użytkowników i ich zachowań oraz preferencji transportowych. Ponadto wykorzystanie w zarządzaniu mobilnością istniejącej infrastruktury i systemów transportowych sprawia, że działania miękkie są mniej kosztowne w porównaniu do działań twardych. Celem zarządzania mobilnością jest zwiększenie stopnia zrównoważenia mobilności miejskiej [6,8,25], poprzez: wykorzystanie w większym stopniu alternatywnych dla samochodu osobowego sposobów przemieszczania się (systemów transportowych), między innymi: transportu zbiorowego (w tym publicznego transportu zbiorowego), przemieszczeń pieszych, rowerowych oraz kombinacji środków transportu, na przykład park and ride, bike & ride etc., poprawę/zwiększenie dostępności systemów transportowych dla użytkowników, zwiększenie integracji oraz interoperacyjności systemów transportowych, w tym istniejącej infrastruktury, celem zwiększenia ich efektywności funkcjonalnej [18], zmniejszenie potoków ruchu w sieci transportowej poprzez ograniczenie liczby podróży, skrócenie odległości podróży, zmniejszenie potrzeb transportowych w szczególności dotyczy to podróży zmotoryzowanych. Opracowanie tak zwanych usług mobilności stanowi swego rodzaju model zarządzania mobilnością plan mobilności dla obiektu generującego ruch, który może być wykorzystywany przez różnych użytkowników tego obiektu podczas podróży, z wykorzystaniem systemów transportowych w sposób intermodalny (np. park and ride, bike and ride itp.), nie tylko na etapie planowania podróży (pre-trip) ale również podczas jej trwania (en-route). Zarządzanie mobilnością i opracowanie planów mobilności może dotyczyć: skali mikroskopowej, tj. pojedynczych obiektów lub grup obiektów, jak również skali makroskopowej, tj. obszaru miejskiego w skali dzielnicy, miasta, aglomeracji miejskiej, a nawet regionu [24, 29]. Skala miejska/aglomeracyjna/regionalna może uwzględniać zarządzanie mobilnością dla: wszystkich użytkowników i systemów transportowych, wybranych grup użytkowników, wybranych motywacji podróży (np. handel, usługi, rekreacja etc.), dla wybranych obiektów Podstawowe usprawnienia funkcjonalne systemów transportowych związane z publicznym transportem zbiorowym Działania podstawowe w ramach funkcjonowania transportu miejskiego (skala makroskopowa) priorytet na skrzyżowaniach dla pojazdów transportu zbiorowego (śluzy, priorytet w sygnalizacji świetlnej) [15], wydzielone pasy dla autobusów (buspasy), korekta infrastruktury ułatwiająca wymianę pasażerów na przystankach (perony) i włączenie się do ruchu (zatoki przystankowe, śluzy), budowa zintegrowanych węzłów przesiadkowych multimodalnych, integracja taryfowa (wspólny bilet) dla transportu zbiorowego uwzględniająca korzystanie z różnych systemów przewozowych (system publicznego transportu zbiorowego, również w połączeniu z samochodem osobowym przewozy typu park & ride, bike & ride etc.; wykorzystanie nowoczesnych technologii umożliwia również integrację z płatnościami za usługi miejskie (kino, teatr, basen, opłata parkingowa etc.), uruchomienie systemu informacji dla pasażerów (podsystem ITS) o aktualnych czasach przyjazdu/odjazdu pojazdów publicznego transportu zbiorowego oraz o utrudnieniach, opóźnieniach i komunikacji zastępczej (znaki przystankowe VMS-SDIP rys. SDIP), informacja na dedykowanym miejskim portalu internetowym, dedykowana aplikacja (asystent podróży, planer podróży) na urządzenia mobilne, informacja radiowa RDS i CB, transport zbiorowy na żądanie (on-demand public transport services) zwiększenie atrakcyjności transportu zbiorowego poprzez zwiększenie jego dostępności czasowej i przestrzennej, dzięki dynamicznemu wyznaczaniu trasy i przystanków na żądanie; zgłoszenia pasażerów, wcześniej zarejestrowanych w systemie, odbywają się telefonicznie lub za pośrednictwem aplikacji mobilnej; koordynacja ruchu pojazdów na trasach odbywa się w centrali systemu. Tabela 2 Działania podstawowe w ramach zarządzania mobilnością dla obiektów (skala mikroskopowa) zwiększenie dostępności przestrzennej korekta lokalizacji przystanków względem obiektu, korekta przebiegu tras i/lub linii w celu skrócenia czasów dojścia do przystanków i/lub dostosowanie obsługiwanych relacji, w których przemieszczają się użytkownicy obiektu, zwiększenie dostępności czasowej korekta rozkładów jazdy w celu dostosowania godzin przyjazdu i odjazdu do okresu, w którym użytkownicy korzystają/odwiedzają obiekt, elastyczne godziny pracy zmiana harmonogramu pracy z wykorzystaniem nowych metod pracy i usług; zmiany mogą być wprowadzane na bieżąco (z dnia na dzień), z pewnym wyprzedzeniem, np. tygodniowym, lub mogą być ustanowione na dłuższy okres; działania są odpowiednie dla wybranych stanowisk pracy lub określonego trybu pracy, wynikającego np. z procesu technologicznego lub z organizacji usług; celem działań jest zmniejszenie liczby podróży w okresach szczytowych (dojazd do pracy i powrót z pracy) oraz dostosowanie do oferty transportu zbiorowego, 21
generujących ruch (duże zakłady pracy, centra handlowo-usługowe). Przykładowe podstawowe usprawnienia funkcjonalne systemów transportowych zamieszczono w tabelach 1, 2 i 3. Wymienione działania umożliwiają realizację wielu różnych strategii (wykorzystujących między innymi strefy ruchu ograniczonego, strefy parkowania, samochody z napędem elektrycznym [11, 12], samochody o zwiększonym napełnieniu), wśród których można wymienić: strategie dostępu do strefy stref ruchu ograniczonego i do stref parkowania: o zakaz wjazdu samochodów osobowych, o wysokość opłaty za wjazd/parkowanie stała lub uzależniona od pory doby lub od aktualnych warunków ruchu w otoczeniu strefy i w strefie, o zmniejszona lub zerowa opłata za wjazd/parkowanie dla określonych typów samochodów (między innymi HOV High-Occupancy Vehicle, z napędem elektrycznym, carsharing wypożyczanie samochodów miejskich), strategie dla preferencyjnych samochodów z napędem elektrycznym oraz samochodów o zwiększonym napełnieniu (HOV High-Occupancy Vehicle): o bezpłatne korzystanie z punktów ładowania samochodów elektrycznych, o preferencyjny dostęp do wydzielonych/zarządzanych pasów ruchu, o preferencyjny dostęp do wydzielonych stref parkowania: zmniejszona opłata parkingowa, wydzielone miejsca parkingowe. 22 Podstawowe usprawnienia funkcjonalne systemów transportowych związane z indywidualnym transportem samochodowym Działania podstawowe w ramach organizacji ruchu samochodów (skala makroskopowa) wydzielenie stref z ograniczonym ruchem samochodów osobowych, wydzielenie stref parkowania (ograniczenie korzystania z parkingów osiedlowych rys. 8 i 9), organizacja ruchu uspokojonego, między innymi progi spowalniające, szykany etc., system wypożyczania samochodów miejskich (carsharing samochody na minuty ) udostępniający zarejestrowanym w systemie użytkownikom samochody osobowe, skutery, motocykle, parkujące na dedykowanych miejscach parkingowych; dzięki systemowej aplikacji mobilnej wypożyczenie i zdanie pojazdu może odbywać się bez udziału personelu z wykorzystaniem inteligentnych kart dostępu do pojazdów, wydzielenie zarządzanych pasów ruchu (HOV High-Occupancy Vehicle lanes, HOT High-Occupancy Toll Lanes) w godzinach szczytu przeznaczane są one dla ruchu pojazdów z większą liczbą osób co najmniej z kierowcą i pasażerem (2+), w tym dla pojazdów w systemie carpooling, vanpooling oraz autobusów/minibusów, a także, w określonych warunkach, dla motocykli, pojazdów służb ratowniczych, policji, pojazdów niskoemisyjnych/elektrycznych oraz pojazdów z jedną osobą za odpowiednią opłatą; w systemie zarządzania dynamicznego uprawnienia do przejazdu tymi pasami zmieniają się w zależności od predykcji warunków ruchu na tych pasach oraz na pasach ogólnie dostępnych i obejmują również zmiany przeznaczenia pasów, na przykład pas HOV może zostać dynamicznie zmieniony na: pas HOT, buspas albo na pas ogólnodostępny, parkingi zintegrowane (park and ride (P+R)/park and bike (P+B)) strategia łącząca systemy przewozowe: transport indywidualny z transportem zbiorowym, za pośrednictwem dużych parkingów zlokalizowanych w bezpośrednim sąsiedztwie głównych węzłów i przystanków; strategia ukierunkowana na obsługę potoków pasażerskich z przedmieść do centrum miasta lub aglomeracji miejskiej, uruchomienie systemu informacji dla kierowców (podsystem ITS) o warunkach ruchu i zalecanych trasach przejazdu (znaki drogowe VMS, informacja na dedykowanym miejskim portalu internetowym, dedykowana aplikacja (asystent podróży, planer podróży) na urządzenia mobilne, informacja radiowa RDS i CB, uruchomienie systemu informacji parkingowej (podsystem ITS) o wolnych miejscach parkingowych i zalecanych trasach dojazdu oraz dodatkowo informacja o sposobie kontynuowania podróży, po zaparkowaniu samochodu publicznym transportem zbiorowym lub rowerem miejskim, ewentualnie samochodem z wypożyczalni car- -sharing (znaki drogowe VMS, informacja na dedykowanym miejskim portalu internetowym, dedykowana aplikacja (asystent podróży, planer podróży) na urządzenia mobilne, informacja radiowa RDS i CB, instalacja określonej (optymalnej) liczby punktów ładowania pojazdów elektrycznych. Tabela 3 Działania podstawowe w ramach zarządzania mobilnością dla obiektów (skala mikroskopowa) carpooling wykorzystanie jednego samochodu przez kilka osób jadących w to samo miejsce lub w kilka miejsc na określonej trasie; celem jest zmniejszenie kongestii oraz kosztów użytkowania samochodów, przy wykorzystaniu ich dużej mobilności czasowej i przestrzennej, również przez osoby bez samochodu i bez prawa jazdy, poprzez zwiększenie napełniania samochodu (2+); odbiorcy strategii to między innymi studenci lub pracownicy dużych firm, których miejsca zamieszkania położone są względem siebie w niedalekim sąsiedztwie lub są zlokalizowane po drodze do miejsca docelowego (pracy, uczelni), vanpooling wspólne dojazdy do pracy minibusem, organizowane przez pracowników i przez nich opłacane; przewozy mogą być także organizowane przez przewoźnika lub przez pracodawcę, który może pokrywać koszty transportu, wydzielone parkingi dla samochodów osób podwożących pasażerów w systemie carpooling, autoryzacja wjazdu samochodów na parking (na przykład z rozpoznaniem numeru rejestracyjnego), zarządzanie miejscami parkingowymi (site-based parking management) w celu zmniejszenie atrakcyjności wykorzystania samochodu; przykładowe elementy strategii to: zmienny czas dostępu do parkingu wyróżnione: okres w dobie, dzień tygodnia, dni w tygodniu, tydzień, miesiąc etc., na przykład parking centrum handlowego może być otwarty dopiero po godzinie 10.00 w celu ograniczenia jego dostępności dla pracowników z okolicznych firm, zmienna wysokość opłaty parkingowej wyróżnione kryteria: wiek pracowników, dochód, dostęp do transportu publicznego (dostępność do przystanku, dostępność kursów w dobie, dostępność linii w określonych relacjach, odległość podróży, liczba przesiadek itp.); np. pracownicy nie muszą opłacać swoich własnych miejsc parkingowych (tzw. cash-out); przeszkodą w realizacji strategii mogą być pobliskie bezpłatne miejsca postojowe; opłaty parkingowe początkowo nie są pozytywnie postrzegane przez użytkowników, ale po pewnym czasie są akceptowane, ponieważ wymuszona opłatami rotacja miejsc parkingowych zwiększa ich dostępność, a kontrola dostępu i monitoring zwiększają poczucie bezpieczeństwa użytkowników; przy odpowiedniej polityce parkingowej miasta lub zarządcy obiektu wpływy z opłat mogą być przeznaczone na finansowanie innych strategii zarządzania mobilnością dla obiektu.
Rys. 6. Sieć wypożyczalni roweru miejskiego w Katowicach. Źródło: archiwum autora Rys. 7. Stacja roweru miejskiego przy budynku Wydziału Transportu Politechniki Śląskiej w Katowicach. Źródło: archiwum autora Strategie dynamicznego zarządzania popytem W zarządzaniu popytem transportowym wykorzystuje się sposób postrzegania i oceny poszczególnych przejazdów przez podróżnych, które wiążą się z ich wartościowaniem. Strategie wartościowania podróży (travel value pricing oraz inne nazwy tych strategii: road pricing, congestion pricing, time-of-day pricing, variable pricing, road tolls) wykorzystują założenie, że podróż ma swoją wartość dla osoby podróżującej, zależną częściowo od warunków ruchu, a szczególnie od stopnia zatłoczenia komunikacyjnego sieci transportowej [31]. W związku z tym wartościowanie podróży polega między innymi na następujących ustaleniach: w okresie szczytowym podczas dużego natężenia ruchu opłaty związane z podróżą (np. opłaty za przejazd) są wyższe w celu zapewnienia wysokiej jakości i niezawodności podróży (ruch płynny [16], bez zakłóceń, z dużą prędkością jazdy), w okresie pozaszczytowym, podczas małego natężenia ruchu opłaty są niższe w celu zachęcenia użytkowników do podróży w okresie pozaszczytowym tańszym. Takie założenia wiążą się z gotowością podróżnych do zapłaty za zaoszczędzony w godzinach szczytu czas podróży albo z gotowością do realizacji podróży w okresie innym niż godziny szczytowe. Podróże o krótkim czasie trwania w godzinach szczytowych to tak zwane podróże szybkie. Takie podróże charakteryzują się ponadto wysoką niezawodnością ich realizacji, więc mają wyższą wartość dla podróżnego niż podróże spowolnione w wyniku oddziaływania kongestii. Przykładem strategii wartościowania podróży jest jedna z wielu strategii zarządzania na pasach, wykorzystująca pasy HOV (High-Occupancy Vehicle lanes) oraz pasy HOT (High-Occupancy Toll lanes), która polega na tym, że pasy objęte tą strategią są dostępne dla wszystkich pojazdów, przy czym pojazdy SOV (Single-Occupant Vehicle pojazd tylko z kierowcą (bez pasażera)) mogą wjechać, gdy spełnione są następujące warunki: 23
Rys. 8. Ograniczenie korzystania z parkingów osiedlowych. Źródło: archiwum autora 24 na pasie HOV natężenie potoków ruchu nie przekracza przepustowości występuje taka rezerwa przepustowości, która zapewnia określony poziom swobody ruchu (PSR) [3], po uiszczeniu odpowiedniej opłaty. Realizowana jest wtedy podróż szybka w okresie kongestii, w godzinach szczytowych. Opłata może zostać pobrana od razu, np. w technologii pre-paid lub w późniejszym terminie, na podstawie przysłanego polecenia zapłaty. Wysokość opłaty jest ustalana w taki sposób, aby dostosować wielkość popytu na podróże szybkie do takiego poziomu swobody ruchu (PSR), który zapewnia względnie dużą średnią prędkość potoku na pasie HOV. Wartościowanie (ustalenie wagi, ważności) podróży przez podróżnych może uwzględniać następujące czynniki mobilności: motywacja podróży (praca, nauka motywacje bezwzględnie obligatoryjne; zakupy, usługi motywacje względnie obligatoryjne; rozrywka, rekreacja, kontakty towarzyskie etc. motywacje fakultatywne), charakter/użyteczność miejsca docelowego (sklep osiedlowy vs. centrum handlowe, usługi zlokalizowane w ścisłym centrum miasta vs. lokalizacja usług na przedmieściach, poza miastem), dzień tygodnia (dni robocze, dni weekendowe, dni świąteczne, dni wolne od pracy), okres w dobie, porę dnia (godziny szczytowe, godziny międzyszczytowe, godziny pozaszczytowe, godziny nocne), sezonowość (miesiące wypoczynkowe letnie/zimowe, miesiące robocze), charakterystykę użytkownika kształtującą jego zachowania i preferencje komunikacyjne/transportowe (np. poziom dochodów, posiadanie i dostęp (prawo jazdy) do samochodu/roweru, status osoby w gospodarstwie domowym, rodzaj aktywności w ciągu dnia etc.), użyteczność transportową miejsca początkowego i końcowego podróży, postrzeganą przez użytkownika, pod względem: o publicznego transportu zbiorowego między innymi: czas dojścia/odejścia do/z przystanku początkowego/końcowego, Rys. 9. Ograniczenie korzystania z parkingów osiedlowych przykład oznakowania. Źródło: archiwum autora relacje obsługiwane przez linie publicznego transportu zbiorowego na przystankach: początkowym i końcowym podróży, rozkład liczby kursów w dobie (w godzinach szczytowych, pozaszczytowych i nocnych); o liczba alternatywnych tras przejazdu między miejscami początkowym i końcowym (gęsta sieć uliczna z wieloma trasami alternatywnymi vs. drogi szybkiego ruchu o ograniczonej dostępności i tym samym małej liczbie długich tras alternatywnych), o aktualne czasy przejazdu (zależne od warunków ruchu), o ryzyko wydłużenia czasu przejazdu i spóźnienia, spowodowane prawdopodobieństwem występowania różnych zdarzeń na trasach [16, 28, 31] (występowanie zatorów, kolizji i wypadków drogowych oraz utrzymujące się w godzinach szczytu spowolnienia ruchu, spowodowane na przykład przewężeniem jezdni z powodu prac remontowych lub niekorzystnym rozkładem potoków ruchu), o możliwości zaparkowania samochodu: odległość do parkingu, informacja o lokalizacji parkingu,
dostępności miejsc parkingowych liczba miejsc parkingowych, ograniczenia w dostępie do miejsc parkingowych (rys. 8 i 9), wysokość opłaty parkingowej, autoryzacja wjazdu, o transportu rowerowego: rodzaj miejsc parkingowych dla rowerów (rodzaj stojaków rowerowych, ich zadaszenie i zabezpieczenie rowerów przed kradzieżą) wypożyczalnie rowerów i inne udogodnienia), o kosztu podróży (płatne odcinki dróg i autostrad, opłaty za parkowanie, cena biletu/cena paliwa). Wybrane strategie dynamicznego zarządzania popytem (ADM Active Demand Management) Poniżej wymieniono przykładowe strategie dynamicznego zarządzania popytem. Strategie dynamicznego zarządzania opłatami za przejazd transportem zbiorowym (dynamic fare reduction) strategie polegają na zmianach opłat (zmniejszanie albo podwyższanie) za przejazd transportem zbiorowym w korytarzach transportowych, w których zmieniają się warunki ruchu (wzrasta kongestia oraz straty czasu lub ruch staje się swobodny). Na podstawie predykcji zmian warunków ruchu w korytarzu transportowym do podróżnych przekazywana jest, odpowiednio wcześniej jeszcze przed rzeczywistym wzrostem kongestii, i jeszcze przed rozpoczęciem podróży (informacja pre-trip) informacja o zmianie opłat (zmianie taryfy). Informacja rozpowszechniana jest różnymi kanałami dystrybucji, między innymi za pośrednictwem stron internetowych organizatorów transportu i przewoźników oraz z wykorzystaniem aplikacji mobilnych i spersonalizowanych wiadomości (SMS, e-mail), wysyłanych do zarejestrowanych w systemie użytkowników. Strategie dynamicznego zarządzania ruchem na pasach (exclusive transitways, exclusive truck lanes, separation and bypass lanes, lane restrictions, dual-use facitilies), w tym na pasach HOV dla pojazdów napełnionych (dynamic high-occupancy vehicle (HOV)/managed lanes) zasięg przestrzenny oddziaływania strategii wykorzystujących zarządzane pasy ruchu może obejmować: wszystkie pasy określonego odcinka drogi, w tym na moście i w tunelu, pojedynczy pas w jednym lub w obu kierunkach, korytarz drogowy wszystkie pasy na drogach szybkiego ruchu, przebiegających w korytarzu transportowym, określony odcinek, na którym występuje zatłoczenie, całą sieć dróg w regionie lub sieć w obszarze objętym kongestią. Zarządzanie ruchem na pasach odbywa się w oparciu o: kwalifikowanie (rozróżnianie) typów pojazdów oraz grup użytkowników, kontrolę i/lub ograniczanie dostępu do pasów o ruchu zarządzanym, opłaty za skorzystanie z pasów o ruchu zarządzanym. Korzyści zastosowania strategii pasów z ruchem zarządzanym: niezawodność/pewność realizacji podróży szczególnie w godzinach szczytu, niezawodność/pewność czasu podróży szczególnie w godzinach szczytu, oszczędność/skrócenie czasu podróży, zmniejszenie natężenia ruchu w korytarzu transportowym poprzez przekierowanie części potoków ruchu na pasy HOT (zmienione pasy HOV), generowanie przychodów, które mogą być wykorzystane na budowę i utrzymanie infrastruktury, w tym pasów zarządzanych, usprawnienia w transporcie ładunków [19, 25, 30] pewniejsze dostawy w obszarach objętych kongestią, korzyści dla środowiska zmniejszenie emisji zanieczyszczeń spowodowanych jazdą stop-and- -go i zmniejszeniem liczby samochodów poprzez zwiększenie płynności ruchu, stworzenie opcji podróży w zatłoczonych korytarzach z pasami HOV kierowcy SOV (Single-Occupant Vehicle) mają dodatkowy wybór podróży. Strategie dynamicznych opłat kongestyjnych (dynamic pricing) strategie wykorzystują możliwość regulowania liczby podróży w godzinach szczytowych, przy założeniu, że podróże mogą być wartościowane (ważone) przez podróżnych. Celem strategii jest zachęcenie użytkowników do: zrealizowania podróży bez korzystania z samochodu, przesunięcia realizacji podróży samochodem poza godziny szczytowe lub poza obszar objęty kongestią, zaniechania podróży o niskiej randze (wadze, wartości). W strategiach wykorzystuje się między innymi pasy HOT (High-Occupancy Toll Lanes), będące płatnym wariantem pasów HOV, płatne odcinki dróg, w tym przejazdy przez mosty i tunele, płatne wjazdy do obszaru (punkty poboru opłat na kordonie), płatne miejsca postojowe, płatne systemy carsharing i ridesharing. Strategie dynamicznego zarządzania wspólnymi przewozami (dynamic ridesharing) strategie wykorzystują dystrybucję informacji za pomocą smartfonów (i innych urządzeń mobilnych) oraz portali społecznościowych do organizacji wspólnych przejazdów samochodem kojarzenia kierowców i pasażerów w systemach ridesharing, carpooling, vanpooling. Strategie dynamicznego wyznaczania trasy (dynamic routing) strategie polegają na dystrybucji informacji (między innymi z wykorzystaniem aplikacji mobilnych, nawigacji samochodowych, znaków VMS) o aktualnie optymalnej/zalecanej trasie przejazdu do miejsca docelowego. Kryterium optymalnej/zalecanej trasy to takie rozłożenie potoków ruchu w sieci transportowej (kontrolowane dynamicznie przez system), które zmniejsza kongestię, poprzez kierowanie pojazdów na trasy aktualnie mniej obciążone. Strategie dynamicznego przydziału zdolności przewozowej transportu zbiorowego (dynamic transit capacity assignment) strategie polegają na reorganizacji potencjału przewozowego na liniach transpor- 25
26 Przedstawione w artykule zagadnienia dotyczące zarządzania zapotrzebowaniem na transport zarządzania popytem transportowym w przypadku działań związanych z zarządzaniem mobilnością wymagają wsparcia przez lokalne władze samorządowe, organizatorów publicznego transportu zbiorowego oraz przez inne zainteresowane podmioty i instytucje (na przykład przez pracodawców, przewoźników w transporcie pasażerskim, przewoźników w transporcie ładunków etc.). tu zbiorowego w zależności od potrzeb identyfikowanych w sposób dynamiczny. Na podstawie predykcji warunków ruchu dla głównych korytarzy transportowych system dostosowuje zdolność przewozową (liczba kursów, częstotliwość kursowania, pojemność autobusów) do wielkości potoków pasażerskich oraz przewidywanej kongestii w kolejnych prognostycznych okresach (okresach predykcji) w dobie. Strategie transportu zbiorowego na żądanie (on- -demand transit) strategie polegają na dynamicznej obsłudze obszaru transportem zbiorowym, poprzez dynamiczne kształtowanie tras przejazdu; pojazdy transportu zbiorowego (autobusy/minibusy) kursują pomiędzy, zgłaszanymi przez zarejestrowanych w systemie użytkowników, tymczasowymi miejscami wsiadania i wysiadania pasażerów. Strategie dynamicznej informacji dla podróżnych (predictive traveler information) strategie polegają na dostarczaniu informacji dla podróżnych z uwzględnieniem przewidywanych warunków ruchu. System dokonuje predykcji warunków ruchu na podstawie analizy online oraz danych historycznych, a następnie dystrybuuje odpowiednio przygotowane informacje o przewidywanych warunkach ruchu, za pośrednictwem między innymi aplikacji mobilnych (planerów podróży) oraz znaków VMS. Podróżni mogą wykorzystać te informacje przed podróżą (pre-trip) do jej zaplanowania oraz w trakcie podróży (en-route) jako asystę informacyjną, dotyczącą dalszego kontynuowania podróży w zaplanowany wcześniej sposób lub zmiany sposobu realizacji podróży, na przykład przesiadka na inny środek transportu wraz z rezerwacją miejsca parkingowego. Strategie skomunikowania i zapewniania przesiadek (transfer connection protection) polegają na poprawie niezawodności realizacji przesiadek poprawie skomunikowania połączeń między systemami transportu zbiorowego, z uwzględnieniem przesiadek podczas kursów opóźnionych z powodu kongestii (np. pociąg autobus). Strategie są szczególnie istotne w przypadku skomunikowania systemów transportowych o różnych częstotliwościach kursowania (miejski, podmiejski, regionalny) brak skomunikowania dla przesiadek z opóźnionego systemu transportowego o dużej częstotliwości kursowania do systemu transportowego o niskiej częstotliwości kursowania skutkuje dużą uciążliwością dla pasażerów w postaci strat czasu podczas oczekiwania na kolejny kurs. Skutkiem może być spóźnienie w podróży bezwzględnie obligatoryjnej (praca, nauka) i rezygnacja z transportu zbiorowego rozpoczęcie korzystania z samochodu. Podsumowanie Przedstawione w artykule zagadnienia dotyczące zarządzania zapotrzebowaniem na transport zarządzania popytem transportowym w przypadku działań związanych z zarządzaniem mobilnością wymagają wsparcia przez lokalne władze samorządowe, organizatorów publicznego transportu zbiorowego oraz przez inne zainteresowane podmioty i instytucje (na przykład przez pracodawców, przewoźników w transporcie pasażerskim, przewoźników w transporcie ładunków etc.). Dodatkowo działaniami uzupełniającymi powinny być między innymi: kampanie, imprezy i wydarzenia uświadamiające, których celem jest podniesienie świadomości podróżnych w zakresie zrównoważonej mobilności i promowanie alternatywnych do samochodu osobowego sposobów przemieszczania, szkolenia w zakresie zasad ruchu rowerowego dla dzieci, młodzieży i dorosłych celem zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz atrakcyjności transportu rowerowego, szkolenia z zasad ekonomicznej jazdy (ecodriving), które zmniejszają zużycie paliwa i emisję substancji szkodliwych do otoczenia oraz zwiększają bezpieczeństwo ruchu drogowego. dr inż. Grzegorz Karoń Wydział Transportu, Politechnika Śląska w Katowicach e-mail: Grzegorz.Karon@polsl.pl Literatura 1. Bauer M.: Application of GPS Technology to Evaluate the Quality of Public Transport, Acta Technica Jaurinensis, Szechenyi Istvan University, Faculty of Engineering Sciences, Gyor, Hungary, vol. 6, nr 3/2013. 2. Celiński I., Krawiec S., Macioszek E., Sierpiński G.: The Analysis of Travellers Behaviour in the Upper Silesian Conurbation. The Archives of Transport, vol. XXIV, nr 4/2012, s. 441-461. 3. Dybicz T.: Doświadczalne wyznaczenie przepustowości przewężenia przekroju jezdni z dwóch pasów do jednego na drodze wielopasowej, Transport Miejski i Regionalny 1/2014, s. 4-7.
4. Dydkowski G., Urbanek A.: Directions and Benefits of Using Traffic Modelling Software in the Urban Public Transport. In: Mikulski J. (eds), Activities of Transport Telematics. TST 2013. Communications in Computer and Information Science, vol. 395, Springer, Berlin/Heidelberg. 5. Hebel K., Wyszomirski O., Plan zrównoważonej mobilności miejskiej jako kompleksowe podejście do planowania mobilności w miastach, Autobusy TEST, nr 12/2014, s. 28-31. 6. Jacyna M., Wasiak M., Lewczuk K., Kłodawski M.: Simulation model of transport system of Poland as tool for developing sustainable transport. Archives of Transport, vol. 31, Iss. 3, s. 23-35, Warsaw University of Technology 2014. 7. Jacyna-Gołda I., Żak J., Gołębiowski P.: Models of traffic flow distribution for various scenarios of the development of proecological transport system. Archives of Transport vol. 32, Iss. 4, Warsaw University of Technology 2014, s. 17-28. 8. Janecki R.: Intelligent Transportation Systems in Transportation Policy of the Cities. In: Mikulski J. (red.), Modern Transport Telematics. TST 2011. Communications in Com-puter and Information Science, vol 239, Springer, Berlin Heidelberg. 9. Janecki R.: Improvement of public transportation as an instrument of transport policy in cities of agglomeration, [w:] Mikulski J. (red.), Tools of Transport Telematics, Communication in Computer Science, vol. 531, Springer-Verlag, Berlin Heidelberg 2015, s. 230-243. 10. Janecki R, Karoń G. i in.: The method of hierarchization of public transport lines and evaluation of their adaptation to the users needs. [w:] Contemporary challenges of transport systems and traffic engineering. 13 th Scientific and Technical Conference Transport Systems. Theory and Practice 2016, Katowice, Poland, September 19-21, 2016. Selected papers, red. Macioszek E., Sierpiński G., Springer 2017, s. 15-5. 11. Janecki R, Karoń G. i in.: Aspekty ekonomiczne procesu wdrażania autobusów elektrycznych w publicznym transporcie zbiorowym. Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport 2015, z. 108, s. 15-23. 12. Karoń G.: Czy autobus elektryczny może być czynnikiem rozwoju transportu publicznego? Komunikacja Publiczna 2/2015, s. 23-29. 13. Karoń G.: Strategie dynamicznego zarządzania potokami ruchu. Komunikacja Publiczna 3/2016, s. 39-46. 14. Karoń G.: Travel Demand and Transportation Supply Modeling for Agglomeration without Transportation Model. [w:] Mikulski J. (red.), Activities of Transport Telematics, CCIS 395, s. 284-293. Springer-Verlag, Berlin Heidelberg 2013. 15. Karoń G., Sobota A., Żochowska R.: Rola i zadania ITS w uprzywilejowaniu publicznego transportu zbiorowego potrzeby aglomeracji górnośląskiej. Logistyka 3/2014, s. 2744-2753. 16. Karoń G., Żochowska R.: Modelling of expected traffic smoothness in urban transportation systems for ITS solutions. Archives of Transport vol. 33, Issue 1, s. 33-45. 17. Karoń G., Żochowska R.: Oddziaływanie usług ITS na potoki ruchu w sieci transportowej założenia do modelowania procesów transportowych. Logistyka 4/2015, s. 437-446. 18. Krawczyk G.: Kierunki integracji transportu zbiorowego na obszarach słabo zurbanizowanych, [w:] Projekty lokalne i regionalne najlepsze praktyki, H. Brandenburg, P. Sekuła (red.), Wydawnictwo Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach, Katowice 2014. 19. Kruszyna M., Rychlewski J.: Influence of approaching tram on behaviour of pedestrians in signalised crosswalks in Poland. Accident Analysis & Prevention, vol. 55, s. 185-191, Elsevier Ltd 2013. 20. Małecki K., Iwan S., Kijewska K.: Influence of Intelligent Transportation Systems on Reduction of the Environmental Negative Impact of Urban Freight Transport Based on Szczecin Example, Elsevier, Procedia Social and Behavioral Sciences 2014, vol. 151, s. 215-229. 21. Marshall S., Banister D., Travel reduction strategies: intentions ant outcomes, Transportation Research part A, 34 (2000), s. 321-338. 22. Mercik A.: ŚKUP jako narzędzie elektronicznej administracji. Komunikacja Publiczna 1/2010. 23. Mercik A.: System Dynamicznej Informacji Pasażerskiej w KZK GOP. Komunikacja Publiczna 1/2016. 24. Mirshahi M., Obenberger J. et. all, Active Traffic Management: The Next Step in Congestion Management. FHWA-PL-07-012, Federal Highway Administration U.S. Department of Transportation American Association of State Highway and Transportation Officials, 2007. 25. Nosal K., Starowicz W.: Evaluation of influence of mobility management instruments im-plemented in separated areas of the city on the changes in modal split. Archives of Transport, vol. 35, iss. 3, Warsaw University of Technology 2015, s. 41-52. 26. Pyza D.: Multi-criteria evaluation of transportation systems in supply chains. Archives of Transport vol. 23, Iss. 1 pp. 47-65 Warsaw University of Technology (2011). 27. Sierpiński G., Macioszek E., Staniek M., Celiński I.: Big data concerning travel preferences as a means to support decision making in the field of environmentally friendly urban development, [w:] New pressures on cities and region. RSA Winter Conference 2016, London, 24 th -25 th November 2016, s. 1-11. 28. Sobota A., Janecki R., Karoń G., Żochowska R. i in.: Zintegrowany System Zarządzania Transportem na obszarze miasta Bielska-Białej, etap I wykonanie Modelu Ruchu, praca naukowo-badawcza. Politechnika Śląska, Katowice Bielsko-Biała 2015. 29. Sobota A., Żochowska R.: Model of urban public transport network for the analysis of punctuality. Journal of Achievements in Materials and Manufacturing Engineering, vol. 28, Iss. 1, s. 63-66, International OCS- CO World Press 2008. 30. Tomanek R., Janecki R., Karoń G., Krawczyk G., Kosobucki Ł.: Plan zrównoważonej mobilności miejskiej Subregionu Centralnego Województwa Śląskiego, Centrum Badań i Transferu Wiedzy Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach, Katowice 2016. 31. Wasiak M.: Vehicle selection model with respect to Economic Order Quantity. Archives of Transport vol. 40, Iss. 4, s. 77-85, Warsaw University of Technology 2016. 32. Żochowska R., Karoń G., Przegląd literatury na temat zjawiska kongestii i zakłóceń ruchu w systemie transportowym miasta w aspekcie modelowania podróży. Zeszyty Naukowo-Techniczne SITK RP o/kraków nr 2(98)/2012, s. 251-276. 33. Żochowska R., Karoń G., ITS services packages as a tool for managing traffic congestion in cities, [w:] Intelligent transportation systems problems and perspectives, red. Sładkowski A., Pamuła W., Springer 2016, s. 81-103. 34. Żochowska R., Karoń G., Sobota A.: Modele generowania podróży w obszarze miejskim na przykładzie Bielska- -Białej. Logistyka 6/2014, s. 11850-11861. 35. Żochowska R., Karoń G., Sobota A.: Zarządzanie kongestią w sieciach miejskich wybrane aspekty. Logistyka 6/2014, s. 11850-11861. 27