Marek Szatkowski

Transkrypt

1 Powody wprowadzania priorytetów dla transportu zbiorowego: Duży udział w liczbie podróży w miastach (zazwyczaj > 50%). Mniejsza uciążliwość dla środowiska. Mniejsze koszty podróży. Mniejsze koszty działalności przedsiębiorstw transportowych. Lepsze wykorzystanie układu drogowego. Użytkownik Powierzchnia [m 2 /os.] Pieszy 0,75 Rowerzysta 6,50 Motocyklista 2,10 Samochód osobowy 50,00 Tramwaj 1,50 Autobus 2,75 Elementy polityki komunikacyjnej preferującej transport zbiorowy: Wprowadzanie odpowiednich uregulowań prawnych (kodeks drogowy). Tworzenie obszarów o ograniczonym dostępie dla pojazdów prywatnych. strefy zakazu parkowania i płatnego parkowania; strefy tylko dla pieszych z dostępem dla transportu zbiorowego i taksówek; systemy park and ride. Zwiększanie atrakcyjności transportu zbiorowego. zwiększanie zasięgu i dostępności komunikacji miejskiej; tworzenie szybkich i bezkolizyjnych środków transportu zbiorowego; poprawianie regularności kursów i wygody podróżowania wprowadzanie ułatwień w ruchu dla pojazdów transportu zbiorowego metodami pasywnymi (organizacja i sterowanie ruchem) i aktywnymi (tylko sterowanie ruchem). Regulacje prawne Prawo o ruchu drogowym (Kodeks drogowy): Priorytety komunikacji zbiorowej Strona 1 z 6

2 artykuł 16 ustęp 6; artykuł 18 ustępy 1 i 2; artykuł 25 ustępy 1 i 2; artykuł 26 ustęp 6; artykuł 49 ustęp 1 punkty 3, 11 i 12. Organizacja ruchu: wydzielone pasy ruchu o kierunku zgodnym lub przeciwnym do kierunku ruchu innych pojazdów; przeznaczenie całego przekroju jezdni dla komunikacji zbiorowej z ewentualnym dostępem dla rowerów, taksówek i pojazdów specjalnych lub zaopatrzenia; specjalne drogi i torowiska niezależne od przebiegu jezdni; uwzględnianie komunikacji zbiorowej przy tworzeniu układów ulic jednokierunkowych ograniczenia w parkowaniu; zwalnianie pojazdów komunikacji zbiorowej z zakazów skrętu; wydzielanie specjalnych pasów dla skręcających autobusów lub trolejbusów; poszerzanie pasów przykrawężnikowych; cofanie linii zatrzymania Priorytety komunikacji zbiorowej Strona 2 z 6

3 Przy sterowaniu ruchem, na pojedynczych skrzyżowaniach często stosuje się tzw. śluzę dla autobusów lub trolejbusów: 5 3 1a 2 1 1B 2a 4 1, 1a 1B 2, 2a Dla skrzyżowań sterowanych można wyróżnić dwa podstawowe rodzaje priorytetów dla pojazdów komunikacji miejskiej: Priorytety komunikacji zbiorowej Strona 3 z 6

4 priorytety bezwarunkowe udzielane bez względu na inne czyn-niki poza faktem pojawienia się autobusu lub tramwaju; priorytety warunkowe uzależnione od innych czynników: napełnienia pojazdu; stopnia zgodności z rozkładem jazdy; odstępów między pojazdami określonych linii; rangi linii; stopnia poprawy warunków ruchu dla pojazdów komunikacji zbiorowej w porównaniu ze stopniem pogorszenia tych warunków dla innych uczestników ruchu (np. mierzonego stratami czasu); stopnia obciążenia skrzyżowania; występowania nadwyżek sygnału zielonego; możliwości przejazdu przez następne skrzyżowanie; braku zatoru na drodze do następnego skrzyżowania. Strategie nadawania priorytetów na skrzyżowaniach sterowanych można podzielić na: Pasywne (przy sterowaniu cyklicznym): dostosowanie długości cyklu (skracanie); rozdział fazy, w której skrzyżowanie przekraczają pojazdy komunikacji zbiorowej na dwa przedziały; Przed podziałem Po podziale nadanie pojazdom komunikacji zbiorowej dużej wartości współczynnika przeliczeniowego na pojazdy umowne; Priorytety komunikacji zbiorowej Strona 4 z 6

5 przydzielanie nadwyżek sygnału zielonego fazom, w których skrzyżowanie przekraczają pojazdy komunikacji zbiorowej; rozpoczynanie sygnału zielonego dla pojazdów komunikacji zbiorowej przed wcześniej niż dla innych pojazdów (omijanie kolejki przedsygnały). wydzielanie faz lub podfaz przeznaczonych tylko dla pojazdów komunikacji zbiorowej. Wydzielona faza Faza z podfazą Aktywne (przy sterowaniu akomodacyjnym i adaptacyjnym): wydłużanie sygnału zielonego przy zbliżaniu się pojazdu komunikacji zbiorowej; wzbudzanie specjalnej fazy przez pojazdy komunikacji zbiorowej; zmiana kolejności faz; zmiana kolejności faz ze skracaniem fazy aktualnie realizowanej i rekompensatami w następnych cyklach. Czasu rzeczywistego (sterowanie adaptacyjne). Dostosowanie na bieżąco programu sygnalizacji z analizą zysków i strat. Automatyczna lokalizacja pojazdów komunikacji zbiorowej AVL (Automatic Vehicle Location). Często wyróżnia się tylko dwie strategie, włączając strategie aktywne do strategii czasu rzeczywistego. Równoważenie innym uczestnikom ruchu strat poniesionych w wyniku zastosowania priorytetu dla pojazdów komunikacji zbiorowej: Wstrzymywanie priorytetu. Kompensacja skutków priorytetu. Propozycja klasyfikacji strategii priorytetów: Priorytety komunikacji zbiorowej Strona 5 z 6

6 Strategie priorytetów Pasyw ne Czasu rzeczyw istego Wyprzedzające Reaktyw ne Lokalne Sieciow e Algorytmiczne Optymalizacyjne Warunkowe Bezw arunkow e Trzy sposoby detekcji pojazdów komunikacji zbiorowej: Zwykłe detektory (np. pętlowe, radarowe) na wydzielonych pa-sach; Nadajnik w pojeździe i odbiornik przy krawędzi jezdni lub w sterowniku. Przykładowy zakres przekazywanych informacji: lokalizacja pojazdu (np. na podstawie licznika drogi); kierunek jazdy na skrzyżowaniu (numer linii); napełnienie pojazdu; ranga (rodzaj) linii; relacja w stosunku do rozkładu jazdy. Automatyczna lokalizacja pojazdów w oparciu o systemy GIS (Geographic Information System graficzny system informacyjny) i GPS (Global Positioning System globalny system lokalizacji, system globalnego pozycjonowania). Priorytety komunikacji zbiorowej Strona 6 z 6