Metrem czy tramwajem po Krakowie?

Transkrypt

1 Metrem czy tramwajem po Krakowie? Dr inż. Marek Bauer Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych

2 CO KORZYSTNIEJSZE DLA KRAKOWA? WIELE ASPEKTÓW OCENY: zdolność przewozowa (warunki i wygoda podróży) prędkość przejazdu / komunikacyjna / podróży dostępność (częstotliwość, długości dojścia) niezawodność (punktualność, bezawaryjność) przesiadkowość aspekt finansowy i ekonomiczny czas realizacji inwestycji

3 ZDOLNOŚĆ PRZEWOZOWA (w jednym kierunku) Zależna od: częstotliwości kursowania, wielkości taboru oraz dopuszczalnego poziomu komfortu podróży (5 [os/m 2 ]) Interwał [min] 1, , [m] METRO 118 [m] [m] [m] TRAMWAJ 33 [m] [m] Metro przenosi ogromne skoncentrowane potoki pasażerskie Tramwaj jest bardziej uniwersalny zapewnia wyższą bezpośredniość połączeń

4 PRĘDKOŚĆ PODRÓŻY [km/h] UWZGLĘDNIA WSZYSTKIE JEJ ETAPY Źródło podróży CZAS PODRÓŻY TRANSPORTEM ZBIOROWYM - rzeczywisty - odczuwany Cel podróży Dojście na przystanek (długość dojścia, warunki) Oczekiwanie na pojazd KZ (częstotliwość, punktualność, warunki) PRZEJAZD POJAZDEM KZ (prędkość jazdy, niezmienność, warunki) Opcjonalnie: Przesiadka (częstotliwość, punktualność, warunki) PRZEJAZD POJAZDEM KZ (prędkość jazdy, niezmienność, warunki) Odejście z przystanku (długość dojścia, warunki)

5 PRĘDKOŚĆ PRZEJAZDU ODCINKA [KM/H] Jest tym wyższa, im: Wyższy stopień odseparowania ruchu pojazdów komunikacji zbiorowej od ruchu innych uczestników Większe są odległości między przystankami/ stacjami Pod względem czystej prędkości jazdy metro znacznie szybsze od tramwaju

6 CZAS DOJŚCIA (ODEJŚCIA) DO (Z) PRZYSTANKU Średnia prędkość pieszego: 4 km/h Długość dojścia (odejścia) [m] Czas dojścia (odejścia) [minuty] ,5 3,0 4,5 6,0 7,5 9,0 Czas pokonania różnicy poziomów: Metro Tramwaj Warszawa: [s] KST (Politechnika): [s] Tramwaj bardziej dostępny

7 CZAS PODRÓŻY przypadek 1 (bardzo blisko do metra) Odległości dojścia/odejścia do/z przystanków: Metro 200 [m] + konieczność pokonania różnicy poziomów Tramwaj 200 [m] Założone prędkość przejazdu: Metro 36 [km/h] Tramwaj naziemny 21 [km/h] Gdy cele i źródła podróży blisko linii metra nie ma ono konkurencji

8 CZAS PODRÓŻY przypadek 2 (odległości dojścia równe połowie odległości między stacjami/przystankami Odległości dojścia/odejścia do/z przystanków: Metro 500 [m] + konieczność pokonania różnicy poziomów Tramwaj 200 [m] Założone prędkość przejazdu: Metro 36 [km/h] Tramwaj naziemny 21 [km/h] Oszczędności czasu wynikające z wysokiej prędkość przejazdu metra zniwelowane długimi czasami dojścia

9 CZAS PODRÓŻY przypadek 3 (pośredni) Odległości dojścia/odejścia do/z przystanków: Metro 350 [m] + konieczność pokonania różnicy poziomów Tramwaj 200 [m] Założone prędkość przejazdu: Metro 36 [km/h] Tramwaj naziemny 21 [km/h] Metro szybsze od tramwaju w podróżach dopiero powyżej 6km

10 KNSK r. CZAS PODRÓŻY Konieczna szczegółowa analiza wpływu budowy linii metra na czasu podróży w skali miasta oraz zmianę podziału zadań przewozowych Taka analiza powinna być dostępna na etapie bieżącej dyskusji Słabość tramwaju stymuluje dyskusję o metrze - konieczność rozbudowy i ulepszania sieci tramwajowej przez: Konsekwentne stosowanie uprzywilejowania KZ w sygnalizacji Zachowanie rozsądnych lokalizacji przystanków Na ciągach KST dążenie do sytuowania przystanków na wylotach skrzyżowań Stosowanie najwyższej klasy materiałów nawierzchniowych Solidne bieżące utrzymanie infrastruktury

11 ORIENTACYJNE KOSZTY OBSŁUGI LINII O DŁUGOŚCI 20 KM Metro/Tramwaj Metro tradycyjne (koszt: 71,5 zł/km) Metro lekkie (koszt: 53,6 zł/km) Interwał na linii [min] (szczyt/poza szczytem/ początek i Koszt [mln zł/rok] koniec dnia) Dni robocze: 4 / 6 / ,8 Soboty i niedziele: 6 / 10 / 20 Dni robocze: 3 / 5 / 20 Soboty i niedziele: 6 / 10 / ,4 Dni robocze: 2 / 4 / ,9 Soboty i niedziele: 6 / 10 / 20 Dni robocze: 4 / 6 / 20 Soboty i niedziele: 6 / 10 / ,9 Dni robocze: 3 / 5 / 20 Soboty i niedziele: 6 / 10 / ,3 Dni robocze: 2 / 4 / 20 Soboty i niedziele: 6 / 10 / ,9

12 NAJNOWSZA PROPOZYCJA PRZEBIEGU PIERWSZEJ LINII METRA 20km (10,5km w tunelach, 9,5km na estakadach, 20 stacji) Trasa jest potwierdzeniem, że nie da się wykształcić jednego dominującego korytarza po wschodniej stronie miasta Powiązania z centrum - jazda do tyłu (centrum Nowej Huty, Mistrzejowice, Prądnik Czerwony)

13 MOŻLIWOŚCI ROZBUDOWY SIECI TRAMWAJOWEJ (na tle Planu Inwestycyjnego Wydział Planowania i Monitorowania Inwestycji UMK) Bauer M.: Metrem czy tramwajem po Krakowie? PROPONOWANE ODCINKI TUNELOWE

14 KNSK r. WNIOSKI Metro zapewni zdecydowane skrócenie czasu podróży (oraz poprawę komfortu podróży) w korytarzu który obsługuje Rozbudowa sieci tramwajowej posłuży znacznie większej liczbie mieszkańców niż metro - dotyczy wielu obszarów miasta Trzeba się na coś zdecydować jednoczesna rozbudowa sieci tramwajowej i SKA oraz budowa metra nie jest możliwa, ze względów finansowych koncentrujemy się na jednej trasie czy całym mieście? Konieczna aktywizacja kolei na obszarze miasta Miasto nie może sobie pozwolić na rezygnację z dogęszczania rozciągniętej sieci tramwajowej W razie rezygnacji z budowy metra - konieczna budowa kilku tramwajowych (zwłaszcza w centrum) odcinków tunelowych połączonych z istniejącą siecią PREMETRO (rozwiązanie znacznie tańsze niż metro)

15 KNSK r. WNIOSKI Zamiast 1km metra można zbudować 20km tramwaju środki także można pozyskać z UE Koszt przejazdu 1km przez pociąg metra jest 4-5,5 razy wyższy niż w przypadku tramwaju należy się liczyć z bardzo dużymi cięciami istniejących linii na obszarze całego miasta Skąd wziąć pieniądze na eksploatację linii metra, jeżeli już dzisiaj są problemy ze wzbogaceniem oferty przewozowej? ryzyko cięć linii nawet na obszarach pozbawionych metra (np. rozszerzeniu strefy płatnego parkowania nie towarzyszyło zwiększenie częstotliwości kursowania autobusów i tramwajów OBECNIE - BRAK REALNYCH PODSTAW BY UWIERZYĆ, ŻE KRAKÓW UTRZYMA METRO BEZ WYSOKICH KOSZTÓW SPOŁECZNYCH

16 KNSK r. WNIOSKI Wybór najkorzystniejszych rozwiązań transportowych musi być poprzedzony szczegółową analizą wszystkich dostępnych opcji Poważna analiza wielowariantowa (metro, transport tramwajowy i kolejowy różne konfiguracje) Konieczność udowodnienia, że tańsze formy transportu szynowego nie będą w stanie obsłużyć miasta w przyszłości Udowodnienie ekonomicznej opłacalności inwestycji Jeżeli metro rzeczywiście niezbędne trzeba budować, ale dofinansowanie UE tylko dla dobrego projektu SUiWZP w Krakowie brak planu B na wypadek rezygnacji / braku możliwości / przerwania realizacji metra Konieczność rezerwacji dodatkowych korytarzy tramwajowych ZANIM ZOSTANĄ ZABUDOWANE Metro w referendum o wiele za wcześnie