Czy autobus elektryczny

Transkrypt

1 Czy autobus elektryczny może być czynnikiem rozwoju transportu publicznego? Analiza możliwości wprowadzenia do transportu miejskiego autobusów z napędem elektrycznym bateryjnym wiąże się z potrzebą rozwiązania wielu problemów z różnych obszarów techniczno-funkcjonalnych. Tekst GRZEGORZ KAROŃ, zdjęcia MPK KRAKÓW, ZTM WARSZAWA Zasadniczym ograniczeniem eksploatacyjnym autobusów elektrycznych jest ich zasięg możliwy do osiągnięcia na jednym cyklu ładowania (około 100 kilometrów), który wymaga zapewnienia możliwości doładowania baterii podczas dobowej obsługi linii (przy średnim dobowym przebiegu wynoszącym około 300 kilometrów). Dodatkowo wymagane jest zapewnienie minimalnego czasu doładowania baterii, wynikającego z ograniczeń technologicznych zastosowanych baterii i systemu doładowania, ograniczonego planem pracy autobusu na linii (czasy postoju na przystankach pośrednich oraz w punktach krańcowych linii). Możliwe warianty doładowywania baterii na trasie to: ładowanie za pomocą pantografu (na wybranym przystanku), ładowanie z gniazdka (stacja ładowania plug-in) oraz ładowanie indukcyjne (bezprzewodowa transmisja energii elektrycznej z wykorzystaniem indukcji elektromagnetycznej). Analiza uwarunkowań techniczno-organizacyjnych Z procesem eksploatacji autobusów elektrycznych są związane problemy dotyczące rodzaju wyposażenia zaplecza technicznego, niezbędnego do obsługi autobusów (w zajezdni) oraz rozmieszczenia przestrzennego różnego rodzaju urządzeń zasilających autobusy w energię elektryczną na trasie przejazdu (na przykład na przystankach lub na odcinkach międzyprzystankowych) lub w punktach krańcowych (na przystankach końcowych lub na pętlach). Anali- Autobusy elektryczne kursują w Polsce między innymi w Krakowie, Warszawie, Jaworznie, Zielonej Górze i Ostrołęce zując funkcjonowanie przewozów autobusowych, poszukuje się odpowiedzi na pytania związane z podatnością istniejących linii autobusowych na obsługę autobusami elektrycznymi. Istotnym zagadnieniem jest proces planowania układu komunikacyjnego autobusowego (przebieg linii) oraz proces planowania obsługi linii autobusowych określoną flotą autobusów 1. Może się bowiem okazać, że ze względów operacyjnotechnicznych niezbędna będzie obsługa wybranych linii flotą mieszaną część linii obsługiwana będzie autobusami elektrycznymi, a część autobusami z silnikiem spalinowym ON lub CNG albo z napędem hybrydowym. Powodem może być na przykład ukształtowanie terenu, z liniami przebiega- 23 Streszczenie Obserwowany obecnie dynamiczny rozwój konstrukcji autobusów z napędem elektrycznym bateryjnym pozwala założyć ich znaczny udział w obsłudze miast i aglomeracji w najbliższym czasie. Eksploatacja takich autobusów w systemie transportu publicznego aglomeracji wymaga dostosowania organizacji transportu do specyfiki zastosowanego taboru. Dotychczasowe doświadczenia, związane z wdrażaniem autobusów elektrycznych do praktyki eksploatacyjnej oraz z wykonywaniem przez ten tabor przewozów pasażerów wskazują, że układ: organizacja publicznego transportu zbiorowego oraz autobusowy tabor elektryczny posiada silne wzajemne powiązania.

2 24 Wnętrze autobusu elektrycznego, który spotkać można podróżując liniami Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Krakowie jącymi na pochyleniach, istotnie zwiększających pobór energii elektrycznej z baterii przez układ napędowy podczas jazdy na wzniesieniu, i tym samym istotnie skracających zasięg (przebieg) autobusu między kolejnymi cyklami doładowania baterii. Ponadto, z punktu niezawodności działania całego systemu przewozowego publicznego transportu zbiorowego obsługa linii wyłącznie autobusami elektrycznymi zwiększy podatność całego systemu na zakłócenia, spowodowane na przykład awarią systemu zasilania. Dodatkowy pobór energii przez instalacje pokładowe (między innymi ogrzewanie zimą, klimatyzację latem oraz oświetlenie wraz z systemami audio-wideo) i związany z tym ograniczony zasięg (przebieg) autobusu mogą wymagać analizy obsługi linii autobusowych z rozróżnieniem linii miejskich, podmiejskich i zamiejskich pod względem większej liczby punktów doładowania na trasie. Walory autobusu elektrycznego związane z lokalnym brakiem emisji zanieczyszczeń oraz bardzo niskim poziomem hałasu predysponują taki tabor również do obsługi określonego rodzaju obszaru z ograniczonym lub zamkniętym ruchem samochodowym, na przykład śródmieścia, starówki, parku i miejsc wypoczynku. Nie bez znaczenia jest wpływ łącznej masy pasażerów przewożonych na pokładzie autobusu na pobór energii z baterii. Dlatego w analizie obsługi linii czynnikami wpływu mogą być charakterystyki obszaru pod względem rozproszenia potrzeb przewozowych i związanych z tym: częstotliwością kursowania, pojemnością taboru (wielkość pojazdów), strukturą rozkładu jazdy rozłożeniem kursów w dobie. Wiążą się z tym również charakterystyki czasowo-przestrzenne potoków pasażerskich, takie jak: wielkość rzeczywistych zmierzonych oraz wielkości potoków prognozowanych, uzasadniających obsługę określonych relacji taborem elektrycznym, na przykład lekkim, jednoczłonowym, niskopojemnym, o wydłużonym czasie jazdy między uzupełnianiem energii. Analiza potrzeb przewozowych może uwzględniać również skomunikowanie kursów autobusów z innymi systemami transportowymi, wykorzystującymi trakcję elektryczną możliwość potencjalnego zasilania z sieci trakcyjnej tramwajowej, trolejbusowej 2 lub z podstacji trakcyjnych kolejowych (z uwzględnieniem stacjonarnych ładowarek baterii autobusu lub ładowarek zabudowanych w pojazdach). Jest to obszar poszukiwania potencjalnych możliwości instalowania urządzeń zasilających autobusy w energię elektryczną, również w zależności od rodzaju obsługiwanych obiektów, będących źródłami potoków ruchu, na przykład w pobliżu centrum handlowego, pętli tramwajowej, dworca kolejowego, dworca autobusowego. Warunki ruchu drogowego również mogą mieć wpływ na warunki kursowania autobusów z napędem bateryjnym, ponieważ wiąże się z tym określony profil zużycia energii elektrycznej podczas jazdy z niską prędkością, a przede wszystkim podczas częstego zatrzymywania się autobusu w kolejce pojazdów oczekujących na wlocie skrzyżowania. W zależności od organizacji ruchu i systemu sterowania ruchem mogą to być skrzyżowania bez sygnalizacji świetlnej, z sygnalizacją świetlną bez priorytetu dla autobusów oraz z priorytetem 3. Priorytetowy przejazd autobusów przez skrzyżowania sterowane sygnalizacjami świetlnymi może zapewnić inteligentny system transportowy (ITS) 4. Jednak nawet w takim przypadku ruch autobusu w godzinach szczytu zależy dodatkowo od liczby pojazdów zakłócających 5 jego

3 płynną jazdę w przypadku braku uprzywilejowania w postaci wydzielonego pasa autobusowego lub autobusowo-tramwajowego (PAT) oraz braku śluz na wlotach skrzyżowań 6. Przedstawione wybrane obszary problemowe, związane z wdrożeniem do obsługi transportowej autobusów elektrycznych, można zapisać syntetycznie w postaci następujących pytań 7 : Jak powinien wyglądać dobowy plan pracy elektrycznego taboru autobusowego, aby możliwe było utrzymanie obecnych rozkładów jazdy? Ile pojazdów będzie potrzebnych w tych warunkach? Ile urządzeń do zasilania autobusów będzie potrzebnych w tych warunkach? Jaka powinna być lokalizacja urządzeń zasilających (ładujących) baterie? W jakich okresach doby autobusy powinny być zasilane i jak długo? Jaką pojemność baterii należy zastosować? Jak powinien funkcjonować system zarządzania flotą, w skład której wchodzą autobusy z napędem: elektrycznym, hybrydowym oraz spalinowym? Jak kształtują się koszty zakupu i użytkowania autobusu z napędem elektrycznym w porównaniu do autobusu z innym napędem? Jak kształtują się koszty zakupu i utrzymania infrastruktury zaplecza technicznego oraz infrastruktury (do)ładowania autobusu na liniach (przystanki, pętle, odcinki ładowania indukcyjnego lub przewodowego pantografowego)? Jak kształtują się koszty zewnętrzne takich rozwiązań, uwzględniające koszty emisji hałasu, koszty emisji zanieczyszczeń (w obszarze eksploatacji autobusów oraz w miejscu produkcji energii elektrycznej)? Jakie są koszty recyklingu zużytych baterii? Wymienione kwestie obsługi transportowej obszaru przez układ linii komunikacyjnych z autobusami Z punktu niezawodności działania całego systemu przewozowego publicznego transportu zbiorowego obsługa linii wyłącznie autobusami elektrycznymi zwiększy podatność całego systemu na zakłócenia, spowodowane na przykład awarią systemu zasilania Na górze Nie bez znaczenia jest wpływ łącznej masy pasażerów przewożonych na pokładzie autobusu na pobór energii z baterii elektrycznymi należy również rozpatrywać w aspekcie przyszłych zmian w obszarze i zmian w jego obsłudze transportowej 8, 9. Wiążą się z tym wyniki prognoz ruchu 10 i prognoz rozwoju obszaru w określonych horyzontach 11, w których powinny znaleźć się: kierunki polityki transportowej aglomeracji w kontekście delimitacji obszaru pod względem dostępności transportowej 12 ; kierunki polityki zagospodarowania przestrzennego 13, zawierające zmiany w lokalizacji i dystrybucji potencjałów ruchu (powstawania i zanikanie obiektów generujących ruchu, dalsza ekspansja aglomeracji [angielskie: urban sprawl]); kierunki wdrażania ITS 14, z uwzględnieniem rodzajów oferowanych usług oraz zastosowanych rozwiązań technicznych, które mogą mieć wpływ na przykład na zintegrowane interoperacyjne sys- 25

4 Walory autobusu elektrycznego związane z lokalnym brakiem emisji zanieczyszczeń oraz bardzo niskim poziomem hałasu predysponują taki tabor również do obsługi określonego rodzaju obszaru z ograniczonym lub zamkniętym ruchem samochodowym, na przykład śródmieścia, starówki, parku i miejsc wypoczynku. temy zasilania elektrycznego transportu szynowego i autobusów elektrycznych; kierunki polityki transportowej w zakresie rozwoju multimodalnych systemów transportowych oraz komodalności transportu i mobilności 15 jego użytkowników; inne zagadnienie mające wpływ na: rozwój systemów transportu w aglomeracji i stosowanie napędu elektrycznego w innych pojazdach, które mogłyby współużytkować stacje ładowania pojazdy indywidualne (samochody osobowe, samochody ciężarowe i dostawcze). 26 Modelowanie symulacyjne jako narzędzie analityczne W związku z wieloaspektowym i wielokryterialnym problemem optymalnej konfiguracji obsługi linii komunikacyjnych publicznym transportem zbiorowym z wykorzystaniem autobusów elektrycznych, zaproponowano w ramach prac naukowo-badawczych, prowadzonych na Wydziale Transportu Politechniki Śląskiej, odpowiednie metody optymalizacji tych zagadnień, wykorzystujące narzędzia symulacji komputerowej 16. W ramach prac zbudowany został model symulacyjny (obecnie w fazie testów), składający się z następujących elementów: model ogólnotransportowy, zawierający: model sieci drogowej (plan i profil odcinków, prędkość w ruchu swobodnym, prędkość w ruchu wymuszonym), model sieci linii autobusowych 17 (lokalizacja przystanków, przebieg trasy między przystankami, rozkłady jazdy na przystankach, plan operacyjny), model profilu prędkości na odcinkach (ruch swobodny, zatrzymywanie się i ruszanie z przystanków, zatrzymywanie się i ruszanie na światłach, spowolnienia ruchu), model obciążenia linii przewozowych oraz model czasu jazdy (w zależności od planu i profilu trasy oraz od warunków ruchu w potoku); model techniczny, zawierający charakterystykę techniczną autobusóworaz infrastrukturę wraz typem i parametrami baterii; model ekonomiczny 18, przedstawiający zależności pomiędzy składnikami kosztów całkowitych użytkowania autobusów, z podziałem na koszty zakupu Autobusy elektryczne, kursujące po ulicach Warszawy. Warunki ruchu drogowego również mogą mieć wpływ na warunki kursowania autobusów z napędem bateryjnym, ponieważ wiąże się z tym określony profil zużycia energii elektrycznej podczas jazdy z niską prędkością, a przede wszystkim podczas częstego zatrzymywania się autobusu w kolejce pojazdów oczekujących na wlocie skrzyżowania taboru i infrastruktury, koszty utrzymania i eksploatacji, koszty zewnętrzne oraz przychody z likwidacji; model ekologiczny, wyliczający efekty oddziaływania autobusów na środowisko w postaci wielkości emisji dla różnego rodzaju napędu (Diesel, CNG, hybrydowy, bateryjny) oraz emisję hałasu. Struktura modelu symulacyjnego przedstawiona została na rysunku 1. Każdy z wymienionych modeli pozwala odwzorować określony obszar problemowy wraz z symulacją uwarunkowań funkcjonalnoużytkowych, obejmujących: wprowadzoną sieć linii autobusowych (wraz charakterystyką profilu trasy); wprowadzone rozkłady jazdy oraz plany pracy kursujących autobusów; charakterystykę techniczno-eksploatacyjną różnych rodzajów autobusów zróżnicowanych przede

5 Rysunek 1. Struktura modelu symulacyjnego do optymalnej konfiguracji obsługi linii komunikacyjnych publicznym transportem zbiorowym z wykorzystaniem autobusów elektrycznych Źródło: R. Janecki, G. Karoń, S. Krawiec, B. Łazarz, S. Markusik, G. Sierpiński: The technical and operational aspects of the introduction of electric-powered buses to the public 19. wszystkim pod względem rodzaju napędu, pojemności przestrzeni pasażerskiej oraz innych czynników wpływających na intensywność zużycia określonego rodzaju paliwa, odpowiedniego do systemu napędowego (olej napędowy, gaz CNG, energia elektryczna); rodzaj infrastruktury niezbędnej do funkcjonowania określonego typu napędu, zlokalizowanej zarówno w zajezdni, jak również na sieci linii autobusowych. Wyniki symulacji ruchu autobusów określają intensywność zużycia energii podczas realizacji poszczególnych kursów na wybranych liniach (według zadanego rozkładu jazdy), z uwzględnieniem sposobu doładowania baterii w rozmieszczonych punktach na trasie i w zajezdni. Na podstawie symulacji różnych konfiguracji obsługi linii, uwzględniających między innymi: 27

6 28 strukturę floty autobusowej; warianty i konfiguracje zasilania wraz z lokalizacją punktów ładowania i doładowania; układ linii obsługiwanych przez tabor z określonym rodzajem napędu; jest możliwa ocena ekonomiczna i ekologiczna wariantów obsługi linii autobusowych taborem elektrycznym oraz taborem z innym rodzajem napędu. Zasadniczym ograniczeniem eksploatacyjnym autobusów elektrycznych jest ich zasięg możliwy do osiągnięcia na jednym cyklu ładowania (około 100 kilometrów) Podsumowanie Obserwowany obecnie dynamiczny rozwój konstrukcji autobusów z napędem elektrycznym bateryjnym pozwala założyć ich znaczny udział w obsłudze miast i aglomeracji w najbliższym czasie. Eksploatacja takich autobusów w systemie transportu publicznego aglomeracji wymaga dostosowania organizacji transportu do specyfiki zastosowanego taboru. Dotychczasowe doświadczenia, związane z wdrażaniem autobusów elektrycznych do praktyki eksploatacyjnej oraz z wykonywaniem przez ten tabor przewozów pasażerów, wskazują, że układ: organizacja publicznego transportu zbiorowego autobusowy tabor elektryczny posiada silne wzajemne powiązania. W każdym systemie organizacyjnym publicznego transportu zbiorowego rodzaj eksploatowanego taboru autobusowego determinuje rozwiązania w zakresie: organizacji zaplecza technicznego zajezdni autobusowej, którego zadaniem jest zapewnienie sprawnej, niezawodnej i efektywnej bieżącej eksploatacji taboru; układu funkcjonującej sieci linii autobusowych w aglomeracji; organizacji pracy autobusów na liniach, a więc realizowanego rozkładu jazdy. Przedstawione w artykule problemy i uwarunkowania dotyczące wprowadzenia do publicznego transportu zbiorowego autobusów elektrycznych są oczywiście do rozwiązania. Dowodzą tego zagraniczne oraz krajowe praktyki związane z wdrażaniem taboru elektrycznego, na przykład w Jaworznie, Krakowie, Zielonej Górze, Warszawie, Ostrołęce i tak dalej. Jednak złożoność przedstawionych zagadnień, niezbędnych do uwzględnienia podczas opracowania konfiguracji funkcjonalno-użytkowej systemu przewozowego optymalnej pod względem potrzeb i możliwości obsługiwanego obszaru wymaga zastosowania modelowania symulacyjnego procesów transportowych oraz procesów techniczno-eksploatacyjnych, którego idee przedstawiono ogólnie w tym artykule, a szczegółowo w przytoczonej literaturze. dr inż. Grzegorz Karoń Wydział Transportu, Politechnika Śląska w Katowicach 1 Wyszomirski O. (red.): Transport miejski. Ekonomika i organizacja. Wyd. Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk Molecki A.: Rozwój autobusów elektrycznych w oparciu o istniejące sieci tramwajowe. Autobusy 11/ Żochowska R., Karoń G., Sobota A.: Zarządzanie kongestią w sieciach miejskich wybrane aspekty. Logistyka 6/2014, Wydawnictwo ILiM w Poznaniu, s Karoń G., Mikulski J.: Problems of ITS Architecture Development and ITS architecture implementation in Upper-Silesian Conurbation in Poland. [W:] J. Mikulski (Ed.): Telematics in the Transport Environment, CCIS 329, pp , Springer-Verlag Berlin Heidelberg Żochowska R., Karoń G.: Przegląd literatury na temat zjawiska kongestii i zakłóceń ruchu w systemie transportowym miasta w aspekcie modelowania podróży. Zeszyty Naukowo-Techniczne SITK RP o. Kraków. Seria: Materiały Konferencyjne nr 2(98)/2012, Kraków 2012, s Karoń G., Żochowska R., Sobota A.: Dynamiczne zarządzanie ruchem w aglomeracji górnośląskiej z wykorzystaniem ITS. VIII Konferencja Naukowo-Techniczna z cyklu: Problemy komunikacyjne miast w warunkach zatłoczenia motoryzacyjnego. Wyd. SITK oddział w Poznaniu. Poznań 2011, s

7 7 Markusik S., Krawiec S., Łazarz B., Karoń G., Janecki R., Sierpiński G.: Możliwości zastosowania autobusów z napędem bateryjnym w publicznym transporcie zbiorowym. Logistyka 4/2014, Wydawnictwo ILiM w Poznaniu, s Tomanek R., Janecki R., Karoń G., Baron M., Krawczyk G.: Strategia Rozwoju Subregionu Centralnego Województwa Śląskiego na lata z perspektywą do r. ze szczególnym uwzględnieniem zagadnień rozwoju transportu miejskiego, wraz z programem działań dla Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych (ZIT). Centrum Badań i Ekspertyz Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach, Katowice Karoń G., Sobota A.: Czynniki rozwoju systemu publicznego transportu zbiorowego w gminach województwa śląskiego analiza badań ankietowych. Transport i Komunikacja, nr 4/2014, Wydawca Fundacja CATI, Warszawa 2014, s Karoń G., Janecki R.: Mobility and transportation modelling and traffi c analyses in transportation projects. [W:] Janecki R. Sierpiński G.: Contemporary Transportation Systems. Selected Theoretical and Practical Problems. New mobility culture, Wyd. Politechniki Śląskiej, (ISBN ), Gliwice 2011, s Karoń G., Mikulski J.: Forecasts for Technical Variants of ITS Projects Example of Upper-Silesian Conurbation. [W:] J. Mikulski (Ed.): Activities of Transport Telematics, CCIS 395, pp , Springer-Verlag Berlin Heidelberg Janecki R., Krawiec S.: Problemy dostępności przestrzennej we współczesnej polityce transportowej, Transport Miejski 1/2009, s Starowicz W., Janecki R.: Integracja regionalna transportu zbiorowego. Transport Miejski i Regionalny 3/ Sobota A., Karoń G.: Systemy ITS w gminach województwa śląskiego analiza badań ankietowych. Transport i Komunikacja nr 4/2014, Wydawca Fundacja CATI, Warszawa 2014, s Karoń G.: Modelowanie mobilności w analizach ruchu dla projektów inwestycji transportowych. Międzynarodowa Konferencja Naukowo-Techniczna Systemy Logistyczne Teoria i Praktyka, Waplewo 6-9 września Logistyka 4/2011, Wydawnictwo ILiM w Poznaniu, s Międzynarodowy projekt CACTUS, w ramach programu ERA-NET Electromobility+ (EN+), na temat Models and Methods for the Evaluation and the Optimal Application of Battery Charging and Switching Technologies for Electric Buses. Wykonawcami opracowania są dwa ośrodki naukowo-badawcze z Niemiec: Institut für Automation und Kommunikation e.v. (IFAK) w Magdeburgu i Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik w Dortmundzie oraz Wydział Transportu Politechniki Śląskiej w Katowicach. 17 Karoń G., Janecki R., Sobota A.: Modelowanie ruchu w konurbacji górnośląskiej sieć publicznego transportu zbiorowego. Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej, Seria TRANSPORT z. 66. nr kol. 1825, Gliwice 2010, s Janecki R., Karoń G.: The Concept of Smart Cities and Economic Model of Electric Buses Implementation. [W:] J. Mikulski: Telematics support for transport., CCIS 471, pp , Springer-Verlag Berlin Heidelberg Janecki R., Karoń G., Krawiec S., Łazarz B., Markusik S., Sierpiński G.: The technical and operational aspects of the introduction of electric-powered buses to the public. (w) Janecki R. Krawiec S., Sierpiński G.: Contemporary Transportation Systems. Selected Theoretical and Practical Problems. The co-modality of transportation. Wyd. Politechniki Śląskiej, Gliwice 2013, s Literatura 1. Janecki R., Karoń G.: The Concept of Smart Cities and Economic Model of Electric Buses Implementation. [W:] J. Mikulski (Ed.): Telematics support for transport., CCIS 471, pp , Springer-Verlag Berlin Heidelberg Janecki R., Karoń G., Krawiec S., Łazarz B., Markusik S., Sierpiński G.: The technical and operational aspects of the introduction of electric-powered buses to the public. [W:] Janecki R., Krawiec S., Sierpiński G.: Contemporary Transportation Systems. Selected Theoretical and Practical Problems. The co-modality of transportation. Wyd. Politechniki Śląskiej, Gliwice 2013, s Janecki R., Krawiec S.: Problemy dostępności przestrzennej we współczesnej polityce transportowej, Transport Miejski 1/2009, s Karoń G.: Modelowanie mobilności w analizach ruchu dla projektów inwestycji transportowych. Międzynarodowa Konferencja Naukowo-Techniczna Systemy Logistyczne Teoria i Praktyka, Waplewo, 6-9 września Logistyka 4/2011, Wydawnictwo ILiM w Poznaniu, s Karoń G., Janecki R.: Mobility and transportation modelling and traffi c analyses in transportation projects. [W:] Janecki R., Sierpiński G.: Contemporary Transportation Systems. Selected Theoretical and Practical Problems. New mobility culture. Wyd. Politechniki Śląskiej, ISBN , Gliwice 2011, s Karoń G., Janecki R., Sobota A.: Modelowanie ruchu w konurbacji górnośląskiej sieć publicznego transportu zbiorowego. Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej, Seria TRANSPORT, z. 66, nr kol. 1825, Gliwice 2010, s Karoń G., Mikulski J.: Forecasts for Technical Variants of ITS Projects Example of Upper-Silesian Conurbation. [W:] J. Mikulski (Ed.): Activities of Transport Telematics, CCIS 395, pp , Springer-Verlag Berlin Heidelberg Karoń G., Mikulski J.: Problems of ITS Architecture Development and ITS architecture implementation in Upper-Silesian Conurbation in Poland. [W:] J. Mikulski (Ed.): Telematics in the Transport Environment, CCIS 329, pp , Springer-Verlag Berlin Heidelberg Karoń G., Sobota A.: Czynniki rozwoju systemu publicznego transportu zbiorowego w gminach województwa śląskiego analiza badań ankietowych. Transport i Komunikacja nr 4/2014, Wyd. Fundacja CATI, Warszawa 2014, s Karoń G., Żochowska R., Sobota A.: Dynamiczne zarządzanie ruchem w aglomeracji górnośląskiej z wykorzystaniem ITS. VIII Konferencja Naukowo- Techniczna z cyklu: Problemy komunikacyjne miast w warunkach zatłoczenia motoryzacyjnego. Wyd. SITK oddział w Poznaniu, Poznań 2011, s Markusik S., Krawiec S., Łazarz B., Karoń G., Janecki R., Sierpiński G.: Możliwości zastosowania autobusów z napędem bateryjnym w publicznym transporcie zbiorowym. Logistyka 4/2014, Wydawnictwo ILiM w Poznaniu, s Molecki A.: Rozwój autobusów elektrycznych w oparciu o istniejące sieci tramwajowe. Autobusy 11/ Starowicz W., Janecki R.: Integracja regionalna transport zbiorowego. Transport Miejski i Regionalny 3/ Sobota A., Karoń G.: Systemy ITS w gminach województwa śląskiego analiza badań ankietowych. Transport i Komunikacja nr 4/2014, Wyd. Fundacja CATI, Warszawa 2014, s Tomanek R., Janecki R., Karoń G., Baron M., Krawczyk G.: Strategia Rozwoju Subregionu Centralnego Województwa Śląskiego na lata z perspektywą do r. ze szczególnym uwzględnieniem zagadnień rozwoju transportu miejskiego, wraz z programem działań dla Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych (ZIT). Centrum Badań i Ekspertyz Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach, Katowice Wyszomirski O. (red.): Transport miejski. Ekonomika i organizacja. Wyd. Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk Żochowska R., Karoń G.: Przegląd literatury na temat zjawiska kongestii i zakłóceń ruchu w systemie transportowym miasta w aspekcie modelowania podróży. Zeszyty Naukowo-Techniczne SITK RP o/kraków. Seria: Materiały Konferencyjne nr 2(98)/2012, Kraków 2012, s Żochowska R., Karoń G., Sobota A.: Zarządzanie kongestią w sieciach miejskich wybrane aspekty. Logistyka 6/2014, Wydawnictwo ILiM w Poznaniu. s