Nasilająca się kongestia w sieci transportowej. Strategie dynamicznego zarządzania potokami ruchu. analizy i opinie

Transkrypt

1 Strategie dynamicznego zarządzania potokami ruchu Tekst GRZEGORZ KAROŃ Streszczenie Summary W artykule scharakteryzowano strategie dynamicznego sterowania i zarządzania ruchem w systemach transportowych. Następnie przedstawiono wybrane strategie dynamicznego zarządzania ruchem (ATM Active Traffic Management), których celem jest przede wszystkim zarządzanie i sterowanie potokami ruchu w warunkach kongestii i zakłóceń płynności ruchu, na podstawie monitorowania oraz predykcji warunków ruchu drogowego. Słowa kluczowe: dynamiczne sterowanie i zarządzanie ruchem, dynamiczne zarządzanie potokami ruchu, kongestia, warunki ruchu. Katowice, ul. ks. Piotra Skargi Nasilająca się kongestia w sieci transportowej jest trudna do wyeliminowania lub do zmniejszenia przy wysokim stopniu gęstości potoków ruchu, czyli liczbie pojazdów jednocześnie na przykład w godzinach szczytu wykorzystujących infrastrukturę transportu (przede wszystkim odcinki dróg i ulic, wloty skrzyżowań, elementy węzłów drogowych oraz parkingi). Dlatego też głównym celem dynamicznego sterowania i zarządzania ruchem w systemach transportowych objętych kongestią jest zmniejszenie liczby pojazdów poruszających się w sieci w tym samym czasie [1]. Cel ten można osiągnąć za pomocą różnych strategii, przy różnych uwarunkowaniach (ograniczeniach), z uwzględnieniem oddziaływania strategii na decyzje użytkowników dotyczące podróży (rys. 1). Rozwój technologii teleinformatycznych oraz telematyki sprzyja projektowaniu nowoczesnych rozwiązań systemowych w zakresie sterowania ruchem i zarządzania ruchem w systemach transpor- Strategies of Active Transportation and Demand Management Strategies of Active Transportation and Demand Management (ATDM) have been characterized and then selected strategies of Active Traffic Management (ATM) have been presented in article. Active Traffic Management (ATM) is the ability to dynamically manage recurrent and non-recurrent congestion based on prevailing and predicted traffic conditions. Keywords: Active Transportation and Demand Management, Active Traffic Management, congestion, traffic conditions fot. Arkadiusz Ławrywianiec 39

2 Rys. 1. Charakterystyka strategii dynamicznego sterowania i zarządzania ruchem w systemach transportowych 40 towych. Oczekuje się, że odpowiednio zaprojektowane inteligentne systemy transportowe (ITS) [16, 17], realizujące określone strategie, usprawnią procesy transportowe, zmniejszając kongestię w sieci transportowej, zwiększą mobilność użytkowników transportu oraz przyczynią się do zrównoważonego rozwoju systemów transportowych [13, 14, 19]. Istotnym zagadnieniem jest również modelowanie ruchu w systemach transportowych [3, 4, 5], w celu oceny określonych wariantów projektowanych konfiguracji ITS [6, 7, 8, 9]. Koncepcja dynamicznego sterowania i zarządzania ruchem w systemach transportowych zakłada monitorowanie, sterowanie i oddziaływanie na: potrzeby transportowe użytkowników, ich podróże oraz ruch (potoki ruchu) w całym systemie transportowym. Z punktu widzenia użytkowników monitorowanie, sterowanie i oddziaływanie dotyczy całego łańcucha przemieszczeń. Celem jest zapewnienie użytkownikom możliwości podejmowania decyzji transportowych jeszcze przed podróżą (pre-trip) oraz na każdym jej etapie (en-route). Decyzje transportowe użytkowników dotyczące realizacji podróży to przede wszystkim: wybór miejsca docelowego, wybór określonej pory, wybór sposobu realizacji podróży, wybór trasy w sieci, wybór elementów infrastruktury (pasów, parkingów etc.). Dynamiczne zarządzanie podróżami i ruchem wykorzystuje określone strategie dynamiczne, obejmujące: oddziaływanie na zachowania transportowe użytkowników generujące podróże, dynamiczne sterowanie i zarządzanie potokami ruchu w sieci transportowej, prowadzące do: optymalizacji efektywności systemów transportowych, zwiększenia, postrzeganych przez podróżnych, użyteczności sposobów przemieszczania (sposobów realizacji podróży), monitoring, analizę oraz predykcję warunków ruchu. W ujęciu systemowym strategie dynamiczne ukierunkowane są na osiąganie celów operacyjnych [18], takich jak: zapobieganie sytuacjom przeciążenia sieci transportowej (kongestii) lub opóźnienie wystąpienia takich sytuacji, poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego, promowanie zrównoważonego wykorzystania sposobów przemieszczania (w tym zrównoważonego wykorzystania środków transportu), redukcja zanieczyszczeń, ciągłe monitorowanie funkcjonowania systemów transportowych, wykorzystywanie danych archiwalnych oraz wartości prognozowanych w celu zapewnienia, w czasie rzeczywistym, odpowiedniej efektywności przemieszczania się, maksymalizacja efektywności systemów transportowych. Obszary dynamicznego sterowania i zarządzania ruchem w systemach transportowych W ramach dynamicznego sterowania i zarządzania ruchem w systemach transportowych można wyróżnić trzy kategorie strategii: dynamiczne zarządzanie popytem (ADM Active Demand Management) strategie dynamicznego

3 Rys. 4. Wąskie gardło sieci drogowej w Katowicach potoki na skrzyżowaniu ulicy Dudy-Gracza i alei Korfantego w Katowicach oraz na odcinku przeplatania za wylotem z tunelu biegnącego pod rondem im. gen. Jerzego Ziętka strzałką zaznaczono pojazdy na odcinku przeplatania. Źródło: na podstawie [11] Rys. 2. Strategie dynamicznego zarządzania ruchem (ATM Active Traffic Management). Poniżej scharakteryzowano strategie dynamicznego zarządzania ruchem (ATM Active Traffi c Management) patrz rys. 2. Natomiast pozostałe strategie, obejmujące dynamiczne zarządzanie popytem (ADM Active Demand Management) oraz dynamiczne zarządzanie parkingami (APM Active Parking Management), przedstawione zostaną w kolejnych artykułach. Rys. 3. Schemat funkcjonowania systemu ramp metering Źródło: [22, 23] Wybrane strategie dynamicznego zarządzania ruchem (ATM Active Traffic Management) Strategie dynamicznego dozowania ruchu na wlotach (adaptive ramp metering) strategie zwiększające bezpieczeństwo i płynność ruchu pojazdów włączających się w potok na drogach szybkiego ruchu i autostradach, wykorzystujące do sterowania potokami specjalne systemy sygnalizacji świetlnej (rys. 3) i detektory intensywności ruchu potoków dopływających do miejsca splatania oraz odpływających z niego. Pomiar intensywności potoków umożliwia regulowanie (dozowanie) dopływu potoków włączających się do ruchu. Takie rozwiązania są projektowane w Krajowym Systemie Zarządzania Ruchem (KSZR) na zlecenie GDDKiA. W ramach badań własnych przeprowadzono symulację komputerową działania systemu ramp metering w wąskim gardle sieci drogowo-ulicznej w Katowicach zbudowano model mikrosymulacyjny potoków ruchu w środowisku VISSIM. Zakłócenia płynności ruchu na odcinku przeplatania za wylotem z tunelu pod rondem im. gen. Jerzego Ziętka (rys. 4), wynikające z dużej liczby przecinających się relacji, powodują spowolnienia ruchu również na odcinkach doprowadzających ruch do tego miejsca, co w godzinach szczytowych objawia się znacznymi kolejkami pojazdów, sięgającymi kilku skrzyżowań wstecz. W wyniku zakłóceń typu multiple interaction na odcinku przeplatania powstaje wąskie gardło (bottleneck) z lokalnym ograniczeniem przepustowozarządzania popytem, których celem jest zmniejszenie lub redystrybucja (przesunięcie) podróży na godziny, w których panuje mniejszy ruch (poza godziny szczytowe) i w mniej zatłoczone rejony sieci transportowej, oraz zmniejszenie liczby podróży samochodem, poprzez oddziaływanie na wybór sposobu przemieszczania się [19], dynamiczne zarządzanie ruchem (ATM Active Traffic Management) strategie dynamicznego zarządzania ruchem obejmują kongestię powtarzającą się (spowodowaną regularną, okresową nierównomiernością popytu transportowego w czasie i przestrzeni) oraz kongestię incydentalną (spowodowaną zakłóceniami nietypowymi, między innymi imprezami masowymi, niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi, zdarzeniami drogowymi) [20], dynamiczne zarządzanie parkingami (APM Active Parking Management) strategie dynamicznego zarządzania parkingami (miejscami parkingowymi), zwiększające wydajność i wykorzystanie tych obiektów oraz zmniejszające ruch do tych obiektów (zmniejszające ruch jałowy ruch pojazdów w poszukiwaniu wolnego miejsca parkingowego). 41

4 Rys. 5. Nierównomierne obciążenie kierunkowe i brak możliwości zjazdu w inny rejon sieci powoduje łamanie przepisów przez zniecierpliwionych kierowców jazdę pod prąd do najbliższego skrzyżowania w poszukiwaniu trasy alternatywnej względem trasy zablokowanej kongestią. Katowice, skrzyżowanie ulic Granicznej i Przemysłowej Rys. 6. Kongestia spowodowana mgłą na drodze ekspresowej S86, kierunek Sosnowiec Katowice. Po lewej stronie jezdnia drogi ekspresowej, po prawej stronie jezdnia zbiorcza doprowadzająca potoki do wjazdu na drogę ekspresową 42 ści [2], które zakłóca przepływ potoków na innych odcinkach sieci, w których pojawiają się zakłócenia typu triggerneck oraz gridlock [22, 23]. Symulacja zastosowania w tym miejscu systemu ramp metering wykazała stosunkowo niewielką poprawę warunków ruchu, ale tylko na odcinku przeplatania oraz dla potoków ruchu na drodze głównej (wylot z tunelu). Natomiast dla potoku na wjeździe zarejestrowano znaczne pogorszenie warunków ruchu, co jest spowodowane zbyt dużą gęstością tego potoku oraz brakiem odpowiedniej płynności potoków odpływających z odcinka przeplatania [11, 12]. Brak płynności potoków odpływających uniemożliwia poprawne funkcjonowanie systemu ramp metering, wykorzystującego algorytmy oparte na maksymalnym wykorzystaniu przepustowości potoku odpływającego z odcinka [21]. Strategie dynamicznego sterowania sygnalizacją świetlną (adaptive traffi c signal control) strategie zwiększające przepustowość głównych ciągów komunikacyjnych oraz wybranych obszarów miejskich poprzez dostosowanie parametrów programów sygnalizacji świetlnej (między innymi zmianę czasu trwania światła zielonego, zmianę offsetu, zmianę długości cyklu programu sygnalizacji) do rejestrowanych kolejek pojazdów na wlotach oraz do przyjętych miar efektywności, między innymi minimalizacji łącznych strat czasu. Przykładowe systemy to SCOOT (Split Cycle Offset Optimization Technique), SCATS (Sydney Coordinated Adaptive Traffi c System), RHODES (Real Time Hierarchical Optimized Distributed Effective System), OPAC (Optimized Policies for Adaptive Control), VFC-OPAC (Virtual Fixed Cycle OPAC), ACS Lite (Adaptive Control System). Strategie dynamicznego sterowania w węzłach drogowych (dynamic junction/merge control) strategie oparte na dynamicznym przydzielaniu pasów ruchu dla pojazdów na drogach przecinających się (na skrzyżowaniach jednopoziomowych oraz węzłach drogowo-autostradowych na łącznicach doprowadzających i odprowadzających ruch, na odcinkach przeplatania oraz na pasach dróg przecinających się), na których w ciągu dnia występują duże zmiany natężenia potoków ruchu, zarówno na kierunkach nadrzędnych, jak również na kierunkach podrzędnych (podporządkowanych). Na podstawie pomiarów oraz predykcji natężenia potoków ruchu system dynamicznie przydziela pasy ruchu dla określonych relacji w węźle sieci drogowej. Strategie dynamicznego sterowania kierunkami ruchu na pasach (dynamic lane reversal or contrafl ow lane reversal) strategie dynamicznej zmiany kierunku ruchu na pasach, mającej na celu efektywniejsze wykorzystanie dostępnej przepustowości pasów dla potoków o bardzo dużym natężeniu ruchu w określonym kierunku. Strategie mogą być wykorzystywane podczas zamknięć pasów ruchu z powodu rutynowych prac utrzymaniowych nawierzchni dróg, a także w sytuacjach nadzwyczajnych, na przykład podczas bardzo dużych potoków ruchu w godzinach szczytu (rys. 5) lub wywołanych trudnymi warunkami pogodowymi (rys. 6), albo ewakuacją z powodu: klęsk żywiołowych (między innymi trzęsień ziemi, powodzi, pożarów, huraganów, erupcji wulkanów, tsunami), katastrof w ruchu drogowym, kolejowym oraz lotniczym, katastrof przemysłowych (pożarów w zakładach przemysłowych, awarii

5 elektrowni atomowych), działań zbrojnych i związanych z zagrożeniem terrorystycznym, wybuchem lub zagrożeniem epidemią. System może zmieniać kierunek ruchu na wszystkich pasach jezdni o tym samym kierunku (lane reversal) lub na wybranych pasach jezdni jednokierunkowej, które stają się kontrapasami (contrafl ow lane reversal). Strategie dynamicznego sterowania ruchem na pasach (dynamic lane use control reversal) z odpowiednim wyprzedzeniem pod względem miejsca i czasu mogą być stosowane w przypadku wyłączenia pasa ruchu z powodu na przykład zdarzenia drogowego czy robót drogowych. Celem jest zmniejszenie zakłóceń potoków ruchu dopływających do zamkniętego pasa ruchu. System realizujący strategię ma możliwość reakcji z wyprzedzeniem na tworzące się kolejki pojazdów, poprzez wybór odpowiedniej lokalizacji otwarcia lub zamknięcia pasów dla obsługi potoków, których dopływ spowodowałby zwiększenie kongestii w otoczeniu pasa wyłączonego z ruchu. Reakcję z wyprzedzeniem umożliwia predykcja warunków ruchu na podstawie danych z monitoringu, między innymi pozwalających na identyfikację zdarzeń drogowych oraz analizę płynności ruchu na podstawie pomiaru gęstości lub średniej prędkości potoków. Rys. 7. Zamknięcie pasa ruchu na jezdni drogi ekspresowej Strategie dynamicznego sterowania ruchem na zwężeniach (dynamic early merge and late merge) umożliwiają sterowanie potokami ruchu na odcinku ich splatania się przed zwężeniem, spowodowanym na przykład zamknięciem pasa ruchu (rys. nr 7), z wykorzystaniem odpowiednich do warunków ruchu strategii splatania. W strategii wczesnego splatania (static/dynamic early merge) kierowcy zjeżdżają z pasa zanikającego (zamkniętego) na pas czynny jak najwcześniej przed miejscem zamknięcia pasa ruchu. W strategii dynamicznej (dynamic early merge) na odcinku przed miejscem zamknięcia pasa ruchu umieszczone są znaki informujące o zbliżaniu się do tego miejsca, wyznaczające dynamiczną strefę zakazu wyprzedzania pojazdów jadących pasem czynnym. Odległość początku strefy zakazu wyprzedzania od miejsca zamknięcia pasa jest zależna od długości kolejki pojazdów na pasie czynnym. Pomiar zasięgu kolejki odpowiednimi detektorami (na przykład detektorami dźwięku) umożliwia dynamiczną zmianę zasięgu strefy zakazu wyprzedzania względem końca kolejki. Celem jest zachęcenie kierowców do zjeżdżania na pas czynny jeszcze przed końcem tej kolejki. Strategia wczesnego splatania w warunkach kongestii (niska prędkość średnia potoków ruchu) zwiększa czas podróży na trasie ze zwężeniem, ponieważ kongestia oraz strefa zakazu wyprzedzania powodują szybki wzrost zasięgu kolejki i szybkie spowolnienie potoku na pasie czynnym, przy niewykorzystywanym pasie zanikającym [20, 21]. Natomiast w strategii późnego splatania potoki ruchu łączą się jak najpóźniej, tzn. jak najbliżej miejsca zamknięcia jednego z pasów ruchu. Celem tej Rys. 8. Wykorzystanie pasa awaryjnego jako dodatkowego pasa ruchu podczas remontu jezdni na drodze S86 (kierunek Katowice Sosnowiec) oraz na autostradzie A4. strategii jest zwiększenie przepustowości odcinka drogi w godzinach szczytowych oraz zmniejszenie irytacji kierowców w sytuacjach, gdy część z nich dużo wcześniej zjeżdża z zanikającego (zamkniętego) pasa ruchu do kolejki na pasie czynnym, a część zjeżdża w ostatnim momencie, to znaczy włącza się na czoło kolumny tuż przed miejscem zamknięcia pasa ruchu, powodując zakłócenie płynności ruchu. Sytuacjom tym towarzyszą często wymuszenia pierwszeństwa przejazdu, a nawet bójki oraz obywatelskie próby sterowania ruchem przez tzw. szeryfów kierowców jadących pasem zanikającym (zamkniętym) w tym samym tempie co pojazdy na pasie czynnym i blokujących pojazdy, których kierowcy próbują włączyć się na czoło kolumny. Z jednej strony strategia późnego splatania umożliwia bardziej efektywne wykorzystanie pasów ruchu przed zwężeniem, co skraca zasięg kolejki na pasie czynnym i tym samym zmniejsza rozprzestrzenianie się kongestii wstecznej wykorzystanie długości obu pasów powoduje wzrost przepustowości odcinka, skrócenie czasu występowania kongestii, skrócenie łącznego czasu pobytu pojazdów na odcinku z kongestią. Z drugiej strony strategia ta w warunkach ruchu swobodnego, umożliwiających jazdę z dużą prędkością, powoduje dezorientację kierow- 43

6 Celem strategii późnego splatania jest zwiększenie przepustowości odcinka drogi w godzinach szczytowych oraz zmniejszenie irytacji kierowców w sytuacjach, gdy część z nich dużo wcześniej zjeżdża z zanikającego (zamkniętego) pasa ruchu do kolejki na pasie czynnym, a część zjeżdża w ostatnim momencie, powodując zakłócenie płynności ruchu. Sytuacjom tym towarzyszą często wymuszenia pierwszeństwa przejazdu, a nawet bójki oraz obywatelskie próby sterowania ruchem przez tzw. szeryfów kierowców jadących pasem zanikającym (zamkniętym) w tym samym tempie co pojazdy na pasie czynnym i blokujących pojazdy, których kierowcy próbują włączyć się na czoło kolumny. fot. ZDM Gliwice 44 ców w miejscu splatania (blisko miejsca zamknięcia pasa ruchu) i tym samym zmniejsza bezpieczeństwo ruchu [15]. Podsumowując, w godzinach szczytu (występowanie kongestii) odpowiednia jest strategia późnego splatania, natomiast w godzinach pozaszczytowych (brak kongestii) odpowiednia jest strategia wczesnego splatania lub normalnego splatania (bez wymuszania splatania późnego). Strategie dynamicznego sterowania ruchem na pasach dodatkowych (dynamic shoulder lanes) strategia uwzględniająca możliwość wykorzystania pasów dodatkowych: pobocza, utwardzonego pobocza (HSR Hard Shoulder Running), pasa awaryjnego, do prowadzenia ruchu pojazdów w godzinach szczytu lub podczas incydentów drogowych (podczas kongestii). Celem jest zwiększenie przepustowości odcinka drogi. Skierowanie potoków ruchu na pas dodatkowy może odbywać się w z góry ustalonym przedziale czasu (na przykład podczas godzin szczytowych) lub, w wypadku zaistnienia takiej potrzeby w systemie dynamicznym (dynamic shoulder lanes), na podstawie monitorowania warunków ruchu. W pewnych przypadkach na dodatkowy pas mogą być skierowane określone grupy pojazdów, na przykład pojazdy komunikacji zbiorowej, a podczas prowadzenia prac remontowych również cały potok ruchu rys. 8. W normalnych warunkach pobocze lub pas awaryjny przeznaczone są dla wyróżnionych Pomieszczenie Centrum Sterowania Ruchem w ramach ITS w Gliwicach pojazdów, między innymi pojazdów służb ratunkowych, policji oraz pojazdów unieruchomionych z powodu awarii; skierowanie tam potoku pojazdów z regularnego pasa ruchu może spowodować zakłócenia ruchu pojazdów wyróżnionych. Strategie dynamicznego ograniczania prędkości (dynamic speed limits) strategie umożliwiające sterowanie ruchem poprzez dynamiczne wskazywanie ograniczeń prędkości (rys. 9). Dynamiczne ograniczenia prędkości mogą być stosowane w formie nakazu przestrzegania określonego limitu prędkości lub w formie zalecania określonego limitu prędkości zarówno dla całej jezdni, jak też indywidualnie dla poszczególnych pasów ruchu. Celem takiego sterowania jest utrzymanie określonego poziomu bezpieczeństwa ruchu, zapewnienie jego płynności oraz zmniejszenia negatywnego oddziaływania ruchu na środowisko naturalne. Strategie dynamicznego ostrzegania o kolejkach (zatorach) queue warning są to strategie polegające na przekazywaniu informacji (znaki VMS) wzdłuż drogi, na której kongestia, incydenty i prace drogowe (rys. 10) powodują tworzenie się kolejek pojazdów, oraz na odcinkach poprzedzających, w celu poprawy bezpieczeństwa ruchu.

7 Rys. 9. Znaki zmiennej treści: ograniczenie prędkości (B-33) oraz zator drogowy (A-33) Katowice, wjazd od strony zachodniej do tunelu pod rondem im. gen. Jerzego Ziętka. Rys. 10. Znaki statyczne i dynamiczne informujące o kolejkach spowodowanych pracami drogowymi Strategie dynamicznego priorytetu dla pojazdów transportu zbiorowego (transit signal priority) strategie polegają na zapewnieniu płynnego przejazdu przez skrzyżowanie pojazdów transportu zbiorowego na podstawie detekcji tych pojazdów i odpowiednim sterowaniu sygnalizacją świetlną na skrzyżowaniu. Jako jedno z wielu uzasadnień stosowania takich rozwiązań można wskazać wyniki badań warunków ruchu i dynamiki przejazdu tramwajów przez wybrane skrzyżowania w aglomeracji górnośląskiej [10], które pozwoliły sformułować następujące wnioski: na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną udzielającą priorytetu (sygnalizacja wzbudzana lokalnie bez rozwiązania systemowego w postaci centrum sterowania ruchem) przejazd tramwaju jest płynny i nie zakłóca ruchu pozostałych użytkowników (kierowców samochodów i pieszych), pod warunkiem, że na skrzyżowaniu występują względnie małe natężenia ruchu tramwajów i samochodów, na skrzyżowaniach z sygnalizacją bez priorytetu zatrzymanie lub płynny przejazd tramwaju jest losowy; w przypadkach niekorzystnych zanotowano straty czasu (zatrzymanie tramwaju na wlocie skrzyżowania) sięgające aż 105 sekund, w przypadku torowisk wbudowanych w jezdnię zatrzymanie tramwaju na niektórych skrzyżowaniach utrudnia ruch pozostałych pojazdów, powodując sytuacje niebezpieczne, na przykład omijanie tramwaju przez samochody przed przejściem dla pieszych, a w godzinach szczytowych blokuje ruch pojazdów, dla których wyświetlone jest w tym czasie światło zielone, w przypadku torowisk wydzielonych z jezdni na skrzyżowaniach o niewielkim natężeniu ruchu na wlocie krzyżującym się z torowiskiem brak priorytetu powoduje niepotrzebne zatrzymanie tramwaju (na przykład aż na ponad 80 sekund), mimo bardzo niewielkiego ruchu samochodowego, a nawet jego chwilowego braku wskazuje to jednoznacznie na konieczność stosowania odpowiednich strategii udzielania priorytetu, uwzględniających lokalne wahania natężenia ruchu samochodowego, godziny szczytowe, ruch wieczorny i nocny, a także aktualną punktualność jazdy tramwaju, występują przypadki zatrzymania tramwaju na wlocie skrzyżowania w taki sposób, że zablokowane zostaje przejście dla pieszych (piesi czekają do następnej zmiany świateł, ponieważ zatrzymany tramwaj całą swoją długością uniemożliwia im przejście), występują przypadki, w których tramwaj niemal zawsze musi znacznie wyhamować, a nawet zatrzymać się przed skrzyżowaniem i po krótkiej chwili (kilka sekund) może ruszyć, brak płynności jazdy i częste zatrzymania powodują wzrost zużycia energii elektrycznej (na odcinku testowym w Katowicach: Zawodzie Brynów średnio o 17,82 proc. 1 ), brak komfortu dla pasażerów (związane z hamowaniem i przyspieszaniem) oraz wydłużenie czasu jazdy (na odcinku testowym Katowice-Brynów Bytom Politechnika Śląska średnio o 14 proc., tj. z 74 minut do blisko 85 minut). Podsumowanie Zaprezentowane w artykule strategie dynamicznego zarządzania potokami ruchu dotyczą aktualnych tendencji do wykorzystywania telematyki transportu w inteligentnych systemach transportowych (ITS) [6-9, 16, 17]. Dynamiczne zarządzanie ruchem jest ukierunkowane przede wszystkim na zapobieganie skutkom kongestii: zatorom, opóźnieniom, incydentom drogowym, zwiększonemu niekorzystnemu oddziaływaniu na środowisko. Podstawową różnicą 45

8 46 Dynamiczne zarządzanie ruchem jest ukierunkowane przede wszystkim na zapobieganie skutkom kongestii: zatorom, opóźnieniom, incydentom drogowym, zwiększonemu niekorzystnemu oddziaływaniu na środowisko. pomiędzy dynamicznym a konwencjonalnym (statycznym, biernym) zarządzaniem ruchem jest predykcja (przewidywanie) warunków ruchu i odpowiednio wczesna (dynamiczna) reakcja systemów zarządzania ruchem. Uzupełnieniem strategii dynamicznego zarządzania ruchem są strategie z obszarów: dynamicznego zarządzania popytem (ADM Active Demand Management) oraz dynamicznego zarządzania parkingami (APM Active Parking Management), które przedstawione zostaną w następnych artykułach. dr inż. Grzegorz Karoń Wydział Transportu, Politechnika Śląska w Katowicach 1 Prognozowany koszt zużytej energii elektrycznej w całej sieci tramwajowej aglomeracji górnośląskiej w 2013 roku wyniósł ponad 16,3 mln zł [12], więc zmniejszenie zużycia energii o 1% to oszczędności rzędu 163,5 tys. zł. Literatura 1. Berman W., Differt D. et. all Managing Travel Demand: Applying European Perspectives to U.S. Practice. FHWA-PL , Federal Highway Administration U.S. Department of Transportation American Association of State Highway and Transportation Officials. 2. Dybicz T., Doświadczalne wyznaczenie przepustowości przewężenia przekroju jezdni z dwóch pasów do jednego na drodze wielopasowej, Transport Miejski i Regionalny 1/2014, s Karoń G., Elementy modelu transportowego w aspekcie konfi guracji systemów ITS, Magazyn Autostrady 5/2016, s Karoń G., Model transportowy ruchu miejskiego w obszarach zurbanizowanych zasadnicze aspekty modelowania, Magazyn Autostrady 4/2016, s Karoń G., Transport model urban traffi c in urban areas essential aspects of modeling. Magazyn Autostrady 4/2016, s Karoń G., Janecki R., Development of various scenarios of ITS systems for urban area. [W:] Intelligent transport systems and travel behaviour. 13 th Scientific and Technical Conference Transport Systems. Theory and Practice 2016, Katowice, September 19-21, 2016, selected papers, ed. Sierpiński G., Springer, Cham 2017, s. 3-12, bibliogr. 14 poz. (Advances in Intelligent Systems and Computing), vol ). 7. Karoń G., Mikulski J., Forecasts for technical variants of ITS projects example of Upper-Silesian conurbation. [W:] Activities of transport telematics, ed. Mikulski J., Springer, Berlin 2013, s (Communications in Computer and Information Science, vol ). 8. Karoń G., Mikulski J., Problems of systems engineering for ITS in large agglomeration Upper-Silesian Agglomeration in Poland. [W:] Telematics support for transport, ed. Mikulski J., Springer, Berlin 2014, s (Communications in Computer and Information Science, vol ). 9. Karoń G., Mikulski J., Problems of ITS architecture development and ITS implementation in Upper-Silesian conurbation in Poland. [W:] Telematics in the transport environment, ed. Mikulski J., Springer, Berlin 2014, s , (Communications in Computer and Information Science, vol ). 10. Karoń G., Sobota A., Żochowska R., Rola i zadania ITS w uprzywilejowaniu publicznego transportu zbiorowego potrzeby aglomeracji górnośląskiej, Logistyka 3/2014, s Karoń G., Wnuk D., Modelowanie mikrosymulacyjne na potrzeby logistyki miejskiej wąskie gardło w aglomeracji górnośląskiej, Logistyka 3/2014, s Karoń G., Wnuk D., Zastosowanie modelu mikrosymulacyjnego do oceny wariantów poprawy płynności ruchu na odcinku przeplatania wąskie gardło, Logistyka 6/2014, s Karoń G., Żochowska R., Modelling of expected traffi c smoothness in urban transportation systems for ITS solutions, Archives of Transport 2015, vol. 33, Issue 1, s Karoń G., Żochowska R., Oddziaływanie usług ITS na potoki ruchu w sieci transportowej założenia do modelowania procesów transportowych, Logistyka 4/2015, s McCoy, P.T., Pesti G., Byrd P.S., Alternative Information to Alleviate Work Zone-Related Delays: Final Report, NDOR Research Project No. SPR-PL-1(35)P513, Nebraska Department of Roads, Lincoln, Nebraska Mercik A., ŚKUP jako narzędzie elektronicznej administracji, Komunikacja Publiczna 1(38)/ Mercik A., System Dynamicznej Informacji Pasażerskiej w KZK GOP, Komunikacja Publiczna 1(62)/ Meyer D.M., Transport Planning Handbook, Jihn Wiley & Sons, Canada Mirshahi M., Obenberger J. et. All, Active Traffi c Management: The Next Step in Congestion Management, Federal Highway Administration U.S. Department of Transportation American Association of State Highway and Transportation Officials Mousa R.M., Rouphail N.M., Azadivar. F., Integrating Microscopic Simulation and Optimization: Application to Freeway Work Zone Traffi c Control, Transportation Research Record 1254, Tarko A., Kanipakapatman S., Wasson J., Modeling and Optimization of the Indiana Lane Merge Control System on Approaches to Freeway Work Zones. Final Report, FHWA/IN/JTRP-97/12, Purdue University, West Lafayette, Indiana Żochowska R., Karoń G., Sobota A., Zarządzanie kongestią w sieciach miejskich wybrane aspekty. Logistyka 6/2014, s Żochowska R., Karoń G., Przegląd literatury na temat zjawiska kongestii i zakłóceń ruchu w systemie transportowym miasta w aspekcie modelowania podróży. Zeszyty Naukowo-Techniczne SITK RP o/kraków nr 2(98)/2012, s