Wraz z opracowaniem modelu ruchu MODEL RUCHU

Transkrypt

1 Wraz z opracowaniem modelu ruchu MODEL RUCHU czerwiec 2016

2 Ogólne informacje o modelu ruchu 2 Model podróży to matematyczny opis interakcji pomiędzy zapotrzebowaniem mieszkańców na przemieszczanie się, tworzącym tzw. popyt transportowy i siecią transportową oferującą tzw. podaż transportową. Model podróży jest potężnym narzędziem matematycznym pozwalającym w bardzo krótkim czasie na analizę efektów zmian w sieci transportowej i zagospodarowaniu przestrzennym miasta takich jak: budowa nowej drogi lub zamknięcie istniejącej, uruchomienie nowej linii lub remarszrutyzacja istniejącej siatki linii transportu zbiorowego, budowa nowego osiedla mieszkaniowego lub centrum handlowego. Do budowy modelu ruchu wykorzystano dane ze źródeł pierwotnych, którymi były badania i pomiary wykonane w WBR 2015 oraz dane ze źródeł wtórnych, t.j. dane statystyczne oraz wyniki badań i pomiarów przeprowadzonych przez inne podmioty. Opisywany model jest: makroskopowy; modelowane są przepływy pojazdów w ujęciu ciągłym, a nie dyskretnym (mikroskopowym), statyczny; wyniki modelu nie są zmienną czasu, a są agregowane do wartości godzinowych (np. potok jest wyrażony jako suma pojazdów w godzinie, a nie jako funkcja czasu), deterministyczny; wyniki przedstawiają oczekiwany, typowy stan sieci.

3 Podział obszaru analizy na rejony komunikacyjne w Warszawie 95 w pozostałej części aglomeracji 63 wloty drogowe 8 wlotów kolejowych ŁĄCZNIE 967 REJONÓW

4 Sieć transportowa 4 odcinki drogowe, tramwajowe i kolejowe sieć rowerowa ograniczenia dla ruchu towarowego parametryzacja odcinków (Studium, klasa techniczna i funkcjonalna) wykorzystanie bazy ediom (Warszawa) oraz BDOO i OSM (pozostała część aglomeracji) warstwy z serwisu mapa.um.warszawa.pl

5 Parametryzacja sieci transportowej 5 skrzyżowania (typ, liczba wlotów, sygnalizacja, koordynacja, liczba faz) model oporu na relacjach skrętnych (autorska metoda) model oporu na odcinkach znaki drogowe z bazy ediom ograniczenia wjazdu ograniczenia prędkości reguły pierwszeństwa liczba pasów na wlocie

6 Transport zbiorowy 6 Systemy transportu zbiorowego BUS autobusy miejskie i podmiejskie KM pociągi Kolei Mazowieckich METRO pociągi Metra Warszawskiego M_bus regionalne połączenia mikrobusowe i autobusowe P przejścia piesze będące częścią podróży komunikacją zbiorową (dojścia i przesiadki w obrębie przystanków SKM pociągi Szybkiej Kolei Miejskiej TRAM tramwaje w Warszawie, WKD pociągi Warszawskiej Kolei Dojazdowej Uwzględniono atrakcyjność poszczególnych środków transportu wpływ zatłoczenia sieci drogowej na czas przejazdu autobusów na odcinkach bez wydzielonych pasów autobusowych (autorska metoda) zintegrowane węzły przesiadkowe

7 Sieć transportu zbiorowego Przystanki 7 3 poziomy kodowania przystanków TZ tabliczki przystankowe strefy odjazdowe przystanki

8 Sieć transportu zbiorowego Linie i rozkłady jazdy 8 Baza HAFAS zaimportowana do programu VISUM 400 linii 1400 przebiegów linii 6400 profili czasowych przejazdów

9 Modele popytu 9 Wyróżniono 5 modeli popytu M01 podróże mieszkańców Warszawy M02 podróże mieszkańców aglomeracji poza Warszawą M03 podróże zewnętrzne (źródłowe, docelowe i tranzytowe, zarówno pasażerskie jak i towarowe) M04 przewozy ładunków M05 podróże rowerowe

10 Zmienne objaśniające 10 Źródła danych analiza demograficzna PAN analizy BDiK bazy danych i analizy BAiPP Bank Danych Lokalnych GUS Baza Danych Obiektów Topograficznych BDOT 10k model ruchu województwa mazowieckiego

11 Model pasażerski (M01 i M02) 11 Podstawowe informacje 18 motywacji podróży osobne formuły generacji ruchu dla Warszawy i pozostałej części aglomeracji oparte o ruchliwości uwzględnienie udziału podróży z aglomeracji poza Warszawą do Warszawy i vice versa rozkład przestrzenny podróży model grawitacyjny uwzględnienie wpływu Wisły wybór środka transportu podróże piesze w funkcji odległości podział na transport zbiorowy i indywidualny za pomocą modelu logitowego

12 Model zewnętrzny (M03) 12 Podstawowe informacje podział na samochody osobowe lekkie samochody ciężarowe (tzw. dostawcze) (DMC<3,5 t) samochody ciężarowe bez przyczep (DMC>3,5 t) samochody ciężarowego z przyczepami i ciągniki siodłowe z naczepami (DMC>3,5 t) transport zbiorowy (bliski połączenia regionalne i daleki połączenia dalekobieżne) potencjały ruchotwórcze na wlotach do aglomeracji przyjęto równe co do wartości wynikom pomiarów ruchu dla transportu zbiorowego dalekiego generacja w rejonach, gdzie znajdują się dworce autobusowe i kolejowe rozkład przestrzenny podróży model grawitacyjny funkcje oporu przestrzeni na podstawie modelu ruchu dla województwa mazowieckiego oraz badań ankietowych w pociągach (badanie wojewódzkie 2014) ruch tranzytowy na podstawie krajowego modelu ruchu, modelu ruchu województwa mazowieckiego i WBR 2005

13 Model towarowy(m04) 13 Podstawowe informacje dostosowano i dodatkowo sparametryzowano model sieci drogowej ze względu na ruch towarowy odrębnie analizowano pojazdy ciężarowe o DMC do 3,5t (samochody dostawcze) oraz o DMC powyżej 3,5t (samochody ciężarowe) przeprowadzono i przeanalizowano niezależne badania ruchu towarowego w badanym obszarze z uwzględnieniem różnych motywacji podróży przeprowadzono analizy dla całej doby oraz szczytu porannego i popołudniowego podróże piesze w funkcji odległości opracowano niezależne zasady generacji i absorbcji podróży, ich rozkład przestrzenny oraz rozłożenie potoku ruchu w sieci transportowej

14 Model towarowy Sieć transportowa 14 Dodatkowe modyfikacje sieci udostępniono elementy modelu sieci dla nowych systemów transportu SD (samochody dostawcze o DMC do 3,5t) SC (samochody ciężarowe o DMC powyżej 3,5t) odwzorowano na odcinkach i relacjach skrętnych istotne dla ruchu towarowego zakazy wjazdu pojazdów o określonej DMC odwzorowano w badanym obszarze strefy ograniczenia tonażowego dodano do odcinków sieci parametry odwzorowujące kary za wjazd i poruszanie się po drogach należących do stref ograniczenia tonażowego

15 Model towarowy Model popytu 15 W modelu ruchu towarowego uwzględniono ruch towarowy wewnątrz aglomeracji ruch towarowy źródłowy i docelowy ruch towarowy tranzytowy W ruchu wewnętrznym oszacowano wskaźniki ruchliwości SD i SC (na podstawie badań ankietowych). Ustalono liczbę pojazdów zarejestrowanych w aglomeracji warszawskiej w podziale na ich masę całkowitą (GUS, CEPiK, udział pojazdów w ruchu wg daty rejestracji) uwzględniono przestoje eksploatacyjne wyodrębniono tzw. pojazdy ciężarowe z kratką Oszacowano całkowitą liczbę podróży SD i SC wewnątrz aglomeracji. Podróże towarowe podzielono na 16 różnych motywacji podróży (wg badań ankietowych). W ruchu źródłowo-docelowym i tranzytowym liczbę podróży oszacowano na podstawie wyników badań ruchu z kordonu zewnętrznego modelu ruchu dla województwa mazowieckiego

16 Model towarowy Generacji i rozkład przestrzenny 16 Zmienne objaśniające w funkcjach generacji i absorbcji dla pojazdów ciężarowych powierzchnie całkowite różnego rodzaju obiektów i budynków w zależności od motywacji wprowadzono nowe zagregowane zmienne będące sumą ważoną zmiennych dostępnych Zmienne objaśniające w funkcjach generacji i absorbcji dla pojazdów dostawczych liczba zatrudnionych i miejsc pracy w różnych działalnościach w zależności od motywacji wprowadzono nowe zagregowane zmienne będące sumą ważoną zmiennych dostępnych Rozkład przestrzenny model grawitacyjny funkcja oporu przestrzeni określona na podstawie wyników badań ankietowych Macierze zapotrzebowania na transport w analizowanych szczytach wg udziałów godzin szczytu w ruchu towarowym (na podstawie wyników ankiet

17 Model rowerowy(m05) 17 Podstawowe informacje model uproszczony 9 motywacji podróży uwzględnia obszar Warszawy i przejazdy rowerami prywatnymi rozkład przestrzenny podróży model grawitacyjny rozkład ruchu na sieć z uwzględnieniem sieci dróg rowerowych i atrakcyjności poszczególnych połączeń

18 Rozkłady ruchu na sieć Transport indywidualny 18

19 Rozkłady ruchu na sieć Transport zbiorowy 19

20 Sprawdzenie poprawności modelu 20 Model został zweryfikowany poprzez porównanie jego wyników z badaniami ankietowymi i pomiarami ruchu sumy macierzy (dopuszczalny błąd 5 %) rozkład długości podróży (R 2 >0,85) zgodność sum podróży przez Wisłę (dopuszczalny błąd 5 %) podział zadań przewozowych (dopuszczalny błąd 5 %) średnie czasy podróży w Warszawie transport zbiorowy: ankieta 41 min. model 35,5 min. (odczuwalny 40,5 min.) poprawność przyjętych uciążliwości środków transportu transport indywidualny: ankieta 32 min. model 29,6 min. poprawność funkcji oporu na odcinkach i relacjach skrętnych rozkład ruchu w sieci zgodność na kordonach R 2 > 0,90 dla punktów kontrolnych w transporcie zbiorowym i indywidualnym APR (w każdym przypadku ponad 200 punktów pomiarowych)

21 Wykresy zgodności modelu 21 Transport zbiorowy (szczyt poranny) Transport zbiorowy (szczyt popołudniowy) Transport indywidualny(szczyt poranny) Transport indywidualny(szczyt popołudniowy)

22 Model po otwarciu Mostu Łazienkowskiego 22 Wrażliwość modelu została zweryfikowana na podstawie wyników pomiarów APR wykonanych po oddaniu do użytkowania Mostu Łazienkowskiego prawidłowa reakcja modelu wysoka zgodność na punktach kontrolnych w tym na ekranie Wisły

23 Prognozy ruchu

24 Co dalej? 24 Proponowane działania ciągłe zasilanie modelu aktualnymi pomiarami (ZDM, ZTM, zlecenia analiz ruchowych) podmiot realizujący zlecenie z wykorzystaniem modelu powinien aktualizować model i przekazywać z powrotem Zamawiającemu (trudne w praktyce) utrzymanie i aktualizacja modelu ZTM + ZDM / CZR / podmiot zewnętrzny zasady i procedury crowdsourcing zbieranie danych i uwag do modelu (np. poprzez formularz internetowy)

25 DZIĘKUJEMY 25