Sposoby ograniczania roli samochodu osobowego w obsłudze transportowej miast

Transkrypt

1 III Międzynarodowa Konferencja Naukowo Techniczna TRANSEIA Oceny oddziaływania na środowisko w budownictwie komunikacyjnym Sposoby ograniczania roli samochodu osobowego w obsłudze transportowej miast dr hab. inż. Andrzej Szarata, prof. PK aszarata@pk.edu.pl Krynica Zdrój 6 8 grudnia 2017 r.

2 Czym jest samochód osobowy?

3 Rosnąca rola samochodu w obsłudze transportowej miast

4 Dlaczego tak się dzieje?

5 Wskaźnik motoryzacji w Polsce [poj/1000 mieszk]

6 Coraz tańszy Coraz dostępniejszy Coraz wygodniejszy Coraz bezpieczniejszy Coraz ciekawszy

7 Konsekwencje Udział samochodów osobowych w podróżach: Kraków (2013): 34% Warszawa (2015): 32% Gdańsk (2016): 41% Powiat tatrzański (2012): 75%

8 Rosnące oczekiwania co do rozwoju infrastruktury drogowej Jedyne remedium na zatłoczenie komunikacyjne? źródło: źródło:

9 Rosnące oczekiwania co do rozwoju infrastruktury drogowej Wyniki badań KBR Gdańsk 2016

10 Kształtowanie wzorców zachowań komunikacyjnych Proces wspomagania alternatywnych wobec samochodu sposobów podróżowania: Wysoka jakość usług transportu zbiorowego Parkingi Park and Ride Bezpieczne ciągi piesze Spójna sieć tras rowerowych Działania wspierające - inwestowanie w infrastrukturę transportu zbiorowego

11 Inwestycje infrastrukturalne Związane z nakładami finansowymi Umożliwiają utrzymanie obecnych klientów TZ Mogą zachęcać do proekologicznych podróży Mogą być traktowane jako marchewka źródło:

12 Czy potrzebujemy kija?

13 Ranking 2014 Raport Deloitte / Targeo Ranking 2013 Warszawa, marzec 2015 Ranking 2011 Oddanie AOW do eksploatacji Ranking 2010

14 Ograniczanie roli samochodu osobowego Trudne działanie Silny opór społeczny Grupy obrońców starego porządku Absolutne przekonanie o własnych racjach Rola konsultacji społecznych Zdecydowane działania decyzyjne

15 Poprawa funkcjonowania TP Przed Separacja uczestników ruchu - Kraków Po

16 Przebudowa pierwszej obwodnicy - Kraków Przed zmianami

17 Przebudowa pierwszej obwodnicy - Kraków Po zmianach

18 Opłaty za wjazd do centrum System opłat za wjazd do śródmieścia Cel nadrzędny ograniczanie kongestii transportowej w obszarach wrażliwych Oslo od lat 90tych przeznacza się środki pozyskane z opłat za wjazd do centrum, na rozwój TZ

19 London Congestion Charge (2000) Zasięg strefy Po 2007 r Początkowy zasięg strefy Spadek natężenia ruchu o 25%

20 Stockholm Trial (2003) Sztokholm Każdego dnia: 528 tys. pojazdów wjeżdża do ścisłego centrum (pomimo wysokiego udziału TZ 73%!) Okres próbny na 3 lata Przewidziano, że wielu kierowców przesiądzie się na TZ Spadek natężenia ruchu o 19% w skali doby

21 Edinburgh Congestion Charge (2002) W 2002 roku rozpoczęto prace nad systemem 2 kordony, przekroczenie każdego skutkuje koniecznością opłaty Pozew w Sądzie Najwyższym przeciw władzom Edynburga Władze zrezygnowały z wprowadzenia opłaty

22 Opłaty za wjazd do centrum - Kraków Silny opór społeczny (badania ankietowe mieszkańców) Brak regulacji prawnych Co by było, gdyby

23 Krakow Congestion Charge

24 Bez opłaty Krakow Congestion Charge

25 Z opłatą Krakow Congestion Charge

26 Krakow Congestion Charge Analizy teoretyczne Spadek natężenia ruchu na wybranych odcinkach do 50% Niewielka zmiana w podziale zadań przewozowych Zmiany w pracy przewozowej Praca przewozowa dla modelowanych wariantów [poj.km] dla godziny szczytu Wariant Całe miasto Centrum - bez opłat (W0) z opłatami (W1) Różnica W1- W

27 Parkowanie w miastach Polityka parkingowa w miastach ograniczenia prawne Wysokość opłat Oznakowanie Opłaty weekendowe Rola stref płatnego parkowania Pobieranie opłat ( haraczu )?? Łatanie dziury budżetowej?? Utrudnianie życia mieszkańcom??

28 Podsumowanie Konieczność zmian w oczekiwaniach transportowych mieszkańców Dopasowanie popytu do podaży przy ograniczonych możliwościach Sięganie do rezerw systemu transportowego Konieczność podejmowania kompleksowych działań Decyzyjność

29 Kraków, 1970 Kraków, 2017