Uwarunkowania transportu kontenerów na Dolnej Wiśle

Jan Kulczyk 1, Emilia Skupień 2 Politechnika Wrocławska Uwarunkowania transportu kontenerów na Dolnej Wiśle 1. WPROWADZENIE Transport śródlądowy jest obok transportu drogowego i kolejowego jednym z systemów transportowych który odgrywa istotną rolę w realizacji zadań transportowych kraju, regionu. Z uwagi na swoje znane powszechnie zalety, transport śródlądowy jest powszechnie preferowany w strategiach rozwoju transportu. Dotyczy to szczególnie państw UE. Przykładem tego są zalecenia zawarte w Białej Księdze, a także dokumenty UE związane bezpośrednio z transportem śródlądowym. Transport śródlądowy charakteryzuje się szeregiem zalet, szczególnie w odniesieniu do transportu drogowego. Podstawową cechą jest jego proekologiczny charakter. Wynika to z zdecydowanie mniejszego zapotrzebowania energii na wykonanie pracy jednostkowej, a tym samym na znacznie niższym poziomie emisji gazów cieplarnianych do atmosfery i całkowite koszty zewnętrzne. Według danych w UE pierwotne zapotrzebowanie energii w zależności od środka transportu w transporcie kontenerów wynosi odpowiednio [7]: pojazdy samochodowe, ciężarowe 0,49 0,50 MJ/tkm transport kolejowy 0,37-0,40 MJ/tkm, transport śródlądowy 0,14 0,29 MJ/tkm. W wielu przypadkach transport śródlądowy jest jedynym możliwym do zastosowania środkiem transportu (ładunki wielkogabarytowe). Tego rodzaju ładunki wymagają zastosowania specjalnych środków transportu (platform transportowych) oraz wytyczania tras przejazdu. W trakcie przejazdu występują ograniczenia ruchu dla innych użytkowników; co może prowadzić do dezorganizacji ruchu na dużym obszarze. Tych zaburzeń nie ma, jeśli ładunek wielkogabarytowy transportowany jest drogą wodną. Mimo zaleceń UE, korzyści ekologicznych w odniesieniu do sytuacji w Polsce należy stwierdzić, że problemy transportu śródlądowego nie znajdują znaczącego wsparcia w polityce transportowej kraju. Ten system transportu traktowany jest często jako system, który nie powinien być wspierany. Jednym z powodów prowadzenia takiej polityki jest z pewnością degradacja infrastruktury transportu śródlądowego, dróg wodnych i portów rzecznych. Drugim istotnym powodem jest brak nowej, dostosowanej do warunków nawigacyjnych na polskich dróg wodnych floty śródlądowej. Obecnie eksploatowana flota była projektowana w latach 60, 70 ubiegłego wieku. Mimo wielu zabiegów modernizacyjnych nie spełnia szereg obecnie obowiązujących zaleceń i przepisów. Transport śródlądowy nie jest wykorzystywany w obsłudze portów morskich. Dotyczy to szczególnie zespołów portowych Gdańska mimo, że są one bezpośrednio zlokalizowanych u ujścia Wisły. W związku z rozwojem przeładunku kontenerów w głębokowodnym terminalu kontenerowym w Porcie Północnym (DCT), pojawiły się problemy z dostawą i odbiorem kontenerów transportem kolejowym i drogowym. Jedną z możliwości rozwiązania problemu jest wykorzystanie drogi wodnej Wisły. W artykule przedstawione zostaną możliwości transportu kontenerów w relacji Gdańsk-Tczew-Solec Kujawski. Analiza uwzględnia obecnie występujące warunki nawigacyjne oraz ograniczenia na tym odcinku Wisły. W odniesieniu do floty przyjęto założenie, że wykorzystana będzie flota obecnie eksploatowana, lub znane lecz nie zrealizowane rozwiązania nowych jednostek. Określona będzie przepustowość tego odcinka drogi wodnej, liczba kontenerów przewieziona przez określony typ floty w sezonie nawigacyjnym. Podane zostaną orientacyjne koszty transportu wodnego w porównaniu do kosztów transportu kolejowego. 1 jan.kulczyk@pwr.edu.pl 2 emilia.skupien@pwr.edu.pl Logistyka 4/2015 545

2. PROGNOZA ŁADUNKÓW DLA WISŁY W RELACJI GDAŃSK WARSZAWA Prognozy ładunków ciążących do Wisły oparto o udział regionów nadwiślańskich w stosunku do produktu krajowego brutto. Podział na regiony określono przyjmując podobną zasadę. Obliczenia oparto o dane GUS odnoszące się do roku 2012 [1]. Te regiony i ich udziały w stosunku do produktu krajowego i w odniesieniu to województwa przedstawia tabela. 1. Tabela 1. Udziały województw nadwiślańskich w produkcie krajowym brutto. Region województwo Udział w stosunku do produktu Udział w stosunku do produktu 4 krajowego brutto Polski regionów Mazowiecki 0,214 0,635 Pomorski 0,054 0,160 Kujawsko Pomorski 0,043 0,127 Warmińsko - Mazurski 0,026 0,078 Suma 0,337 1,000 Źródło: Opracowanie własne w oparciu o dane GUS: Duży Rocznik Statystyczny Rzeczpospolitej Polskiej 2013, GUS, Warszawa, 2013. Zgodnie z udziałem regionów w tworzeniu dochodu narodowego brutto, strumień ładunków do poszczególnych portów przedstawia tabeli 2. Założono, że region Warmiński obsługuje port w Tczewie. Płock znajdujący się w regionie Mazowsza w całości partycypuje w transporcie ładunków płynnych na Wiśle. Tabela 2. Strumienie ładunków na Wiśle Port, odległość od Gdańska w km Ładunek Tczew 40 km Solec Kujawski 180 km Płock 308 km Warszawa 420 km Optym. Pesym Optym. Pesym Optym. Pesym Optym. Pesym Kontenery szt. TEU 71 400 50 000 38 100 27 000 - - 190 500 133000 Masowe mln ton 1,07 0,75 0,6 0,4 - - 2,9 2,0 Płynne mln ton - - - - 1,5 1,05 - - Inne mln ton 0,24 0,16 0,13 0,1 - - 0,635 0,45 Źródło; Opracowanie własne wg [ 5]. Prognozy ładunków ciążących do odcinka Wisły dolnej oparto o prognozy przeładunków w potach Gdyni i Gdańska. Szczegóły zawarte są w opracowaniu Studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego rewitalizacji i przywrócenia żeglowności Dolnej Wisły na odcinku Warszawa-Gdańsk wykonanego w ramach projektu INVAPO "Modernizacja Śródlądowych Dróg Wodnych i Portów Morskich, finansowanego z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego programu Central Europe [5]. 3. MOŻLIWOŚCI TRANSPORTU WODNEGO KONTENERÓW W RELACJI GDAŃSK-TCZEW-SOLEC KUJAWSKI W opracowaniu przedstawiono możliwość transportu kontenerów na Wiśle w relacji Gdańsk Tczew- Solec Kujawski z uwzględnieniem obecnie występujących warunków na tym odcinku Wisły Dolnej. Przyjęto, że do transportu kontenerów wykorzystana będzie flota obecnie eksploatowana. Trzeba tu wyraźnie podkreślić, że armatorzy Polscy w zasadzie nie dysponują flotą przystosowaną do transportu kontenerów. Stąd podane zostaną propozycje floty przystosowanej do obecnie występujących warunków nawigacyjnych. Autorzy przedstawionego opracowania brali czynny udział w opracowaniu proponowanych rozwiązań nowej generacji floty na polskie drogi wodne z uwzględnieniem możliwości transportu kontenerów. Występujące ograniczenia na Wiśle określone zostały w oparciu o dane zawarte na stronie internetowej Regionalnego Zarządu Dróg Wodnych w Gdańsku. Dla omawianego odcinka przedstawiają się następująco: 546 Logistyka 4/2015

Ujście Wisły (941,3 km) Tczew (908,8 km) klasa III. Brak ograniczeń co do długości i szerokości. Minimalny prześwit pod mostem przy WWŻ 6,79m (most drogowy Kiezmark). Głębokość tranzytowa średnio roczna 1,8m, Przy ujściu rzeki do morza płycizna, tzw. Stożek ujścia Wisły. Można założyć zanurzenie 1,6 m dla całego odcinka. Tczew Solec Kujawski (765 km) Klasa II, Szereg ograniczeń z uwagi na występujące przemiały (ok. 20). Minimalny prześwit pod mostami przy WWŻ: 5,28m most drogowy Grudziąc; 5,55m most kolejowy Fordon. Głębokość tranzytowa średnio roczna 1,0 do 1,2m. Głębokość tranzytowa 1,8m. Martwa Wisła od Przegalina do granicy morskich wód wewnętrznych (11,5 km) - Klasa Vb. Śluza Przegalin:188x11,9x3,2. Głębokość tranzytowa 3,2 m. Uwzględniając powyższe ograniczenia należy przyjąć, że maksymalne średnie zanurzenie floty nie przekroczy wartości T=1,6m. Odpowiada to w zasadzie parametrom floty obecnie eksploatowanej i nowych propozycji związanych z transportem wodnym na bardzo płytkie wody. 3.1. Flota istniejąca Zestaw pchany BIZON III + 2xOBP-500. Ładowność zestawu 30 TEU w jednej warstwie. Możliwość transportu 3 warstw (90 TEU), Pchacz typu MUFLON +2xBP500+2xBP500. Pchacz BIZONIII jest podstawowym pchaczem eksploatowanym przez polskich armatorów. Pchacz typu MUFLON oddano do eksploatacji kilka jednostek w latach 80. Jego podstawowe wymiary wynoszą: (LxBxHxT) 23x8,98x2x1,15, moc 2x283 kw. Wymiary główne barki pchanej dostosowanej do transportu kontenerów przedstawia rys. 1. Rys. 1. Barka pchana OBP500 Nowy zestaw pchany: Barka pchana AI (projekt wykonany w ramach programu WISŁA w latach 70 ubiegłego wieku). Podstawowe wymiary tej barki [ 6 ]: długość L= 82 m, szerokość B= 11,3 zanurzenie T= 1,5m wysokość boczna H=2,0m liczba kontenerów -1 warstwa 30 TEU. Logistyka 4/2015 547

W zestawie 2xA I, odpowiednio 1 warstwa 60 TEU, 2 warstw 120 TEU, 3 warstw 180 TEU. Na rys. 2 przedstawiono kształt barki AI, a w tabl. 3 ładowność barki w zależności od zanurzenia. Tabela 3. Ładowność barki AI w zależności od zanurzenia T [m] P ł [T] T [m] P ł [T] T p =0,27 0,00 1,20 780,0 0,60 243,0 1,30 891,5 0,70 353,5 1,40 960,5 0,80 437,0 T=1,50 1035,5 0,90 513,0 1,60 1135,0 T poj =1,00 608,0 1,70 1218,0 1,10 692,0 1,80 1297,0 Rys. 2 Kształt barki pchanej AI. Zestaw INBAT Koncepcja zestawu INBAT, została opracowana w ramach realizacji projektu badawczego INBAT (INNOVATIVE BARGE TRAINS FOR EFFECTIVE TRANSPORT ON SHALLOW WATERS). Projekt został zrealizowany w ramach V Programu Ramowego UE. Rozpoczął się 1 kwietnia 2001 roku Trwał 42 miesięcy. Barka uniwersalna przystosowana do eksploatacji na wodach o różnych dopuszczalnych zanurzeniach ma wymiary [2]: długość L=48,75m szerokość B=9m zanurzenie T=1,7m wysokość boczna H=2,2m liczba kontenerów 1 warstwa 21 TEU. W zestawie (2 barki pchane) 42 TEU. Barka ta może być eksploatowana już przy zanurzeniu T=0,6m. Jednak dopiero od zanurzenia T=0,8m, jej eksploatacja jest opłacalna. 3.2. Uwarunkowania hydrotechniczne transportu kontenerów. Zasadniczym ograniczeniem w transporcie kontenerów pozostaje problem prześwitów pod mostami przy wysokiej wodzie żeglownej (WWŻ). Przy przeciętnej masie ładunku w kontenerze rzędu 10 ton, bardzo rzadko wykorzystywana jest pełna ładowność statku. W tabl. 4 podano wymagane prześwity pod mostami, przy różnym zanurzeniu w odniesieniu do zestawu z barkami OBP500 i INBAT. Tabl. 5 zawiera wymagane prześwity w odniesieniu do zestawu A I. W tabl. 6 przedstawiono maksymalną średnią masę kontenerów przy zanurzeniu T=1,5 m w zależności od liczby warstw. 548 Logistyka 4/2015

Tabela 4. Wymagane prześwity pod mostami dla wybranych rozwiązań Zestaw BIZONIII+2xOBP500 1 warstwa 30 TEU 2 warstwy 60 TEU Ładowność Średnia masa 1 Wymagana wysokość Średnia masa 1 Pł [t] kontenera [t] pod mostem [m] kontenera [t] 1,2 644 21,4 1,7 10,8 4,3 1,3 720 24 1,6 12,0 4,2 1,4 800 - - 13,4 4,1 1,5 874 - - 14,6 4,0 1,6 950 - - 15,8 3,9 Zestaw pchany INBAT Zanurzenie T [m] Zanurzenie T [m] Ładowność Pł [t] Średnia masa 1 kontenera [t] 1 warstwa 42 TEU 2 warstwy 84 TEU Wymagana wysokość Średnia masa pod mostem [m] kontenera Wymagana wysokość pod mostem [m] Wymagana wysokość pod mostem [m] [t] 1,1 750 17,8 1,9 8,9 4,5 1,2 829 19,7 1,8 9,9 4,4 1,3 912 21,7 1,7 10,8 4,3 1,4 995 23,7 1,6 11,8 4,2 1,5 1078 - - 12,8 4,1 1,6 1162 - - 13,8 4,0 1,7 1250 - - 14,9 3,9 Źródło; Opracowanie własne Tabela 5. Wymagane prześwity pod mostami dla barki typu AI. Przeciętna masa kontenera [ t] Liczba 10 t 15 t 20 t Ilość warstw Zanurzenie T Wymagany Zanurzenie T Wymagany Zanurzenie T Wymagany [m] prześwit [m] [m] prześwit [m] [m] prześwit [m] 2 60 1,0 4,5 1,32 4,18 1,68 * 3,82 3 90 1,32 6,18 1,88 * 6,12 - - Źródło; Opracowanie własne * Zanurzenia dopuszczalne dla barki AI. Tabela 6. Maksymalna masa kontenera przewożonego barką AI przy zanurzeniu T=1,5m ilość warstw [-] ilość kontenerów [-] ciężar max 1 kontenera zanurzenie T [m] Wymagany prześwit [m] 2 60 17,3 1,5 4,0 3 90 11,5 1,5 6,5 Źródło; Opracowanie własne Parametry barek pchanych typu OBP500 i INBAT umożliwiają transport dwóch warstw kontenerów niezależnie od masy tych kontenerów. Parametry tych barek nie wykorzystują jednak istniejących możliwości nawigacyjnych na analizowanym odcinku Wisły. ( ograniczona szerokość tych barek). Parametry liniowe tych barek projektowane były dla warunków Odrzańskiej Drogi Wodnej. Zdecydowanie korzystniejsze wykorzystanie warunków na Wiśle można uzyskać wprowadzając nową generację barek pchanych. W przypadku transportu kontenerów można założyć, że z zasady nie będzie wykorzystywana nominalna ładowność barek. W relacji Gdańsk Tczew, niezależnie od masy kontenerów, możliwy jest transport 3 warstw kontenerów w zestawie z barkami typu AI. W relacji do Solca Kujawskiego, transport dwu warstw możliwy jest bez względu na masę kontenerów. Transport trzech warstw uzależniony jest od masy kontenerów i warunków nawigacyjnych na Wiśle (wysoka czy niska woda żeglowna). Prócz nowej floty, drugim podstawowym warunkiem wykorzystania Wisły do transportu kontenerów jest przygotowanie szlaku wodnego w tym prowadzenie stałych prac mających na celu usuwanie tworzących się przemiałów. Do pełnej oceny korzyści wykorzystania Wisły do transportu kontenerów jest określenie czasów trwania głębokości tranzytowych na określonym odcinku drogi wodnej. Określanie głębokości Logistyka 4/2015 549

tranzytowych należy do obowiązków określonej administracji (RZGW) danego odcinka drogi wodnej. W odniesieniu do analizowanego odcinka Wisły brak jest tych danych. W dalszych rozważaniach w odniesieniu do oceny kosztów transportu przyjęto średnie zanurzenie zestawu T=1,5 m. 4. KOSZTY TRANSPORTU KOLEJOWEGO I WODNEGO Koszty transportu kolejowego określono w oparciu o obowiązującą od 1. Stycznia 2015r, taryfą PKP CARGO. Koszty zależą od: odległości, typu kontenera, stanu załadownia (pełny, pusty). Przyjęto, że w składzie pociągu składającego się z 40 wagonów platform rodzaju S, typu Sgs połowa liczby załadowanych kontenerów jest pusta. Uwzględniając odległości kolejowe, odpowiednio Port Północny Tczew 35 km, a Port Północny Solec Kujawski 182 km, koszt transportu 1 kontenera wyniesie: relacja Port- Tczew 381 579 zł/teu, relacja Port Solec Kujawski 693 1053 zł/teu. Wartość niższa odnosi się do transportu tylko kontenerów 20 stopowych, a wartość wyższa w przypadku transportu kontenerów 40 stopowych. Przeciętne koszty transportu kontenerów w Niemczech szacowane są na 879 zł/teu [7]. Zastosowano przelicznik 1 = 4,07 zł. W przypadku transportu wodnego, oparto się na danych dotyczących kosztów transportu zestawów pchanych na Renie [7]. Dane te określają koszty transportu wodnego w zależności od typu floty i zanurzenia. Do oceny kosztów transportu dla analizowanych relacji, przyjęto koszty transportu zestawu pchanego, ekstrapolując (liniowo) koszty dla zanurzenia T=1,5 m. Uwzględniając założone zanurzenie barek w zestawie T=1,5 m, przeciętne koszty transportu wodnego wynoszą: relacja Port- Tczew (40 km), 94 zł/teu, relacja Port Solec Kujawski (180 km) 420 zł/teu. Opierając się na analizie kosztów transportu na Odrze [4], przyjęto koszty jednostkowe rzędu 0,15 zł/tkm. Koszty te zostały określone dla zestawu pchanego typu BIZON III. Zakładając przeciętna masę kontenera 20 stopowego 12,5 ton, koszty wyniosą odpowiednio 75 zł/teu (w relacji do Tczewa) i 337 zł/teu (w relacji do Solca Kujawskiego). Przedstawione tu wyniki kosztów nie uwzględniają kosztów zewnętrznych. W zależności od środka transportu wynoszą one [7]: transport drogowy 1260 zł/teu, transport kolejowy 896 zł/teu, transport wodny 605 zł/teu. Przeprowadzona analiza kosztów, warunków nawigacyjnych, wskazuje na możliwości wykorzystania Wisły Dolnej do transportu kontenerów przy obecnie występujących uwarunkowaniach hydrotechnicznych. Koszty transportu wodnego są korzystniejsze w stosunku do kosztów transportu kolejowego. 5. ZAPOTRZEBOWANIE FLOTY Liczbę i ilość wymaganej floty określono przy założeniu zrealizowania optymalnej prognozy liczby kontenerów ciążących do terminalu w Tczewie i Solcu Kujawskim (tabl. 2). Przyjęto następujące założenia: okres nawigacji 270 dni/rok czas pracy 16 godzin na dobę, prędkość pływania zmienna w zależności od ruchu w dół czy w górę rzeki, teoretyczny czas rejsu zwiększono o 10%, czas śluzowania na śluzie Przegalin 0,5 godziny, klasyczny system pchany (pchacz nie czeka na rozładunek czy załadunek) Ostatnie założenie oznacza, że punktach nadania i odbioru kontenerów konieczne jest użycie pchaczy manewrowych. Eksploatacja tych pchaczy, koszty budowy są znacznie niższe od pchaczy trasowych. Wyniki przedstawiono w tabl. 7. 550 Logistyka 4/2015

Tabela 7. Zapotrzebowanie floty do realizacji założonych relacji Prędkość pływania góra/dół [km/h] 8/10 10/12 Relacja Tczew Solec Kuj. Tczew Solec Kuj. Czas trwania rejsu okrężnego [h] 10 41,5 8,33 34 Liczba rejsów w sezonie 432 104 518 127 25 Zestaw BIZON III TEU/rok, zestaw 6 240 31 080 7 620 920 60 TEU liczba pchaczy/liczby barek 3/9 6/18 3/9 6/18 Zestaw 36 TEU/rok, zestaw INBAT 288 8 736 43 512 10 668 84 TEU liczba pchaczy/liczby barek 2/6 5/15 2/6 4/12 2xAI 51 TEU/rok, zestaw 2 warstwy 840 12 480 62 160 15 240 120 TEU liczba pchaczy/liczby barek 2/6 4/12 2/6 3/9 2xAI 77 TEU/rok, zestaw 3 warstwy 760-93 240-180 TEU liczba pchaczy/liczby barek 1/4-1/4 - Źródło; Opracowanie własne. Wyniki w odniesieniu do liczby floty zostały zaokrąglone w górę. Oznacza to występowanie znaczącej rezerwy w odniesieniu do wymaganej liczby zestawów i barek pchanych, niezbędnych do wykonania określonych zadań transportowych. Drugim istotnym wnioskiem z otrzymanych wyników to brak istotnych różnic w ilości zapotrzebowanej floty w zależności od prędkości pływania. Ponieważ prędkość wpływa znacząco na koszty transportu śródlądowego (wzrost zużycia paliwa) [3], założenie niższych prędkości jest tu korzystne. 6. WNIOSKI KOŃCOWE Przedstawiona analiza wykazała możliwość transportu kontenerów w relacji Gdańsk- Tczew - Solec Kujawski z wykorzystaniem drogi wodnej Wisły Dolnej. Przy obecnych warunkach nawigacyjnych wymagane są podstawowe pracy utrzymaniowe szlaku wodnego, tj, stały monitoring głębokości tranzytowych, usuwanie na bieżąco powstałych płycizn i przeszkód, wytyczanie bezpiecznego szlaku wodnego. Przy obecnie istniejących ograniczeniach hydrotechnicznych występuje duża rezerwa w możliwości transportu kontenerów drogą wodna w analizowanych relacjach. Ilość niezbędnej floty zależy od jej parametrów liniowych w tym od zanurzenia. Koszty transportu wodnego są wyraźnie korzystniejszy od kosztów transportu kolejowego. Różnica na korzyść transportu śródlądowego znacznie wzrasta, jeśli uwzględni się koszty zewnętrzne. Koszty te mają ścisły związek z proekologicznym charakterem transportu wodnego. Streszczenie W związku z rozwojem przeładunku kontenerów w głębokowodnym terminalu kontenerowym w Porcie Północnym (DCT), pojawiły się problemy z dostawą i odbiorem kontenerów transportem kolejowym i drogowym. Jedną z możliwości rozwiązania problemu jest wykorzystanie drogi wodnej Wisły. W artykule przedstawione zostaną możliwości transportu kontenerów w relacji Gdańsk-Tczew-Solec Kujawski. Analiza uwzględnia obecnie występujące warunki nawigacyjne oraz ograniczenia na tym odcinku Wisły. W odniesieniu do floty przyjęto założenie, że wykorzystana będzie flota obecnie eksploatowana, lub znane lecz nie zrealizowane rozwiązania nowych jednostek. Określona będzie liczba kontenerów przewieziona przez określony typ floty w sezonie nawigacyjnym. Podane zostaną orientacyjne koszty transportu wodnego w porównaniu do kosztów transportu kolejowego. W analizie kosztów uwzględnione będą koszty zewnętrzne. Koszt transportu kolejowego oparty będzie o oficjalne taryfy PKP CARGO. Przedstawiona będzie prognoza podaży kontenerów ciążących do Wisły. Ma to związek z rozwojem przeładunków kontenerów w głębokowodnym terminalu w Gdańsku (DCT). Słowa kluczowe: Dolna Wisła, transport kontenerów, koszty. Logistyka 4/2015 551

Determinants of container transport in the Lower Vistula Summary Due to the development of container shipping in deepwater container terminal in the Northern Port (DCT), problems with the delivery and collection of containers by rail and road appear. One of possible solutions of the problem is to use the waterway of Vistula river. The paper will present the possibilities of container transport in relation Gdańsk - Tczew - Solec Kujawski. The analysis takes into account the currently existing navigation conditions and restrictions on this section of river. With regard to the fleet, is was assumed that the currently operated fleet, or known but not yet implemented units will be used. The maximum capacity of Lower Vistula section will be determined as well as the number of containers carried by a particular type of fleet during the navigation season. Indicatory water transportation cost compared to the cost of road and rail transport will be given. The analysis of the costs will also include external costs. The cost of rail transport will be based on the official PKP CARGO tariff. The forecast of container supply for Vistula river will be presented. This all is related to the development of shipping in the deepwater container terminal in Gdansk (DCT). Keywords: Lower Wistula, container transport, cost. LITERATURA [1] Duży Rocznik Statystyczny Rzeczpospolitej Polskiej 2013, GUS, Warszawa, 2013. [2] INBAT - Innovative Barge Trtains for EffectiveTtransport on Shallow Waters, V Program Ramowy UE, Politechnika Wrocławska, Instytut Konstrukcji I Eksploatacji Maszyn, Odratrans, Navicentrum, [3] Kulczyk J.; Winter J.; Śródlądowy transport wodny, Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej, Wrocław 2003 [4] Kulczyk J.; Lisiewicz T.; Nowakowski T.; i inni; Logistyczne uwarunkowania transportu łamanego węgla w korytarzu transportowym Odrzańskiej Drogi Wodnej, Instytut Konstrukcji i Eksploatacji Maszyn Politechniki Wrocławskiej, Raport Serii Nr SPR-45/2011, [5] Kulczyk J.; Nowakowski T.; i inni; Analiza rentowności rewitalizacji i przywrócenia żeglowności Dolnej Wisły na odcinku Warszawa-Gdańsk z uwzględnieniem aspektów technicznych i społeczno-gospodarczych, Seria: SPR 4/2015, Katedra Eksploatacji Systemów Logistycznych, Systemów Transportowych i Układów Hydraulicznych [6] Studium transportowe Wisła, Synteza, Ministerstwo Komunikacji, Warszawa 1979 [7] Verkehrswirtschaftlicher und okologischer Vergleich der Verkehrstrager Strasse, Bahn und Wasserstrasse, PLANCO Consulting GmbH, Essen, November 2007, http://www.planco.de 552 Logistyka 4/2015