INSTYTUT KONSTRUKCJI I EKSPLOATACJI MASZYN POLITECHNIKI WROCŁAWSKIEJ Raport Serii SPRAWOZDANIA Nr SPR-74/2010

Transkrypt

1 INSTYTUT KONSTRUKCJI I EKSPLOATACJI MASZYN POLITECHNIKI WROCŁAWSKIEJ Raport Serii SPRAWOZDANIA Nr SPR-74/2010 Analiza możliwości wykorzystania dla potrzeb transportu planowanego Kanału Śląskiego łączącego drogę wodną Górnej Wisły z przewidywanym połączeniem Odra Dunaj - Łaba Jan Kulczyk Emilia Skupień Praca została wykonana na zlecenie Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Krakowie Nr zlec /W-10 Słowa kluczowe: Kanał Śląski, Prognozy ładunków, Wrocław 2010

2 SPIS TREŚCI: 1. WPROWADZENIE. RYS HISTORYCZNY TRANSPORT ŚRÓDLĄDOWY W POLITYCE TRANSPORTOWEJ UE TRANSPORT WODNY ŚRÓDLĄDOWY W POLITYCE TRANSPORTOWEJ POLSKI EUROPEJSKA SIEĆ DRÓG WODNYCH ZNACZENIE I ROLA TRANSPORTU ŚRÓDLĄDOWEGO POTENCJAŁ GOSPODARCZY REGIONU ZWIĄZANEGO Z KANAŁEM ŚLĄSKIM UWARUNKOWANIA TECHNICZNE, SPOŁECZNE I EKOLOGICZNE REALIZACJI KANAŁU ANALIZA SWOT PODSUMOWANIE. WNIOSKI KOŃCOWE 25 LITERATURA

3 1. Wprowadzenie. Rys historyczny Od wielu lat udział transportu śródlądowego w Polsce w całości pracy transportowej ulega stałemu spadkowi. Wynika to nie tylko ze zmiany w strukturze transportowanych ładunków spadek ładunków masowych, ale przede wszystkim z uwagi na zaniedbania w rozwoju i utrzymaniu dróg wodnych. Od kilku lat, nawet na Odrze, nie jest możliwy transport na całej jej długości. Obecnie transport wodny koncentruje się na odcinku od Gliwic do Wrocławia, oraz w relacjach Szczecin Europa Zachodnia. Stanowi to ponad 90% całości transportu wodnego w Polsce. W ostatnim dziesięcioleciu transport na pozostałych drogach wodnych ogranicza się do lokalnych przewozów kruszywa i w skali kraju ma znaczenie marginalne. Dotyczy to w szczególności Wisły. Istniejąca droga wodna Górnej Wisły jest drogą ślepą. Stanowi pozostałość po uchwalonym w roku 1979 kompleksowym programie kierunku rozwoju dróg wodnych w Polsce: Program Wisła. W ramach tego programu zakładano między innymi: Kanalizację Wisły na całej długości, Budowę nowego połączenia Wisły z Odrą Kanał Śląski. Program Wisła nie został jednak zrealizowany. Założenia, które legły u podstaw jego powstania, po zmianach ustrojowych straciły znaczenie. Przy obecnych uwarunkowaniach społecznych, gospodarczych powrót do realizacji tego programu nie jest możliwy. Dotyczy to szczególnie kanalizacji Wisły. Z uwagi jednak na powszechnie znane pozytywne cechy transportu śródlądowego, a także na politykę transportową UE nie można doprowadzić do całkowitej marginalizacji transportu wodnego w Polsce. Szansą na włączenie drogi wodnej Górnej Wisły do systemu dróg wodnych Polski, a w dalszej perspektywie połączenie tej drogi z systemem dróg wodnych Europy jest realizacja Kanału Śląskiego. Pierwsze koncepcja tzw. południowego połączenia Wisły z Odrą są ściśle związane z pracami nad połączeniem Odry z Dunajem i zapoczątkowane zostały w latach [18],[10]. Z rozpatrywanych w późniejszych latach 4 wersji przebiegu kanału wybrano tzw. wersję południową, przebiegającą przez Rybnicki Okręg Węglowy (rys. 1) Ta wersja została włączona do Programu Wisła. Koncepcja powiązania Górnej Wisły z system dróg wodnych Europy poprzez Kanał Śląski pozwala na włączenie tej drogi wodnej w Środkowoeuropejski Korytarz Transportowy (CETC-ROUTE 65). Projektowany korytarz to wspólna akcja 11 regionów z 6 krajów UE i ma na celu wykreowanie systemu multimodalnych powiązań infrastrukturalnych i gospodarczych, służących zrównoważonemu rozwojowi oraz wzmocnieniu konkurencyjności tego obszaru [1]. Podstawowe zadania to: 1. Dążenie do trwałości pasma współpracy regionalnej Inicjatywy Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego (CETC-ROUTE 65) jako podstawy do ożywienia gospodarczego regionów, wzrostu zatrudnienia, poprawy jakości środowiska naturalnego oraz warunków życia ludności. 2. Zapewnienie kompatybilności infrastruktury transportowej całego obszaru Korytarza dla zniwelowania barier rozwoju nowych technologii transportu między poszczególnymi regionami obszaru CETC-ROUTE Promowanie i rozwój intermodalnych połączeń transportowych; stymulowanie działań zmierzających do przenoszenia ładunków z dróg na multimodalne połączenia morsko lądowe, bardziej przyjazne dla środowiska i człowieka. 3

4 4. Zwiększenie dynamiki wzrostu gospodarczego państw nadbałtyckich poprzez znalezienie nowych rynków zbytu i wykorzystanie najkrótszego połączenia promowego przez Bałtyk, łączącego Europę Północną z Południem Europy. I II III IV Rys. 1 Projektowane wersje Kanału Śląskiego Kanał Śląski może stać się podstawowym elementem spinającym i integrującym południowe regiony Polski tj., region małopolski, śląski, opolski, a dalszej kolejności dolnośląski. Każdy z tych regionów ma inną historię i mimo wspólnej państwowości przez ostatnie 65 lat, w dalszym ciągu dają się zauważyć różnice w rozwoju infrastruktury transportowej. Nie jest to czynnik sprzyjający harmonijnemu rozwojowi tych regionów. Pomijam tu różnice w mentalności i kulturze mieszkańców poszczególnych regionów. 2. Transport śródlądowy w polityce transportowej UE W polityce transportowej UE przyjmuje się, że transport śródlądowy to system mający największe rezerwy. Znalazło to wyraźne potwierdzenie w strategii rozwoju transportu UE. Podstawy tej strategii zostały sformułowane w Białej Księdze (White Paper, European transport Policy for 2010: time to decide) [21]. Wśród 16 podstawowych wytycznych w odniesieniu do transportu wodnego stwierdza się, że: Żeglugę śródlądowa wraz z morską, a w szczególności z żeglugą bliskiego zasięgu oraz transportem kolejowym, należy uznać za te proekologiczne gałęzie transportu, które wymagają szczególnej troski i wsparcia w wymiarze europejskim. Znalazło to odzwierciedlenie na odbywającej się 5 i 6 września 2001 r. w Rotterdamie konferencji przedstawicieli rządów państw europejskich oraz organizacji międzynarodowych [3], gdzie za główne cele przyjęto: popieranie wzrostu transportu wodnego śródlądowego oraz zwiększenie jego udziału w transporcie towarów; dalszą poprawę zrównoważenia, bezpieczeństwa i wydajności transportu wodnego śródlądowego; 4

5 stworzenie przejrzystego i zintegrowanego Pan-Europejskiego rynku transportu wodnego śródlądowego, opartego na zasadach wzajemności, wolności żeglugi, uczciwej konkurencji i równego traktowania użytkowników śródlądowych dróg wodnych. Biała Księga zawiera również propozycje i wytyczne w odniesieniu do dalszego rozwoju korytarzy transportowych, rozwoju transportu kombinowanego opartego na zasadach transportu zrównoważonego. Generalnym celem polityki transportowej zrównoważonego rozwoju jest tworzenie warunków do sprawnego, bezpiecznego, efektywnego ekonomicznie, a zarazem społecznie, gospodarczo i przestrzennie zasadnego, przemieszczania osób i ładunków w ramach wyznaczonych przez dostępne do tego działania, szeroko rozumiane zasoby naturalne i możliwości odprowadzania zanieczyszczeń do środowiska. W roku 2006 Komisja Wspólnot Europejskich, wydała dokument: NAIADES Navigation And Inland Waterway Action and Development in Europe promujący transport śródlądowy (COM(2006)6Bruksela r) [11]. Z uwagi na wzrost obrotów handlu zagranicznego, żegluga śródlądowa powinna być tym systemem który przyczyni się do zrównoważenia systemu transportowego UE. W dokumencie podkreśla się proekologiczny charakter transportu wodnego oraz niskie koszty w porównaniu z innymi systemami. Wymienia się trzy grupy instrumentów na rzecz rozwoju transportu śródlądowego: 1. Instrumenty prawne - harmonizacja wymogów technicznych, standaryzacja dokumentacji transportowej, wymogów kadrowych, pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury. 2. Instrumenty polityki koordynacja w zakresie korytarzy transportowych TEN, ułatwienia administracyjne, wsparcie dla modernizacji dróg wodnych, priorytet w tworzeniu i rozwój stref położonych w pobliżu dróg wodnych. 3. Instrumenty wsparcia promowanie żeglugi, badań naukowych na rzecz nowych technologii w transporcie wodnym, ułatwienia inwestycyjne, promowanie projektów priorytetowych (nr 18 i 30) w ramach TEN-T. Uzupełnieniem tez zawartych w Białej Księdze jest Komunikat Komisji do Rady Parlamentu Europejskiego (COM(2006)336, Bruksela ): Logistyka transportu towarowego w Europie klucz do zrównoważonej mobilności [8]. Podstawą rozwoju transportu zrównoważonego jest rozwój logistyki transportu towarowego. Zgodnie z zaleceniami UE, tak rozumiana logistyka obejmuje planowanie, organizację, kontrolę i realizację działań transportu towarowego w łańcuchu dostaw, oraz zarządzanie takimi działaniami. Logistyka w transporcie to wspieranie i rozwój transportu intermodalnego. Preferowane są podmioty logistyczne jako niezależne podmioty gospodarcze. UE szacuje że koszty logistyki stanowią 10-15% końcowego kosztu gotowego produktu, w tym takie koszty jak transport i magazynowanie. Udział branży logistycznej w światowym PKB wynosi 13,8% (5,4 biliona euro). Roczne wydatki na logistykę w Europie szacuje się na ok. 1 biliona euro. Rozwój logistyki jest podstawą dostępu do rynku transportowego. Zgodnie z zaleceniami Komisji Ekonomiczno Społecznej Parlamentu Europejskiego warunkami wydajnej logistyki w transporcie są: rozwój i śledzenie towarów we wszystkich systemach transportu (system GALILEO, LRIT, RIS, AIS, TAF, ERTMS), rozwój identyfikacji radiowej i wspólne standardy przekazywania wiadomości, zintegrowany system zarządzania siecią drogową z wykorzystaniem inteligentnych systemów transportowych ITS, rozwój szkolenia logistycznego, rozwój i modernizacja infrastruktury transportowej w ramach transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T wytypowano 30 projektów priorytetowych, które mają być zrealizowane do roku 2020, 5

6 rozwój i modernizacja węzłów przeładunkowych, a w szczególności portów morskich, śródlądowych i lotniczych, standaryzacja intermodalnych jednostek ładunkowych w transporcie wewnątrzunijnym. Stan realizacji zaleceń Białej Księgi zawiera dokument Komisji Wspólnot Europejskich z 22. czerwca 2006r. (COM(2006) 314), pt. Utrzymać Europę w ruchuzrównoważona mobilność dla naszego kontynentu. Przegląd średniookresowy Białej Księgi Komisji Europejskiej dotyczącej transportu z 2001r. [20]. W raporcie przewiduje się stały udział transportu śródlądowego państw UE na poziomie 3%, przy udziale w zużyciu energii rzędu 0,5% z całości energii zużywanej przez wszystkie środki transportu. W stosunku do roku 2000 wzrost transportu śródlądowego w roku 2020 wyniesie o 28%.W prognozie emisji CO2 do roku 2020, transport wodny wraz z kolejowym wykazywać będzie spadek w stosunku do roku W roku 2008 Komisja Europejska opublikowała dokument zalecający realizację tzw. transportu zielonego (Greeninig Transport Com(2008)433). W raporcie określa się zadania dla poszczególnych systemów transportowych w odniesieniu do zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych i ograniczenia hałasu. Podkreśla się znaczenie żeglugi śródlądowej jako systemu proekologicznego. Stąd wymóg realizacji zadań zawartych w dokumencie promującym transport śródlądowy NAIDES. W polityce transportowej UE pojawiło się nowe określenie transportu zrównoważonego - transport komodalny. Podstawową cechą tego transportu to racjonalne wykorzystanie każdego z istniejących systemów transportowych. Ma to prowadzić do obniżenia kosztów transportu liczonych globalnie, oraz racjonalne wykorzystanie każdego ze środków transportu z uwzględnieniem minimalizacji szkodliwych oddziaływań na środowisko. Zgodnie z programem Marco Polo transport śródlądowy traktowany jest równolegle z wsparciem rozwoju autostrad morskich. Realizacja programu ma zgodnie z oczekiwaniami prowadzić do faktycznego, wymiernego i trwałego przesunięcia modalnego z transportu drogowego na krótkodystansowy transport morski, kolejowy i wodny śródlądowy (Bruksela, dnia KOM(2008) 847 wersja ostateczna). W dokumencie zwraca się jednak uwagę, że nie wszystkie zalecania zawarte w programie Marco Polo realizowane są zgodnie z założonym programem. Występują wyraźne opóźnienia w przesuwaniu przewozów z dróg na wodę i kolej. 3. Transport wodny śródlądowy w polityce transportowej Polski Kierunki rozwoju transportu w Polsce zawarte są w kilku dokumentach rządowych. Niektóre z nich już przestały obowiązywać. Strategie rozwoju, narodowe plany rozwoju z czasem zmieniają priorytety zwłaszcza w okresie istotnych zmian politycznych jakie nastąpiły w ostatnich 20 latach III Rzeczpospolitej. W obowiązującym programie operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na lata [13], transport śródlądowy traktowany jest marginalnie. Żegluga śródlądowa pojawia się jako wzmianka transport przyjazny dla środowiska, a ewentualne inwestycje mają powstrzymać dalszą degradację dróg wodnych. Wzmiankuje się, że czynnikiem powstrzymującym dalszą degradację będą inwestycje związane z realizacją Programu dla Odry W dokumencie Polityka transportowa państwa na lata [12] za jeden z dziesięciu priorytetów krajowej polityki transportowej uznaje się poprawę warunków funkcjonowania transportu wodnego śródlądowego przez modernizację wybranych części infrastruktury oraz wsparcie przedsiębiorców w odnowie floty. Żegluga śródlądowa będzie 6

7 promowana w polityce państwa jako jedna z najmniej obciążających środowisko naturalne gałęzi transportu. W porównaniu z innymi krajami Europy, polski transport wodny śródlądowy odgrywa niewielką rolę. Wynika to przede wszystkim z: silnej konkurencji ze strony innych podsystemów transportowych (transport drogowy i kolejowy), systematycznie pogarszającego się od lat stanu infrastruktury dróg wodnych i w rezultacie niskiej klasy technicznej infrastruktury, co powoduje ograniczenia w kursowaniu barek o wyższych parametrach; tylko na 5% długości sieci spełnione są wymagania stawiane drogom klasy IV i V i (standardy UE) w odniesieniu do dróg wodnych o międzynarodowym znaczeniu, trudnej sytuacji finansowej armatorów i wynikających z niej ograniczeń w możliwości odtworzenia i odnowienia floty rzecznej. Biorąc pod uwagę założenia zrównoważonego rozwoju transportu zakłada się, że transport wodny śródlądowy powinien odegrać większą role w wybranych segmentach rynku, takich jak: obsługa portów morskich, przewozy międzynarodowe w relacji z Niemcami, czy też transport towarów masowych na wybranych odcinkach korytarzy transportowych. Stworzenie warunków dla rozwoju żeglugi w tym kierunku jest celowe ze względu na: istniejące drogi wodne, tradycje oraz ugruntowaną pozycję polskich przewoźników, rozwijanie integracji systemu transportowego Polski z europejskim systemem transportowym. Wzrost znaczenia transportu wodnego śródlądowego jest uwarunkowany stanem dróg wodnych, a jednocześnie stworzeniem polskim armatorom śródlądowym takich warunków funkcjonowania, aby byli w stanie konkurować i współpracować z innymi przewoźnikami, w tym drogowymi i kolejowymi. Zasadnicze znaczenie dla rozwoju transportu wodnego śródlądowego mają drogi wodne Odry i dolnej Wisły. Podwyższenie parametrów technicznych tych odcinków spowodowałoby wzrost przewozów ładunków (w tym również przewozów intermodalnych). Jednakże muszą być brane pod uwagę ograniczenia cennych przyrodniczo dolin rzecznych w ramach sieci Natura Dokument zakłada, że transport wodny powinien odgrywać większą rolę w wybranych segmentach rynku, takich jak obsługa portów Szczecin- Świnoujście, przewozy międzynarodowe w relacji z Niemcami i transport towarów masowych. Do roku 2025 przewiduje się następujące kierunki działań rozwojowych w obszarze żeglugi śródlądowej: podwyższenie standardów dróg wodnych Odry i dolnej Wisły, wspieranie odnowy floty dla przewozów towarowych, promowanie i wspieranie inicjatyw lokalnych zmierzających do: - aktywizacji żeglugi śródlądowej w obsłudze zaopatrzenia aglomeracji, w tym rozwoju centrów dystrybucji położonych w portach rzecznych, - rozwoju przewozów pasażerskich, głównie jako elementu podnoszącego atrakcyjność turystyczną obszarów. Polityka transportowa państwa działać będzie także na rzecz rozwoju transportu intermodalnego z udziałem kolei, żeglugi morskiej bliskiego zasięgu oraz żeglugi śródlądowej. 7

8 W dokumencie Projekt Narodowej Strategii Gospodarowania Wodami 2030 (z uwzględnieniem etapu 2015) nie przewiduje się rozwoju żeglugi z uwagi na słabą infrastrukturę. Zaleca się intensyfikację rozwoju transportu rekreacyjnego. Uwzględniając tendencje rozwoju transportu pasażerskiego, bez zapewnienia stabilnych warunków nawigacyjnych ta intensyfikacja jest problematyczna - brak pewności osiągnięcia celu podróży i ewentualnego powrotu do planowanego miejsca. Zakłada się, że Odra może być jedyną drogą wodną, która w wyniku realizacji Programu dla Odry 2006, osiągnie parametry klasy III. Umożliwi to transport w granicach do 20 mln. ton. Rozwój transportu na ODW znalazł również odzwierciedlenie w opracowaniu: Program Rozwoju Infrastruktury Transportowej i Komunikacji dla Województwa Dolnośląskiego. W opracowaniu dostrzega się znaczenie Odry jako istotnego elementu infrastruktury transportowej. Wyróżnić należy dwa podstawowe cele rozwojowe transportu wodnego na Odrze: I. Wzrost konkurencyjności żeglugi śródlądowej w transporcie towarów. II. Rozwój żeglugi pasażerskiej i turystycznej na Odrze. Natomiast celem nadrzędnym, pośrednio związanym z potrzebami transportowymi, jest stworzenie spójnego, wielofunkcyjnego systemu zarządzania zasobami wodnymi w dorzeczu Odry, który umożliwi zrównoważenie przepływów wód, łagodząc skutki susz oraz powodzi. System taki pogodziłby potrzeby ochrony przeciwpowodziowej, żeglugi śródlądowej i ekologii. Do celów szczegółowych realizacji strategii rozwoju żeglugi śródlądowej dla województwa dolnośląskiego należą: 1) Zapewnienie większej niezawodności transportu wodnego, w szczególności poprzez umożliwienie regularnej żeglugi, przez co najmniej 270 dni w roku. 2) Wzrost odrzańskich przewozów długodystansowych w ruchu krajowym oraz międzynarodowym, który umożliwi zwiększenie udziału żeglugi śródlądowej w transporcie towarów ogółem w Polsce do 1% w roku 2015, licząc według wielkości przewozów w tonach (w roku 2004 udział ten kształtował się na poziomie 0,7%). 3) Wzrost udziału żeglugi śródlądowej w obsłudze portów morskich i w handlu zagranicznym. 4) Zrównoważony rozwój transportu w regionie włączenie żeglugi śródlądowej do łańcucha logistycznego poprzez rozwój centrów logistycznych, rewitalizację portów. 5) Rozwój wybranych typów przewozów, np. transportu kontenerów, ładunków niebezpiecznych, kruszywa. 6) Rozwój infrastruktury turystycznej (przystanie, miejsca noclegowe, placówki usługowe i handlowe, informacja turystyczna i zagospodarowanie miejsc atrakcyjnych turystycznie). 7) Rozwój gospodarczy obszarów położonych w paśmie Odry, inspirowany rozwojem transportu wodnego towarowego i pasażerskiego. Na arenie międzynarodowej zaleca się lobbowanie budowy kanału Odra - Łaba Dunaj, oraz działania na rzecz utworzenia Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego (jako XII korytarza transportowego TEN-T) i współpracę regionalną w zakresie modernizacji ODW. Przywołane tu programy nie są spójne. Projekt dokumentu Projekt Narodowej Strategii Gospodarowania Wodami 2030 zakłada w zasadzie zanik znaczenia transportu śródlądowego. Dotyczy to również tez zawartych w dokumencie: Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko, Narodowa Strategia Spójności W dokumencie 8

9 Polityka transportowa państwa na lata dostrzega się znaczenie transportu śródlądowego w polityce transportowej państwa. Proponowane kierunki działań nie zapewnią jednak znaczącego rozwoju transportu wodnego. W dokumencie: Program Rozwoju Infrastruktury Transportowej i Komunikacji dla Województwa Dolnośląskiego znaczenie ODW jest postrzegane jako istotny element struktury transportu nie tylko Województwa Dolnośląskiego, ale jako element sieci transportu wodnego o znaczeniu międzynarodowym. Jest to istotne z uwagi na fakt, że ODW ma połączenie z systemem europejskich dróg wodnych. Podnoszony argument, że brak podaży ładunków uzasadnia zaniechania inwestycji w utrzymanie i rozwój dróg wodnych jest wielce dyskusyjny. Niezależnie od systemu transportowego, rozwój infrastruktury stymuluje rozwój transportu, a także rozwój gospodarczy obszarów przyległych. Bez inwestycji w strukturę transportową następuje ucieczka podmiotów gospodarczych, co prowadzi do upadku znaczenia gospodarczego danego regionu. Jeśli stworzone będą racjonalne warunki realizacji transportu śródlądowego, to rachunek kosztów będzie czynnikiem stymulującym rozwój transportu wodnego. W dokumencie Ministerstwa Rozwoju Regionalnego pt. Plan uporządkowania strategii rozwoju z marca 2010r. w odniesieniu do transportu wodnego stwierdza się: e) transport wodny śródlądowy wzrost udziału transportu wodnego śródlądowego w przewozach ładunków i pasażerów, poprzez m.in. poprawę technicznych, organizacyjno-prawnych i ekonomicznych warunków funkcjonowania Żeglugi śródlądowej, w tym poprawę parametrów eksploatacyjnych śródlądowych dróg wodnych i portów oraz włączenie ich do europejskiego systemu dróg wodnych, jak również wymianę przestarzałej technicznie i technologicznie floty śródlądowej; f) poprawa efektywności ekonomicznej i organizacji infrastruktury transportowej postęp techniczny oraz zaawansowane systemy organizacji i zarządzania w transporcie, zwiększenie udziału transportu zbiorowego w przewozach pasażerskich, regionalne i międzyregionalne połączenia, wykorzystanie dróg wodnych; g) transport intermodalny - budowa i modernizacja centrów logistycznych, terminali kontenerowych na liniach kolejowych, w portach morskich i w portach rzecznych; W następstwie tych zaleceń 6. października br. została podpisana umowa z konsorcjum firm: ECORYS Nederland BV i ECORYS Polska Sp. z o.o. na wykonanie Programu rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródlądowego w Polsce. Projekt będzie pierwszym obszernym dokumentem, zlecanym przez administrację rządową o charakterze strategicznym, poruszającym zagadnienia żeglugi śródlądowej w Polsce. Będzie on finansowany z pożyczki Międzynarodowego Banku Odbudowy i Rozwoju nr 7384 POL, pn. Trzeci Projekt Utrzymania i Rehabilitacji Dróg. Zakres zadań dla konsultanta został opracowany we współpracy z Krajowym Zarządem Gospodarki Wodnej, dyrektorami Urzędów Żeglugi Śródlądowej, Związkiem Polskich Armatorów Śródlądowych oraz ekspertami szeroko rozumianego środowiska żeglugowego. Swoim zakresem ma objąć takie zagadnienia jak: 1. Analizę i ocenę funkcjonowania transportu wodnego śródlądowego w Polsce. 2. Turystykę wodną w Polsce. 3. Opracowanie Programu wieloletniego przywrócenia parametrów eksploatacyjnych na śródlądowych drogach wodnych w Polsce, określonych w obowiązującej klasyfikacji do roku Analiza możliwości włączenia żeglugi śródlądowej do intermodalnego systemu transportowego. 4. Analizę rozwoju śródlądowych dróg wodnych do roku 2047, w tym dostosowanie ich do europejskich parametrów. Opracowanie będzie gotowe połowie przyszłego roku. 9

10 4. Europejska sieć dróg wodnych Drogi wodne tworzące sieć dróg międzynarodowych (niezależnie od ich parametrów) oznaczone są literą E. Przez terytorium Polski przebiegają następujące szlaki żeglugowe zaliczone do klasy E: E30 - Odra wraz z kanałem Gliwickim i zalecanym połączeniem z Dunajem (kanał Odra Łaba - Dunaj) E40 połączenie Morza Bałtyckiego poprzez Wisłę, Bug i Dniepr z Morzem Czarnym, E70 łączący kraje Beneluxu poprzez kanały: Śródlądowy, Odra-Hawela, drogę wodną Odra-Wisła, dolną Wisłę, Zalew Wiślany z Królewcem. W Europie obowiązuje klasyfikacja dróg wodnych wprowadzona w 1992 roku przez Europejska Komisję Gospodarczą ONZ i ETMC. Polska nie podpisała tej konwencji i wprowadziła własna klasyfikację śródlądowych dróg wodnych. (rozporządzenie Rady Ministrów z 7 maja 2002 roku) [15]. Klasyfikacja międzynarodowa wprowadza 3 klasy dróg o znaczeniu regionalnym (I, II, III), oraz 7 klas o znaczeniu międzynarodowym (IV, Va, Vb, VIa, VIb, VIc, VII). Dla każdej klasy określone są typowe parametry floty towarowej (wymiary główne, ładowność), oraz zalecane minimalne wysokości prześwitów pod mostami. Przy transporcie dwu warstw kontenerów wymagany prześwit wynosi 5,25 m, trzech warstw kontenerów 7 m, a czterech warstw 9,1 m. Wielkość prześwitu pod mostami wpływa znacząco na efektywność transportu kontenerów. Im wyższa klasy, tym możliwość eksploatacji większych statków. Parametry drogi wodnej klasy IV, umożliwiają eksploatacje barek motorowych o ładowności ton. Polska klasyfikacja dzieli drogi na 7 klas. Cztery pierwsze (Ia, Ib, II, III), maja znaczenie lokalne. Pozostałe klasy (IV, Va, Vb), podobnie jak w kwalifikacji międzynarodowej odnoszą się do dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym. Całkowita długość dróg wodnych śródlądowych (kanały, rzeki, jeziora) 27 państw członków UE wynosi km [4]. Porozumienie AGN (The European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance) przyjmuje, że całkowita długość dróg wodnych mających znaczenia międzynarodowe wynosi km [7]. Drogi klasy IV i wyższej stanowią 79%. Wymienia się odcinki dróg, czy kanałów, których modernizacja lub budowa jest konieczna dla uzyskania spójnego systemu dróg wodnych w Europie. W odniesieniu do Polski wymienia się konieczność modernizacji Odry, budowę kanału Odra- Łaba- Dunaj, oraz połączenia Zachód-Wschód W strategiach rozwoju transportu UE, transport śródlądowy odgrywa znaczącą rolę. Wynika to z jego proekologicznego charakteru co potwierdzają wymienione powyżej dokumenty. Mimo stwierdzenia znaczących rezerw transportu śródlądowego, projektowane są nowe inwestycje w infrastrukturę transportu wodnego. Najbardziej znaczące inwestycje realizowane w ostatnich trzydziestu latach to: oddanie do użytku kanału Ren-Men Dunaj (1992r.), nowy stopień wodny na Dunaju we Wiedniu (Freudenau) 1998, stopień wodny w Gabczikowie, węzeł wodny w Magdeburgu (2003r.), podnośnia Strepy Thieu w Belgii (2003r.), Projekt Nr 17 modernizacja połączenia Ren-Łaba-Odra w realizacji, opracowanie i wdrożenie systemu informacyjnego RIS (River Information System). 10

11 W latach 1958 do 1998 oddano do eksploatacji na Dunaju w Austrii 9 stopni wodnych. Śluzy, po dwie nitki na każdym stopniu maja wymiary 230x24m. Ostatni stopień Freudenau budowano w latach Dwie nitki śluz mają wymiary 275x24m, spiętrzenie 10,68m, elektrownia wodna 6 turbin po kW każda. Pozostawiam to bez komentarza do tempa budowy stopnia w Malczycach. W ramach Projektu Nr 17 oprócz oddanego węzła wodnego w Magdeburgu, prowadzone są prace modernizacyjne na kanale Odra-Hawela i połączeniu Berlina z Łabą. Do roku 2010, kanały EHK, HvK i UHW będą dostosowane do eksploatacji barek motorowych o wymiarach długość L=110m, i szerokości B=11,4m. Dopuszczalna długość zestawów pchanych wynosić będzie L=185m. Gwarantowane zanurzenie T=2,8m. Oznacza to, że droga wodna do Berlina będzie spełniać wymogi klasy V w Europejskiej Klasyfikacji Dróg Wodnych. Zakres prac na drodze wodnej Odra Havela (HOW), zakłada osiągnięcie do roku 2010 klasy Va. Realizowana jest modernizacja śluzy w Spandau i przebudowa podnośni Niederfinow. Nowa podnośnia umożliwi pionowe przemieszczanie statków o długości 115m (obecnie wymiary podnośni wynoszą 83,44x11,95m). Po roku 2010, planuje się możliwość eksploatacji zestawów o wymiarach 135x11.45x2.2m i barek motorowych 110x11.45x2m. Komisja Ekonomiczna ONZ dla Europy (ECE), Komitet Transportu Śródlądowego w roku 2005 opublikowała wykaz wąskich gardeł w sieci dróg wodnych, oraz brakujące połączenia (Inwentary of Most Important Bottleneks and Missing Links in the E Waterway Network, Resolution No. 49, New York, Genewa,2005) [7]. W odniesieniu do ODW zaleca się modernizację Odry na odcinku od Koźla do Widuchowej, oraz Kanału Gliwickiego celem osiągnięcia klasy Vb. Podobne postulaty są formułowane w odniesieniu do pozostałych dróg wodnych w Polsce, zliczonych do sieci dróg europejskich. Kanał Dunaj Odra Łaba wyszczególniony jest jako brakujące połączenie w sieci europejskich dróg wodnych. Połączenie Kanału Śląskiego z brakującym połączeniem O-Ł-D pozwoli na włączenie Wisły do zintegrowanego systemu dróg wodnych Europy. Pozwoli to na ewentualnie późniejsze wykorzystanie tego do integracji sieci dróg UE z siecią dróg wodnych Europy Wschodniej. W Polsce od kilkunastu lat w miarę regularna żegluga jest jeszcze uprawiana na ODW (E30) i połączeniu Odry z Wisłą oraz na Wiśle dolnej (E70). Ponad 90% przewozów realizowanych jest na ODW. Z tego pond 50% w imporcie i eksporcie. Przeszkodą w intensyfikacji transportu wodnego jest niska klasa polskich dróg wodnych, oraz zmienne warunki hydrotechniczne. Tylko ok. 8% polskich dróg wodnych można zaliczyć do klasy IV i wyższej. Polskie drogi wodne odbiegają parametrami od dróg wodnych Europy Zachodniej. Mimo więc istniejącego połączenia z system dróg wodnych Europy, polskie drogi wodne nie wpisują się w jednolity system europejskich dróg wodnych. Zasadnicza przyczyna to niskie klasy dróg polskich, zróżnicowane parametry hydrotechniczne, brak gwarancji utrzymania określonych minimalnych parametrów hydrotechnicznych. 5. Znaczenie i rola transportu śródlądowego W krajach UE, a także wielu innych rozwiniętych krajach (np. USA, Kanada, Rosja), transport śródlądowy traktowany jest jako równorzędny podsystem w stosunku do innych rodzajów transportu. Wynika to z wielu zalet tego transportu, takich jak: - niski poziom emitowanych zanieczyszczeń, - niska energochłonność, - niska emisja hałasów, - duża oszczędność w zajmowaniu dodatkowej powierzchni terenu. Prócz tych zalet, transport śródlądowy charakteryzuje się: - dużą trwałością środków transportu i infrastruktury, 11

12 - dużą przestrzenią ładunkową środków transportu, - małą liczbą kolizji i związanych z tym kosztów usuwania następstw wypadków. W wielu przypadkach transport śródlądowy jest jedynym możliwym do zastosowania środkiem transportu - ładunki wielkogabarytowe. Tego rodzaju ładunki wymagają zastosowania specjalnych środków transportu (platform transportowych) oraz wytyczania tras przejazdu. W trakcie przejazdu występują ograniczenia ruchu dla innych użytkowników; co może prowadzić do dezorganizacji ruchu na dużym obszarze. Tych zaburzeń nie ma, jeśli ładunek wielkogabarytowy transportowany jest drogą wodną. Wymienione cech transportu śródlądowego generują niskie koszty zewnętrzne. Odnosi się to do kosztów zewnętrznych związanych z budową i utrzymaniem infrastruktury liniowej (drogi kolejowe, kołowe, wodne) i kosztów zewnętrznych wynikających z realizacji zadań transportowych. Na rys. 2 i 3 przedstawiono porównanie kosztów zewnętrznych transportu kolejowego, drogowego i śródlądowego [6]. Koszty budowy dróg kołowych są najniższe (rys. 2), jednak poziom uciążliwość dla otoczenia (ludności, środowisko naturalne) powoduje generowanie najwyższych kosztów całkowitych dla transportu kołowego. Poziom kosztów całkowitych transportu kolejowego jest porównywalny z kosztem transportu kołowego, co jest wynikiem wysokich kosztów budowy i utrzymania struktury. Najniższe koszty całkowite generuje transport śródlądowy. Jest to wynikiem bardzo niskich kosztów uciążliwości dla środowiska. Na rys. 3 przedstawiono koszty zewnętrzne związane z eksploatacją środków transportu (pojazdów). Niskie koszty zewnętrzne transportu wodnego to wynik małego zapotrzebowania energii na przemieszczenie określonej masy ładunku. Globalne zużycie w zależności od środka transportu przedstawiono w tabl. 1 [6]. Przedstawione dane zostały opracowane w oparciu o analizę zużycia w Holandii (przez jednostki holenderskie i bander pozostałych państw UE). Zapotrzebowanie na energię determinuje również koszty ogólne transportu. Wszelkie analizy wykazują opłacalność transportu śródlądowego z uwagi na niskie koszty całkowite. Dodatkowy wniosek jaki wypływa z przedstawionych danych, to im większa ładowność środka transportu, tym mniejsze jednostkowe zapotrzebowanie energii. Żegluga śródlądowej nie generuje kosztów walki z hałasem, a poziom kosztów wypadków jest minimalny, co świadczy o małej ilości wypadków. 3 Zewnętrzne koszty transportu (budowa, utrzymanie) 2,5 zewnętrzne koszty szlaków kolejowych (społeczne koszty takie jak bezpieczeństwo, niepokój, emisja) 2 0,43 zewnętrzne koszty dróg wodnych ( społeczne koszty takie jak bezpieczeństwo, niepokój, emisja) [Euro/100tkm] 1,5 1 1,94 0,1 1,86 zewnętrzne koszty dróg (społeczne koszty takie jak bezpieczeństwo, niepokój, emisja) koszty szlaków kolejowych (budowa i utrzymanie) koszty dróg wodnych (budowa i utrzymanie) 0,5 0,82 0,51 koszty dróg (budowa i utrzymanie) 0 transport drogowy żegluga śródlądowa kolej Rys. 2. Zewnętrzne koszty budowy i utrzymania dróg [6] 12

13 Koszty zewnętrzne transportu 2,5 gazy cieplarniane 2 2,01 zanieczyszczenie powietrza emisja hałasu wypadki gazy cieplarniane [Eurocent/tkm] 1,5 1 1,13 zanieczyszczenie powietrza emisja hałasu wypadki gazy cieplarniane zanieczyszczenie powietrza emisja hałasu 0,5 0,27 wypadki 0 transport drogowy żegluga śródlądowa kolej Rys. 3. Koszty zewnętrzne transportu [6] Tabl. 1. Zużycie energii przez środki transportu [6] Rodzaj środka transportu średnia ładowność [t] zużycie energii [MJ/tkm] transport drogowy samochód ciężarowy 7,3 4,06 samochód ciężarowy z przyczepą 19,3 1,82 ciągnik z naczepą 25 1,4 śródlądowy transport wodny międzynarodowy ,43 krajowy 700 0,48 kolej trakcja elektryczna ,59 trakcja spalinowa 650 0,73 W krajach UE w których występują naturalne warunki do uprawiania żeglugi śródlądowej obserwuje się stabilizację udziału transportu śródlądowego w całości pracy transportowej. Główne kierunki, korytarze transportu śródlądowego w Europie to[9]: Korytarz Reński na który przypada 2/3 transportu w krajach Europy Zachodniej (200,5 mln ton ładunku), oś dunajska wraz z kanałem Ren Men - Dunaj (50,4 mln ton ładunku), oś północ - południe Francja, Belgia, Holandia (72,8 mln ton), oś wschód - zachód połączenie między Holandią, Niemcami, Polską i Czechami (27,5 mln ton). Udział transportu śródlądowego w całości pracy przewozowej państw UE waha się od 3,3 do 3,9%. Jeśli pominąć transport morski to ten udział wzrasta do ok. 6%. Należy tu jednak podkreślić, że w szeregu państw UE z uwagi na warunki geograficzne transport śródlądowy 13

14 nie jest uprawiany (państwa skandynawskie, Hiszpania, Portugalia, Irlandia, Włochy, Grecja). Całkowita praca przewozowa wzrosła w roku 2006 w stosunku do roku 1995 o 35,3%. W tym samym okresie wzrost przewozów w transporcie śródlądowym wyniósł 17,2%. Historycznie transport śródlądowy uważany był za system szczególnie korzystny w transporcie ładunków masowych. W strukturze transportu na Renie i drogach wodnych Niemiec w dalszym ciągu dominują ładunki masowe [5]. Ponad 50% ładunków to kruszywa i materiały budowlane, węgiel oraz ropa naftowa i produkty przerobu ropy. Rozwój nowych energooszczędnych gałęzi przemysłu, ograniczył zapotrzebowanie na transport ładunków masowych. Można założyć, że udział tych ładunków ustabilizował się i nie będzie wykazywał tendencji wzrostowej. Od wielu lat w całości pracy przewozowej wzrasta udział transportu towarów przetworzonych. Ten rodzaj ładunków charakteryzuje się tym, że korzystnie jest go transportować w zintegrowanych jednostkach ładunkowych. Podstawową taką jednostką jest kontener. W okresie od 1950 roku do 2009 zwiększył się znacznie udział ładunków przetworzonych, kosztem spadku przede wszystkim węgla. Dotyczy to szczególnie ładunków zaliczanych do grupy; pojazdy, maszyny, półprodukty, oraz wyroby chemiczne. Są to ładunki transportowane w systemie RO-RO lub kontenerach. Transport kontenerowy stymulowany jest przez transport morski w tym przez wzrost stopnia konteneryzacji ładunków drobnicowych. Europejskie porty między Le Havre, a Hamburgiem przeładowały w roku mln ton ładunków drobnicowych, z tego 410 mln ton w kontenerach. Stanowi to 81% całkowitej masy ładunków drobnicowych. W roku 2007 udział ten wynosił 79% [17]. W portach ARA udział ten zawiera się w granicach 81 do 85%. W porcie Hamburg 97% ładunków drobnicowych przeładowano w kontenerach. Transport kontenerów na Renie do roku 2005 charakteryzował się stałym wzrostem (rys.4). Lata to stabilizacja w ilości transportowanych kontenerów. W roku 2009 przewieziono o ok. 16% kontenerów mniej niż w roku W stosunku do roku 2008, spadek wyniósł ok. 10%. Są to znacznie mniejsze spadki w porównaniu do obserwowanych w odniesieniu do całości transportu Transport kontenerów na Renie w jednostkach TEU TEU Rys. 4. Transport kontenerów na Renie. Źródło: Podstawą transportu na Renie są regularne linie kontenerowe. W porcie Duisburg, 8 operatorów organizuje transport w relacji Duisburg-Rotterdam. Czterech operatorów zapewnia transport każdego dnia tygodnia. Pozostali w tygodniu zapewniają 21 rejsów do Rotterdamu. Na Łabie w relacji Hamburg porty niemieckie i czeskie eksploatowanych jest 5 linii kontenerowych. Tygodniowo realizowanych jest 15 rejsów. 14

15 Polityka transportowa Niemiec zakłada wzrost udziału transportu śródlądowego w obsłudze portu Hamburg do wielkości rzędu 8%. Warunkiem wzrostu znaczenia transportu śródlądowego w obsłudze poru w Hamburgu jest stabilizacja warunków nawigacyjnych na Łabie. Zgodnie z programem rządowym w roku 2010 na Łabie zanurzenie 1,6 m gwarantowane będzie przez 345 dni w roku. Do roku 2011 możliwy będzie transport 3 warstw kontenerów w relacji Hamburg Magdeburg [16]. Porty rzeczne w państwach Europy Zachodniej stanowią podstawową sieć terminali kontenerowych. Są to z zasady terminale umożliwiające transport kontenerów transportem śródlądowym, drogowym i kolejowym. W sumie w Niemczech, Belgii, Holandii, Francji, Austrii i Szwajcarii czynnych jest 55 terminali kontenerowych Śródlądowy transport w Polsce skoncentrowany jest na ODW. Na Wiśle ma charakter lokalny w rejonie Krakowa, Warszawy, ujścia Brdy do Wisły. Na Odrze prócz przewozów lokalnych koncentruje się na odcinku Odry skanalizowanej i Kanału Gliwickiego, oraz w relacji Szczecin - drogi zachodnioeuropejskie. W roku 2007 na Odrę przypadało 88% ładunków licząc w tonach. W roku 2008 udział ten wzrósł do 92%. [19] Poza krótkimi okresami po otwarciu sezonu nawigacyjnego na Odrze, warunki nawigacyjne poniżej Brzegu Dolnego uniemożliwiają uprawianie żeglugi w relacji do Szczecina. Jest to istotne czynnik ograniczający możliwości armatorów operujących na ODW. Udział transportu śródlądowego w całości pracy przewozowej w Polsce od lat nie przekracza 1%. W roku 2008 wyniósł 0,5%., a w roku ,4%. W strukturze transportu śródlądowego dominują ładunki masowe. Ponad 60% ładunków to kruszywa i nieprzetworzone materiały budowlane. W roku 2008 w transporcie krajowym 70% ładunków transportowanych było na odległości do 50 km. Stanowiło to 11,4% całości pracy transportowej. Żegluga śródlądowa w Polsce nie ma udziału w transporcie ładunków płynnych, kontenerów, pojazdów samochodowych, maszyn i urządzeń przemysłowych, materiałów niebezpiecznych. Wynika to z istniejących warunków nawigacyjnych, a także z braku floty dostosowanej do transportu kontenerów i w systemie RO-RO. Istotnym czynnikiem wpływającym na wielkość transportu śródlądowego w Polsce jest wymiana zagraniczna. Począwszy od roku 2005 ponad połowa ładunków przypadła na obrót międzynarodowy. W roku 2008 armatorzy polscy przewieźli ponad 2,3 mln ton ładunków w obrocie pomiędzy portami zagranicznymi. Uwzględniając tendencje rozwoju transportu wodnego, należy brać pod uwagę następujące uwarunkowania: stabilizację ilości ładunków masowych, rozwój transportu drogą wodną ładunków zjednostkowanych (kontenerów, naczep), wzrost zapotrzebowania na transport odpadów i materiałów przeznaczonych do recyklingu, wzrost transportu w systemie RO-RO (pojazdy samochodowe, maszyny samobieżne), wzrost ilości ładunków ponadgabarytowych i ciężkich przekształcanie się portów śródlądowych w centra multimodalne Zapotrzebowanie na usługi transportowe ma ścisły związek z wielkością produktu krajowego. Przyjmuje się że rozwój transportu wyprzedza wzrost PKB w stosunku 1 do 1,38. Czynniki wpływające na transport w danym regionie to: potencjał gospodarczy, potencjał ludnościowy, powiązania z innymi regionami, znaczenie i wielkość w wymianie handlu zagranicznego struktura przemysłu i usług znaczenie regionu w gospodarce kraju. 15

16 Transport, system transportu regionu czy kraju nie może opierać się na jednym systemie transportowym. W takim przypadku łatwo może dochodzić do zakłóceń w realizacji zadań transportowych. Zwiększa to stopień zawodności systemu, a także prowadzi do wzrostu globalnych kosztów transportu w tym kosztów społecznych. Tylko rozwój zrównoważony wszystkich systemów transportowych (drogowego, kolejowego, wodnego) zapewni niezawodność i minimalizację kosztów transportu, obsługi transportowej. Analiza i obserwacja dotyczące lokalizacji nowych obszarów intensywności gospodarczych, wyraźnie wskazują, że obszary z możliwością wykorzystania transportu wodnego preferowane są przez inwestorów [6]. 6. Potencjał gospodarczy regionu związanego z Kanałem Śląskim Proponowany przebieg Kanału Śląskiego, to korytarz transportowy łączący i integrujący 3 regiony: Małopolski, Śląski, Opolski, a w dalszej kolejności Dolnośląski. Regiony te tworzą południowy pas Polski o znaczącym dla skali kraju potencjale gospodarczym. W tabl. 2 przedstawiono udziały wybranych województw w PKB. PKB Polski w roku 2007 wyniosło: mln zł. a w 2008r mln zł. Tabl. 2. Udział wybranych województw w PKB Polski z 2007r. udział w PKB [mln udział w udział w PKB powierzchni ludności kraju województwo region zł] kraju [%] kraju [%] [%] małopolskie ,36 4,86 8,62 miasto Kraków ,14 0,10 1,98 śląskie ,97 3,94 12,18 region Katowicki ,89 0,12 2,01 region Tyski ,35 0,30 1,01 opolskie ,26 3,01 2,71 suma: 22,59 11,81 23,51 Opracowanie własne w oparciu o dane GUS [14] Jeśli uwzględnić udział Województwa Dolnośląskiego (ok. 8,2%), w regionach tych wytwarza się prawie 30% PKB. Produkcja sprzedana przemysłu i budownictwa tych regionów w roku 2008 stanowiła prawie 36% w skali całego kraju ( ,9 mln zł.). Przemysł i budownictwo to działy gospodarki, dla których sprawny, niezawodny system transportowy jest podstawą gwarancji stabilizacji działania i rozwoju. Jednym z elementów zapewniających niezawodność to zrównoważony system transportowy, tzn. możliwość wykorzystania trzech podstawowych systemów transportowych: drogowego, kolejowego, śródlądowego wodnego. Kanał Śląski wpisuje się w strategię zapewnienia warunków do zrównoważonego rozwoju regionu, kraju. Kanał Śląski, jako uzupełnienie kanału O-Ł-D, wiąże region małopolski i śląski z systemem dróg wodnych Europy. Jest to szczególnie istotne z uwagi na kierunki przewozu ładunków w handlu zagranicznym Polski. W tabl. 3 przedstawiono kierunki przewozu 16

17 w handlu zagranicznym. W tabl. 4 przedstawiono wartość importu i eksportu w roku 2008 w rozbiciu na rodzaj ładunków w obrocie międzynarodowym. Tabl. 5 zawiera procentowy podział struktury importu i eksportu w zależności od grupy towarów. Dane zawarte w przywołanych tu tabelach odnoszą się do Polski jako całości. Stosując prosty zabieg, można przyjąć, że regiony związane z Kanałem Śląskim, proporcjonalnie do swego udziału w PKB uczestniczą w wymianie zagranicznej. Tabl. 3. Kierunki przewozu w handlu zagranicznym 1995r. 2002r. 2006r. 2008r. import eksport import eksport import eksport import [%] [%] [%] [%] [%] [%] [%] eksport [%] Kierunek przewozu Belgia, Holandia, Francja, Niemcy, Szwajcaria 40,3 50,6 37,8 48,8 36,2 40,7 34,5 38,4 Czechy, Słowacja, Węgry, Austria, Włochy 16,7 12,5 16,5 15,6 24,0 19,0 15,5 18,9 Dania, Szwecja, Finlandia, Norwegia, Wielka Brytania 13,7 11,7 11,5 11,7 9,0 13,5 8,9 13,5 Rosja, Ukraina 7,7 8,8 10,4 5,2 10,7 7,9 10,8 8,9 Opracowanie własne w oparciu o dane GUS [14] Tabl. 4. Wartość towarów importowanych i eksportowanych w 2008 roku. wartość [mln zł] sekcja SITC import eksport Żywność i zwierzęta żywe 11882, ,3 Napoje i tytoń 1090,0 1577,2 Surowce niejadalne z wyjątkiem paliw 6461,8 3847,2 Paliwa mineralne, smary i materiały pochodne 23881,0 7305,9 Oleje, tłuszcze i woski zwierzęce i roślinne 781,8 362,6 Chemikalia i produkty pokrewne 27464, ,1 Towary przemysłowe sklasyfikowane głownie według surowca 39576, ,2 Maszyny, urządzenia i sprzęt transportowy 74492, ,1 Różne wyroby przemysłowe 19129, ,0 suma: , ,6 Opracowanie własne w oparciu o dane GUS [14] Tabl. 5. Struktura importu i eksportu według grup towarów dla Polski w 2008 roku. import [%] eksport [%] towary rolno-spożywcze 6,2 9,4 surowce z wyjątkiem paliw 3,5 2,4 paliwa mineralne, smary i materiały pochodne 11,2 4,2 produkty przetwórstwa przemysłowego 43,6 42,6 maszyny, urządzenia i sprzęt transportowy 35,5 41,4 Opracowanie własne w oparciu o dane GUS [14] 17

18 Z danych zawartych w tabl. 3 wynika, że ok. 70% wartości importu i eksportu to transport ładunków w kierunku zachodnim, południowym i północnym (porty morskie i Skandynawia). Jest to równoznaczny z tym, że Kanał Śląski wpisuje się w te kierunki transportu w handlu zagranicznym. Wszystkie wymienione w tabl. 4 i 5 grupy towarowe to ładunki które mogą być transportowane drogą wodną. Jest to istotne z uwagi na to, że wielu odbiorców zagranicznych zastrzega możliwość odbioru ładunków tylko od strony wody. Transport śródlądowy stanowi naturalne zaplecze portów morskich. Udział transportu śródlądowego w obsłudze portów morskich wykazuje stałą tendencję wzrostową. Jest to wynikiem globalizacji gospodarki i wzrostu znaczenia światowej wymiany handlowej. Na obszarze trzech województw przez które przebiega kanał znajdują się w sumie (małopolskie: 35, śląskie: 48, opolskie: 9) 92, spośród 500 największych polskich firm. Ich łączny przychód w 2009 roku wyniósł ponad 157, 3 mld zł. (Na podstawie listy 500 największych polskich firm, opublikowanej przez tygodnik Polityka nr 19 (2755), 8 maja 2010 rok). Z listy 100 największych eksporterów, 29 przedsiębiorstw zlokalizowanych jest na terenie regionu związanego z Kanałem Śląskim (17 region Śląski, 8-Małopolski, 4-Opolski). Przychód z eksportu tych firm w roku 2009 wyniósł mln zł. W roku 2008 wartość eksportu w skali kraju wyniosła ,6 mln zł. Tabl. 6. Wykaz firm z regionu na liście 500 największych przedsiębiorstw Polski województwo: małopolskie śląskie opolskie branża: ilość przychody ilość przychody ilość przychody firm [tys. zł] firm [tys. zł] firm [tys. zł] budownictwo energetyka i ciepłownictwo farmaceutyka i kosmetyki finanse handel motoryzacja przemysł chemiczny przemysł drzewny i papierniczy przemysł elektrotechniczny przemysł maszynowy przemysł metalowy przemysł odzieżowy i obuwniczy przemysł spożywczy rozrywka surowce i paliwa telekomunikacja i IT transport i logistyka usługi suma: Wszystkie te firmy wymagają usług transportowych: dowóz surowców, półproduktów i wywóz gotowych wyrobów. Uwzględniając istniejące tendencje rozwoju transportu: wzrost 18

19 udziału transportu ładunków zjednostkowanych kontenerów, transport śródlądowy z uwagi na swoje zalety może znacznie obniżyć koszty produkcji. Mimo zmiany struktury przemysłu w regionach związanych z Kanałem Śląskim - spadek znaczenia przemysłu o charakterze surowcowym, udział klasycznych ładunków masowych będzie jeszcze przez długi lata znaczący w strukturze transportu towarów. Rejon Opola to potentat w produkcji cementu. Kopalnia Górażdże wydobywa rocznie od 3,5 do 4 mln ton wapieni. W tabl. 7 przedstawiono wydobycie wybranych kopalni z działających kompani węglowych Polski. Wielkość wydobycia określono w oparciu o dane internetowe wydobycia dobowego. Założono, że w roku kalendarzowym, wydobycie realizowane jest przez 250 dni. Nowym znaczącym ładunkiem o charakterze masowym predysponowanym do transportu wodnego to odpady komunalne i odpady poddane procesom recyklinguodzyskowi (np. złom metalowy). W skali roku 2008 przeznaczono mln zł na przetworzenie 86,1 mln ton odpadów. W tabl. 8 przedstawiono wielkość wytworzonych odpadów w wybranych województwach. Tabl. 7. Wydobycie węgla w wybranych kopalniach Kopalnie wydobycie [tys. ton/dzień] [mln. ton/rok] "Bolesław Śmiały" 6,4 1,6 "Piast" 16 4 "Brzeszcze - Silesia" Ruch II 7,6 1,9 "Brzeszcze - Silesia" Ruch I 7,6 1,9 "Ziemowit" 16 4 "Chwałowice" 10,5 2,6 "Jankowice" 24 6 Budryk 14 3,5 Krupiński 8,5 2,125 Borynia 9,6 2,4 Mrucki -Staszic 10,6 2,65 suma: 130,8 32,7 Opracowanie własne w oparciu o dane internetowe Tabl. 8. Odpady z wyłączeniem odpadów komunalnych w wybranych województwach w 2008 roku. woj. małopolskie woj. śląskie woj. opolskie wytworzone w ciągu roku [tys. t] 8556, ,0 848,7 poddane odzyskowi [%] 78,7 90,6 86,9 składowane na terenach zakładów [tys. t] , , ,0 udział w ilości wytworzonych odpadów w kraju [%] 7,4 30,7 0,7 Opracowanie własne w oparciu o dane GUS [14] Kanał Śląski może stanowić istotne uzupełnienie systemu transportowego południowych regionów Polski. Umożliwi powiązanie tych regionów z systemem dróg wodnych Europy. Zwiększy to atrakcyjność regionu, zapewni wyższy stopień niezawodności 19

20 systemu transportowego. Zapewni wyższe bezpieczeństwo i ochronę transportowanych ładunków. Zmniejszy liczbę wypadków związanych z zagrożeniem dla środowiska. Odciąży przeciążoną sieć połączeń drogowych i kolejowych. Transport kolejowy i drogowy to systemy bardzo nieprzyjazne dla otoczenia i środowiska, szczególnie dla mieszkańców. Wynika to z dużego poziomu hałasów, dużą ilością wypadków jakie generują te systemy transportu. 7. Uwarunkowania techniczne, społeczne i ekologiczne realizacji Kanału Śląskiego Kanał Śląski zgodnie z projektem powinien stanowić integralną część kanału O-Ł-D. Stąd jego parametry techniczne powinny odpowiadać co najmniej klasie IV wg klasyfikacji międzynarodowej. Projektowane śluzy powinny mieć standardowe wymiary dla tej klasy drogi wodnej tj. długość 190m, a szerokość 12m. Do takiej klasy drogi wodnej zalicza się istniejący, skanalizowany odcinek Górnej Wisły. Wstępna analiza przebiegu trasy Kanału Śląskiego przeprowadzona w czerwcu 2010 roku przez RZGW w Krakowie wykazała, że potencjalny teren inwestycji jest w zasadzie jeszcze wolny od zabudowy mieszkaniowej i przemysłowej. Nie koliduje z obszarami NATURA Nie jest wykluczona możliwość korekty ostatecznego przebiegu trasy kanału. Zgodnie z przyjętym wariantem (IV, rys. 1), przewidywana trasa Kanału Śląskiego znajduje się zasadniczo w obszarze Województwa Śląskiego i Województwa Opolskiego, a odcinek łączący w Wisłą zlokalizowany jest w Województwie Małopolskim. Trasa kanału w na pierwszych 16-tu km biegnie w poziomie, czyli od Kanału Gliwickiego do Solarni koło Kuźni Raciborskiej, gdzie oddziela się od Kanału Odra-Dunaj (pierwszych 6 km kanału Odra - Dunaj jest już częściowo gotowych, jest to Kanał Kędzierzyński). Po odgałęzieniu od Kanału Odra-Dunaj, właściwy już Kanał Śląski biegnie doliną rzeki Rudy na wschód i potem na południowy wschód, aż do Rybnika. Kanał Śląski opuszcza dolinę Rudy w km 52,0 by w odległości ok. 4 km od Żorów przejść na stanowisko wododziałowe między zlewniami Odry i Wisły. Stanowisko szczytowe kanału to Żory-Zgoń koło Gostynia, na południe od Łazisk Górnych. Trasa Kanału Śląskiego jest dalej prowadzona rzeką Gostynką, między Jeziorem Paprocańskim a Tychami, i dociera do Bierunia Starego, omijając go od południa i kierując się na północ od Bojszowach (w rejonie między Jedliną a Bieruniem Nowym), wkracza w dolinę Wisły. Trasa Kanału osiąga Wisłę i łączy się z nią ok. 0,5 km w górę od ujścia Przemszy. Całkowita długość Kanału Śląskiego wynosi 93 km, wraz z istniejącym Kanałem Kędzierzyńskim. Na kanale przewidywane jest 9 stopni piętrzących ze śluzami o parametrach jak na Wiśle i Odrze (klasa IV). Kanał może korzystnie wpłynąć na wzbogacenie walorów przyrodniczych terenu przez który będzie przebiegał. Może stać się dodatkowym elementem stymulującym rozwój turystyki wodnej, miejscem wypoczynku i aktywnej rekreacji. Przykładem takiej roli sztucznej drogi wodnej może być kanał Ren Men - Dunaj. Gdyby nie świadomość, że jest to sztuczna droga wodna, na wielu odcinkach tego kanału odnosi się wrażenie, że jest to naturalna rzeka. Przykładem tego mogą być załączone fotografie. 20