1. Budowanie wiarygodnych podstaw funkcjonowania i rozwoju tej gałęzi transportu

Transkrypt

1 IV. SPOSOBY UMACNIANIA POZYCJI TRANSPORTU WODNEGO ŚRÓDLĄDOWEGO W POLSCE JAKO ELEMENTU ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU TRANSPORTU 1. Budowanie wiarygodnych podstaw funkcjonowania i rozwoju tej gałęzi transportu Podstawowym problemem rozwoju transportu wodnego śródlądowego w Polsce jest, jak wcześniej wspomniano, brak jasnej koncepcji rozwoju transportu wodnego śródlądowego i marginalizowanie potrzeb rozwoju tej gałęzi i to zazwyczaj pod pretekstem zrównoważonego rozwoju transportu. Skutki takiej sytuacji, która trwa praktycznie (z niewielkimi wyjątkami) od początku lat osiemdziesiątych, są dla rozwoju tej gałęzi dramatyczne, bowiem: armatorzy szukają zatrudnienia za granicą, zmniejsza się kształcenie kadry, zanika być może bezpowrotnie unikalne szkolnictwo zawodowe związane z tą branżą, brak perspektyw zniechęca młodzież do angażowania się w staże i pracę na statkach rzecznych, czego skutkiem jest starzenie się kadry, brak realnych szans na poprawę sytuacji w tej gałęzi transportu zniechęca do inwestowania : o w rozwój floty, o w rozwój nowoczesnej infrastruktury punktowej, zarówno dla przewozów ładunków jak i pasażerów. Rozwój transportu, zwłaszcza infrastruktury transportowej jest procesem długotrwałym. Oceniając więc realnie szanse poprawy śródlądowych dróg wodnych należy liczyć się z tym, że efekty takich działań mogą pojawiać się stopniowo, na wybranych trasach i raczej w dość długim przedziale czasowym. Są jednak, jak wykazano w rozdziale III, sfery zastosowania transportu wodnego śródlądowego, które nie wymagają dużych inwestycji infrastrukturalnych i mogą być realizowane przy zachowaniu podstawowych zasad utrzymania śródlądowych dróg wodnych, tzn. zapewnienia stałych parametrów określonych w klasyfikacji dróg wodnych. Rozwój tego typu żeglugi, np. obsługi miast przez żeglugę towarową i pasażerską, rozwój innych form przewozów pasażerskich (turystycznych i komunikacyjnych), wymaga zainwestowania w nowoczesną, dostosowaną do tych zadań flotę. 46

2 Trzeba mieć świadomość, że przy dotychczasowej zmienności polityki transportowej i jej małej przychylności dla transportu wodnego śródlądowego trudno liczyć na zaangażowanie finansowe armatorów w tego typu przedsięwzięcia. Podstawowym warunkiem rozwoju tej gałęzi transportu jest zbudowanie wiarygodnych podstaw funkcjonowania i rozwoju tej gałęzi transportu, obejmujące zapewnienie odpowiedniej pozycji tej gałęzi w perspektywicznej strategii rozwoju transportu. Wymaga to przede wszystkim odejścia od zasady podziału środków na infrastrukturę stosownie do, w najlepszym przypadku, udziału tej gałęzi w obsłudze potrzeb przewozowych; budowanie zrównoważonego systemu transportowego wymaga zmiany tych zasad i wyraźnego sygnału, że rząd zamierza zmienić dotychczasową politykę w odniesieniu do tej gałęzi transportu. Zniechęcenie i brak perspektyw wynikające z dotychczasowego traktowania tej gałęzi transportu powinno być przełamane, zmiana polityki wiarygodna, a wymaga to jednoznacznych i wyraźnych deklaracji, oraz edukacji społecznej, która zmieniłaby dotychczasowy niechętny stosunek do tej gałęzi. Bez takich działań trudno liczyć na zaangażowanie samorządów, armatorów i innych prywatnych inwestorów w tworzenie nowoczesnych rozwiązań w tej gałęzi i budowanie infrastruktury towarzyszącej (turystycznej, bazy hotelowej, gastronomicznej itp.). Tak więc niezależnie od działań inwestycyjnych realizowanych przez rząd podstawą rozwoju tej gałęzi jest: przygotowanie przemyślanej koncepcji edukacyjnej, zapewnienie wszystkich zainteresowanych o przychylności rządu dla inicjatyw z zmierzających do unowocześniania i rozwoju tej gałęzi, stworzenie realnych perspektyw rozwoju infrastruktury. Ministerstwo Transportu, jako jedyne kompetentne w zakresie polityki rozwoju transportu powinno: wyznaczać kierunki polityki rozwoju śródlądowych dróg wodnych, jako integralnego elementu infrastruktury transportowej państwa, konsekwentnie egzekwować realizację postawionych zadań w tym zakresie, prowadzić negocjacje z zainteresowanymi krajami w sprawie zagospodaropwania dróg granicznych (Odra) oraz inwestycji infrastrukturalnych o znaczeniu międzynarodowym (Kanał Odra-Dunaj), zapewniać spełnienie formalnych warunków dostępu (lub ułatwiających dostęp) do unijnych środków na inwestycje infrastrukturalne w transporcie (podpisanie umowy AGN, umieszczenie inwestycji na drogach wodnych w Programie 47

3 Operacyjnym Infrastruktra i Środowisko, porozumienie z Niemcami w sprawie wspólnego zagospodarowania drogi wodnej Odry na odcinku granicznym), zabiegać o fundusze unijne na realizację inwestycji dotyczących funkcji transportowej dróg wodnych ale również działań mających na celu zastosowanie nowoczesnych technologii w tej gałezi transportu, wykazać większą aktywność przy takich działaniach jak na przykład: tworzenie centrów logistycznych w portach rzecznych, czy współdziałanie z władzami lokalnymi w sprawie modernizacji elementów infrastruktury dróg wodnych (np. podwyższenie mostów przy okazji ich remontu). Brak konsekwentnych działań w przedstawionym zakresie jest obecnie jedną z najpoważniejszych barier rozwoju śródlądowych dróg wodnych. Wspomniane wcześniej, pominięcie dróg wodnych w Sektorowym Programie Operacynym Transport na lata pozbawiło tę gałąź potencjalnych środków pomocowych odsuwając perspektywy rozwoju dróg wodnych o kolejne lata. Istotna jest także kwestia tworzenia dobrego klimatu wokół tej gałęzi transportu, nagłaśniania jej problemów i dbania o uwzględnianie jej potrzeb w polityce transportowej państwa. Wymaga to podjęcia działań profesjonalnych, które koordynowane mogłyby być przez Radę do Spraw Promocji Żeglugi Śródlądowej. 2. Polityka inwestycyjna Polityka inwestycyjna rządu powinna wspierać proces tworzenia wiarygodnych perspektyw rozwoju transportu wodnego śródlądowego i tworzyć podstawy jej funkcjonowania przede wszystkim poprzez: stworzenie realnego programu rozwoju i utrzymania dróg wodnych, zapewnienia środków realizacji tego programu, konsekwentnej jego realizacji. Działania podejmowane na rzecz rozwoju transportu wodnego śródlądowego w krajach Europy Zachodniej powodują, że w dłuższej perspektywie stan dróg wodnych w Polsce może stać się czynnikiem ograniczającym rozwój szerszej współpracy gospodarczej z krajami Europy Zachodniej, zwłaszcza z tymi, w których gałąź ta stanowi istotne ogniwo systemu transportowego. We wszystkich tych obszarach niezbędna jest większa aktywność Ministerstwa Infrastruktury 1, zarówno w zakresie niedopuszczenia do degradacji istniejących dróg wodnych jak i przygotowania spójnej, perspektywicznej koncepcji rozwoju śródlądowych dróg wodnych, uwzględniającej porozumienie AGN, skoordynowanej z 1 Szerzej na ten temat w punkcie 5.3.: Zakres niezbędnych zmian dotyczących instytucji. 48

4 harmonogramem inwestycji na europejskiej sieci dróg wodnych, a zwłaszcza na terenie Niemiec oraz w krajach Europy Środkowej i Wschodniej. W Polsce brak jest spójnej koncepcji rozwoju dróg wodnych śródlądowych. "Program dla Odry 2006 potrzeby żeglugi śródlądowej uwzględnia tylko w minimalnym zakresie. Jedynie 11,5% planowanych wydatków ma być przeznaczonych bezpośrednio na żeglugę - regulację i dokończenie stopnia wodnego w Malczycach, (40% planowanych wydatków przeznaczonych ma być na budowę oczyszczalni cieków w dorzeczu, drugie tyle na ochronę przeciwpowodziową). Nie zapewnia to nawet po zrealizowaniu programu osiągnięcia na drodze wodnej Odrze parametrów drogi międzynarodowej. Dla innych dróg wodnych nie ma wiarygodnej koncepcji rozwoju. W tej sytuacji podstawą prac nad rozwojem śródlądowych dróg wodnych powinno być porozumienie AGN. Porozumienie AGN jest ważną inicjatywą mającą na celu ujednolicenie europejskich dróg wodnych. Obecnie w Europie trwają prace nad przyspieszeniem realizacji tej sieci i w tym celu przeprowadzono analizę stanu dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym. Przeprowadzona inwentaryzacja międzynarodowych dróg wodnych E umowy AGN 2 wykazała, jakie są na km europejskich dróg wodnych (tabela 4.1): podstawowe wąskie gardła, które obejmują te elementy dróg E, których parametry obecnie nie odpowiadają wymaganiom dróg wodnych międzynarodowego znaczenia zgodnie z klasyfikacją europejskich dróg wodnych (kl IV), strategiczne wąskie gardła, czyli drogi, które odpowiadają wymaganiom klasy IV, lecz powinny być modernizowane ażeby poprawić jakość dróg wodnych lub umożliwić wzrost przewozów, brakujące ogniwa drogi przyszłej europejskiej sieci dróg wodnych międzynarodowego znaczenia, obecnie nie istniejące. Tabela 4.1 Drogi wodne E w Europie Brakujące połączenia niższa niż IV IV Va Vb VIa VIb VIc VII Razem Długośćkm) 1,489 4,286 3,969 3,270 5, ,766 1,592 1,621 27,711 % Źródło: Inventory of most important bottlenecks and missing links in the waterway network,resolution no. 49,as rectified by corrigendum 1, economic commission for Europe inland transport committee Working Party on Inland Water Transport, UNITED NATIONS,New York and Geneva, Inventory of most important bottlenecks and missing links in the waterway network,resolution no. 49,as rectified by corrigendum 1, economic commission for Europe inland transport committee Working Party on Inland Water Transport, UNITED NATIONS,New York and Geneva,

5 Spośród 27,711 km dróg o znaczeniu międzynarodowym ponad 15% ma klasę niższą niż IV, a ponad 5% to brakujące połączenia, tak więc ponad 20% sieci wymaga pilnej poprawy. Porozumienie AGN nadaje rangę dróg międzynarodowych w Polsce następującym drogom wodnym: Odrze (E-30) wraz z jej odgałęzieniem obejmującym Kanał Gliwicki (E-30-01), Wiśle dolnej (Warszawa-Gdańsk) - E - 40, Wisła-Odra (Kostrzyn - Bydgoszcz) (E - 70). Porozumienie przewiduje również nowe połączenia - brakujące ogniwa w kierunku: wschodnim (Warszawa-Brześć - E - 40), północno-wschodnim (Zalew Wiślany - Kaliningrad - E - 70). 3 - rys 4.1. Rys.4.1. Drogi wodne AGN w Polsce Źródło: M.Michalski: Żegluga śródlądowa w Unii Europejskiej szanse rozwoju. Gospodarka Wodna 2003,nr2, We wspomnianym raporcie o stanie dróg wodnych śródlądowych międzynarodowego znaczenia polskie drogi wodne porozumienia AGN sklasyfikowano następująco: 3 Rozwój infrastruktury transportu. Pod red. K.Wojewódzkiej-Król. Wydawnictwo UG, Gdańsk 2002, s

6 brakujące połączenia: połączenie Dunaj - Odra - Łaba (E 30); podstawowe wąskie gardła: Odra (E 30) od Widuchowej do Koźla niezbędne podwyższenie klasy z II I III do Vb, Kanał Gliwicki (E 30-01) niezbędne podwyższenie klasy z III do Vb, Wisła (E 40) od Białej Góry do Włocławka I od Płocka do Warszawy niezbędne podwyższenie klasy z I i II do Vb, Kanał Żerański (E 40) od Żerania do Jeziora Zegrzyńskiego - niezbędne podwyższenie klasy z III do Vb, Bug (E 40) od Jeziora Zegrzyńskiego do Brześcia - niezbędne podwyższenie klasy do Vb, Droga Warta - Noteć Kanał Bydgoski (E 70) od Kostrzyna do Bydgoszczy - niezbędne podwyższenie klasy z II do VB, Wisła (E 70) od Bydgoszczy do Białej Góry - niezbędne podwyższenie klasy z II do Vb, Szkarpawa (E 70) od Gdańskiej Głowy do Elbląga - niezbędne podwyższenie klasy z III do Vb ; strategiczne wąskie gardła: - Odra (E 30) od Szczecina do Widuchowej - niezbędne podwyższenie klasy z IV do VB 4. Tak więc tylko dwa odcinki Wisły Gdańsk Bydgoszcz i Włocławek Płock nie znalazły się na tej liście. Zakres inwestycji dostosowujących polskie drogi wodne do wymagań międzynarodowych jest więc znaczny, dlatego też niezbędne jest jasne określenie inwestycji priorytetowych i przygotowanie rozporządzenia Rady Ministrów określającego harmonogram dostosowania polskich dróg wodnych do standardów europejskich w celu zarówno przyspieszenia procesu zagospodarowania dróg wodnych jak i uwiarygodnienia woli rządu w tym zakresie. Zgodnie bowiem z Ustawą z dnia 18 lipca 2001 r. Prawo wodne art. 66.: Rada Ministrów może, w drodze rozporządzenia, określić śródlądowe drogi wodne lub ich odcinki wymagające modernizacji lub przebudowy według klas śródlądowych dróg wodnych ustalonych na podstawie ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej (Dz. U. z 2001 r. Nr 5, poz. 4 Inventory of most important bottlenecks and missing links in the e waterway network. Resolution No.4 United Nations, New York and Geneva,

7 43 i Nr 100, poz. 1085) oraz może wyodrębnić śródlądowe drogi wodne przeznaczone lub używane wyłącznie do sportu, rekreacji lub przewozu osób. Wydając rozporządzenia, o których mowa w ust. 1 i 2, Rada Ministrów kierować się będzie potrzebami śródlądowego transportu wodnego i żeglugowym wykorzystaniem śródlądowych dróg wodnych przez statki. Inwestycje polegające na budowie lub przebudowie urządzeń wodnych, urządzeń komunikacyjnych lub przesyłowych prowadzonych przez śródlądowe drogi wodne, a także roboty regulacyjne i inne, mogące mieć wpływ na te drogi, powinny spełniać warunki projektowe określone dla klasy ustalonej dla danej drogi wodnej lub jej odcinka 5. W zakresie utrzymania dróg wodnych, konieczne jest wprowadzenie uregulowań prawnych zmuszających do przestrzegania zasad obowiązujących w klasyfikacji i przygotowanie decyzji właściwego ministra do spraw gospodarki wodnej 6 w drodze rozporządzenia znoszącego lub (zawieszającego) pobieranie opłat za korzystanie z dróg wodnych nie spełniających podstawowych parametrów żeglugowych. Drogi o znaczeniu rekreacyjnym dla zapewnienia przewidywalnych warunków rozwoju tego typu żeglugi powinny zostać sklasyfikowane zgodnie z przedstawionymi zasadami w European Recreational Inland Navigation Network. Resolution No. 52 United Nations New York and Geneva, 2004 (przedstawionej w punkcie III.3.) i, o ile to będzie konieczne, dostosowane do obowiązujących w poszczególnych klasach parametrów. 5 (Dz. U. Nr 115, poz. 1229). 6 Art Minister właściwy do spraw gospodarki wodnej określi, w drodze rozporządzenia: 1) odcinki dróg wodnych, o których mowa w art. 146 ust. 1, kierując się infrastrukturą oraz kosztami utrzymania tych dróg, 2) stawki należności, 3) jednostki organizacyjne, uprawnione do pobierania należności oraz sposób ustalania i pobierania należności, 4) wzór formularza do składania informacji, o której mowa w art. 149 ust. 2. (USTAWA z dnia 18 lipca 2001 r. Prawo wodne.(dz. U. Nr 115, poz. 1229). 52