Praca dyplomowa inżynierska WYDZIAŁ INŻYNIERII LĄDOWEJ

Transkrypt

1 Praca dyplomowa inżynierska WYDZIAŁ INŻYNIERII LĄDOWEJ

2 na kierunku Budownictwo w specjalności Inżynieria Komunikacyjna Koncepcja poprawy powiązania terenu Szkoły Głównej Gospodarstwa Wiejskiego z rejonem stacji metra Ursynów w ruchu rowerowym numer pracy według wydziałowej ewidencji prac: 108B-ISP-BU/251846/ Jan Michał Bryszewski numer albumu promotor mgr inż. Marek Więckowski konsultacje WARSZAWA 2017

3

4 Spis streści Metoda wykonania pracy... 4 Ruch rowerowy w Warszawie... 4 Sieć rowerowa w Warszawie... 4 System Veturilo jako impuls rozwojowy ruchu rowerowego w Warszawie... 5 Ursynów Północny i jego układ komunikacyjny... 5 Charakterystyka Ursynowa... 5 Sieć rowerowa na Ursynowie... 6 Zagospodarowanie obszaru analizy... 7 Prawo a ruch rowerowy... 8 Ruch rowerowy w rozporządzeniach ministra... 8 Szczegółowe warunki techniczne dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunki ich umieszczania na drogach... 9 Przepisy prawa o ruchu drogowym Standardy projektowe i wykonawcze dla systemu rowerowego w m. st. Warszawie Nowe przepisy Inwentaryzacja stanu istniejącego Ulica Beli Bartóka Metoda wykonania Wyniki z przeprowadzonego badania Miejsca wymagające dodatkowej analizy Wnioski Natężenie ruchu kołowego i rowerowego Dane o natężeniu ruchu kołowego Informacje o natężeniu ruchu kołowego otrzymane z Zarządu Dróg Miejskich Wnioski na temat ruchu kołowego Badanie natężenia ruchu rowerowego Charakterystyka badanych skrzyżowań Metoda wykonania pomiarów Wyniki Wnioski na temat ruchu rowerowego Oszacowanie ruchu prognozowanego Metoda wykonania

5 Obliczenia Wnioski Zebranie danych i ocena bezpieczeństwa ruchu Bezpieczeństwo ruchu w Polsce i w Warszawie Wpływ ruchu rowerowego na bezpieczeństwo ruchu drogowego w Warszawie Dane na temat bezpieczeństwa ruchu na analizowanych skrzyżowaniach Wnioski Ocena potrzeby i możliwości poprawy powiązania terenu SGGW z rejonem stacji metra. 29 Propozycje usprawnień dla ruchu rowerowego z ewentualnym wariantowaniem Usprawnienie ruchu rowerowego Wariant Wariant Wariant Określenie wad i zalet każdego z wariantów Wybór ewentualnego wariantu Uszczegółowienie wariantu preferowanego Zakres prac Geometria projektowanej infrastruktury Organizacja ruchu Przekroje normalne Wybrane elementy konstrukcji, odwodnienia oraz organizacji i sterowania ruchem Konstrukcja drogi dla rowerów Odwodnienie Odwodnienie drogi dla rowerów i pasów rowerowych Organizacja sterowania ruchem Możliwości realizacji Budżet partycypacyjny Spotkanie z Burmistrzem dzielnicy Ursynów w sprawie przebudowy ulicy Bartóka Przykłady realizacji podobnych założeń w Warszawie Problemy przy realizacji pasów dla rowerów Wnioski końcowe Bibliografia

6 Metoda wykonania pracy Praca inżynierska polegała na przedstawieniu koncepcji powiązania terenu Szkoły Głównej Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie ze stacją Ursynów I linii metra w ruchu rowerowym. Zostanie wykonana inwentaryzacja stanu istniejącego, analiza dostępnych danych na temat natężenia ruchu kołowego i rowerowego oraz bezpieczeństwa ruchu drogowego. Następnie zostaną wykonane uzupełniające pomiary ruchu oraz analiza otrzymanych wyników. Wybrany i uszczegółowiony zostanie najlepszy wariant ułatwiający komunikację na rowerze pomiędzy kampusem uczelni, a stacją metra. Ruch rowerowy w Warszawie Sieć rowerowa w Warszawie Sieć rowerowa w Warszawie niebywale się rozwinęła na przestrzeni ostatnich lat. Zgodnie z Warszawskim Raportem Rowerowym z 2015 roku jej długość wynosiła wówczas 457 km, co tworzy największą sieć rowerową w kraju. Jest ona uzupełniona o 370 km ulic o ruchu uspokojonym. Są to ulice, na których maksymalna prędkość dopuszczalna wynosi 30 km/h i są one dostosowane do bezpiecznego ruchu rowerowego 1. W roku 2015 zostało wybudowane 52,7 km dróg dla rowerów, co stanowi wzrost długości sieci rowerowej o 12,87% w stosunku do roku Zgodnie z Raportami Rowerowymi z poprzednich lat, od 2010 roku sieć rowerowa w Warszawie wydłuża się o ok % rocznie. Oznacza to, że w ciągu 6 lat udało się zwiększyć ją o ponad 66% z 275 km do 457 km. Statystyki pokazują, że torower jest promowanym przez miasto środkiem transportu. Zwiększenie procentowego udziału podróży rowerowych korzystnie wpływa na płynność ruchu na ulicach, zmniejszenie zapełnienia parkingów w centrum oraz obniżenie poziomu zanieczyszczeń spowodowanych emisją spalin przez samochody. Zdecydowana większość tras rowerowych to wydzielone drogi dla rowerów, które mają łączną długość 367 km. Dróg dla pieszych i rowerów jest 56 km, natomiast zdobywające popularność pasy i kontrapasy rowerowe stanowią już 57 km. Kontrapasy są wydzielonymi pasami ruchu stosowanymi na ulicach jednokierunkowych, na które dopuszczono ruch 1 Warszawski Raport Rowerowy

7 rowerowy przeciwny do ruchu samochodów. Jest to rozwiązanie coraz częściej stosowane. Oprócz rozwoju sieci rowerowej, realizowana jest również inna infrastruktura, z której mogą korzystać rowerzyści. Do ich dyspozycji jest ponad 7000 stojaków rowerowych w 1300 lokalizacjach, system roweru publicznego nazywany Veturilo, na który składa się 200 stacji i 3000 rowerów, oraz 49 stacji naprawczych wyposażonych w zestawy podstawowych narzędzi. System Veturilo jako impuls rozwojowy ruchu rowerowego w Warszawie System Veturilo zaczął działać w 2012 roku. Od tego czasu stał się popularnym środkiem transportu, którego rowery zostały wypożyczone już 6 mln razy 2. System Veturilo zadebiutował między innymi na Ursynowie, gdzie jest dobrym sposobem na dojechanie do stacji metra lub przemieszczanie się po dzielnicy. Jego głównymi atutami jest łatwość w obsłudze i korzystna cena. Jest to największy system publicznej wypożyczalni rowerów w Polsce, stale rozwijany i doskonalony. Od czasu uruchomienia go, wiele miast zaczęło z różnym skutkiem wprowadzać podobne rozwiązania na swoich ulicach. Pomimo bezkonkurencyjności systemu roweru miejskiego w Warszawie, sukces na tym polu osiągnęły takżełódź (1010 rowerów na 101 stacjach), Lublin wraz z sąsiadującym Świdnikiem (891 rowerów na 90 stacjach), Wrocław (740 rowerów na 74 stacjach), Poznań (713 rowerów na 62 stacjach) i Szczecin (702 rowery na 82 stacjach). Ursynów Północny i jego układ komunikacyjny Charakterystyka Ursynowa Ursynów jest najbardziej wysuniętą na południe dzielnicą Warszawy. Jego najgęściej zaludniona część skupiona jest wzdłuż I linii metra. Ursynów przez lata miał charakter dzielnicy sypialnej, czyli peryferyjnej dzielnicy, z której mieszkańcy na cały dzień 2 Rysunek 1, położenie Ursynowa na mapie Warszawy źródło: 5

8 wyjeżdżają do centrum miasta i innych dzielnic. W ostatnich latach następuje powolna zmiana tej tendencji. Dzięki rozmaitym instytucjom handlowym, kulturalnym i publicznym coraz więcej podróży odbywa się wewnątrz dzielnicy. Dzielnicę można podzielić na 3 obszary zróżnicowane pod względem gęstości zaludnienia i charakteru osiedli. Pierwszym jest obszar zabudowy wielorodzinnej w niedużej odległości od I linii metra. Jest to najbardziej rozwinięta pod względem komunikacyjnym, kulturalnym i handlowym część Ursynowa. Obejmuje ona osiedla Ursynów Północny, Imielin, Natolin oraz Kabaty. Drugim obszarem jest obszar zabudowy jednorodzinnej leżący wzdłuż ulicy Puławskiej. Obejmuje on osiedla Grabów, Jeziorki, Pyry, Dąbrówka. Dominuje tam niska zabudowa, niezbyt rozwinięta infrastruktura. Przez te obszary przechodzi ulica Puławska jedna z najbardziej obciążonych ruchem ulic w Warszawie. Trzecim obszarem jest Rezerwat Las Kabacki, który służy mieszkańcom dzielnicy do rekreacji i wypoczynku. Dane 3 : Liczba ludności: Gęstość zaludnienia: 3389 os/km 2 Powierzchnia: 43,79 km 2 Sieć rowerowa na Ursynowie Dane 4 : Długość sieci rowerowej: 39,9 km Gęstość sieci rowerowej: 0,91 km/km 2 Rysunek 2, sieć rowerowa na Ursynowie źródło: Sieć rowerowa na Ursynowie jest bardzo dobrze rozwinięta na tle pozostałych dzielnic. W dzielnicy znajduje się 31,9 km dróg dla rowerów, 6,7 km dróg pieszo-rowerowych oraz 1,3 km pasów i kontrapasów rowerowych.jest czwartą dzielnicą pod względem długości sieci rowerowej o gęstości 0,91 km/km 2. Wartość ta jest zaniżona ze względu na położenie Rezerwatu Przyrody Las Kabacki na 3 Powierzchnia i ludność w przekroju terytorialnym w 2015 r., Warszawa Warszawski Raport Rowerowy

9 terenie Ursynowa, który stanowi ponad 20% powierzchni dzielnicy. Bez uwzględnienia Rezerwatu Przyrody, zagęszczenie sieci rowerowej wynosi 1,14 km/km 2, co stawia go znacznie powyżej średniej warszawskiej (0,89). W obszarze wysokiej zabudowy wskaźnik ten jest jeszcze wyższy ze względu na brak infrastruktury rowerowej na osiedlach niskiej zabudowy (Grabów, Jeziorki, Pyry, Dąbrówka) powodujący niższy wskaźnik zagęszczenia sieci rowerowej. Drogi dla rowerów tworzą spójną sieć składającą się z dróg dla rowerów wzdłuż głównych ulic alei Komisji Edukacji Narodowej, ulicy Ciszewskiego, ulicy Rosoła i innych. Układ komunikacyjny Ursynowa pozwala na łatwy rozwój sieci rowerowej. Szerokie ulice oraz duża ilość terenów zielonych umożliwiają wydzielenie pasów rowerowych na jezdni lub budowę dróg dla rowerów. Dobrym przykładem jest droga dla rowerów wzdłuż alei KEN oraz bardzo uczęszczana droga dla rowerów przechodząca przez Park Romana Kozłowskiego prowadząca na Służew. Warto również zwrócić uwagę na uwarunkowania demograficzne. Wyraźnie wskazują one na to, że Ursynów jest stosunkowo młodą dzielnicą. Struktura ludności z 2008 roku pokazywała, że dominują dwie grupy wiekowe lat i lat 5. Druga z nich to główni użytkownicy rowerów. Zagospodarowanie obszaru analizy Na Ursynowie siedzibę ma Szkoła Główna Gospodarstwa Wiejskiego. Na tej jednej z największych uczelni w Warszawie studiuje 27 tys. studentów i pracuje wiele osób na stanowiskach o charakterze naukowym, dydaktycznym i administracyjnym. Dojazd tak dużej liczby osób to spore wyzwanie dla systemu komunikacyjnego na Ursynowie. Kampus Szkoły Głównej Gospodarstwa Wiejskiego znajduje się w odległości ok. 950 m od stacji metra Ursynów. Dystans ten można pokonać pieszo w ok.12 minut, na rowerze w ok. 5 minut lub autobusem jednej z trzech kursujących ulicą Bartóka linii dziennych, jednak dwie z nich kończą swoją trasę na pętli Ursynów Północny zlokalizowanej przy skrzyżowaniu ulicy Beli Bartóka i Jastrzębowskiego, skąd pozostaje do przejścia ok. 130 m do wejścia na kampus. Żadna z linii nie skręca potem w Aleję Jana Rodowicza Anody w stronę ulicy Ciszewskiego. Ten sposób dojazdu nie jest zatem preferowany przez studentów. Stosunkowo duża odległość od stacji metra, rozległy teren kampusu oraz infrastruktura nieprzyjazna 5 Warszawa miasto kontrastów struktur demograficzno-społecznych Ludności, Małgorzata Podorgrodzka

10 rowerzystom sprawiają, że dojazd ulicą Bartóka zajmuje dość sporo czasu. Preferowanym sposobem dotarcia na uczelnię jest dojazd autobusem kursującym pomiędzy stacją metra Służew, a jednym z przystanków położonych przy kampusie: SGGW Biblioteka, SGGW Rektorat, SGGW Klinika i Ciszewskiego. W okolicy uczelni kursują autobusy nr 148, 166, 193 i 401, jednak tylko autobusy nr 193 i 401 zapewniają bezpośrednie połączenie I linii metra z kampusem w takcie 10-minutowym w szczycie i 15-minutowym poza szczytem. Sprawia to, że z przystanku Służew w godzinach szczytu autobusy w stronę Szkoły Głównej Gospodarstwa Wiejskiego odjeżdżają co 5 minut. Są one dość często przepełnione i na swojej trasie przecinają Dolinę Służewiecką ruchliwą, dwujezdniową ulicę po 3 pasy w każdym kierunku, jedną z najbardziej obciążonych dróg w Warszawie o natężeniu ok. 80 tys. samochodów na dobę 6. W tej sytuacji warto szukać rozwiązań, które w naturalny sposób ułatwią dojazd tysięcy studentów i pracowników na uczelnię. Zdobywający coraz większą popularność zwłaszcza wśród młodych ludzi rower mógłby być doskonałą alternatywą usprawniającą obecne zbyt ubogie powiązania komunikacyjne w obszarze analizy. Rozległa powierzchnia kampusu (ponad 70 ha) powoduje, że odległość do najbliższych budynków kampusu ze stacji Ursynów wynosi ok. 950 m, natomiast do najdalszych 2,7 km. Należy podkreślić zatem, że proponowana droga rowerowa prowadząca do Szkoły Głównej Gospodarstwa Wiejskiego nie kończyłaby się tuż przed kampusem. Na ulicach przy budynkach kampusu istnieją już drogi dla rowerów wzdłuż ulic Jana Rodowicza Anody, Ciszewskiego i Nowoursynowskiej, które zostałyby powiązane z proponowaną drogą rowerową. Połączenie drogi rowerowej na alei Komisji Edukacji Narodowej wraz z drogami rowerowymi dookoła Szkoły Głównej Gospodarstwa Wiejskiego pozwoliłoby na szybki dojazd do najbardziej oddalonych budynków na kampusie. Umożliwiłoby również sprawniejszą obsługę ruchu rowerowego pochodzącego z osiedli zlokalizowanych na wschód od stacji metra Ursynów. Prawo a ruch rowerowy Ruch rowerowy w rozporządzeniach ministra Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich 6 Automatyczny Pomiar Ruchu ZDM,

11 usytuowanie jest dokumentem określającym warunki, jakie powinny spełnić drogi publiczne. Zawiera ono szczegółowe wytyczne stosowane w czasie projektowania i wykonywania dróg oraz całej infrastruktury z nią związanej. W rozporządzeniu ścieżkom rowerowym poświęcony został rozdział 9. Znajdują się tam informacje na temat wymaganych parametrów technicznych infrastruktury rowerowej: minimalnej szerokości ścieżki rowerowej (od 1,5 m do 2,5 m) pochylenia podłużnego (nie większe niż 5%, w wyjątkowych wypadkach 15%) wysokości progów (nie więcej niż 1 cm) pochylenia poprzecznego (od 1 % do 3 %) W rozporządzeniu w innych rozdziałach znajdują się również informacje o: wysokości skrajni rowerowej ( 54 oraz załącznik nr 1) konstrukcji nawierzchni ( 152) kącie przecięcia toru jazdy pojazdów z torem ruchu rowerzystów ( 60) Szczegółowe warunki techniczne dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunki ich umieszczania na drogach Dokument ten jest załącznikiem do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach. Zawiera wytyczne na temat oznakowania dróg, w tym dróg dla rowerów i pasów do ruchu rowerowego. Określone zostały w nim wszystkie wymogi, jakie powinno spełniać oznakowanie poziome i pionowe. Przy projektowaniu drogi dla rowerów lub pasów do ruchu rowerów szczególnie stosuje się następujące oznakowanie pionowe: C-13 i C-13a oznaczające początek i koniec drogi dla rowerów C-13/16 oznaczający drogę dla pieszych i rowerów D-6a oznaczający przejazd dla rowerzystów D-6b oznaczający przejście dla pieszych i przejazd dla rowerzystów F-19 oznaczający pas do ruchu rowerów 9

12 W dokumencie znajdują się także dokładne wytyczne dla oznakowania poziomego. Droga dla rowerów lub pas rowerowy jest oznaczamy znakiem P-23, który jest umieszczany wzdłuż drogi, aby zasygnalizować, że poruszać się po niej mogą wyłącznie rowerzyści. Znak D-6a Znak C-13 Znak F-19 Przepisy prawa o ruchu drogowym Ustawa Prawo o ruchu drogowym reguluje przepisy i zasady, które obowiązują wszystkich uczestników ruchu drogowego, do których zaliczają się między innymi rowerzyści. Ustawa wyróżnia drogę dla rowerów jako oddzieloną drogę lub jej część przeznaczoną do ruchu rowerów oraz pas ruchu dla rowerów jako część jezdni przeznaczoną do ruchu rowerów oznaczoną odpowiednimi znakami. W ustawie pojawia się również nowe pojecie śluzy dla rowerów. Zostanie ono dokładniej opisane w rozdziale Nowe przepisy. Art. 33 i art. 34 dodatkowo opisuje przepisy dodatkowe o ruchu rowerów, motorowerów oraz pojazdów zaprzęgowych. Dość ważny jest zapis opisujący, kiedy korzystanie z chodnika lub drogi dla pieszych przez kierującego rowerem jest dozwolone: kiedy opiekuje się on osobą w wieku do lat 10 kierującą rowerem kiedy szerokość chodnika wynosi co najmniej 2 m, wzdłuż drogi dozwolony jest ruch z prędkością powyżej 50 km/h i brakuje wydzielonej drogi dla rowerów lub pasa ruchu dla rowerów kiedy warunki pogodowe zagrażają bezpieczeństwu rowerzysty na jezdni Oznacza to, że na terenie Warszawy nieograniczony ruch rowerów na chodniku wzdłuż ulic dozwolony jest praktycznie jedynie w czasie niekorzystnych warunków pogodowych. 10

13 Wskazuje to na wysoką konieczność tworzenia infrastruktury rowerowej wzdłuż dróg o dużym natężeniu ruchu rowerowego. Standardy projektowe i wykonawcze dla systemu rowerowego w m. st. Warszawie Dokument ten został wprowadzony w życie 4 września 2009 r. i zawiera warunki techniczne służące planowaniu, projektowaniu, wykonywaniu i utrzymaniu infrastruktury rowerowej na terenie Warszawy, w celu ułatwienia rozwoju sieci rowerowej, jej ujednolicenia i ułatwienia współpracy biur planistycznych i projektowych z jednostkami miejskimi. Standardy stanowią uzupełnienie Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim muszą odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie z dnia 2 marca 1999 r., Rozporządzenia Ministra Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych oraz ustawy Prawo o ruchu drogowym. W standardach został wprowadzony podział dróg dla rowerów ze względu na funkcję (użytkowane w codziennych podróżach oraz rekreacyjne) oraz klasę drogi (lokalna, główna), co z kolei określa odpowiadającą im prędkość projektową. Standardy rowerowe i wykonawcze pozwalają na: zaprojektowanie trasy w planie poprzez dobranie odpowiednich wartości promieni łuków oraz poszerzeń na łukach w zależności od prędkości projektowej, zaprojektowanie profilu podłużnego poprzez dobranie odpowiednich wartości pochylenia podłużnego, zaprojektowanie przekroju poprzecznego drogi dla rowerów dobierając jej szerokość w zależności od natężenia pojazdów i rodzaju drogi (jednokierunkowa lub dwukierunkowa) Oprócz powyższych standardy rowerowe dla Warszawy zawierają informacje na temat poprawnego tworzenia infrastruktury rowerowej zwarte w dotyczących: Zasad usytuowania dróg dla rowerów w pasie drogowym Zasad rozwiązania skrzyżowań Ruchu rowerowego i transportu zbiorowego 11

14 Oznakowania dróg dla rowerów Estetyki dróg dla rowerów Nawierzchni dróg dla rowerów Urządzeń do obsługi ruchu rowerów Utrzymania dróg dla rowerów Ruchu rowerowego w trakcie prowadzenia robót budowlanych Nowe przepisy Rozwój sieci rowerowej dodatkowo ułatwiły wprowadzone w lipcu 2015 roku nowe przepisy dotyczące ruchu owerowego w ustawie Prawo o ruchu drogowym. Wśród najważniejszych zmian warto wymienić dopuszczenie ruchu rowerowego pod prąd oraz wprowadzenie śluz rowerowych. Nowe przepisy umożliwiają poprowadzenie ruchu rowerowegoo pod prąd bez stosowania oznakowania poziomego w postaci pasów rowerowych wymalowanych na jezdni. W tym celu pod znakiem D-3 oznaczającym drogę jednokierunkową i B-2 z drugiej strony drogi, oznaczającym zakaz wjazdu, należy umieścić znak T-22 oznaczający, że powyższe znaki nie dotyczą rowerów jednośladowych. Rysunek 3, znaki dopuszczające ruch rowerowy w obydwu kierunkach na drodze jednokierunkowej, źródło: Kolejnym rozwiązaniem możliwym do zastosowania w nowych przepisach są śluzy rowerowe ułatwiające poruszanie się po skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną. Śluza jest 12

15 wyznaczonym miejscem na skrzyżowaniu, w którym rowerzyści bez obaw mogą zaczekać na zmianę światła. Śluzy ułatwiają także również skręcanie rowerzysty w lewo. Rozwiązania te zaczęto stosować w Warszawie przy przebudowie lub zmianie organizacji ruchu na drogach. Rysunek 4, schemat działania śluzy rowerowej, źródło: Warszawski Raport Rowerowy, 2015 Inwentaryzacja stanu istniejącego Ulica Beli Bartóka Ulica Beli Bartóka jest ulicą łączącą ulicę Jastrzębowskiego i aleję Komisji Edukacji Narodowej. Patronem ulicy jest Bela Bartók węgierski kompozytor i pianista. Została wytyczona w II połowie lat 70. XX wieku 7. Posiada dwa pasy ruchu w każdą stronę na jezdni jednoprzestrzennej. Po obydwu stronach ulicy znajduje się chodnik. Na ulicy dostępne są miejsca parkingowe prostopadłe i skośne. Jest to najkrótsza droga do kampusu SGGW zarówno dla pieszych, jak i rowerzystów od stacji metra, dlatego zostanie uwzględniona w koncepcji powiązania terenu SGGW i stacji metra Ursynów w ruchu rowerowym. Rysunek 5, zdjęcie satelitarne ulicy Beli Bartóka, źródło:um.warszawa.pl

16 Metoda wykonania W dniu 19 maja 2016 r. przeprowadzono inwentaryzację stanu istniejącego na obszarze pomiędzy stacją metra Ursynów a wejściem do kampusu Szkoły Głównej Gospodarstwa Wiejskiego od strony Rysunek 6, samochody zajmują prawy pas jako miejsce postojowe ulicy Jana Rodowicza Anody. Została ona wykonana w oparciu o mapy zasadnicze udostępnione przez Biuro Geodezji i Katastru w Warszawie. Mapa została wydana w formie elektronicznej. Pozwoliło to na dokładne pomiary odległości na mapach i porównanie ich ze stanem istniejącym. Zakres mapy obejmował obszar ulicy Bartóka i przyległej zabudowy. Inwentaryzacja polegała na zbadaniu zgodności mapy zasadniczej ze stanem rzeczywistym, obserwacji obszaru analizy pod względem utrudnień dla zaprojektowania i poprowadzenia drogi dla rowerów w ciągu ulicy Bartóka oraz zbadaniu jakości nawierzchni na chodnikach i jezdni. Wyniki z przeprowadzonego badania Ulica Bartóka jest szeroką ulicą o dwóch pasach ruchu o szerokości 3,5 m w każdą stronę. Szerokość jezdni wynosi zatem 14 m. Na ulicy znajdują się również chodnik z obydwu stron jezdni. Szerokość chodnika jest zmienna w zależności od infrastruktury, która go otacza. Ruch Rysunek 7, nawierzchnia chodników jest w bardzo złym stanie na ulicy jest niewielki, w rejonie stacji metra zewnętrzny pas często wykorzystywany jest jako miejsce postojowe dla samochodów. Na ulicy znajduje się przejście podziemne na wysokości ulicy Symfonii. W okolicy ulicy znajduje się wiele punktów handlowousługowych, Skwer Muzyki Węgierskiej oraz dwa gimnazja nr 92 i nr 96. Ulica Bartóka kończy się na skrzyżowaniu z ulicą Jastrzębowskiego przy stacji paliw. Przy tej stacji znajduje się również pętla autobusowa Ursynów Północny. W okolicy stacji metra Ursynów znajduje się parking Park&Ride dla samochodów i rowerów oraz pasaż handlowy. 14

17 Nawierzchnia na jezdni jest w dobrym stanie, brak jest kolein, na brzegu jezdni obecne są niewielkie nierówności. Nie zaobserwowano ubytków w nawierzchni. Oznakowanie poziome jest dobrze widoczne. Powyższe powoduje, że ruch odbywa się płynnie. Część jezdni przeznaczona do ruchu pojazdów jest w bardzo dobrym stanie. Chodniki przeznaczone do ruchu pieszych posiadają wiele ubytków. Nierówności, spadki niedostosowane do wymagań osób niepełnosprawnych oraz częsta zmiana rodzaju nawierzchni nie ułatwiają poruszania się pieszym. Pomimo wyznaczonych miejsc parkingowych, na chodniku zaobserwowano parkujące samochody, które nie zostawiały wymaganej szerokości dla pieszych. Wzdłuż ulicy odnotowano Rysunek 8, przejścia dla pieszych nie posiadają azyli kilkukrotnie zwężenia chodnika do szerokości około 1 m. Na ulicy Bartóka znajdują się 2 przejścia dla pieszych, które nie posiadają azylu. Szerokość jednego pasa ruchu wynosi ok. 3,5 m, zatem pieszy musi przejść 14 m bez możliwości zatrzymania. Natężenie ruchu na ulicy Bartóka nie jest wysokie, jednak osoba o obniżonej sprawności ruchowej może mieć problemy z bezpiecznym przejściem na drugą stronę. Stan przejścia podziemnego na wysokości ulicy Symfonii jest bardzo zły. Nawierzchnia dla pieszych jest bardzo zniszczona, miejscami w ogóle jej nie ma. Przejście jest słabo oświetlone, jego czystość pozostawia wiele do życzenia. Nie stwarza poczucia bezpieczeństwa, w szczególności po zmroku. Zaburza ruch pieszych wzdłuż ulicy Bartóka i wymaga zejścia oraz wejścia po schodach, które również są w złym stanie, co dla osób o ograniczonej zdolności ruchowej jest problemem. Przy jezdni lub w bezpośrednim sąsiedztwie ulicy Bartóka znajduje się wiele miejsc parkingowych służących zarówno mieszkańcom, jak i osobom dojeżdżającym do stacji metra. Pobliski parking Park&Ride w dni robocze o godzinie 10 wykazywał średnie napełnienie na poziomie 85,40 % 8. Stawia go to dość wysoko w stawce warszawskich parkingów typu 8 Informator statystyczny za luty 2016, ZTM 15

18 Park&Ride. Kierowcy zatem często szukają miejsc parkingowych w okolicy metra, zapełniając pobliskie powierzchnie parkingowe, które wykazują napełnienie na poziomie 100%. W czasie badania nie stwierdzono większych różnic pomiędzy mapą a stanem istniejącym, nie występują żadne nowe obiekty ani nie były robione żadne wyburzenia istniejącej infrastruktury. Miejsca wymagające dodatkowej analizy W obszarze objętym badaniami zaobserwowano 3 miejsca wymagające dodatkowej analizy przy prowadzeniu tam drogi dla rowerów. Pierwszym miejscem jest dowiązanie się do istniejącej drogi dla rowerów przy alei Komisji Edukacji Narodowej. Istniejąca infrastruktura znajduje się po zachodniej stronie drogi. Powoduje to konieczność powiązania drogi dla rowerów z istniejącą drogą z przekroczeniem Rysunek 9, zwężenie chodnika przy przejściu podziemnym ruchliwej alei Komisji Edukacji Narodowej. W zależności od wybranego wariantu przebiegu projektowanej drogi dla rowerów wzdłuż ulicy Bartóka, konieczne byłoby zaprojektowanie przejazdu dla rowerów po północnej lub południowej stronie skrzyżowania. Drugi miejscem, które będzie musiało być dodatkowo zbadane, jest przejście podziemne w ciągu ulicy Bartóka na wysokości ulicy Symfonii. Na jego długości chodnik ulega zwężeniu do ok. 1 m. Powoduje to powstanie wąskiego gardła, przez które należy przeprowadzić zarówno ruch samochodowy, ruch rowerowy, jak i ruch pieszych. W przypadku osób niepełnosprawnych, ludzi z wózkiem lub osób starszych brak możliwości korzystania ze schodów wymusza na nich korzystanie z wąskiego pasa chodnika. Trzecim miejscem koniecznym do sprawdzenia pod kątem jak najkorzystniejszego i optymalnego przebiegu drogi dla rowerów jest rejon stacji paliw pomiędzy ulicami Jastrzębowskiego a Jana Rodowicza Anody. Projektowana droga dla rowerów będzie musiała zostać poprowadzona po jej stronie północnej lub południowej. Brak miejsca i 16

19 ruchliwe ulice Jastrzębowskiego i Jana Rodowicza Anody będą wymuszały poprowadzenie drogi dla rowerów wzdłuż ulic osiedlowych lub przy pobliskiej pętli autobusowej. To miejsce jest zdecydowanie najbardziej wymagające dodatkowej analizy. Miejscami szczególnie ważnymi będą skrzyżowania alei Komisji Edukacji Narodowej z ulicą Bartóka oraz ulicy Jana Rodowicza Anody z ulicą Jastrzębowskiego, na których projektowana infrastruktura zostanie dowiązana do istniejącej sieci dróg rowerowych. Droga rowerowa wzdłuż alei Komisji Edukacji Narodowej znajduje się po zachodniej stronie. Konieczne będzie zatem doprowadzenie jej na drugą stronę jezdni. Przy drugim skrzyżowaniu istniejąca infrastruktura znajduje się po zachodniej stronie ulicy Jana Rodowicza Anody, istnieje przejazd dla rowerów, wystarczy się zatem dowiązać w tym miejscu do stanu istniejącego. Wnioski Ulica Beli Bartóka jest ulicą o dość dobrej nawierzchni na jezdni. 2 pasy ruchu w każdą stronę oraz niewielki ruch samochodów powoduje, że ruch kołowy przebiega płynnie. W okolicy znajduje się sporo miejsc parkingowych, jednak pomimo tego kierowcy często nadużywają chodnika do parkowania i parkują na zewnętrznym pasie ruchu, jednak nawet to nie przeszkadza w prowadzeniu płynnego ruchu. Wskazuje to na możliwość zwężenia przekroju jezdni do jednego pasa w każdą stronę bez większych strat w płynności ruchu. Nawierzchnia chodników dla pieszych i towarzysząca mu infrastruktura są w bardzo złym stanie. Pęknięcia, nierówności, spore zwężenia chodnika (nawet do 1 m) oraz niewygodne przejścia dla pieszych powodują, że ulicy Beli Bartóka nie można zaliczyć do ulicy przyjaznej pieszym. Ulica, a w szczególności jej część przeznaczona dla ruchu pieszych zdecydowanie wymaga przekształcenia. Bliskość stacji metra, duże osiedla mieszkaniowe oraz uczelnia rolnicza oraz dwie szkoły bardzo mocno przemawiają za potrzebą poprawy warunków na ulicy dla pieszych i rowerzystów. Na ulicy zaobserwowano niewielki ruch kołowy, zatem po zbadaniu natężenia ruchu warto rozważyć zmianę przekroju ulicy, zwężając ją do jednego pasa w każdym kierunku. 17

20 Natężenie ruchu kołowego i rowerowego Dane o natężeniu ruchu kołowego Pomiary natężenia ruchu kołowego zostały wykonane na wybranych skrzyżowaniach i są udostępniane przez Zarząd Dróg Miejskich. Ruch badany jest w określonych godzinach w dni robocze z reguły od wtorku do czwartku. W obrębie analizowanego obszaru ulicy Beli Bartóka dane dostępne były na skrzyżowaniu alei Komisji Edukacji Narodowej z ulicą Beli Bartóka i Surowieckiego. Informacje o natężeniu ruchu kołowego otrzymane z Zarządu Dróg Miejskich Dane na temat ruchu na skrzyżowaniu alei KEN, ulicy Surowieckiego i ul. Bartóka w szczycie porannym (7:30 8:30) w pojazdach umownych/godzinę przedstawiają się następująco: Rysunek 10, skrzyżowanie al. KEN, ul. Surowieckiego i ul. Bartóka w szczycie porannym 18

21 Dane na temat ruchu na skrzyżowaniu alei KEN, ulicy Surowieckiego i ul. Bartóka w międzyszczycie (11:00 12:00) w pojazdach umownych/godzinę wyglądają następująco: Rysunek 11, skrzyżowanie al. KEN, ul. Surowieckiego i ul. Bartóka w międzyszczycie Dane na temat ruchu na skrzyżowaniu alei KEN, ulicy Surowieckiego i ul. Bartóka w szczycie popołudniowym (16:00 17:00) w pojazdach umownych/godzinę wyglądają następująco: Rysunek 12, skrzyżowanie al. KEN, ul. Surowieckiego i ul. Bartóka w szczycie popołudniowym 19

22 Wyniki obserwacji kolejek z danych ZDM: Brak kolejek na wszystkich wlotach podczas wszystkich okresów pomiarowych, jedynie na wlocie alei KEN z kierunku Doliny Służewieckiej podczas pomiaru popołudniowego zaobserwowano powoli poruszające się potoki pojazdów na obu pasach ruchu. Wnioski na temat ruchu kołowego W obrębie badanego obszaru, największy ruch występuje na alei Komisji Edukacji Narodowej. Wynosi ok pojazdów umownych na godzinę w szczycie porannym w stronę Doliny Służewieckiej i 1584 pojazdów umownych na godzinę w szczycie popołudniowym w stronę osiedli Kabaty, Imielin i Natolin. W międzyszczycie natężenie na wszystkich wlotach alei KEN wynosiło ok 900 pojazdów umownych na godzinę. Na ulicy Bartóka i ulicy Jastrzębowskiego, będących ulicami poprzecznymi do alei KEN, ruch jest zdecydowanie mniejszy. Zgodnie z danymi udostępnionymi przez ZDM wynosi 428 pojazdów umownych na godzinę w szczycie porannym w stronę alei KEN i 348 pojazdów umownych na godzinę w szczycie popołudniowym w stronę Szkoły Głównej Gospodarstwa Wiejskiego. Jest to wynik znacznie mniejszy niż w przypadku alei Komisji Edukacji Narodowej, a jednak obie ulice także posiadają po dwa pasy ruchu w każdą stronę. Natężenie maksymalne na poziomie pojazdów umownych na godzinę w jednym kierunku to wynik, który zdecydowanie nie usprawiedliwia istniejącego przekroju ulicy 2x2. Komentarz z Zarządu Dróg Miejskich dotyczący tworzących się kolejek pojazdów również wskazuje na płynny ruch zarówno w międzyszczycie, jak i szczycie porannym i popołudniowym. Wynika z tego dość ważny wniosek, że zwężenie przekroju ulicy Bartóka do jednego pasa w każdym kierunku nie powinno znacznie wpłynąć negatywnie na płynność ruchu. Przemawia za tym również fakt, że w ciągu dnia zewnętrzny pas służy jako parking i nie jest wykorzystywany do ruchu pojazdów. Badanie natężenia ruchu rowerowego Badanie natężenia ruchu rowerowego zostało przeprowadzone, żeby wyznaczyć prognozowany ruch w przeciągu najbliższych 5 i 10 lat. Pozwoli ono określić potrzebę stworzenia infrastruktury rowerowej w ciągu ulicy Beli Bartóka. W otrzymanych wartościach natężenia ruchu należy uwzględnić rowerzystów nie tylko jadących ulicą, ale również 20

23 wybierających trasę przejazdu przez drogi osiedlowe na północ i południe od ulicy Bartóka: ulicą Symfonii, ulicą Koncertową, ulicą Stokłosy i ulicą Zamiany. Po stworzeniu dogodnej infrastruktury dla rowerzystów można założyć, że część ruchu przeniesie się z ulic osiedlowych na ulicę Bartóka. Charakterystyka badanych skrzyżowań Pierwszym skrzyżowaniem jest skrzyżowanie alei Komisji Edukacji Narodowej, ulicy Surowieckiego i ulicy Bartóka, które jest skrzyżowaniem 4-wlotowym, skanalizowanym. Aleja Komisji Edukacji Narodowej jest ulicą uprzywilejowaną, ulica Surowieckiego i Bartóka są ulicami podporządkowanymi. Posiada ono sygnalizację świetlną z możliwością ruchu w każdym kierunku na wszystkich wlotach. Droga dla rowerów biegnie przez aleję Komisji Edukacji Narodowej od południa i skręca w ulicę Surowieckiego. Jest to droga, która wyprowadza ruch rowerowy z Ursynowa w stronę centrum miasta. W pobliżu skrzyżowania zlokalizowana jest stacja I linii metra Ursynów, parking Park&Ride oraz wiele punktów handlowo-usługowych położonych głównie w pasażu Stokłosy. Ulica Surowieckiego Ulica Bartóka Rysunek 13, skrzyżowanie alei KEN, ulicy Bartóka i ulicy Surowieckiego 21

24 Ulica Bartóka Rysunek 14, skrzyżowanie ulicy Jastrzębowskiego i ulicy Beli Bartóka Jastrzębowskiego i analizowanej ulicy Bartóka. Ulica Jastrzębowskiego jest ulicą z pierwszeństwem przejazdu, a ulica Bartóka jest ulicą podporządkowaną. Jest to skrzyżowanie 4-wlotowe, skanalizowane. To skrzyżowanie również posiada sygnalizację świetlną. Umożliwia ona jazdę we wszystkich kierunkach. Przy skrzyżowaniu nie ma dróg dla rowerów. W pobliżu znajduje się wspomniana stacja benzynowa oraz pętla autobusowa, a w niedużej odległości kampus Szkoły Głównej Gospodarstwa Wiejskiego. Metoda wykonania pomiarów Badanie natężenia ruchu rowerowego zostało przeprowadzone 2 czerwca 2016 roku w czwartek w czasie porannego szczytu godzinach 7:45-8:45. Pomiary zostały wykonane na skrzyżowaniach ulicy Komisji Edukacji Narodowej i ulicy Beli Bartóka oraz na skrzyżowaniu ulicy Jana Rodowicza Anody i ulicy Beli Bartóka. Zliczani byli rowerzyści jadący we wszystkich kierunkach, ze wszystkich wlotów. Wyniki Poniżej przedstawione wyniki z pomiarów na obydwu skrzyżowaniach w postaci tabelarycznej. Kolorem zostały wyróżnione relacje pojazdów, które poruszały się ulicą Bartóka. 22

25 lewo na wprost prawo Wlot (ulica) 7:45 8:00 8:15 8:30 7:45 8:00 8:15 8:30 7:45 8:00 8:15 8:30 al. KEN (północ) al. KEN (południe) Surowieckiego Bartóka lewo na wprost prawo Wlot (ulica) 7:45 8:00 8:15 8:30 7:45 8:00 8:15 8:30 7:45 8:00 8:15 8:30 Bartóka Jastrzębowskiego (południe) Jastrzębowskiego (północ) Wyniki pomiarów natężenia ruchu rowerowego przedstawiono w postaci graficznej. rowerów/h 23

26 rowerów/h Wnioski na temat ruchu rowerowego Zdecydowana większość rowerzystów jechała wzdłuż drogi dla rowerów przy skrzyżowaniu alei KEN, Surowieckiego i Bartóka.. Dogodna infrastruktura w zauważalny sposób wpływa na znaczne natężenie ruchu rowerowego. Ulicą Beli Bartóka w ciągu godziny przejechało 38 rowerów przy skrzyżowaniu obok stacji metra Ursynów. Natomiast na wlocie skrzyżowania na ulicy Jastrzębowskiego przejechało 48 rowerów. Ruch na ulicy Bartóka nie należy do najwyższych, jednak stworzenie odpowiedniej infrastruktury prawdopodobnie przyczyniłoby się do wzrostu ruchu rowerowego. Jest to zauważalne przy skrzyżowaniu alei KEN z ulicą Surowieckiego i Bartóka, gdzie ruch rowerowy jest kilkukrotnie większy na odcinku, na którym istnieje droga dla rowerów. Dodatkowo utworzenie infrastruktury dla rowerzystów w ciągu ulicy Bartóka pozwoliłoby na wyprowadzenie ruchu rowerowego z Ursynowa, jadącego Aleją KEN drogą wzdłuż ulicy Jana Rodowicza Anody, a następnie Doliną Służewiecką. Na skrzyżowaniu z ulicą Jastrzębowskiego sporo rowerzystów jechało z ulicy Bartóka na wprost i przez stację benzynową. Pokazuje to duży ruch w stronę SGGW. W czasie pomiarów zaobserwowano również, że większość rowerzystów (ok. 80%) poruszała się po chodniku, a przejścia dla pieszych pokonywali nie schodząc z rowerów, co jest to niezgodne z ustawą Prawo o ruchu drogowym. Potwierdza to konieczność utworzenia dogodnej infrastruktury rowerowej w celu zapewnienia większego bezpieczeństwa na drodze. 24

27 Oszacowanie ruchu prognozowanego Metoda wykonania Ruch prognozowany zostanie oszacowany na podstawie danych o ruchu kołowym i rowerowym z poprzednich lat. Za pomocą obliczeń wyznaczona zostanie wartość natężenia ruchu za 5 i 10 lat. Otrzymane wyniki zostaną poddane analizie i odpowiednio skomentowane pod kątem prawdopodobieństwa otrzymanych wartości. Oszacowanie ruchu prognozowanego pozwoli na określenie zapotrzebowania na stworzenie trasy rowerowej w ciągu ulicy Bartóka i odpowiednie zaprojektowanie geometrii trasy w oparciu o obowiązujące przepisy. Obliczenia Zgodnie z dokumentem Pomiary ruchu rowerowego w Warszawie 9 od 2009 roku następuje wzrost maksymalnego natężenia ruchu od 20 do 30 rowerów na godzinę. Wzrost ten następuje na odcinkach, gdzie ruch rowerowy wynosi ok rowerów na godzinę. Oznacza to, że rocznie następuje wzrost o 10 % wynikający ze wzoru: = ó ęż = = 10% Zakładając następujący wzrost natężenia ruchu na ulicy Beli Bartóka można wyznaczyć maksymalne natężenie w szczycie po 5 i 10 latach, czyli w roku 2021 i 2026.!"#$%&!&' = ęż h 1,10 Natężenie na ulicy Beli Bartóka przy skrzyżowaniu ze stacją metra Ursynów w 2021 roku: = 38 1,10 ) 61 ó h Natężenie na ulicy Beli Bartóka przy skrzyżowaniu ze stacją metra Ursynów w 2026 roku: = 38 1,10,- 99 ó h Natężenie na ulicy Beli Bartóka przy skrzyżowaniu z ulicą Jastrzębowskiego w 2021 roku: 9 Pomiary ruchu rowerowego w Warszawie, lata , 25

28 = 48 1,10 ) = 77 ó h Natężenie na ulicy Beli Bartóka przy skrzyżowaniu z ulicą Jastrzębowskiego w 2026 roku: = 48 1,10,- = 124 h Wnioski Otrzymane wyniki wydają się logiczne. Na najbardziej obciążonych drogach dla rowerów w Warszawie natężenie ruchu wynosi nawet 400 rowerów/godzinę 10, zatem jest to wynik jak najbardziej prawdopodobny. Założenie, że w ciągu 10 lat natężenie będzie wynosiło maksymalnie 124 rowery/h zostanie przyjęte przy wytyczaniu wariantu przebiegu drogi dla rowerów. Zebranie danych i ocena bezpieczeństwa ruchu Bezpieczeństwo ruchu w Polsce i w Warszawie Zgodnie z raportem rocznym na temat wypadków drogowych w 2015, w Warszawie i podległym Komendzie Stołecznej Policji powiatach doszło do 1795 wypadków, w których było 2068 rannych i 170 zabitych. Wszystkie wartości spadły w porównaniu do raportu z roku 2014, jednak statystyki te nie są zadowalające. W Polsce jest to jeden z najwyższych wskaźników zabitych na 100 wypadków w Europie. Najczęstszą przyczyną wypadków spowodowanych przez rowerzystów w Polsce było: nieprzestrzeganie pierwszeństwa przejazdu (36,9 %), nieprawidłowy manewr skrętu (12,7 %) oraz niedostosowanie prędkości do warunków ruchu (10,5%). Jedną z przyczyn było również nieprawidłowe przejeżdżanie przejść dla pieszych (6,8%). Manewr ten byłby o wiele łatwiejszy i bezpieczniejszy jeśli rowerzyści mieliby dostęp do lepszej infrastruktury (przejazdy dla rowerów, śluzy rowerowe). Działaniami zdecydowanie zwiększającymi bezpieczeństwo ruchu i obniżającymi liczbę wypadków jest zastosowanie odpowiedniej infrastruktury, która uporządkuje ruch i uspokoi go na mniejszych ulicach oraz drogach osiedlowych. 10 Warszawski Pomiar Ruchu Rowerowego

29 Wpływ ruchu rowerowego na bezpieczeństwo ruchu drogowego w Warszawie Organizacja ekologiczna Zielone Mazowsze przygotowała raport na temat bezpieczeństwa ruchu rowerowego w Warszawie w latach Wynika z niego, że wypadki z udziałem rowerzystów stanowiły prawie 11%. Jest to liczba znacznie przewyższająca udział podróży rowerowych w Warszawie. Najwięcej wypadków miało miejsce w dni robocze (od poniedziałku do piątku), przewyższały one dwukrotnie liczbę wypadków w soboty i niedziele. Wnioskami płynącymi z raportu jest zmiana sposobu planowania dróg rowerowych w taki sposób, aby rower traktować jako równoważny samochodom i komunikacji zbiorowej środek transportu pomiędzy domem a szkołą lub miejscem pracy, a nie jako środek rekreacji. Do raportu została także dołączona mapa, na której zostały zaznaczone zdarzenia z udziałem rowerzystów. Na analizowanym obszarze Ursynowa pomiędzy stacją metra Ursynów, a Szkołą Główną Gospodarstwa Wiejskiego miało miejsce jedno zdarzenie drogowe na skrzyżowaniu alei Komisji Edukacji Narodowej, ulicy Bartóka i ulicy Surowieckiego. Natomiast przy Szkole Głównej Gospodarstwa Wiejskiego, na skrzyżowaniu ulicy Ciszewskiego i Jana Rodowicza Anody, w miejscu, gdzie istnieje droga dla rowerów odnotowano 7 zdarzeń. Przejęcie ruchu przez ulicę Bartóka po zastosowaniu odpowiedniej infrastruktury pomogłoby poprawić bezpieczeństwo na powyższym skrzyżowaniu. Rysunek 15, mapa zdarzeń z udziałem rowerzystów 27

30 Dane na temat bezpieczeństwa ruchu na analizowanych skrzyżowaniach Według danych udostępnionych przez Zarząd Dróg Miejskich nie odnotowano, w obszarze analizy dużej liczby wypadków w ciągu ostatnich 3 lat. Na skrzyżowaniu alei Komisji Edukacji Narodowej i ulicy Surowieckiego odnotowano 4zdarzenia, z czego 3 to były kolizje, natomiast 1 to najechanie na pieszego. Nie odnotowano wypadków z ofiarami śmiertelnymi. Na drugim skrzyżowaniu ulicy Jastrzębowskiego i ulicy Bartóka zanotowano jeszcze mniejszą liczbę zdarzeń - 1zdarzenie będące najechaniem na pieszego. Ma to najprawdopodobniej związek z dużo mniejszym natężeniem ruchu charakterem ulic. Tak jak w przypadku poprzedniego skrzyżowania, nie odnotowano wypadków z ofiarami śmiertelnymi. Rysunek 16, zdarzenia drogowe na skrzyżowaniu z al. KEN, ul. Bartóka i ul. Surowieckiego 28

31 Rysunek 18, zdarzenia drogowe na skrzyżowaniu ul. Bartóka i ul. Jastrzębowskiego Wnioski Na podstawie raportów sporządzonych przez Policję i organizacje pozarządowe, a także na podstawie danych udostępnionych przez Zarząd Dróg Miejskich można wywnioskować, że w skali kraju i Warszawy poprawa bezpieczeństwa ruchu rowerowego jest celem priorytetowym. W analizowanym obszarze zanotowano jeden wypadek z udziałem rowerzystów, natomiast zgodnie z danymi z Zarządu Dróg Miejskich na skrzyżowaniach na ulicy Bartóka (z aleją Komisji Edukacji Narodowej i z ulicą Jastrzębowskiego) w ciągu ostatnich 3 lat zanotowano łącznie 5 innych zdarzeń drogowych. Poprawa warunków dla ruchu rowerowego z pewnością wpłynie korzystnie na bezpieczeństwo w obszarze Ursynowa Północnego. Ocena potrzeby i możliwości poprawy powiązania terenu SGGW z rejonem stacji metra Po przeprowadzeniu analizy natężenia ruchu, napełnienia parkingów, bezpieczeństwa ruchu drogowego, oszacowaniu prognozowanego ruchu można wykazać zapotrzebowanie na infrastrukturę rowerową w ciągu ulicy Bartóka pomiędzy metrem Ursynów a Szkołą Główną Gospodarstwa Wiejskiego. Obecne i prognozowane natężenia ruchu rowerowego są na 29

32 poziomie, który usprawiedliwia wydzielenie ruchu rowerowego z ruchu pieszego i ruchu samochodowego. Inwentaryzacja stanu istniejącego wykazała, że szerokość pasów ruchu i chodnika umożliwi takie działanie. Przy okazji przebudowy ulicy możliwe byłby remont nawierzchni chodników i ułatwienie poruszania się w obszarze przejścia podziemnego. Na analizowanym obszarze nie było dużo zdarzeń drogowych. Zaproponowane zostaną warianty zakładające utworzenie infrastruktury rowerowej wzdłuż ulicy Bartóka. Rozpatrywana będzie budowa nowej drogi dla rowerów lub pasów ruchu dla rowerów. Propozycje usprawnień dla ruchu rowerowego z ewentualnym wariantowaniem Usprawnienie ruchu rowerowego Na podstawie powyższej analizy została wykazana potrzeba usprawnienia ruchu rowerowego pomiędzy stacją metra Ursynów, a Szkołą Główną Gospodarstwa Wiejskiego. Usprawnienie ruchu rowerowego polegałoby na wytyczeniu drogi dla rowerów lub pasów rowerowych w ciągu ulicy Bartóka wraz z powiązaniem z istniejącą infrastrukturą rowerową. Wariant 1 Wariant 1 zakłada wybudowanie dwukierunkowej drogi dla rowerów po północnej stronie ulicy Bartóka. Droga wymaga przeprowadzenia jej przez aleję Komisji Edukacji Narodowej przejazdami dla rowerów po północnej stronie skrzyżowania, konieczna będzie zatem przebudowa i zmiana organizacji ruchu na skrzyżowaniu. Problemem okazuje się również Parking Park&Ride usytuowany na północ od skrzyżowania. Szerokość wolnego terenu w tym miejscu może wymagać ingerencji w teren parkingu, co byłoby kosztowne i mogłoby wpłynąć na ograniczenie miejsc parkingowych. Szerokość drogi dla rowerów, zgodnie ze standardami rowerowymi dla Warszawy wynosi 2 m. W tym wariancie nie ma też powiązania stacji roweru miejskiego Veturilo z projektowaną drogą dla rowerów. Największym problemem jest przeprowadzenie drogi dla rowerów przez istniejącą infrastrukturę przystanków autobusowych. W kilku przypadkach konieczne jest poszerzenie 30

33 chodnika, zlikwidowane by zostały również miejsca postojowe skośne. Na wysokości przejścia podziemnego nie jest wymagane poszerzenie chodnika, ponieważ w tym miejscu ma on ponad 2 m z uwagi na występujący przystanek autobusowy. Przejazd przez ulicę Jastrzębowskiego wytyczony zostanie po północnej stronie ulicy, konieczna jest przebudowa istniejącego skrzyżowania i zmiany w sygnalizacji świetlnej. Droga zostanie poprowadzona po północnej stronie stacji benzynowej po terenach trawiastych, a następnie dowiązana do istniejącej infrastruktury przy ulicy Jana Rodowicza Anody na wysokości przejścia dla pieszych przy wejściu na kampus Szkoły Głównej Gospodarstwa Wiejskiego. Zaletami tego wariantu jest brak większej liczby kolizji z istniejącymi obiektami oraz poprowadzenie drogi dla rowerów po prostej. Nie będzie też konieczne poszerzenie chodnika w okolicy przejścia podziemnego. Wadami tego rozwiązania jest konieczność likwidacji miejsc postojowych. Wariant 2 Wariant 2 zakłada wybudowanie dwukierunkowej drogi dla rowerów po południowej stronie ulicy Bartóka. Droga zostanie przeprowadzona przez aleję Komisji Edukacji Narodowej po południowej stronie jezdni. Znajduje się tam stacja rowerów Veturilo, zatem użytkownicy zyskaliby bezpośrednie połączenie z siecią dróg rowerowych. Największym problemem, który pojawiłby się w przypadku wariantu 2 byłoby zwężenie chodnika na wysokości Pasażu Stokłosy. Drogę należałoby albo poprowadzić po jezdni, albo poszerzyć chodnik w tym miejscu w celu poprowadzenia ciągu pieszorowerowego. Byłoby to rozwiązanie zwiększające koszty inwestycji. Kolejnym problemem byłaby konieczność przebudowy przejścia podziemnego. Po południowej stronie ulicy chodnik ma szerokość 1 m, zatem poprowadzenie tam drogi dla rowerów jest niemożliwe i wymagałoby zajęcia pasa ruchu w stronę Szkoły Głównej Gospodarstwa Wiejskiego. Droga podobnie jak w wariancie 1 wymaga usunięcia miejsc postojowych skośnych. Przejazd przez ulicę Jastrzębowskiego zostanie poprowadzony po południowej stronie skrzyżowania, a następnie po północnej stronie stacji benzynowej po terenach trawiastych. Droga zostanie dowiązana do istniejącej infrastruktury przy ulicy Jana Rodowicza Anody na wysokości przejścia dla pieszych przy wejściu na kampus Szkoły Głównej Gospodarstwa Wiejskiego. Zaletami tego wariantu jest powiązanie stacji Veturilo z siecią dróg rowerowych. Wadami jest duża liczba kolizji z istniejącą infrastrukturą, konieczność przebudowy zwężonego chodnika na wysokości Pasażu Stokłosy oraz przejścia podziemnego przy ulic Symfonii. 31

34 Wariant 3 Wariant 3 zakłada poprowadzenie jednokierunkowych pasów rowerowych w granicach istniejących jezdni ul. Bartóka. Pasy rowerowe zostałyby wyznaczone na ulicy, natomiast w obrębie skrzyżowań i dowiązania do istniejącej infrastruktury poprowadzone zostałyby w formie drogi dla rowerów poza jezdnią. Ten wariant również wymaga przeprowadzenia drogi dla rowerów przez aleję Komisji Edukacji Narodowej po południowej stronie, tak jak w przypadku wariantu 2. Szerokość pasów rowerowych po obydwu stronach jezdni wynosiłaby 1,5 m. Pozostała część jezdni przeznaczona zostanie na miejsca postojowe, równoległe o szerokości 2,5 m. Podobne rozwiązanie zostało zastosowane przy przebudowie ulicy Świętokrzyskiej przy okazji budowy II linii metra. Na istniejących przejściach dla pieszych możliwe jest wybudowanie azyli dla pieszych o szerokości 2,5 m. Na wysokości przejścia podziemnego zamiast pasów postojowych zostanie poszerzony chodnik, aby ułatwić ruch pieszych. W stanie istniejącym szerokość chodnika wynosi 1 m i nie pozwala na bezpieczne przejście osobom starszym lub niepełnosprawnym albo z większym bagażem. Miejsca postojowe skośne zostaną zlikwidowane ze względów bezpieczeństwa. Nie wpłynie to jednak znacznie na liczbę miejsc postojowych na ulicy Bartóka, ponieważ przebudowa zakładałaby powstanie wielu nowych miejsc postojowych usytuowanych równolegle do jezdni. Zbadane napełnienie miejsc postojowych wykazało, że zmniejszenie ich liczby nie będzie utrudnieniem dla kierowców. Przy skrzyżowaniu z ulicą Jastrzębowskiego pasy rowerowe w obydwu kierunkach zostaną wydzielone z jezdni. Po przeprowadzeniu przez jezdnię zdecydowano się poprowadzić drogę dla rowerów po północnej stronie stacji benzynowej. Po południowej stronie znajduje się wyjazd dla karetek pogotowia ratunkowego, a poprowadzenie tam drogi dla rowerów wymaga likwidacji kolejnych miejsc parkingowych oraz wycinki drzew. Droga dla rowerów po minięciu stacji benzynowej zostanie dowiązana do istniejącej infrastruktury na wysokości wejścia na kampus Szkoły Głównej Gospodarstwa Wiejskiego. Wariant ten nie wymaga budowy nowej infrastruktury rowerowej w takim stopniu jak wariant 1 i wariant 2. Nowa droga dla rowerów musiałaby zostać wybudowana tylko w miejscach dowiązania do istniejących dróg. Wariant ten zakłada również uporządkowanie parkowania wzdłuż zewnętrznego pasa ruchu, poprzez wyznaczenie miejsc postojowych. Największą wadą wariantu 3 byłaby likwidacja po jednym pasie ruchu w każdą stronę. Na podstawie danym na temat natężenia ruchu na ulicy Bartóka oraz faktu, że drugi pas jest zastawiany przez parkujące samochody, można wywnioskować, że nie pogorszy to warunków 32

35 ruchu samochodów. Warto wspomnieć również o aspekcie ekonomicznym. Wytyczenie pasów rowerowych na jezdni byłoby znacznie tańsze niż budowa nowej drogi dla rowerów na całej długości, natomiast ewentualna budowa nie wpłynie w takim stopniu na życie mieszkańców. Możliwa byłaby również realizacja koncepcji w dwóch etapach. Pierwszy zakładałby wytyczenie pasów na jezdni bez przebudowy skrzyżowania i dowiązania się do istniejącej infrastruktury. Drugi obejmowałby przebudowę skrzyżowań ulicy Bartóka z aleją KEN oraz ulicy Bartóka z ulicą Jastrzębowskiego. Określenie wad i zalet każdego z wariantów W poniższej tabeli zostały określone najistotniejsze wady i zalety każdego wariantu. Kolizja z istniejącą infrastrukturą Likwidacja miejsc postojowych Dowiązanie do stacji roweru publicznego Zwężenie jezdni Bartóka Konieczność budowy nowej infrastruktury Kolizja z istniejącym wiaduktem Koszty realizacji inwestycji Wariant 1 Wariant 2 Wariant 3 Nie Tak Nie Niewiele Nie Tak Nie Tak Tak Nie Nie Tak Tak Tak Nie Nie Tak Nie Wysokie Wysokie Niskie Wybór ewentualnego wariantu Z 3 wariantów najbardziej preferowanym wariantem byłby wariant 3. Został on wybrany głównie ze względu uporządkowanie parkowania wzdłuż ulicy Bartóka i mniejsze niż w wariancie 1 i 2 koszty, które wynikają z braku konieczności budowania wydzielonej drogi dla rowerów wzdłuż ulicy. Niewielkie wady w postaci zwężenia przekroju ulicy lub likwidacji części miejsc parkingowych oceniono na podstawie przeprowadzonej analizy napełnienia miejsc parkingowych i danych na temat natężenia ruchu drogowego jako niewpływające znacząco na ruch samochodów na ulicy. 33

36 Uszczegółowienie wariantu preferowanego Zakres prac Uszczegółowienie wariantu preferowanego obejmuje wykonanie planu sytuacyjnego, przekrojów poprzecznych oraz koncepcji organizacji ruchu w ciągu ulicy Bartóka oraz w obrębie skrzyżowań alei Komisji Edukacji Narodowej i ulicy Bartóka, ulicy Jastrzębowskiego i ulicy Bartóka oraz ulicy Jana Rodowicza Anody oraz ulicy Jastrzębowskiego. Infrastruktura rowerowa zostanie zaprojektowana zgodnie z Rozporządzeniem Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie oraz Standardami projektowymi i wykonawczymi dla systemu rowerowego w m. st. Warszawie. Koncepcja organizacji ruchu zostanie wykonana w oparciu o Szczegółowe warunki techniczne dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunki ich umieszczania na drogach. Uszczegółowienie wariantu preferowanego zawiera plan sytuacyjny, na którym został zaznaczony projektowany przebieg planowanej infrastruktury, koncepcję organizacji ruchu, która obejmuje planowane oznakowanie poziome i pionowe oraz przekroje normalne wykonane w charakterystycznych punktach planowanej inwestycji. Elementy znajdujące się na planie sytuacyjnym zostały zwymiarowane, podane zostały promienie łuków pasów rowerowych lub dróg dla rowerów. Na planie zostały również zaznaczone projektowane chodniki, miejsca postojowe oraz pasy zieleni. Geometria projektowanej infrastruktury Geometria projektowanej infrastruktury została zaprojektowana zgodnie ze przyjętymi przez Warszawę Standardami projektowymi i wykonawczymi dla systemu rowerowego w m. st. Warszawie z 2009 roku. Klasę projektowanej drogi dla rowerów oznaczono jako drogę lokalną. Oznacza to, że przyjęta prędkość projektowa wynosi 20 km/h. Dla prędkości projektowej 20 km/h minimalny promień łuku kołowego wynosi 10,0 m. W rejonach skrzyżowań zaleca się stosowanie prędkości projektowej nie mniejszej niż 12 km/h, dla której można przyjąć promień minimalny wynoszący 4,0 m. W miejscach, gdzie powinno nastąpić zatrzymanie rowerzysty, promień łuków poziomych można przyjąć poniżej 4,0 m (jednak nie 34

37 mniej niż 2,0 m). W miejscach o promieniu poniżej 20,0 m zaprojektowane zostaną poszerzenia przekroju poprzecznego drogi o 20%. Szerokość jednokierunkowej drogi rowerowej wynosi 1,5 m, ponieważ prognozowane natężenie ruchu wynoszące 124 rowerzystów/h będzie mieściło się w przedziale rowerów/godzinę. W miejscach, gdzie poprowadzona zostanie droga dla rowerów, zostanie zastosowane pochylenie poprzeczne wynoszące 2%. Zapewni to odpowiedni odpływ wód opadowych. Pas dla rowerów zostanie oznaczony za pomocą oznakowania poziomego i pionowego. Linią wyznaczającą pas dla rowerów będą linię P-2a i P-2b. W miejscach, gdzie droga dla rowerów będzie przechodziła w pas na jezdni, konieczne będzie obniżenie krawężnika w taki sposób, aby różnica wysokości wynosiła poniżej 1 cm przy zaleceniu zniwelowania tej wartości do 0 cm. Pasy parkingowe będą o szerokości 2 m. Pomiędzy pasem parkingowym a pasem dla rowerów umieszczony zostanie pas buforu o szerokości 0,5 m. Umożliwi on bezpieczne otwieranie drzwi zaparkowanych pojazdów. Organizacja ruchu Organizacja ruchu została zmieniona i dopasowana do stanu projektowanego. Będzie ona obejmowała zmianę oznakowania poziomego i pionowego zgodnie z dokumentem Szczegółowe warunki techniczne dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunki ich umieszczania na drogach. Przewidywana zmiana oznakowania poziomego będzie polegała na wytyczeniu pasów rowerowych za pomocą linii P-2a i P-2b, które są stosowane do oddzielenia pasów ruchu przeznaczonych do jazdy w tym samym kierunku. Wzdłuż pasa dla rowerów co 50 m i za każdym zjazdem, skrzyżowaniem i przejściem dla pieszych umieszczony zostanie znak P-23, oznaczający pas do ruchu rowerów. Nowe miejsce postojowe wzdłuż pasa rowerowego będą oznaczone znakiem P-19, który wyznacza pasy postojowe. Zostanie zachowane 0,5 m bufora od pasa rowerowego. Przejazdy dla rowerów przez aleję Komisji Edukacji Narodowej i ulicę Jastrzębowskiego zostaną oznaczone znakiem P-11. Konieczne będzie również zwężenie istniejących przejść dla pieszych, które zostanie oznaczone znakiem P-10. Znak ten zostanie również umieszczony na przecięciu ciągu pieszego z projektowaną drogą dla rowerów. 2 metry przed przejściem dla pieszych zastosowany będzie znak P-14 oznaczający linię warunkowego zatrzymania. Powierzchnie wyłączone z ruchu pomiędzy miejscami postojowymi a zjazdami lub inną infrastrukturą wzdłuż ulicy Bartóka zostaną oznaczone linią 35

38 P-21a, którą stosuje się do wyłączania z ruchu powierzchni na ulicach o dopuszczalnej prędkości do 70 km/h. Powierzchnia przystanków autobusowych zostanie oznaczone znakiem P-17. Przed skrzyżowaniami oraz w miejscach, gdzie pasy ruchu zmieniają swój przebieg, istniejące oznakowanie poziome zostanie zlikwidowane, a na jego miejscu wyznaczone zostanie nowe oznakowanie. Koncepcja zakłada likwidację jednego istniejącego pasa ruchu w obie strony, zatem zlikwidowane zostanie oznakowanie P-4 na prawie całej długości ulicy. Wzdłuż ulicy w miejscach tego wymagających (w obrębie przystanków autobusowych, przy skrętach w ulice osiedlowe) zamontowane zostaną wysepki z prefabrykatów. Wykorzystane oznakowanie poziome: Rysunek 19, zastosowane oznakowanie poziome 36

39 Oznakowanie pionowe składa się ze znaków F-19, które oznaczają pas dla rowerów w miejscu, gdzie będzie on poprowadzony po jezdni lub C13 albo C16 w miejscu poprowadzenia wydzielonej drogi dla rowerów. Nowe miejsca parkingowe zostaną oznaczone znakiem D-18 wraz z tabliczką T-30i oznaczającą postój całego pojazdu na jezdni równolegle do krawężnika. Nowe przejścia dla pieszych zostaną oznakowane tak, jak istniejące za pomocą znaku D-6 razem z tabliczką T-27 oznaczającą przejście dla pieszych szczególnie uczęszczane przez dzieci. Bliskość dwóch szkół oraz przedszkola uzasadnia ustawienie takiego znaku. Z uwagi na przebudowanie przejścia dla pieszych i budowę azylu konieczne będzie ustawienie znaku C-9 nakazującego jazdę z prawej strony znaku. Będzie on ustawiony razem ze słupkiem U-5. Wykorzystane oznakowanie pionowe: 37 Rysunek 20, zastosowane oznakowanie pionowe

40 Przekroje normalne Przekroje normalne zostały wykonane w charakterystycznych punktach projektowanej drogi lub pasów dla rowerów. Wykonane zostały cztery przekroje. Przekrój A jest wykonany wzdłuż ulicy Bartóka w miejscu, w którym zostanie wyznaczony pas dla rowerzystów i miejsca postojowe. Przekrój B jest wykonany na wysokości przystanku autobusowego, w którym następuje chwilowa zmiana nawierzchni. Przekrój C jest przekrojem drogi dla rowerów poza jezdnią, w miejscu istniejącego chodnika. Przekrój D jest przekrojem wzdłuż drogi dla rowerów przecinającej zjazd z ulicy. Na przekroju kolorem szarym oznaczona została istniejąca infrastruktura, natomiast kolorem czarnym infrastruktura projektowana. Wymiary drogi dla rowerów, chodnika, pasa ruchu i miejsc postojowych będą nie mniejsze niż zaznaczone na przekroju poprzecznym, szerokość pasa zieleni będzie zmienna. Wybrane elementy konstrukcji, odwodnienia oraz organizacji i sterowania ruchem Konstrukcja drogi dla rowerów Konstrukcja drogi dla rowerów zostanie dobrana zgodnie z zaleceniami Zarządu Dróg Miejskich. W projektowanej drodze dla rowerów zastosowana zostanie konstrukcja o nawierzchni asfaltowej. Na krawędzi drogi dla rowerów zostanie zastosowany krawężnik betonowy o wymiarach 20x30, natomiast na krawędzi drogi dla rowerów z chodnikiem lub pasem zieleni zostanie zastosowane obrzeże betonowe o wymiarach 8x30.Poniżej przedstawiono konstrukcję drogi dla rowerów oraz wymiary krawężnika i obrzeża. Ze względu na niekorzystne grunty występujące na obszarze dzielnicy Ursynów przyjęto dodatkową warstwę 10 cm piasku lub pospółki pełniącego funkcję ulepszonego podłoża. Warstwa ścieralna AC 8S 50/70, gr. 3 cm Odwodnienie Warstwa wiążąca AC 11W 50/70, gr. 4 cm Podbudowa zasadnicza z kruszywa łamanego lub naturalnego stabilizowanego mechanicznie lub tłucznia kamiennego, gr. 15 cm Piasek lub pospółka, gr. 10 cm Rysunek 21, konstrukcja nawierzchni drogi dla rowerów 38

41 Rysunek 22, wymiary krawężnika i obrzeża betonowego Odwodnienie drogi dla rowerów i pasów rowerowych Odwodnienie na pasach ruchu dla rowerów zostanie zapewnione przez istniejące pochylenie poprzeczne o spadku 2%. Na projektowanej drodze dla rowerów zostanie zastosowane pochylenie jednostronne również o spadku 2%. W miejscu nowego chodnika zostanie zaprojektowany nowy wpust do istniejącej kanalizacji, aby zapobiec zbieraniu się tam wody opadowej. Wpust zostanie zaprojektowany po zachodniej stronie poszerzonego chodnika, ponieważ z udostępnionej mapy zasadniczej wynika, że pochylenie podłużne jezdni jest w stronę wschodnią. Organizacja sterowania ruchem Przebudowa ulicy będzie wymagała zmiany lokalizacji dwóch sygnalizatorów świetlnych na skrzyżowaniu z ulicy Bartóka z Aleją Komisji Edukacji Narodowej oraz jednego na skrzyżowaniu ulicy Bartóka z ulicą Jastrzębowskiego. Na obydwu skrzyżowaniach będzie to konieczne z powodu wytyczenia przejazdu dla rowerów i przeniesienia przejść dla pieszych. Możliwości realizacji Budżet partycypacyjny Budżet partycypacyjny jest inicjatywą władz Warszawy. Pozwala na zgłoszenie własnego projektu poprawiającego jakość życia w dzielnicy. Projekt jest wybierany w formie głosowania przez mieszkańców. Każda dzielnica przeznacza ok. 1-2 % swojego budżetu na 39

42 projekty budżetu partycypacyjnego. W roku 2017 odbędzie się IV edycja budżetu partycypacyjnego, w czasie którego jest do rozdysponowania 61 milionów złotych. W roku 2016 zgłoszono 2649 projektów, do etapu głosowania doszło 1750 projektów, a do realizacji wybrano 770 projektów 11. Projekt pt. Bezpieczne przejścia dla pieszych i pasy rowerowe na wybranych ulicach Ursynowa został zgłoszony do budżetu partycypacyjnego w Warszawie. W jego skład wchodziło m. in. wyznaczenie pasów rowerowych na jezdni na ulicach Bartóka, Jastrzębowskiego, Herbsta, Cynamonowej, Dereniowej. Ten projekt zwyciężył w głosowaniu i został już zrealizowany na ulicach Cynamonowej i Dereniowej. Na tych ulicach zostały wytyczone pasy rowerowe, a ich przekrój zmniejszył się do jednego pasa w każdą stronę. Wiele osób jest zadowolonych ze zmian, jednak nie brak głosów krytycznych. Na spotkaniu 15 grudnia 2016 roku w Domu Kultury Stokłosy mieszkańcy stwierdzili, że ruch rowerowy na ulicy Bartóka jest znikomy, natomiast dotychczasowe koszty przebudowy (ok. 1,7 mln złotych) dwóch z pięciu ulic już ponad dwukrotnie przekroczyły planowaną kwotę (756 tys. zł) na realizację całego projektu. Obawy budzi również trudność w przejechaniu przez przebudowaną ulicę pojazdów uprzywilejowanych, takich jak karetki pogotowia 12. Spotkanie z Burmistrzem dzielnicy Ursynów w sprawie przebudowy ulicy Bartókaa 21 stycznia 2017 roku odbyło się spotkanie z burmistrzem dzielnicy Ursynów w sprawie przebudowy ulicy Bartóka w ramach zwycięskiego projektu budżetu partycypacyjnego. Na spotkaniu stawiło się ok. 30 osób, w większości przeciwnych planowanemu zwężeniu ulicy Bartóka. Temat powoduje sporo napięć pomiędzy zwolennikami, a przeciwnikami planowanej Rysunek 21, artykuł ze strony haloursynow.pll

43 przebudowy. Podczas spaceru poruszone zostały argumenty zarówno przeciwników, jak i zwolenników wytyczenia pasów rowerowych wzdłuż ulicy. Argumentami przeciwko przebudowie była likwidacja miejsc parkingowych, zwężenie przekroju ulicy do dwóch pasów oraz zmiany w organizacji ruchu na ulicy, m. in. budowa pasów dzielących i zmiana położenia przejść dla pieszych. Z kolei zwolennicy przebudowy, którzy byli w zdecydowanej mniejszości, argumentowali konieczność wprowadzenia zmian uporządkowaniem ulicy i Rysunek 22, artykuł ze strony wyborcza.pl likwidacją nielegalnego parkowania, uspokojeniem ruchu bez strat dla samochodów z powodu małego natężenia ruchu. Na spotkaniu został przedstawiony projekt rozwiązania zlecony przez miasto firmie zewnętrznej. Zakładał on stworzenie pasów dzielących na niemal całej długości ulicy oraz brak powiązania planowanych pasów ruchu z istniejącą infrastrukturą. Z tego powodu został skrytykowany przez zwolenników pasów rowerowych oraz organizacje samorządowe. Skrytykowane zostało również urywanie się pasów rowerowych w obrębie skośnych miejsc postojowych. Wyjeżdżające samochody nie mają odpowiedniej widoczności i może dojść do kolizji z rowerzystą. Brak zgody na likwidację miejsc postojowych spowodował, że projektowane pasy będą niebezpieczne zarówno dla rowerzystów, jak i kierowców. Rysunek 23, artykuł ze strony tvnwarszawa.pl 41

44 Spotkanie wzbudziło wiele emocji zarówno wśród mieszkańców, jak i organizacji pozarządowych. Informacje na ten temat pojawiały się w mediach wywołując żywiołowe dyskusje. Temat z pewnością stał się bardzo głośny, a znalezienie ewentualnego kompromisu nie będzie łatwe. Przykłady realizacji podobnych założeń w Warszawie W Warszawie podobne założenia zostały zrealizowane na wielu ulicach zarówno na Ursynowie, jak i w centrum miasta. Zyskują one na popularności szczególnie na szerokich ulicach, na których możliwe jest zwężenie części przeznaczonej dla pojazdów, a także na ulicach, na których celem jest uspokojenie ruchu. Jednym z najbardziej znanych przykładów realizacji pasów dla rowerów w Warszawie jest pas rowerowy wzdłuż ulicy Świętokrzyskiej. Powstał on w czasie budowy II linii metra i przebiega po południowej stronie ulicy od skrzyżowania z ulicą Emilii Plater do skrzyżowania z ulicą Nowy Świat. Na wysokości ulicy Marszałkowskiej poprowadzony jest jako wydzielona droga dla rowerów, natomiast ulicę Nowy Świat przecina jako pas dla rowerów. Jest bardzo dogodnym korytarzem w ruchu rowerowym ze wschodu na zachód centrum. Ulica Świętokrzyska została zwężona, a ruch na niej uspokojony. Pasy rowerowe są poprowadzone w dobry sposób, są wyraźnie oddzielone od pasów dla samochodów, nie urywają się zmuszając rowerzystę do zjechania na ruchliwą jezdnię oraz są dogodnie powiązane z dalszą Rysunek 24, pasy rowerowe na ulicy Świętokrzyskiej, źródło: fot. Robert FRW siecią dróg rowerowych m. in. z Aleją Jana Pawła II, ulicą Emilii Plater, ulicą Marszałkowską i ulicą Krakowskie Przedmieście, na którym dopuszczony jest ruch rowerów. Pasy rowerowe na ulicy Świętokrzyskiej były pierwszymi, na których zrealizowano śluzę rowerową. Na skrzyżowaniu z ulicą Nowy Świat umożliwiają wygodny skręt w prawo. Zastosowano tutaj również poprowadzenie pasa rowerowego pomiędzy pasem dla samochodów do jazdy na wprost, a pasem do skrętu w prawo. Poprawia to bezpieczeństwo rowerzystów na 42

45 skrzyżowaniu z ulicą Jasną. Przy Placu Powstańców Warszawy umieszczono sygnalizator tylko dla rowerzystów, który nie dopuszcza do kolizji z pojazdami skręcającymi w prawo. Wyżej wymienione rozwiązania wskazują, że na ulicy Świętokrzyskiej zastosowano wiele innowacyjnych w skali Warszawy rozwiązań dla rowerzystów, które pozytywnie wpłynęły na ruch rowerowy będący dotychczas utrudniony w obszarze Śródmieścia i pozwoliły na sprawne pokonanie centralnej części miasta na osi wschód-zachód. Rysunek 25, pasy rowerowe na ulicy Koszykowej, źródło: Podobnym przykładem realizacji jest pas wzdłuż ulicy Koszykowej. Składała się ona z jednego pasa ruchu w każdą stronę, których szerokość wynosiła ok. 4,5 m. Umożliwiało to wytyczenie pasów dla rowerów bez konieczności zmniejszania przepustowości. Pas dla rowerów jest poprowadzony po północnej części ulicy od skrzyżowania z aleją Niepodległości aż do ulicy Raszyńskiej, natomiast po południowej części ulicy od skrzyżowania z aleją Niepodległości do ulicy Lindleya. Pasy rowerowe nie zmniejszyły liczby pasów ruchu dla samochodów, ponieważ w tym miejscu jezdnia pozwalała na wytyczenie pasu dla rowerów. Ułatwia on dojazd m. in. studentów Politechniki mieszkających w akademikach w pobliżu Placu Narutowicza i jest kolejną, po ulicy Świętokrzyskiej drogą przyjazną rowerzystom w osi wschód-zachód. Przykładem realizacji najbardziej podobnym do zakładanej koncepcji jest wytyczenie pasów ruchu na ulicach Cynamonowej i Dereniowej na Ursynowie. Obydwie ulice mają podobny charakter, co ulica Bartóka. Przed przebudową ulica Cynamonowa była ulicą z jednym, szerokim pasem ruchu w każdą stronę, natomiast ulica Dereniowa z dwoma pasami ruchu w każdą stronę. Pasy zostały wytyczone w Rysunek 26, pasy rowerowe na ulicy Cynamonowej, źródło: 43

46 każdą stronę, a ruch został uspokojony. Przykłady ulic Cynamonowej i Dereniowej zrealizowane w ostatnim roku pokazują, że koncepcja wytyczenia ich na większej ilości ulic Ursynowa jest możliwa. Pasy rowerowe na obydwu ulicach zostały zrealizowane dzięki budżetowi partycypacyjnemu. Zostały tutaj powielone błędy z ulicy Koszykowej i nie posiadają dogodnych przejazdów przez skrzyżowania z ulicami Indiry Gandhi, Płaskowickiej i Ciszewskiego. W wielu miejscach zmieniono charakter pasów postojowych na równoległe oraz wysepki modułowe z prefabrykatów. Problemy przy realizacji pasów dla rowerów W czasie tworzenia koncepcji zaobserwowano kilka problemów pojawiających się podczas poruszania się pasami dla rowerów. Pierwszym z nich jest konieczność dobrego odwodnienia jezdni. W wypadku jedynie wytyczenia pasów dla rowerów bez przebudowy drogi może dojść do sytuacji, gdzie prawa krawędź pasa w czasie silnych opadów nie jest dobrze odwodniona ze względu na nierówności, które powstały w jezdni. Może to doprowadzić do sytuacji jak na zdjęciu poniżej. zapewnienie Należy również zadbać o bezpieczeństwa rowerzystom korzystającym z infrastruktury, kierowcom poruszającym się po ulicy oraz pieszym. W tym celu przy projektowaniu pasów dla rowerów należy stosować bufory przy miejscach postojowych równolegle do jezdni tak, żeby przy otwieraniu pojazdu nie uderzyć jadącego rowerzysty. Ważne jest również, żeby z przyzwyczajenia do nielegalnego parkowania na ulicy Bartóka kierowcy nie wykorzystywali pasa dla rowerów jako miejsca postojowego. Rysunek 27, zalany pas dla rowerów na ulicy Koszykowej Wnioski końcowe Na podstawie przeprowadzonej analizy i wykonanej koncepcji można z pewnością uznać powstanie pasów rowerowych za zasadne. Wpisują się one w politykę miasta 44