PLANOWANIE OPTYMALNEJ TRASY PRZEJAZDU TRANSPORTU SAMOCHODOWEGO Z WYKORZYSTANIEM MIĘKKICH METOD OBLICZENIOWYCH

Transkrypt

1 Esploatacja i testy Mariusz TOPOLSKI PLANOWANIE OPTYMALNEJ TRASY PRZEJAZDU TRANSPORTU SAMOCHODOWEGO Z WYKORZYSTANIEM MIĘKKICH METOD OBLICZENIOWYCH Transport wiąże się z przemieszczaniem osób, ładunów w przestrzeni przy wyorzystaniu odpowiednich środów transportu. Potrzeby te należą do grupy potrzeb wtórnych człowiea i są związane z fatem różnego rozmieszczenia przestrzennego zasobów, supis ludzich i miejsc pracy. Transport towarzyszył ludzości od samych początów rozwoju cywilizacji. Jest to, obo łączności, dział gospodari, tóre zwięszają użyteczność dóbr poprzez ich przemieszczanie w przestrzeni. Transport jest ściśle powiązany z pozostałymi działami gospodari. Jego rozwój warunuje ich rozwój i odwrotnie gorszy rozwój gospodari lub transportu wiąże się z pogorszeniem sytuacji odpowiednio w transporcie i gospodarce. W połączeniu z logistyą oraz spedycją, transport wchodzi w sład branży TSL (transport-spedycja-logistya). Planowanie transportu wiąże z wielowymiarową oceną warunów towarzyszących problemom transportowym. W tym celu został zastosowany model rozmyty uwzględniający niepełną i nieprecyzyjną ocenę stanu transportowego. WSTĘP Przedsiębiorstwa transportowe mają świadomość, że dobrze zorganizowana logistya to pole nie tylo dla dużych oszczędności ale również narzędzie wpływające na wzrost sprzedaży. Równolegle z tym trendem rozwijają się firmy specjalizujące się w dostarczaniu usług logistycznych. Coraz lepsza ich organizacja, rosnąca onurencja, rosnące wymagania lientów powodują poszuiwanie niezawodnych rozwiązań informatycznych wspomagających ewidencję i rozliczanie zdarzeń transportowych i magazynowych. Suteczna informatyzacja oznacza szybi dostęp do informacji dla pracowniów i lientów oraz łatwiejsze prognozowanie. Finalnie oznacza to lepszą pozycję onurencyjną, czyli szybszy rozwój. Planowanie transportu jest usługą logistyczną, tóre w ostatnich latach stała się ieruniem rozwoju wielu przedsiębiorstw. Wzrost zainteresowania tym ieruniem rozwoju spowodował, że przedsiębiorcy działający na rynu postanowili usprawnić przepływ materiałów, surowców oraz gotowych produtów. Głównym celem usług logistycznych jest minimalizacja osztów transportu przy jednoczesnej masymalizacji jego efetywności. Dobre usługi logistyczne powodują nie tylo zatrzymanie apitału w przedsiębiorstwie, ale również dają możliwości wzrostu onurencyjności danej firmy. Na proces transportowy sładają się czynności związane z załaduniem, przewozem i wyładuniem. W momencie wpłynięcia zlecenia od zleceniodawcy przedsiębiorstwo transportowe musi zaplanować swoje działania ta, aby cały proces przebieg w sposób płynny i bez dużych opóźnień. Elementem oniecznym jest odpowiednie zaplanowanie najbardziej optymalnej trasy. W celu sprawnego zaplanowania transportu niezbędna jest podstawowa wiedza przedsiębiorcy na temat planowania. W poniższej przedstawionej pracy zostaje scharateryzowana istota planowania, metodologia, systemy i rodzaje planowania transportu. Niniejsza praca porusza problematyę planowania transportu, poprzez wyjaśnienie samego pojęcia i metod planowania. Autor wyjaśniając istotę planowania, następnie przedstawiając metody planowania w transporcie, systemy wspomagające planowanie stara się udowodnić, iż właściwie sonstruowany system planowania w omawianej branży i umiejętne posługiwanie się metodami dostępnymi na rynu jest czynniiem, tóry decyduje o onurencyjności i rentowności przedsiębiorstwa transportowego. W celu dogłębnej analizy poruszonego tematu przestudiowano bogaty materiał bibliograficzny, w sład tórego wchodziła literatura nawiązująca do problematyi omawianego pojęcia metodologii prognozowania.. ISTOTA PLANOWANIA Planowanie jest postępowaniem, tórego uierunowaniem jest działalność rozwojowa, tóra prowadzi do osiągnięcia założonych celów, sprowadzających się zazwyczaj do ja najwyższych zysów. Podstawowym zadaniem planowania jest wyszuiwanie oazji prowadzących do realizacji oreślonych celów oraz prowadzenie analizy, doonywanie oceny i wyboru różnorodnych propozycji wprowadzenia na ryne własnej producji lub świadczonych usług. Planowanie gospodarcze supia się na oreśleniu przyszłych celów i zadań eonomicznych, a taże środów, służących do ich zrealizowania. Bra procesu planowania zazwyczaj sutuje ryzyownymi doraźnymi decyzjami dla przedsiębiorstwa, a procesy wewnątrzorganizacyjne nie są ze sobą powiązane. Wejściem procesu planowania są informację, a wyjściem plany. Tabela nr obrazuje fazy wejścia i wyjścia. 74 AUTOBUSY 6/206

2 Esploatacja i testy Tab. Proces planowania w przedsiębiorstwie. WEJŚCIE PROCES PLANOWANIA WYJŚCIE Informacje wyorzystywane przez uczestniów procesu: hipotezy, analiza przemysłowa, analiza onurentów, istniejąca strategia. Wartości preferencji ierownictwa: profesjonalne, intuicyjne. Zdolności i walifiacje uczestniów: zdolność percepcji, reatywność, zdolności analityczne. Kultura organizacyjna: metody podejmowania decyzji, preferencje, obowiązujące normy i wartości. Źródło: Opracowanie własne Styl ierowania: planowanie jednoosobowe, partycypacja adr. Formalna oncepcja procesu: oreślenie uczestniów, oreślenie ram czasowych, sprecyzowanie doumentów, raportów, oreślenie hipotez. Sytuacja organizacyjna: aspety polityczne procesu planowania, onflity. Hierarchia planów strategicznych: całościowy, orporacyjny, plany tatyczne, projety. Programowanie działalności plany: roczne, maretingowe, badań, producji, personalne, finansowe. Budżet: roczny, wartalny. 2. STRATEGICZNE PODEJŚCIE DO ZARZĄDZANIA Nowoczesny sposób postrzegania i analizowania strutur organizacyjnych, charaterystyczny dla orientacji globalnej, opierający się na systemie wartości, zasadach i instrumentach zarządzania, tóre umożliwiają suteczne dostosowywanie się podmiotom gospodarczym do zmiennych wymogów rynowych, jest wyzwaniem epoowym również dla adr ierowniczych w polsich przedsiębiorstwach transportowych. Zmiany, jaie zachodzą w sferze transportu i spedycji, dynamiczny rozwój usług logistycznych, stwarzają nowe waruni funcjonowania dla przedsiębiorstw działających w tym setorze. Jao setor usługowy, transport bezpośrednio i pośrednio wpływa na wzrost gospodarczy, efetywność gospodarowania, sprawność wymiany towarów i usług, przez co ształtuje poziom onurencyjności przedsiębiorstw, regionów, rajów w systemie globalnym. Taże wsute ogólnego rozwoju cywilizacyjnego rośnie ranga społecznych funcji transportu. W sytuacji rosnącej onurencji na rynu transportowym suces odniosą te przedsiębiorstwa, tóre potrafią lepiej niż inni przewoźnicy i spedytorzy rozwiązywać problemy dotyczące bieżącego zarządzania działalnością transportową, poprawnie prognozować przyszłość rynową i potrafią opracować i wdrożyć sutecznie strategie onurowania. Zachodzi onieczność odejścia od dotychczasowych formuł zarządzania, odpowiednich dla innych jaościowo warunów. Każdy przewoźni, spedytor, jeśli chce przetrwać na rynu, musi reować własny rozwój oraz własną tożsamość. 2.. Analiza strategiczna Pierwszy etap w procesie zarządzania strategicznego powinien sprowadzać się do czynności umożliwiających zdiagnozowanie firmy oraz rozpoznanie charaterysty rynu transportowego, na tórym prowadzona będzie sprzedaż usług. Prawidłowo przeprowadzona analiza strategiczna powinna obejmować wszystie sfery przedsiębiorstwa i jego otoczenia, badać przeszłość, teraźniejszość i przygotować informacje do sporządzenia scenariuszy przyszłości. Suces i niepowodzenie rodzą się zawsze w otoczeniu przedsiębiorstwa transportowego. Decydują o nich zachowanie się usługobiorców, onurentów, dostawców, banów, czasem rządu czy związów zawodowych. Kadra ierownicza powinna stale obserwować ryne transportowy, zachodzące na nim zmiany, reacje onurentów w zależności od stanu popytu na usługi, oraz umiejętnie interpretować te zdarzenia. Ważna jest filozofia myślenia onsumenta usług oraz jego reacja na zmiany w sferze popytu i podaży. Oznacza to, że ierownictwo przedsiębiorstwa nie może planować bieżącej działalności ani sporządzać planów przyszłościowych, bez brania pod uwagę sytuacji na rynu transportowym Planowanie strategiczne Sztua planowania strategicznego w dużej mierze polega na prawidłowym ustaleniu olejności podejmowania decyzji strategicznych i oordynacji ustaleń w różnych obszarach i na różnych poziomach zarządzania w przedsiębiorstwie. Oreślenie strategii rozwoju dla firmy oreśla ierune, tempo i sposób rozwoju całej firmy oraz rozstrzyga, w jaich setorach rynu transportowego będzie działała firma w najbliższych latach, jaie będą poniesione nałady na wejście do nowego setora lub rozszerzenie działalności, oreśla w jaich setorach działalność firmy będzie ograniczana lub liwidowana. Obo planowania bardzo ważne jest sformułowanie celów przedsiębiorstwa, tóre powinny precyzyjnie oreślać pozycję przedsiębiorstwa Realizacja strategii Suteczne rozwiązywanie problemów decyzyjnych, oreślenie wizji przyszłości oraz wytyczanie planów wymaga posiadania atualnych, przydatnych i doładnych informacji, a taie informacje może zapewnić tylo dobrze zorganizowany system informacji, rozumiany jao zintegrowany zespół ludzi, środów i metod (programów) zbierania, odowania, przechowywania, przetwarzania, atualizacji i użytowania danych potrzebnych do podejmowania decyzji i ierowania. Nowoczesne systemy coraz częściej wyorzystują teleinformatyę. Każde przedsiębiorstwo powinno mieć do dyspozycji somputeryzowany system informacyjny, tóry powinien dobrze opisywać czynnii oreślające stan rynu transportowego. Istotnym źródłem informacji są: analiza loalnych rynów i ocena popytu na usługi transportowe, stan onurencji na tych rynach, zysowność ze świadczenia usług, mobilność na rynu pracy oraz ograniczenia stawiane przez ustawodawstwo i rząd. Posiadania informacji o ształtowaniu istotnych uwarunowań pozwala wniosować i przewidywać oraz minimalizować poziom ryzya w procesach decyzyjnych. Suteczne zarządzania przedsiębiorstwem działającym w setorze usługowym znaomicie ułatwiają systemy wczesnego ostrzegania (rozpoznawania zagrożeń i szans). Są to specjalne systemy informacyjne, tóre pozwalają z odpowiednim wyprzedzeniem rozpoznać zbliżające się zagrożenia oraz pojawiające się szansę, aby uninąć zasoczeń i dostosować się do nowych oczeiwań rynu. 6/206 AUTOBUSY 75

3 Esploatacja i testy 3. METODOLOGIA PLANOWANIA 3.. Ogólna charaterystya W ramach różnych etapów planowania doonywane są różnoraie procesy planowania. Na poziomie planów strategicznych ustala się zazwyczaj terminale i należące do nich rejonów przewozowych. Planowanie tatyczne sprowadza się do ustalenia wielości systemu transportowego, opracowując wyodrębnioną jego część w przedsiębiorstwie transportowym, jest to tzw. blo terminalny, czyli ila regionów przewozowych, tóre posiadają ila daleobieżnych przewozów liniowych i można je soordynować. Dane wyjściowe do opracowywania uzysuje się poprzez pozysanie: danych historycznych dotyczących przepływu towarów, pochodzących z centralnej bazy danych przedsiębiorstw transportowych, usunięcie z materiałów informacyjnych danych, tóre mogą znieształcić obraz (np. przesyłi jednorazowe), uwzględnienie w informacjach poważniejszych zmian rynowych, gospodarczych Planowanie w przewozach daleobieżnych Planowanie transportu słada się na dwa stopnie. Pierwszy z nich odnosi się do bazowej zdolności przewozowej, czyli wielości zdolności przewozowej i przebiegu linii dla opartej na rozładzie jazdy omuniacji liniowej. Średnia dzienna wartość strumienia towarów z i do zaplanowanego blou terminalowego oreśla wielość zdolności przewozowej i przebieg linii dla przewozów daleobieżnych z i do danego regionu do i z pozostałych rejonów przewozowych. Główną zasadą w planowaniu jest fat, że przewozy liniowe muszą się głównie odbywać miedzy dwoma Reginami wchodzącymi w sład więszego blou terminalowego. Z olei druga zasada uzupełniająca, tóra jest rzadziej stosowana oznacza, iż wprowadzane jest ograniczona ilość dni z przejazdami miedzy regionami lub bloami. Wyniiem planowania są plany liniowe dla wszytych rejonów przewozowych wchodzących w sład planowanego blou terminalowego. Plany te precyzują dni rozładunu i ilość zestawów transportowych. Drugi stopień planowania odwołuje się do dodatowej zdolności przewozowej dla zatorów w przepływie towarów. Podstawę alulacji stanowią dzienne wahania strumienia towarów przemieszczającego się do i z planowanego blou transportowego ze znaną bazową zdolnością przewozową. Przy dużych wahaniach strumienia stosuje się nisą bazową zdolność, a przy stabilnym strumieniu wyższą dodatową zdolność przewozową w danym blou terminalowym. Rezultatem planowania drugiego stopnia jest plan obrazujący wielość dodatowej zdolności przewozowej, czyli ilość dodatowych pojazdów, jaimi przedsiębiorstwo ma dysponować w sytuacji zatorów Planowanie transportu loalnego i orężnego Planowanie tego rodzaju transportu to obliczenie wielości zdolności przewozowej dla przewozów orężnych i loalnych oraz zasięgu linii orężnej. Pierwszy stopień planowania dotyczy loalnych połączeń liniowych i ustala się średnią dzienną wartość strumienia towarów na, do i z obszaru miejscowości - zazwyczaj oblicza się ilość pojazdów. W drugim stopniu oreśla się średnią wartość strumienia towarów do, z i w granicach rejonu przewozowego, wyznacza się wielość oraz zasięg trasy w wyniu czego powstają plany tras dla przewoźniów loalnych i orężnych w ramach ażdego regionu. Z olei w trzecim stopniu planowania oreśla się dodatową zdolność przewozową, a podstawę do obliczeń stanowią dane statystyczne wahań dziennych strumieni towarów płynących do, z i w granicach rejonu przewozowego MIĘKKIE METODY PLANOWANIA TRANSPORTU 4.. Wprowadzenie do mięich metod planowania transportu Patrzymy na dany problem transportowy ja na wędrownego sprzedawcę, tóry musi odwiedzić daną liczbę miejsc w możliwie ja najrótszym czasie. W języu logistycznym proces będzie się nazywał marszrutą. Pói co, nie udało się znaleźć optymalnego rozwiązania problemu, tóre usatysfacjonowało by wszystich i pasowałoby do ażdego problemu. Możemy jedynie sprawdzać olejno wybrane trasy- marszruty i ta doszuiwać się najlepszego rozwiązania. Stworzono ila rozwiązań, m. In. Algorytmy genetyczne, ewolucyjne, jednaże został odnaleziony algorytm, w tórym można prawie idealnie a przynajmniej w miarę szybo wyznaczyć optymalna trasę dla przejazdu, jest to algorytm przeszuiwania loalnego. Algorytm ten polega na usunięciu nietórych odcinów na trasie przejazdu w tai sposób aby za ażdym razem otrzymać rozwiązanie przybliżające nas do optimum. Taa metoda ciągłej wymiany odcinów marszruty może być stosowana do ażdego typu tras Charaterystya mięich metod obliczeniowych Programowanie dynamiczne Polega na budowaniu tablicy przechowującej najrótsze trasy dla ograniczonych miast. Rozpoczynając od pustego zbioru Metody optymalizacji dysretnej - w tym przypadu przestrzeń rozwiązań przedstawiana jest jao m-wymiarowa hiperosta, gdzie m to liczba rawędzi. Każdy wierzchołe w taiej ostce odpowiada pewnej trasie w grafie. Poprzez naładanie liniowych ograniczeń na te przestrzeń można w znaczącym stopniu srócić czas poszuiwania optymalnego rozwiązania. Algorytm genetyczny - Każdą czynność można przedstawić w postaci zadania, z olei jego rozwiązanie można rozumieć jao szuania możliwie najlepszego rozwiązania w danej przestrzeni. W zależności od wielości przestrzeni używa się różnych metod rozwiązania danego problemu. W przypadu małych przestrzeni lasyczne metody taie ja: zwyle wystarczają. Więsze przestrzenie wymagają zastosowania specjalistycznych metod sztucznej inteligencji, wśród tórych wyróżnić można algorytmy genetyczne. Algorytmy heurystyczne W informatyce metoda znajdowania rozwiązań, dla tórej nie ma gwarancji znalezienia rozwiązania optymalnego, a często nawet prawidłowego. Rozwiązań tych używa się np. wtedy, gdy pełny algorytm jest z przyczyn technicznych zbyt osztowny lub gdy jest nieznany (np. przy przewidywaniu pogody lub przy wyrywaniu nietórych zagrożeń omputerowych, taich ja wirusy lub robai). 5. SYSTEMYPLANOWANIA Celem systemów planowania w firmach prowadzących działalność transportową jest optymalizacja działań, aby przewieść ja najwięcej ja najmniejszą ilością zaangażowanych pojazdów, przy czym należy uwzględnić taie ryteria ja wymagania lientów, terminy itp. Przedsiębiorstwa transportowe zarządzające więszą ilością pojazdów zazwyczaj rezygnują z ręcznego planowania transportu i J. Tarowsi, B. Ireståhl, K. Lumsden, Transport Logistya, Wydawnictwo Instytutu Logistyi i Magazynowania w Poznaniu, Poznań 995, s J. Tarowsi, B. Ireståhl, K. Lumsden, Transport Logistya, Wydawnictwo Instytutu Logistyi i Magazynowania w Poznaniu, Poznań 995, s AUTOBUSY 6/206

4 Esploatacja i testy supiają się na różnego rodzajach somputeryzowanych systemach umożliwiających precyzyjne zaplanowanie transportu. Posługując się ręczną metodą planowani w firmach posiadających swoje oddziały w różnych regionach, planowanie operacyjne odbywa się w biurach regionalnych. Poszczególne oddziały przygotowują plany dla oreślonej ilości pojazdów w granicach oreślonych obszarów. Konieczne jest rozpisanie dostaw na odpowiednią ilość pojazdów, wsazanie właściwej olejności odwiedzania poszczególnych adresatów oraz wyboru optymalnych tras przejazdów. W planowaniu zadań transportowych mamy za zadanie rozpoznawanie sewencji, tóra będzie tratowana, jao pewien proces dynamiczny. Obiet w -tym tacie znajduje się w stanie, tóry należy do ilościowego przedziału y R. Stan obietu podlega bezpośredniemu pomiarowi. Jest on wyniiem obserwacji atualnego stanu systemu transportowego, a doładniej pewnej trajetorii wcześniejszych pomiarów Y, Y,..., Y. Niech 2 l będzie d-wymiarowym wetorem zmiennych (cech), jaie x X zostały zmierzone w poprzednich tatach. Zmienne te podlegają rozmywaniu T ~ zbiorami rozmytymi, gdzie [5-37]: i i 2 3 T d Y Y nie ~ ~ ~ T T, T ~, T ~,, () Zbiorem rozmytym T w pewnej (niepustej) przestrzeni X, co zapisujemy jao T X, nazywamy zbiór par: ~ T ( x, ~ ( x)); x (2) T X gdzie: ~ : X [0,] T jest funcją przynależności zbioru rozmytego T ~. Funcja ta ażdemu elementowi x X przypisuje jego stopień przynależności do zbioru rozmytego T ~, przy czym można wyróżnić 3 przypadi: - T ~ T ~ (x) = oznacza pełną przynależność do zbioru rozmytego, tzn. x T ~, T ~ - (x) = 0 oznacza bra przynależności elementu x do zbioru rozmytego T ~, tzn.x T ~, - 0 < T ~ (x) < oznacza częściową przynależność elementu x o zbioru rozmytego T ~. W dalszych rozważaniach n oznaczać będzie n-tą regułę rozmytą: n,2,, N W analizowanym przypadu atualny stan obietu jest zależny od poprzednich stanów, czyli zastosowanego sterowania transportem. Łączenie atualnej obserwacji cech obietu z poprzednim stanem jest pewnym uproszczeniem. Można oczywiście analizować wszystie dotychczasowe stany obietu, ale taa interpretacja może być trudna do uwzględnienia. Podjęcie decyzji o planowanym stanie transportu (np. położenie środa transportu w momencie + jest uzależnione od pomiaru cech jego opisujących oraz wiedzy o związach między olejno występującymi pomiarami i cech transportu. Wiedza ta jest magazynowana w zbiorze uczącym S, tóry słada sięz zestawu ciągów uczących: S S S, S,..., S., 2 3 L (3) Pojedynczy ciąg uczący można zapisać następująco: S x, x2,..., x,, Gdzie: S d Y (4) - oznacza obserwację stanu transportu w -tym tacie. W przypadu planowania transportu S jest pomiarem cech opisujących wielość np. czas dostawy, współczynni obsługi lienta, tóry można zapisać w szczegółowej formie S t,,..., Y, (5) Gdzie: t czas dostawy, -współczynni obsługi lienta, Y - rzeczywista wartość zużycia zapasów. Zadanie rozpoznawania sewencyjnego będzie polegało na tym, że lasyfiator rozmyty w -tym tacie do podjęcia decyzji o prognozie transportu na następny ores wyorzysta informację w postaci poprzednich wielości transportu, czasów dostawy, współczynniów obsługi lienta i innych cech determinujących dostawy. Ostrą wartość parametrów transportu uzysuje się w blou wyostrzania metodą środa ciężości (ang. center of gravity method lub center of area method). Klasyfiator rozmyty ogólnie można zapisać w postaci: gdzie: arg Y 2 x Y, x, Y, x, Y, S Y, 2 2 / Y exp 2 ( Y Y ) ( Y Y i i. 4 ) i i jest współczynniiem dostrajania. 6. MONITORING I NAWIGACJA dy 6.. Monitoring i nawigacja w ujęciu ogólnym Stosowane przez różnych producentów rozwiązania w zaresie łączności i transmisji informacji są bardzo cennymi narzędziami, ułatwiającymi organizację transportu oraz zwięszającymi jego efetywność i bezpieczeństwo. Jedna ich wyorzystanie na polsim rynu obecnie jest małe. Z pewnością dla niemal wszystich przewoźniów jest istotne monitorowanie parametrów pracy (zużycie paliwa, przebieg, prędość, stan ładunu) i atualnego położenia pojazdów. Monitorowanie przyczep i naczep jest na obecnym etapie rozwoju technii dość drogie, ponieważ uład monitoringu wymaga długotrwałego zasilania. Po odłączeniu przyczepy lub naczepy od ciągnia jest niezbędne niezależne i trwałe źródło zasilania, czyli bateria. Z uwagi na budowę przyczep i naczep, trudne jest również urycie taiego modułu przed niepowołana ingerencją i zabezpieczenie przed radzieżą. Niezależny monitoring naczep jest obecnie wyorzystywany w dużych firmach transportowych, gdzie są często zamieniane ciągnii w zestawach, oraz przez wypożyczalnie naczep. Rozwiązania z wyorzystaniem systemów monitoringu ułatwiają prace dyspozytorów i spedytorów. Przyładowo, dzięi zamontowanemu w pojeździe urządzeniu monitorującemu z odbiorniiem GPS. Podstawowymi elementami systemu nawigacji są: odbiornii sygnałów nadawanych przez satelity GPS oraz cyfrowa mapa terenu. Odbiorni GPS może w ażdym puncie na Ziemi odbierać sygnały z ilu satelitów. Na ich podstawie procesor systemu nawigacji oblicza współrzędne miejsca, w tórym znajduje się odbiorni, czyli taże pojazd. Im jest więcej satelitów w zasięgu odbioru, tym doładniej można oreślić położenie pojazdu. Odbiorni GPS wyłącznie odbiera dane z satelitów i nie wysyła do nich żadnych informacji. Wyorzystując obliczone współrzędne, procesor (6) (7) 6/206 AUTOBUSY 77

5 Esploatacja i testy systemu nawigacji wyznacza na mapie w jego pamięci najbardziej prawdopodobne miejsce, w tórym znajduje się pojazd. Początowe położenie pojazdu jest zwyle wprowadzane do systemu przez ierowcę. Podaje on taże ierune jazdy Systemy nawigacji GPS to system sieci satelitarnych, tóre umieszczone są w doładnie wyznaczonych miejscach. Każda z satelitów wysyła sygnały, tóre mogą być odczytywane przez wszystie odbiornii GPS. Dzięi sygnałom tym możliwe jest odczytanie różnego rodzaju danych geograficznych za pomocą, tórych ażdy użytowni monitoringu GPS (monitoring GPS) może wyznaczyć swoją doładną pozycję i oreślić ewentualną prędość. 3 Za począte nawigacji satelitarnej uważa się odrycie w 957 r. na Uniwersytecie Baltimore możliwości wyorzystywania sygnałów radiowych z satelity od precyzyjnego oreślenia położenia obietów na Ziemi. Pierwszy działający system nawigacyjny powstał w 964 r i nosił nazwę Transit-SATNAV i był wyorzystywany na potrzeby marynari USA. Pomagały one ustalać pozycję orętów. GPS (Global Positioning System) jest tłumaczony jao Globalny System Pozycyjny, Globalny System Loalizacyjny lub Globalny System Pozycjonowania. Jego podstawową funcją jest zapewnienie możliwości wyznaczania położenia obietów (nazywane nieiedy pozycjonowaniem) na całej powierzchni Ziemi i w jej blisim otoczeniu. System GPS jest własnością rządu USA. Ogólny nadzór nad GPS sprawuje Narodowy Komitet Wyonawczy i Biuro Koordynacyjne Kosmicznych Systemów Pozycjonowania, Nawigacji i Czasu. System ten został zbudowany i uruchomiony jao pierwszy, z przeznaczeniem dla celów wojsowych. Zapewniono dużą odporność nadawanego z satelitów sygnału na zagłuszanie i celowe znieształcenia. Użytowni systemu orzysta z odbiornia emitowanych przez satelity sygnałów, na podstawie tórych wyznaczane są: pozycja, prędość i atualny czas. Odbiorni nie nadaje żadnych własnych sygnałów radiowych [3]. WNIOSKI Przedstawiona praca dotyczy problematyi planowania transportu. Transport jest niezwyle ważną branżą, dotyającą niemal wszystich dziedzin działalności gospodarczej. W czasach gospodari opartej na wiedzy i omputeryzacji sprawne i stosunowo szybie planowanie transportu jest możliwe jedynie przy wyorzystaniu szeroo rozbudowanych systemów informatycznych. Odpowiednie opracowanie i dostosowanie do specyfii przedsiębiorstwa transportowego do wymagań rynu warunuje srócenie czasu transportu. Możliwość monitoringu i nawigacji ładunu na ażdym etapie przewozu oraz zapewnienie bezpieczeństwa są to czynnii, dzięi tórym dane przedsiębiorstwo jest w stanie osiągnąć pozycję onurencyjną, a jaość obsługi potencjalnego lienta jest na wysoim poziomie. Poprzez systemy służące do planowania można zniwelować, zminimalizować ewentualne przestoje, poprzez co towar może zostać dostarczony na czas. Firmy transportowe poprzez świadomy dobór oprogramowania i metod planowania transportu mogą wybrać najbardziej optymalne trasy przewozu. BIBLIOGRAFIA. Dorosiewicz S., Koniuntura w transporcie. Badania i analiza wyniów, Wydawnictwo Instytut Transportu Samochodowego, Warszawa 2006, Mendy E., Eonomia transportu, Wydawnictwo Wyższej Szoły Logistyi, Poznań 2009, 3. Nariewicz J.,, GPS i inne satelitarne systemy nawigacyjne, Wydawnictwa Komuniacji i Łączności, Warszawa 2007, s Obłój K., Strategia sucesu firmy, Wydawnictwo PWE, Warszawa 994, 5. Perenc J., Podstawy myślenia i działania maretingowego w transporcie, Wydawnictwo Kolejowa Oficyna Wydawnicza, Warszawa 995, 6. Pierścione Z., Źródła rynowej przewagi onurencyjnej przedsiębiorstw, Przegląd Organizacji 2005, nr 0, 7. Popławsa Mszyca J., Transport w gospodarce opartej na wiedzy, Wydawnictwo Aademii Eonomicznej, Katowice 2009, 8. Prochowsi L., Żuchowsi A., Pojazdy samochodowe Technia transportu ładunów, Wydawnictwo Komuniacji i Łączności Warszawa, 9. Romanowsa M., Strategia rozwoju i onurencji, Wydawnictwo Centrum Informacji Menedżera, Warszawa 998, 0. Rydzyowsi W., Wojewódza-Król K., Transport, Wydawnictwo Nauowe PWN, Warszawa 2009,. Stajnia M., Hajdul M., Foltyńsi M., Krupa A., Transport i spedycja. Podręczni do ształcenia w zawodzie techni logisty, Poznań 2007, s Schaefer R., Podstawy genetycznej optymalizacji globalnej, Wydawnictwo Uniwersytetu Jagiellońsiego, Kraów Szewczu A., O strategiach działania wobec onurencji na rynu transportowym. Problemy Eonomii Transportu 993,nr 3, 4. Szewczu A., Strategia firmy transportowej waruniem do sutecznego działania. W: Kierowni a współczesne problemy zarządzania firmą transportu samochodowego, Wydawnictwo PWE, Szczecin Świnoujście 994, 5. Tarowsi J, Ireståhl B., Lumsden K., Transport Logistya, Wydawnictwo Instytutu Logistyi i Magazynowania w Poznaniu, Poznań 995, 6. Topolsi M., Komputerowe algorytmy rozpoznawania sewencyjnego łączące teorię zbiorów rozmytych z teorią Dempstera- Shafera. Rozprawa dotorsa, PRE 0/2008, Politechnia Wrocławsa, Wrocław Borshchev A. Fillipov A.: From System Dynamics and Discrete Event to Practical Agnet Based Modeling: Reasons, Teachniques, Tools The 22 nd International Conference of the System Dynamics Society, Cieśla M., Prognozowanie gospodarcze. Metody i zastosowania., wydanie czwarte zmienione Wydawnictwo Nauowe PWN Topolsa Katarzyna Mariusz Topolsi: Zastosowanie zbiorów rozmytych w planowaniu zapasów w łańcuchu dostaw. Logistya i Transport S Topolsa Katarzyna Mariusz Topolsi: Inteligentne systemy wieloagentowe w analizie zagrożeń wypadów omuniacyjnych. Logistya Współczesne wyzwania. Wydawnictwo PWSZ. 20 s Topolsa Katarzyna, Mariusz Topolsi: Optymalizacja i niezawodność inteligentnych systemów sterowania ruchem drogowym. Problemy Esploatacji Instytut Technologii Esploatacji. PIB. 22. Topolsa Katarzyna, Walowia Wojciech W, Topolsi Mariusz: Metoda analizy spójności wyniów pomiarów z wyorzystaniem teorii ewidencji matematycznej i analizy supień. Journal of KONES vol. 4, nr 2, s , 2 rys., 3 tab., bibliogr. 6 poz., Summ. 78 AUTOBUSY 6/206

6 Esploatacja i testy 23. Topolsa Katarzyna, Walowia Wojciech W, Topolsi Mariusz: The Validation Methods of Durability of Ceramic Coating Under Laboratory Conditions. Journal of KONES vol. 3, nr 4, s , rys., bibliogr. 8 poz., Summ 24. Topolsi Mariusz: Dynamiczna ontrola trwałości rozrusznia serca.w: Nieonwencjonalne metody oceny trwałości i niezawodności. XXXIV Zimowa Szoła Niezawodności, Szczyr, [8-4 stycznia] Radom : Wydaw. Instytutu Technologii Esploatacji, [2006]. s , 2 rys., 5 tab., bibliogr. 9 poz 25. Topolsa Katarzyna Mariusz Topolsi: Inteligentne systemy wieloagentowe w analizie zagrożeń wypadów omuniacyjnych. Logistya Współczesne wyzwania. Wydawnictwo PWSZ. 20 s Topolsa Katarzyna, Walowia Wojciech W, Topolsi Mariusz: Metoda analizy spójności wyniów pomiarów z wyorzystaniem teorii ewidencji matematycznej i analizy supień. Journal of KONES vol. 4, nr 2, s , 2 rys., 3 tab., bibliogr. 6 poz., Summ. 27. Topolsa K, Topolsi M., Capabilities for development an ITS system in the city of Wroclaw, Transport System Telematic, Volume 8, Issuse 4, 29-32, November Buja A., Topolsi M., Miller R.K. Telematics as a tool of efficient supply chain management. Transport System Telematic, Volume 8, Issuse 2, 8-2, November Topolsa K., Topolsi M., Janici M., Kolane C., Using Computer Methods to Identify the Factors Affecting the Management of an Urban Paring Lot. Business Challenges in the Changing Economic Landscape Vol 2. Proceeding of the 4 th Eurasia Business and Economics Society Conference, Springer Buja A., Kobyłt A., Topolsa K., Topolsi M., Inteligentne rozwiązanie sterowania ruchem drogowym w logistyce miasta. Logistya 5/ Buja A., Topolsa K., Topolsi M., Inteligentne rozwiązanie sterowania ruchem drogowym w logistyce miasta. Logistya 5/ Buja A., Topolsi M., Concept of a Telematics System Model in Crisis Management. Tools of Transport Telemetics, 5 th International Conference on Transport Systems Telematics, TSN 205, Wroclaw, Poland April 5-7, Springer Topolsa K., Ogranizacja gospodari magazynowej I funcjonowanie magazynu w przedsiębiorstwie producyjnym, tts 2/ Topolsi M., Komputerowy model rozmytego lasyfiatora Bayesa w ocenie rentowności producji. Logistya 6/ Topolsa K., Modelowanie cylu producyjnego przyużyciu technii mapowania procesu. Logistya 6/ Topolsi M., Topolsa K., Komputerowe algorytmy wspomagające planowanie sprzedaży w przedsiębiorstwach producyjnych., Logistya 6/ Topolsa K., Topolsi M., Ude of mergers and genetic fuzzy classifiers in the tas of cotntrollingtraffic light., Logistya 6/ Wooldridge M., Reasoning about Rational Agents. The Mit Press, 2000 Autor: Dr inż. Mariusz Topolsi Wyższa Szoła Banowa we Wrocławiu, Instytut Logistyi, adres atarzyna.topolsa@wsb.wroclaw.pl. 6/206 AUTOBUSY 79