Rynkowe konsekwencje wprowadzenia projektu cennika 2012/13

Transkrypt

1

2 Rynkowe konsekwencje wprowadzenia projektu cennika 2012/13 Rafal Milczarski Prezes Zarządu, Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych Zawiercie, września 2011

3 Spis treści Wstęp Analiza propozycji cennika Ankieta przewoźników Przepisy prawa 2

4 Cel - jak najwięcej towarów jeździ koleją n Przeniesienie ładunków na kolej to redukcja Degradacji dróg Zatłoczenia na drogach Wypadków Emisji zanieczyszczeń Hałasu n Im pociąg dłuższy i cięższy tym jest lepszy Wzrasta efektywność zasobów Wzrasta efektywność energetyczna Wzrasta efektywność nakładów pracy Spada zajętość infrastruktury Spada wielkość emisji i hałasu n Aby być konkurencyjnym należy maksymalizować długość składu i ciężar pociągu n Podstawowe atuty kolei Możliwość przewozu znacznych ilości ładunku Redukcja zużycia paliwa na jednostkę ładunku 3

5 Transport kolejowy a drogowy 1 lokomotywa + 40 wagonów 80 zestawów ciężarowych z naczepą (TIR) zużycie paliwa 800 l/100 km l/100 km zdolność przewozowa t t 1 lokomotywa + 40 wagonów 100 zestawów ciężarowych z naczepą (TIR) zużycie paliwa 800 l/100 km l/100 km zdolność przewozowa t t 4

7 Stawki w zależności od wielkości pociągu wnioski n Zmiany mają charakter chaotyczny n Korekty przedziałów burzą porządek i logikę cen n W systemie zaniechano zasadę degresywności cennika n Zmiany wypaczają ekonomikę prowadzenia pociągów przez efektywnych operatorów kolejowych. n Propozycja cennika promuje mniejszą efektywność i przestarzałą technologię. 6

8 Ewolucja stawek w zależności od masy pociągu Stawki jednostkowe na liniach kategorii 3 w zależności od masy pociągu (zł/pockm) [zł/pockm.] >1000t >2000t >3000t >4000t / / / / / /2013* Rozkład jazdy 7

9 Ewolucja stawek dostępu dla pociągów towarowych Średni koszt dostępu dla pociągu ładownego o różnej liczbie wagonów na liniach zelektryfikowanych w sześciu kolejnych rozkładach jazdy (zł/bruttotonokilometr) [zł/bruttotonokilometr] wagonów 36 wagonów 41 wagonów 45 wagonów / / / / / /2013 Rozkład jazdy 8

10 Odchylenia od taryfy degresywnej 2007/08 Koszt dostępu w obrocie ładowny-próżny dla linii zelektryfikowanych (zł/km*t) liczba wagonów netto 1 0,3238 0,4059 0,4938 0,6266 0, ,1619 0,2029 0,2469 0,3133 0, ,1079 0,1353 0,1646 0,2089 0, ,0809 0,1015 0,1234 0,1566 0, ,0648 0,0812 0,0988 0,1253 0, ,0630 0,0769 0,0916 0,1139 0, ,0540 0,0659 0,0785 0,0976 0, ,0472 0,0577 0,0687 0,0854 0, ,0420 0,0513 0,0611 0,0759 0, ,0378 0,0461 0,0550 0,0683 0, ,0344 0,0419 0,0500 0,0621 0, ,0315 0,0384 0,0458 0,0569 0, ,0300 0,0364 0,0432 0,0535 0, ,0278 0,0338 0,0402 0,0497 0, ,0260 0,0316 0,0375 0,0464 0, ,0244 0,0296 0,0351 0,0435 0, ,0229 0,0279 0,0331 0,0409 0, ,0228 0,0275 0,0324 0,0398 0, ,0244 0,0289 0,0336 0,0407 0, ,0232 0,0275 0,0319 0,0386 0, ,0221 0,0262 0,0304 0,0368 0, ,0211 0,0250 0,0290 0,0351 0, ,0202 0,0239 0,0278 0,0336 0, ,0193 0,0229 0,0266 0,0322 0, ,0186 0,0220 0,0256 0,0309 0, ,0184 0,0217 0,0251 0,0303 0, ,0177 0,0209 0,0242 0,0291 0, ,0171 0,0201 0,0233 0,0281 0, ,0165 0,0194 0,0225 0,0271 0, ,0159 0,0188 0,0218 0,0262 0, ,0154 0,0182 0,0211 0,0254 0, ,0149 0,0176 0,0204 0,0246 0, ,0145 0,0171 0,0198 0,0238 0, ,0140 0,0166 0,0192 0,0231 0, ,0136 0,0161 0,0187 0,0225 0, ,0133 0,0157 0,0181 0,0219 0, ,0135 0,0158 0,0182 0,0219 0, ,0131 0,0154 0,0177 0,0213 0, ,0128 0,0150 0,0173 0,0207 0, ,0125 0,0146 0,0169 0,0202 0, ,0122 0,0143 0,0165 0,0197 0, ,0119 0,0139 0,0161 0,0193 0, ,0116 0,0136 0,0157 0,0188 0, ,0113 0,0133 0,0153 0,0184 0, ,0111 0,0130 0,0150 0,0180 0, ,0111 0,0130 0,0149 0,0179 0, ,0109 0,0127 0,0146 0,0175 0, ,0106 0,0124 0,0143 0,0171 0, ,0104 0,0122 0,0140 0,0168 0, ,0102 0,0119 0,0137 0,0164 0,

15 Odchylenia od taryfy degresywnej 2012/2013 Koszt dostępu w obrocie ładowny-próżny dla linii zelektryfikowanych (zł/km*t) liczba wagonów netto 1 0,0670 0,0728 0,0793 0,0872 0,0972 0,1130 0,1399 0, ,0337 0,0366 0,0399 0,0438 0,0489 0,0568 0,0703 0, ,0225 0,0245 0,0267 0,0293 0,0327 0,0380 0,0470 0, ,0201 0,0218 0,0238 0,0262 0,0292 0,0340 0,0420 0, ,0179 0,0194 0,0212 0,0233 0,0260 0,0303 0,0375 0, ,0149 0,0162 0,0177 0,0195 0,0217 0,0253 0,0313 0, ,0143 0,0155 0,0169 0,0186 0,0208 0,0242 0,0299 0, ,0125 0,0136 0,0148 0,0163 0,0182 0,0212 0,0262 0, ,0184 0,0199 0,0216 0,0236 0,0257 0,0283 0,0312 0, ,0165 0,0179 0,0195 0,0212 0,0232 0,0254 0,0281 0, ,0150 0,0163 0,0177 0,0193 0,0211 0,0231 0,0255 0, ,0138 0,0150 0,0163 0,0177 0,0194 0,0213 0,0235 0, ,0154 0,0167 0,0181 0,0198 0,0216 0,0237 0,0262 0, ,0143 0,0155 0,0169 0,0184 0,0201 0,0220 0,0243 0, ,0133 0,0145 0,0157 0,0171 0,0187 0,0206 0,0227 0, ,0125 0,0136 0,0148 0,0161 0,0176 0,0193 0,0213 0, ,0118 0,0128 0,0139 0,0152 0,0166 0,0182 0,0201 0, ,0143 0,0155 0,0168 0,0184 0,0201 0,0221 0,0244 0, ,0135 0,0147 0,0160 0,0174 0,0190 0,0209 0,0231 0, ,0128 0,0139 0,0152 0,0165 0,0181 0,0199 0,0219 0, ,0122 0,0133 0,0144 0,0158 0,0172 0,0189 0,0209 0, ,0117 0,0127 0,0138 0,0150 0,0164 0,0181 0,0199 0, ,0112 0,0121 0,0132 0,0144 0,0158 0,0173 0,0191 0, ,0107 0,0116 0,0127 0,0138 0,0151 0,0166 0,0183 0, ,0103 0,0112 0,0122 0,0133 0,0145 0,0159 0,0176 0, ,0112 0,0122 0,0132 0,0144 0,0158 0,0173 0,0191 0, ,0108 0,0117 0,0127 0,0139 0,0152 0,0167 0,0184 0, ,0104 0,0113 0,0123 0,0134 0,0147 0,0161 0,0178 0, ,0100 0,0109 0,0119 0,0129 0,0141 0,0155 0,0172 0, ,0097 0,0105 0,0115 0,0125 0,0137 0,0150 0,0166 0, ,0107 0,0116 0,0127 0,0138 0,0151 0,0166 0,0183 0, ,0104 0,0114 0,0124 0,0135 0,0147 0,0162 0,0178 0, ,0101 0,0110 0,0120 0,0131 0,0143 0,0157 0,0173 0, ,0098 0,0107 0,0116 0,0127 0,0139 0,0152 0,0168 0, ,0096 0,0104 0,0113 0,0123 0,0135 0,0148 0,0163 0, ,0093 0,0101 0,0110 0,0120 0,0131 0,0144 0,0159 0, ,0102 0,0111 0,0120 0,0131 0,0144 0,0158 0,0174 0, ,0099 0,0108 0,0117 0,0128 0,0140 0,0154 0,0169 0, ,0096 0,0105 0,0114 0,0125 0,0136 0,0150 0,0165 0, ,0094 0,0102 0,0111 0,0121 0,0133 0,0146 0,0161 0, ,0092 0,0100 0,0109 0,0118 0,0130 0,0142 0,0157 0, ,0099 0,0108 0,0117 0,0128 0,0140 0,0154 0,0170 0, ,0097 0,0105 0,0115 0,0125 0,0137 0,0150 0,0166 0, ,0095 0,0103 0,0112 0,0122 0,0134 0,0147 0,0162 0, ,0092 0,0100 0,0109 0,0119 0,0131 0,0144 0,0158 0, ,0091 0,0099 0,0107 0,0117 0,0128 0,0141 0,0156 0, ,0089 0,0097 0,0105 0,0115 0,0126 0,0138 0,0152 0, ,0087 0,0095 0,0103 0,0112 0,0123 0,0135 0,0149 0, ,0085 0,0093 0,0101 0,0110 0,0121 0,0132 0,0146 0, ,0083 0,0091 0,0099 0,0108 0,0118 0,0130 0,0143 0,

16 Przedziały mas brutto w propozycji cennika 2012/ Źródło: opr. własne na podstawie propozycji cennikowej PKP PLK 15

17 Przykład stawki w zależności od liczby wagonów Zmiany poziomu stawek pomiędzy rozkładem 2011/12 i propozycją na 2012/13 25% 20% 15% % 5% 0% -5% -10% % -20% -25% 7 8 Źródło: opr. własne na podstawie propozycji cennikowej PKP PLK 16

18 Przykład przeanalizowane trasy n Kuźnica Białostocka Warszawa Główna Towarowa (trasa 1) n Pawłowice Zdzieszowice (trasa 2) n Jaworzyna Śl. Pabianice (trasa 3) n Kalety Zajączkowo Tczewskie (trasa 4) n Zajączkowo Tczewskie Szczecin Port Centralny (trasa 5) n Tarnowskie Góry Świnoujście (trasa 6) n Małaszewicze Rzepin (trasa 7) n Gliwice Szczecin Dąbie (trasa 8) 17

20 Ankieta a propozycja cennika Oddziaływanie na kształt cennika n Uwzględniono niektóre propozycje nie uwzględniając innych n Dominująca opinia niektórych przewoźników n Marginalizacja opinii innych przewoźników n Wybiórcze traktowanie propozycji 19

21 Propozycje uwzględnione 20

22 Propozycje nieuwzględnione c c 21

24 Wybrane przepisy prawa Wspólnotowego: n System pobierania opłat będzie respektować osiągnięte wzrosty produktywności przez przedsiębiorstwa kolejowe (art. 8 pkt. 1 Dyrektywy 2011/14/WE) Krajowego: n Opłata podstawowa za korzystanie z infrastruktury kolejowej ustalana jest przy uwzględnianiu kosztów, jakie bezpośrednio poniesie zarządca jako rezultat wykonywania przez przewoźnika kolejowego przewozów pociągami (art. 32 ust. 2 ustawy o transporcie kolejowym) 23

25 Ustawa o transporcie kolejowym Zgodnie z ustawą o transporcie kolejowym n Stawki powinny odzwierciedlać koszty bezpośrednie zarządcy związane z realizacją przewozów Czas zajęcia infrastruktury Zużycie infrastruktury Czas pracy pracowników liniowych n Dwa z trzech powyższych parametrów nie są zależne od masy pociągu 24

26 Modelowa struktura stawki Część związana z masą składu (zużycie infrastruktury, koszty odtworzeniowe) Część związane z zapewnieniem prędkości (głównie ruch pasażerski) Część stała dla każdego pociągu (koszty prowadzenia ruchu, koszty pracy, koszty zarządu, etc.) 25

27 Wniosek Stawki muszą mieć charakter degresywny, koszt zapewnienia zielonej drogi jest niezależny od długości i masy składu Cięższe i dłuższe pociągi efektywniej wykorzystują infrastrukturę i zaangażowane zasoby zarządcy 26

28