Wojciech SUCHORZEWSKI 1 Politechnika Warszawska PODZIAŁ ŚRODKÓW MIĘDZY BUDOWĘ NOWYCH A MODERNIZACJĘ I UTRZYMANIE ISTNIEJĄCYCH ELEMENTÓW INFRASTRUKTURY TRANSPORTU STRESZCZENIE Analiza stanu infrastruktury transportu wskazuje, że istnieje dysproporcja miedzy inwestowaniem w rozwój infrastruktury, zwłaszcza drogowej - a finansowaniem robót utrzymaniowych, remonty i modernizację. Konsekwencją jest zły stan techniczny infrastruktury. Dotyczy to zwłaszcza kolei i dróg samorządowych. Konieczna jest zmiana w podziale środków finansowych między budowę nowych elementów infrastruktury, a modernizację, remonty i utrzymanie istniejącej. Programy rzeczowe i finansowe powinny być oparte na pogłębionych analizach ekonomicznych, uwzględniających koszty użytkowników. Przeważająca część infrastruktury transportu zarządzana jest przez samorządy. Konieczne jest większe wsparcie samorządów przez administrację centralną: finansowe, (mechanizmy finansowania), inicjatywy prawne, wytyczne, poradniki. Poprawa stanu infrastruktury transportu jest wyzwaniem dla środowisk naukowych. Na szczególną uwagę zasługują zaawansowane metody diagnostyki elementów infrastruktury, programowanie i technologie robót utrzymaniowych i remontowych. SŁOWA KLUCZOWE: drogi, finansowanie, infrastruktura, koleje, remonty, transport, utrzymanie 1. WSTĘP Aktualny stan polskiej infrastruktury transportu oceniany jest krytycznie [1,2]. Na pierwszym miejscu wymieniane są wskaźniki takie, jak gęstość i struktura sieci, w tym zwłaszcza dróg szybkiego ruchu (autostrady i drogi ekspresowe) i koleje dużych prędkości. Na drugim miejscu jest standard, w tym aktualny stan techniczny. W programach rozwoju priorytet ma budowa nowych elementów (autostrady, KDP, CPL, metro). Niski priorytet ma inwestowanie w utrzymanie, remonty i modernizacja (przebudowa). W niniejszym referacie uwaga skoncentrowana jest na elementach infrastruktury takich jak tory, drogi i mosty. Analizą nie objęto dróg wodnych śródlądowych, portów i lotnisk, oraz terminali pasażerskich i multimodalnych oraz kwestii takich, jak podział środków między gałęzie transportu, między infrastrukturę i tabor, a w infrastrukturze między obiekty budowlane i pozostałe takie jak system zasilania trakcji elektrycznej, łączności, zarządzania ruchem i tp. 2. DIAGNOZA STANU DRÓG 2.1. Drogi publiczne Długość sieci dróg publicznych scharakteryzowana jest w tablicy 1. 1 W.Suchorzewski@il.pw.edu.pl 1
Tablica 1. Drogi publiczne długość km - 2010 nawierzchnia utwardzona nawierzchnia Kategoria ogółem nieulepszona gruntowa razem ulepszona Ogółem 406 122 273 760 249 807 23 953 132 362 miejskie 66 343 54 812 52 534 2 278 11 531 zamiejskie 339 779 218 947 197 273 21 675 120 832 Krajowe 18 608 18 606 18 604 1 2 miejskie 4 241 4 238 4 237 1 2 zamiejskie 14 367 14 367 14 367 0 0 Wojewódzkie 28 461 28 399 28 363 37 62 miejskie 4 359 4 355 4 350 5 5 zamiejskie 24 102 24 045 24 013 32 57 Powiatowe 126 173 114 478 110 232 4 246 11 695 miejskie 13 775 13 363 13 211 151 412 zamiejskie 112 398 101 115 97 021 4 095 11 282 Gminne 232 880 112 277 92 608 19 669 120 604 miejskie 43 968 32 857 30 736 2 121 11 111 zamiejskie 188 912 79 420 61 872 17 548 109 492 Źródło: [3] Metodyka oceny stanu dróg jest rozwinięta. Od lat do dyspozycji zarządców dróg są metody: SOSN, SOSN-B, Ostatnio dodano do nich System Oceny Stanu Poboczy (SOPO). Wyróżniane są cztery stany nawierzchni: A dobry; B zadowalający; C - niezadowalający konieczny zabieg remontowy w ciągu najbliższych lat; D - zabieg remontowy natychmiast. Najszerszy jest zakres badań diagnostycznych na drogach krajowych. Wysokie koszty powodują, że na drogach samorządowych (DS) badania diagnostyczne prowadzone są w znacznie bardziej ograniczonym zakresie Na uwagę zasługuje fakt, że na zlecenie GDDKiA opracowane zostały wytyczne jeszcze bardziej zaawansowanej metodyki badań stanu nawierzchni Diagnostyka Stanu Nawierzchni DSN [4]. W roku 2012 metodę DSN zastosowano na części dróg krajowych. Przewiduje się jej zastosowanie dla oceny całej sieci w roku 2013. Stan nawierzchni na sieci dróg krajowych (bez chodników i ścieżek rowerowych) w końcu 2011 roku charakteryzują następujące dane [5]: stan dobry (A+B) - 58,8 %, stan niezadowalający (C) 23,6 %, stan zły (D) 17,8 % W raporcie [6], dotyczącym roku 2009, łączne potrzeby remontowe (działania na odcinkach w stanie C i D) oszacowano na 7,6 mld zł, a koszt niezbędnych natychmiastowych działań na 3,35 mld zł. Potrzeby dla roku 2012, to 7,3 mld zł. Kwoty te nie obejmowała poboczy, elementów systemu odwodnienia dróg i obiektów mostowych. Nakłady potrzebne na niezbędną odnowę poboczy i odwodnienia oszacowano na 600 mln zł. W tablicy 2 przedstawiono lukę finansową dla roku 2010, oszacowaną przez Bank Światowy przy nieco odmiennych zasadach kalkulacji. Notowany jest spadek udziału wydatków na utrzymanie i remonty. Tymczasem rozwój sieci zwiększa koszty eksploatacji. Planowana rozbudowa sieci drogowej spowoduje zwiększenie zapotrzebowania na roboty utrzymaniowe o 7% rocznie w ciągu kilku najbliższych lat [2, pkt.68]. Przy ograniczonych środkach istnieje tendencja do wykonywania doraźnych zabiegów, takich jak wyrównanie nawierzchni na odcinkach, które wymagają wzmocnienia. Jak to podkreślono w artykule [5], rezygnacja z z wykonywania wzmocnień powoduje automatycznie wzrost zakresu wyrównań i i zabiegów powierzchniowych oraz wzrost częstości wykonywania tych zabiegów. Jest oczywiste, że działania takie, wymuszone przez brak środków, w sumie są zdecydowanie mniej efektywne finansowo i ekonomicznie, niż wykonywanie zabiegów takich jak wzmocnienie (zwiększenie nośności). 2
Tablica 2. Drogi krajowe - potrzeby utrzymaniowe oraz luka finansowa w r.2010 (mln zł) Potrzeby Wydatki Bieżące utrzymanie 617 512 Utrzymanie w zimie 250 226 Bezpieczeństwo 150 Bieżące utrzymanie mostów 120 120 Prace odtworzeniowe 2,313 467 Modernizacja mostów 250 195 Suma 3700 1521 Luka finansowa 2179 Źródło [2], tab.4 W raporcie Banku Światowego [2, pkt 45] stwierdzono: Planowanie, ustalanie hierarchii ważności, oraz monitorowanie polega na dokonywaniu rocznych ocen bieżących potrzeb utrzymaniowych i inwestycyjnych, a przez to nie odzwierciedla w pełni obiektywnych potrzeb sieci drogowej wynikającej z cyklu jej życia.obecna niepewność zapewnienia długoterminowego finansowania sektora, jak również ścisły rozdział między wydatkami na utrzymanie i inwestycje z jednej strony, oraz brak zachęt i możliwości zawierania umów wieloletnich z drugiej strony, stanowią istotną przeszkodę rozwoju sektora. Na drogach samorządowych sytuacja jest zdecydowanie gorsza. Nośność nawierzchni jest z reguły mniejsza niż na drogach krajowych, mimo że obciążone są one znacznym ruchem pojazdów ciężkich. Np. w woj. mazowieckim, w sieci dróg wojewódzkich o długości 2822 km, tylko dwie drogi 579 i 730 - posiadają nawierzchnię o nośności 115kN na oś. Stan nawierzchni w r. 2010 ilustrują następujące dane : A 35,7%, B 16%, C 27,5%, D 20,8%. 48% sieci wymagało natychmiastowej naprawy lub przebudowy, których koszt oszacowano na 3 mld zł. Budżet 2009, to 325 mln zł, z tego 195 mln zł na utrzymanie, naprawy, wzmocnienia. W powiecie kołobrzeskim, w roku 2010, tylko 34,7% sieci dróg powiatowych nie wymagało remontu. 62,4% wymagało wzmocnienia, a pozostałe 2,9% zabiegów powierzchniowych [7]. Tablica 3. Drogi powiatowe w powiecie kołobrzeskim Stan dróg km % Nie wymaga remontu 80,0 34,7 Stan niezadawalający 66,6 29,0 Stan zły 84,0 36,3 Razem 230,1 100 Potrzeby remontowe Wzmocnienie 143,4 62,4 Wyrównanie 3,1 1,3 Zabieg powierzchniowy 3,6 1,6 Razem 150,1 65,3 Nie wymaga zabiegu 80,0 34,7 Źródło: [7] Szczególnym problemem są miasta, gdzie obserwowane są największe natężenia ruchu, ze znaczącym udziałem ruchu pojazdów ciężkich. Przykładowo, w Warszawie,, z badań stanu nawierzchni przeprowadzonych przez IBDiM w roku 2003 wynikało. że tylko 12,4% dróg nie wymagało interwencji, 49,2% wymagało wymiany, lub wzmocnienia podbudowy, a 32,4% - wymagało wymiany warstw asfaltowych. Koszt doprowadzenie całości sieci do stanu dobrego ponad dziesięciokrotnie przewyższał kwoty przeznaczane rocznie na remonty dróg. Położenie nacisku na poprawę prace remontowe przyniosło znaczącą poprawę stanu nawierzchni, W końcu roku 2005, spośród 806 km dróg zarządzanych przez ZDM, na 290 km (36%) nawierzchnia była w stanie ostrzegawczym, a 279 km (35%) w stanie złym W okresie od 1.01.2006 do sierpnia roku 2008 przebudowano i wyremontowano 228,8 km i wymieniono górne warstwy nawierzchni na 123,3 km dróg. Udział dróg w stanie złym i ostrzegawczym w końcu 2008 spadł do 27%. Oczekuje się, że w.końcu roku 2012 tylko 15% sieci będzie w stanie złym i ostrzegawczym. 2 2 Zarząd Dróg Miejskich w Warszawie 3
Wzrost motoryzacji i transportu drogowego spowodował zapotrzebowanie na miejsca do parkowania dla pojazdów wszystkich kategorii. Infrastruktura, to nie tylko nawierzchnia, ale także obiekty takie, jak garaże i parkingi wielopoziomowe. Nie zidentyfikowano dokumentów określających zasady diagnostyki i standardów dotyczących nawierzchni parkingów i elementów infrastruktury transportu takich jak stacje benzynowe, magazyny, terminale multimodalne. Lukę częściowo wypełnia propozycja Systemu Oceny Stanu Parkingów i Innych nawierzchni [8] opracowana przez firmę Polska Inżynieria Sp. z o.o. na potrzeby firmy DTZ Management Polska Sp. z o.o. zarządzającej, m.in., centrami handlowousługowymi. 2.2. Mosty drogowe W sieci dróg publicznych znajduje się ponad 30 tys. obiektów mostowych i tuneli o łącznej długości ponad 550 tys. m. 29,7% obiektów jest użytkowanych ponad 50 lat, 32,7% - 20 do 50 lat, a tylko 32,7% zbudowano w ciągu ostatnich 20 lat [9]. W sieci dróg krajowych, zarządzanych przez GDDKiA, znajduje się ponad 5 tys. obiektów mostowych o łącznej długości ponad 240 tys. m i powierzchni ponad 3,2 mln. m 2. Stan mostów oceniany jest z zastosowaniem Systemu Gospodarki Mostowej (SGM) oraz Systemu Zarządzania Obiektami Komunikacyjnymi (SZOK). W badaniach tych nie wykonuje się ilościowej oceny stanu mostu, ograniczając się do badań jakościowych (opis zidentyfikowanych uszkodzeń). Stan techniczny określany jest z zastosowaniem 6-stopniowej skali: 0 stan awaryjny obiekt zniszczony, 5 stan bez uszkodzeń i zniszczeń. Dodatkowo dokonywana jest ocena przydatności do użytkowania [9]. Statystycznym obiektem na drogach krajowych jest most o długości 47,9 m, powierzchni 633 m2 i szerokości 13,2 m. Wśród ogólnej liczby obiektów mostowych 144 to obiekty o długości większej niż 200 m. Ponadto GDDKiA zarządza ponad 16 tys. przepustów, w tym 3183 szt. o świetle otworu równym lub większym niż 150 cm. Z danych SGM wynika, że w roku 2010 średnia ocena obiektów mostowych na drogach krajowych jest nieco wyższa od stanu niepokojącego [10]. 2.3. Drogi leśne Drogi leśne stanowią znaczną część sieci dróg ogólnodostępnych. Długość dróg leśnych zarządzanych przez Dyrekcję Generalną Lasów Państwowych(DGLP) szacowana jest na ponad 182 tys. km. Przeważająca część dróg leśnych, to drogi o nawierzchni gruntowej. Mniejszy jest udział dróg o nawierzchni nieulepszonej (o nawierzchni tłuczniowej i brukowej) a jeszcze mniejszy udział dróg o nawierzchni twardej ulepszonej. Wprawdzie obciążenie dróg leśnych (mierzone natężeniem ruchu), jest znacznie mniejsze, niż dróg publicznych, jednak znaczny udział pojazdów ciężkich powoduje, że racjonalne zarządzania tymi drogami jest zadaniem o dużym stopniu trudności. Tymczasem w pracach badawczych i rozwojowych oraz literaturze drogom o nawierzchni gruntowej i nieulepszonej poświęcana jest niewielka uwaga. Badania dotyczące dróg leśnych podjęto, m.in., w SGGW [12]. Wynika z nich, że średnie naciski na oś przekraczają dopuszczalne na drogach publicznych niskiej klasy naciski 80 kn/oś, a pomierzone wartości maksymalne znacznie przekraczają naciski 115 kn/oś. Przy transporcie drewna dłużycowego długość zestawów często przekracza 20 m a średnie naciski na oś są rzędu 90-112 kn. Maksymalne zanotowane wartości, to 160-170 kn/oś. Jeżeli wziąć pod uwagę, że część transportu drewna odbywa się po drogach publicznych, to za ważne tematy badań oraz działania należałoby uznać nie tylko konstrukcję i eksploatację dróg leśnych, ale także kwestie prawne i techniczne związane z obciążaniem dróg publicznych ruchem pojazdów o ponnormatywnych naciskach. 4
2.4. Drogi - podsumowanie Analiza sytuacji prowadzi do następujących wniosków: trudności z finansowaniem ambitnych programów rozwojowych pokonywane są powszechnie przez redukcję środków na utrzymanie i remonty; rozwój sieci dróg wszystkich kategorii powoduje wzrost kosztów utrzymania (nowe odcinki). rozwój sieci autostrad, po wprowadzeniu systemu poboru opłat, powoduje zwiększone obciążenie dróg równoległych a także obciążenie samorządów kosztami utrzymania dróg przeklasyfikowanych z dróg krajowych w samorządowe; transport drogowy (osób i ładunków) odbywa się nie tylko po autostradach i drogach ekspresowych i innych drogach krajowych, ale także po innych drogach publicznych, leśnych i zakładowych, które nie są dostosowane do obsługi pojazdów ciężkich o dużych naciskach; pożądane jest zapewnienie ciągłości sieci drogowej, także pod względem nośności; niestety, przy ograniczony środkach, szanse na realizację tego postulatu są niewielkie; alternatywą jest zaostrzenie kontroli wjazdu pojazdów o dużych naciskach na drogi niższych kategorii. W ostatnich latach postulaty wsparcia zarządców dróg samorządowych w dostosowywaniu tych dróg do potrzeb wynikających z rozwoju systemu dróg krajowych formułowane są przez ciała takie jak konwenty marszałków RP i zarządców dróg samorządowych. 3. DIAGNOZA DROGI SZYNOWE 3.1. Koleje Infrastruktura kolejowa eksploatowana przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (stan na 31 grudnia 2010 roku) obejmowała [13]: 19 276 km linii kolejowych (37 150 km torów, w tym 27 856 km torów szlakowych i głównych zasadniczych oraz 9 294 km torów stacyjnych), 43 657 rozjazdów, 16 464 przejazdy kolejowe, w tym 2 751 przejazdów kategorii A, 25 591 obiektów inżynieryjnych, 6 525 budynków i 11 544 budowli. Kontrolą i analizą stanu technicznego infrastruktury kolejowej zajmuje się, m.in., Centrum Diagnostyki PLK. Zakres działań obejmuje: pomiary diagnostyczne nawierzchni kolejowej; badania defektoskopowe nawierzchni kolejowej (szyny i elementy rozjazdów, złącza szynowe); spawalnictwo kolejowe (złącza szynowe); kontrolę techniczną i laboratoryjną jakości szyn, podkładów, rozjazdów i innych elementów nawierzchni kolejowej. Stan znacznej części kolejowej infrastruktury drogowej jest niezadowalający z powodu niewystarczających środków finansowych kierowanych na jej naprawy. Ilustrują to następujące dane dot. stanu torów w końcu roku 2010 [11]: stan dobry - linie eksploatowane zgodnie z założonymi parametrami, wymagające jedynie robót konserwacyjnych - 36%; stan dostateczny - linie o obniżonych parametrach eksploatacyjnych: niższe prędkości rozkładowe, punktowe ograniczenia prędkości), wymagające dla utrzymania parametrów eksploatacyjnych oprócz robót konserwacyjnych napraw bieżących polegających na wymianie uszkodzonych elementów toru 35%; stan niezadowalający linie o znacznie obniżonych parametrach eksploatacyjnych (małe prędkości rozkładowe, znaczne ograniczenia prędkości, obniżone dopuszczalne naciski), kwalifikujące się do kompleksowej wymiany nawierzchni 29%. W końcu 2009 roku stan infrastruktury kolejowej był powodem ograniczeń prędkości na ponad 7,000 odcinkach. 5
Liczba obiektów mostowych przekracza 8000. Wiek mostów jest znacznie dłuższy, niż w przypadku mostów drogowych. 43% zbudowano przed ponad 100 laty, a tylko 3,6% w ciągu ostatnich 20 lat. Stan mostów oceniany jest z zastosowaniem jakościowego i ilościowego opisu uszkodzeń. Rezultaty badań przetwarzane są z zastosowaniem systemu komputerowego SMOK 3 [12]. Koszty likwidacji zaległości w remontach, oszacowane na podstawie oceny stanu infrastruktury w 2008 r., oszacowane były na 47,4 mld zł, z następującym podziałem na elementy tej infrastruktury: tory i obiekty 36,5 mld zł; automatyka/telekomunikacja 8 mld zł; energetyka 3 mld zł. Na cele te przeznaczano rocznie ok. 2 mld zł. Te i inne dane były podstawą ocen i rekomendacji Banku Światowego. W cytowanym raporcie [2] stwierdzono, m.in.: obecna alokacja środków niedostatecznie uwzględnia konieczność przeprowadzenia zaległych zadań remontowo-naprawczych na istniejącej infrastrukturze kolejowej. Kluczowym problemem finansowania infrastruktury kolejowej w Polsce jest przydział niezbędnych środków na podstawowe zadania remontowe i utrzymaniowe istniejącej infrastruktury równoległe do inwestycji modernizacyjnych na wybranych 1,200 km linii... Jeśli struktura finansowania kolei do 2013 roku nie ulegnie zmianie, to zakładane cele realizacji zadań remontowych nie zostaną osiągnięte. Podkreślono, że przeważajaca, zgodnie z Programem Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko 2007-2013, większość środków przeznaczona będzie na modernizację wybranych 1,200 km dróg kolejowych. Dostępne środki pozwolą na przeprowadzenie prac utrzymaniowych na ok. 1,800 km torów rocznie, lecz nie wystarczą do sfinansowania wymaganych zaległych robót remontowo-odtworzeniowych na całej sieci Przyspieszy to postępującą degradację infrastruktury kolejowej. Istnieją podstawy do twierdzenia, że polityka Państwa dotycząca infrastruktury kolejowej ulega zmianie. Świadczą o tym ostatnie deklaracje, że w najbliższych latach większa waga nadana zostanie działaniom określonym terminem rewitalizacja. Przykładem jest realizowany aktualnie projekt doprowadzenia do stanu dobrego odcinka linii 131 Bydgoszcz-Tczew [13]. Wielkie nadzieje wiązane są z zapowiadanymi zmianami w zasadach podziału środków unijnych w kolejnym okresie finansowania. W PKP PLK przygotowano projekty rewitalizacji wybranych, kluczowych odcinków sieci [14]. 3.2. Tramwaje Polska jest krajem, który oceniono wysoko ze względu na pójście, w okresie po II wojnie światowej, inną drogą, niż kraje takie jak Niemcy, W. Brytania, czy Francja, w których zlikwidowano znaczącą część sieci tramwajowej. Po wielu latach, doceniono tam tramwaj, jako efektywny środek transportu publicznego w miastach i odbudowano część poprzednio zlikwidowanych tras. Długość sieci tramwajowej w polskich miastach, to ok. 910 km. Niestety, tak jak w przypadku kolei, zbyt małą wagę przywiązywano do zabiegów utrzymaniowych i remontowych. Dopiero w ostatnich latach poświęcono temu większą uwagę, Dotyczy to zarówno diagnostyki, jak i zaawansowanych technologii budowy i utrzymania torów tramwajowych. Przykłady świadczące o zrozumieniu potrzeb, to Kraków, Warszawa i Wrocław. W Krakowie, w ostatnich latach zmodernizowano kilka tras tramwajowych. W roku 2012, przy łacznej długości torów 186,2 km, w stanie b. dobrym znajduje się 58,7% torów (109,2 km), w stan zadowalającym 22,4% (41,8 km), niezadowalającym 7,5% (14,0 km), zaś 3 System Zarządzania Mostami Kolejowymi. 6
w stanie złym (wymagającym natychmiastowych robót) 11,4% (21,2 km). Potrzeby niezbędnych remontowych dla 2013 roku oszacowano na ok. 109,5 mln zł.. 4 W Warszawie, przy długości torów 263,6 km, ocena stanu technicznego jest następujaca: stan b.dobry 115,5 km (43,8%), stan dobry - 57,6 km (21,9%), stan zadowalający - 82,4 km (31,3%), stan niezadowalający - 8,0 km (3%). Nie ma obecnie torowisk w stanie złym. Średniorocznie w ramach napraw głównych torowisk dokonywane są remonty torów o długości od 8,0 do 9,0 km 5. We Wrocławiu, ocena stanu technicznego torów wykonana pod koniec 2011 roku wykazała, że - spośród 190.1 km toru pojedynczego - w bardzo dobrym stanie technicznym znajduje się 102.0 km (53,7%), w stanie dobrym - 42.5 km (22.3%), w stanie przeciętnym - 34.7 km (18,2%), zaś w stanie złym i b. złym 11,1km (5,8%). 6 Porównanie powyższych danych z danymi dotyczącymi stanu torów kolejowych prowadzi do wniosku, że stan techniczny torów tramwajowych jest znacznie lepszy. 4. Koordynacja robót w pasie drogowym W terenach zabudowanych pas drogowy wykorzystywany jest przez inne podmioty uzbrojenie: wodociągi, kanalizacja, energetyka, ciepłownictwo, łączność. Roboty prowadzone w pasie drogowym powodują utrudnienia w ruchu (pojazdy, piesi), stwarzają ograniczenia dostępu do obiektów, zakłócenia funkcjonowania elementów uzbrojenia i tp. Prowadzenie robót niezależnie przez wszystkie podmioty powoduje wydłużenie czasu trwania utrudnień, wzrost sumy kosztów ponoszonych przez podmioty (wielokrotna rozbiórka nawierzchni, wykopy, odbudowa itp.), koszty użytkowników (czas, paliwo, nadkładanie drogi, przychód tracony (bank, handel, gastronomia i tp.), emisja spalin. Istnieją duże możliwości uzyskania znaczących korzyści finansowych i ekonomicznych przez koordynację robót [15]. Dowiodły tego doświadczenia Warszawy, w której od 2008 roku działa Biuro Koordynacji Inwestycji i Remontów w Pasie Drogowym. Baza danych dla roku 2012 zawierała 2503 remonty i inwestycje. Po wstępnej weryfikacji wybrano 726 przedsięwzięcia potencjalnie wymagające koordynacji. Po kilkunastu naradach koordynacyjnych z przedstawicielami inwestorów i gestorów sieci podziemnych liczbę tą zredukowano do 348. W efekcie zdefiniowano 11 obszarów, w których realizowane przedsięwzięcia wymagają koordynacji. Dotychczasowe wyniki działań podjętych przez władze Stolicy potwierdziły tezę wysokiej efektywności zaawansowanych metod koordynacji robót w pasie drogowym. Koordynacja realizacji projektów może być źródłem istotnych oszczędności kosztów społecznych i poprawy warunków życia w mieście. Optymalizacja programów wymaga zastosowania zaawansowanych narzędzi umożliwiających uwzględnienie kosztów inwestorów oraz kosztów ponoszonych przez użytkowników. Narzędziem oddziaływania na inwestora są być zróżnicowane stawki opłat za zajęcie pasa drogowego Docelowo koordynacja robót powinna obejmować nie tylko uzgodnienie terminów realizacji zadań o długości czasu realizacji zadanej przez inwestora, ale także optymalizację tej długości. Jednym z kryteriów oceny ofert powinien być czas realizacji. Na uwagę zasługuje premiowanie skrócenia tego czasu. Ewentualny wzrost kosztu realizacji powinien być skonfrontowany z korzyściami użytkowników (wymierne oszczędności). 4 Dane uzyskane z Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie 5 Tramwaje Warszawskie 6 Zarząd Dróg i Utrzymania Miasta - http://www.zdium.wroc.pl/view/index/157 7
5. Podział środków między budowę, przebudowę, remonty i utrzymanie elementów infrastruktury transportu Jednym z najtrudniejszych zadań decydentów wszystkich szczebli jest podjęcie decyzji o podziale ograniczonych zwykle środków finansowych między projekty rozwojowe (nowe drogi, linie kolejowe i in.) a modernizację, remonty i roboty utrzymaniowe. W podejmowaniu tych decyzji należy brać pod uwagę wszystkich interesariuszy. Jakość infrastruktury transportu jest bowiem istotnym czynnikiem warunków życia i gospodarki. Temat jest tym bardziej aktualny, że europejskie prognozy rozwoju gospodarczego i całości sektora budownictwo wskazują, że liczyć się należy ze spadkiem środków finansowych przeznaczanych na infrastrukturę, w tym transportu. Przy obserwowanej w Polsce zasadzie priorytetu dla projektów inwestycyjnych istnieje niebezpieczeństwo, że w jeszcze większym niż dotąd stopniu dotknięte będą roboty utrzymaniowe i remontowe, a także projekty i rewitalizacyjne i modernizacyjne Konieczność rozważnego podejścia do programów rozwojowych podkreślana jest w dokumentach unijnych. Na szczególną uwagę zasługuje poniższe stwierdzenie: Nowa infrastruktura jest kosztowna, a optymalne wykorzystanie już istniejącej pozwoli wiele osiągnąć przy bardziej ograniczonych zasobach. Wymaga to odpowiedniego zarządzania, utrzymania, modernizacji i remontu ogromnej sieci infrastruktury, która dotychczas stanowiła mocną stronę stanowiącą o konkurencyjności Europy. Modernizacja istniejącej infrastruktury również poprzez inteligentne systemy transportowe jest w wielu przypadkach mniej kosztowną drogą do poprawy ogólnej wydajności systemu transportu.[16] Mimo że Polska nie należy do krajów, w których infrastruktura transportu jest mocną stroną, położenie większego niż dotąd nacisku na poprawa jakości transportu przez modernizację, rewitalizację i lepsze utrzymanie istniejącej infrastruktury zasługuje na poważne rozważenie. Lista kryteriów, które powinny być podstawą decyzji dotyczącej podziału środków obejmuje: efektywność ekonomiczną; efektywność finansową (zarządca infrastruktury); odbiór społeczny; politykę środowiskową (w tym klimatycznąa). Horyzont czasowy analiz efektywności powinien wynikać z cyklu życia elementów infrastruktury. Należy także uwzględniać czynniki takie jak wpływ struktury robót na zapotrzebowanie na siłę roboczą. Roboty utrzymaniowe i remontowe (w tym rewitalizacyjne charakteryzują się na ogól większą pracochłonnością, niż budowa nowych elementów infrastruktury. Wnioski 1. Stan techniczny infrastruktury dróg lądowych jest zły. W ostatnich latach obserwowana jest pewna poprawa tego stanu na drogach krajowych i w niektórych miastach. Dotyczy to także torów tramwajowych. Ale skala zaległości w robotach utrzymaniowych i remontowych torów i mostów kolejowych oraz na drogach samorządowych jest wciąż bardzo duża. 2. Koncentrowanie się na budowie nowych elementów infrastruktury nie jest działaniem najbardziej efektywnym z punktu widzenia krótko- i długofalowych efektów społecznych i ekonomicznych. Konieczna jest zmiana proporcji między nakładami na budowę nowych elementów infrastruktury transportu a środkami przeznaczonymi na utrzymanie i remonty istniejącej sieci i dodawanych nowych elementów. 3. Konieczne jest bardziej powszechne, niż obecnie stosowanie zaawansowanych metod diagnostyki i i programowania działań mających na celu poprawę stanu technicznego 8
infrastruktury transportu. Programowanie powinno brać pod uwagę nie tylko koszty budowy i utrzymania, ale także koszty i korzyści użytkowników. Uwzględniać należy cały cykl życia elementów infrastruktury. Kluczowe znaczenie ma racjonalny wybór czasu i formy interwencji. 4. Przeważająca część infrastruktury transportu zarządzana jest przez samorządy. Konieczne jest większe wsparcie samorządów przez administrację centralną: finansowe, oraz przez wspieranie prac badawczo-rozwojowych, inicjatywy prawne, wytyczne, poradniki. 5. Poprawa stanu infrastruktury transportu (drogi, koleje, mosty, lotniska, porty, dworce, terminale) jest wyzwaniem dla środowisk naukowych. Lista tematów zasługujących na uwagę, to zaawansowane metody diagnostyki elementów infrastruktury, programowanie i technologie robót utrzymaniowych i remontowych, zaawansowane metody zarządzania ruchem. Piśmiennictwo [1] Burnewicz J. Nowoczesna infrastruktura transportowa jako podstawowy element intensyfikacji procesów rozwojowych w projektowanych dokumentach strategicznych. Ekspertyza dla Ministerstwa Rozwoju Regionalnego. 2010. [2] Polska - Dokument dotyczący polityki transportowej - W kierunku zrównoważonego rozwoju transportu lądowego. Bank Światowy, Report Nr. 59715-PL (2011). [3] GUS. Transport wyniki działalności w 2010 r. Warszawa 2011. [4] Diagnostyka Stanu Nawierzchni. T.I-VII. GDDKiA. 2012. [5] Radziewicz M.. Stan techniczny nawierzchni sieci dróg krajowych na koniec 2011 roku. Drogownictwo, nr 7-8/2012, s.231-243. [6] Stan dróg krajowych 2009, Raport GDDKiA, 2010. [7] Ocena stanu technicznego nawierzchni dróg powiatowych na terenie powiatu kołobrzeskiego. 2010. [8] Godlewski W. Ocena stanu nawierzchni na placach parkingowych. Polskie Drogi, nr 7/2012, s.44-45. [9] Bień J. Uszkodzenia i diagnostyka obiektów mostowych. WKiŁ Warszawa 2010. [10] Rymsza J. Stan oraz niezbędne inwestycje w zakresie infrastruktury drogowej w Polsce. Wiadomości Projektanta Budownictwa. Nr 6-7/2012, s.9-13. [11] Trzciński G. Analiza parametrów technicznych dróg leśnych w aspekcie wywozu drewna samochodami wysokotonażowymi. Wydawnictwo SGGW 2011. [12] PLK Raport roczny 2010. [13] Wyszyński R.. Kryptonim 131, czyli rewitalizacje kontra modernizacje. Rynek Kolejowy, nr 4/2012, s. 23-25. [14] PKP PLK ma gotowe projekty rewitalizacyjne, Rynek Kolejowy, nr 4/2012, s. 20-22. [15[ Suchorzewski W. Optymalizacja procesu koordynacji inwestycji i remontów w pasie drogowym szansą na minimalizowanie kosztów społecznych ponoszonych przez użytkowników dróg. Konferencja U.M. ST.Warszawa, 9.10.2009. [16] Komisja Europejska. Zrównoważona przyszłość transportu (COM(2009) 279. 9
DISTRIBUTION OF RESOURCES BETWEEN BUILDING NEW AND UPGRADING AND MAINTENANCE OF EXISTING ELEMENTS OF TRANSPORT INFRASTRUCTURE Summary The analysis of the condition of transport infrastructure in Poland shows that there is a lack of balance between financial resources allocated between investing in the development of infrastructure (in particular, new roads) and financing maintenance, repair and upgrading of existing components of transport infrastructure. It results in poor conditions of pavements and bridges. This is particularly true in case of roads managed by the local governments and railways. The change in distribution of financial resources should be considered. Operational and financial programs should be based on in-depth economic analysis which takes into account the life-cycle of infrastructure and the costs of users. In general, matters of diagnosis of transport infrastructure and its maintenance and upgrading are among the challenges of scientific community 10