Wpływ polityki transportowej i przestrzennej na energochłonność gospodarki i transportu oraz emisję gazów cieplarnianych. Wojciech Suchorzewski

Transkrypt

1 Wpływ polityki transportowej i przestrzennej na energochłonność gospodarki i transportu oraz emisję gazów cieplarnianych Wojciech Suchorzewski KSZTAŁTOWANIE INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ ZGODNIE Z ZASADAMI ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU: PKE-OM i T&E Warszawa

2 Transport środowisko- energia Transport: jest jednym z dwóch najbardziej energochłonnych sektorów, odpowiedzialnych za wzrost emisji gazów cieplarnianych (CO2eq - GHG) negatywny wpływ na środowisko naturalne (w tym emisja GHG) i warunki życia największy udział transportu drogowego Przyczyny: rosnąca transportochłonność życia i gospodarki niekorzystny podział zadań przewozowych (różna efektywność energetyczna środków transportu)

3 EU 27: ZAPOTRZEBOWANIE NA ENERGIĘ KOŃCOWĄ W SEKTORACH GOSPODARKI Źródło:European Energy and Transport. Trends to 2030 (a) Update (b) Update 2010

4 UE 27 transport - struktura gałęziowa emisji CO2eq, 2007 Źródło: T. Wiesenthal et al. Research of the EU automotive industry IRC

5 Polska - zużycie energii MToe Transport 14,2 23,3 Suma 65,5 84,4 Udział transportu - % 21,7 27,6 Żródło: 5 Rządowy Raport dla UNFCCC

6 Transportochłonność Transportochłonność (paskm, poj.km, tkm): poziom rozwoju gospodarczego (PKB/mieszk.) mobilność, produkcja i in. rozmieszczenie źródeł i celów ruchu (rozproszenie, np.suburbanizacja) oferta systemu transportu: infrastruktura, usługi organizacja procesów produkcyjnych i dystrybucji zachowania komunikacyjne: motoryzacja, styl życia

7 Potencjalne działania - polityka przestrzenna Szansa: zapobieganie procesom suburbanizacji i nieracjonalnej - z punktu widzenia transportu i konsumpcji energii - strukturze funkcjonalno-przestrzennej. Rzeczywistość:. Niekontrolowana urbanizacja i brak koordynacji przestrzennej procesów inwestycyjnych utrudnia funkcjonowanie jednostek osadniczych, pogarsza warunki życia Negatywne zjawiska: niespójne kształtowanie przestrzeni miejskich, narastający bezład stref podmiejskich, rozpraszanie zabudowy na terenach rolniczych i rekreacyjnych, niszczenie wartości krajobrazu kulturowego i naturalnego. (Stanowisko Głównej Komisji Urbanistyczno-Architektonicznej ) Przykład racjonalnego podejścia metoda optymalizacji warszawskiej

8 Warszawa efektywność wariantów 1970 warianty struktury ranking: uzbrojenie - transport

9 Warszawa Scan Waw7 Plan rozwoju Struktura funkcjonalnoprzestrzenna w roku 1985

10 Warszawa Scan Waw W.Suchorzewski, Politechnika Warszawska

11 Działania polityka transportowa ZR Zasady polityki zrównoważonego rozwoju (PZR): priorytet energooszczędnych i ekologicznych środków transportu transportu (infrastruktura i usługi): w polityce inwestycyjnej w polityce operacyjnej (jakość usług) zarządzanie mobilnością: infrastruktura usługi środki fiskalne wychowanie/edukacja Działania dotyczące źródeł energii i postępu technicznego w transporcie nie wystarczą do osiągnięcia przyjętych celów

12 Polityka transportowa UE Biała Księga 2011 CELE: redukcja emisji gazów cieplarnianych: : suma - o 80-95%, transport o 60%!!! Transport % emisji w roku Wyzwanie stanowi zniwelowanie zależności systemu transportu od ropy bez poświęcania jego wydajności i bez ryzyka dla mobilności 18. Curbing mobility is not an option!!! (Nie możemy jednak ograniczyć mobilności) 43. innowacje technologiczne nie wystarczą do uwolnienie się od ropy. Konieczna jest nowa idea mobilności, wspieranej innowacyjnymi technologiami i bardziej zrównoważoną mobilnością.

13 Polityka transportowa UE Biała Księga Miasta: zintegrowane strategie planowania przestrzennego I transportu, opracowywanie Planów Mobilności. Konieczne unijne zasady interoperacyjnych systemów poboru opłat 62. Samochód opłaty wpływające na zachowania komunikacyjne: Komisja opracuje wytyczne opłat uwzględniających koszty zewnętrzne. Cel długookresowy: opłaty dla każdego pojazdu na całej sieci, uwzględniające co najmniej koszty utrzymania infrastruktury, zatłoczenia oraz hałasu i zanieczyszczenia powietrza.!!!

14 Wnioski dla Polski Konieczne ograniczenie tempa wzrostu transportochłonności (mobilność i transport ładunków) przez planowanie przestrzenne i inne działania: przeciwdziałające niekontrolowanemu rozprzestrzenianiu się miast i redukcji intensywności zagospodarowania, sprzyjające racjonalizacji procesów produkcji i dystrybucji (w tym glokalizacja globalne technologie, lokalna produkcja) Modernizacja i rozwój infrastruktury transportu powinny sprzyjać wzrostowi udziału energooszczędnych form transportu

15 Polska - rozwój infrastruktury transportu - dylematy Inwestowanie w sieć dróg/kolei międzynarodowych czy w drogi krajowe, regionalne i lokalne? Rozwój infrastruktury, czy jej utrzymanie, rehabilitacja/modernizacja? Hardware czy software? Rola innowacji i inwestowanie w najlepsze dostępne technologie Bezpieczeństwo, czy prędkość? 15

16 Polska - rozwój infrastruktury transportu - dylematy Jak dzielić środki między inwestowanie w sieci międzynarodowe oraz krajowe, regionalne i lokalne? Odp.: W krajach Europy środkowej i wschodniej potrzeby (skala) transportu międzynarodowego nie zawsze usprawiedliwiają inwestowanie w infrastrukturę o najwyższym standardzie w korytarzach o małej intensywności zagospodarowania Najbardziej uzasadnione są projekty, które zaspakajają równocześnie potrzeby przewozów/podróży na duże, średnie i krótkie odległości. 16

17 Infrastruktura budować, czy ratować/modernizować? Syndrom BBB Buduj! Buduj! Buduj! Nowa infrastruktura jest kosztowna, a optymalne wykorzystanie już istniejącej pozwoli wiele osiągnąć przy bardziej ograniczonych zasobach. Wymaga to odpowiedniego zarządzania, utrzymania, modernizacji i remontu ogromnej sieci infrastruktury,..modernizacja istniejącej infrastruktury również poprzez inteligentne systemy transportowe jest w wielu przypadkach mniej kosztowną drogą do poprawy ogólnej wydajności systemu transportowego Żródło: KOMUNIKAT KOMISJI KOM(2009)279: Zrównoważona przyszłość transportu: w kierunku zintegrowanego, zaawansowanego technologicznie i przyjaznego użytkownikowi systemu.

18 Drogi Stan infrastruktury drogowej - budżety Drogi krajowe 17,7 tys. km stan 2009: 59,6 % w stanie dobrym (A) 18,9% stan zły (D) koszt natychmiastowych działań 3,35 mld zł. budżet 2010: 467 mln zł (14% potrzeb) Drogi wojewódzkie Mazowsze km 60% wymaga natychmiastowej naprawy lub przebudowy, koszt 3 mld zł budżet mln zł, z tego 195 mln zł utrzymanie, naprawy, wzmocnienia ok. 15 razy mniej od potrzeb!!! 18

19 Koleje 19,2 tys.km Dylemat - Budowa nowych linii KDP (do 2030), czy utrzymanie, rehabilitacja/modernizacja istniejących? Stan techniczny (2008): dobry - 37% obniżone parametry 7,5 tys.km - 39% koszty likwidacji zaległości w remontach 47,4 mld zł: tory i obiekty 36,5 mld zł automatyka/telekomunikacja 8 mld zł energetyka 3 mld zł wydatki roczne - ok. 2 mld zł!!! Efekt stanu technicznego prędkość: >120 km/h 20% sieci km/h 38% km/h 33% < 40 km/h 9% 19

20 Koleje dużej prędkości (KDP) W UE: 2 kategorie KDP (HSR) Klasyfikacja kolei w 2011/0294 (COD): 62. Linie kolejowe - kategorie: a) linie kolejowe dużych prędkości: (i) specjalnie wybudowane linie dużych prędkości z wyposażeniem umożliwiającym jazdę z prędkością 250 km/h; (ii) specjalnie zmodernizowane linie konwencjonalne z wyposażeniem umożliwiającym jazdę z prędkością rzędu 200 km/h; b) konwencjonalne linie kolejowe Na europejskiej istniejącej i docelowej sieci KDP większość, to kategoria a2.

21 Koleje dużej prędkości - Polska W Polsce na liście priorytetów Kolej (Bardzo) Dużej Prędkości (a1): Y-y (Warszawa Łódź/Poznań) 300km/h+ Wady kategorii a1 (KBDP): wysokie zużycie energii, generowanie podróży na większą odległość, wysokie koszty inwestycji drenaż środków, które przeznaczyć należałoby raczej na utrzymanie, rehabilitację zdegradowanej infrastruktury i modernizację wybranych linii. Wniosek: Od budowy (do roku 2030) izolowanych odcinków monofunkcyjnej KBDP, bardziej racjonalna modernizacja (upgrading) istniejącej sieci, w tym wybranych linii KDP kat.a2

22 Rozwój (ciężkiej) infrastruktury czy jej lepsze wykorzystanie (ITS)? Inwestowanie w zaawansowane systemy zarządzania ruchem drogowym, kolejowym, lotniczym,morskim oraz przewozami zapewnia lepsze wykorzystanie infrastruktury i floty Koszty realizacji zaawansowanych systemów kategorii ITS stosunkowo niskie, natomiast bardzo wysokie wskaźniki efektywności. W Polsce projekty kategorii ITSmają niski priorytet Pozytywna rola Komisji Europejskiej w promowaniu rozwiązań kategorii ITS 22

23 Dziękuję za uwagę!!! Wojciech Suchorzewski Politechnika Warszawska i Suchorzewski Konsulting w.suchorzewski@il.pw.edu.pl