II. UWARUNKOWANIA WEWNĘTRZNE

II. UWARUNKOWANIA WEWNĘTRZNE 1. Pozycja transportu wodnego śródlądowego w programach rozwoju transportu w Polsce i jej wpływ na rozwój transportu wodnego śródlądowego Jednym z podstawowych celów polityki transportowej jest zrównoważony rozwój transportu, uwzględniający ekonomiczną efektywność, ekologiczną racjonalność i społeczną zasadność. Pod pojęciem ekologiczna racjonalność rozumieć należy wybór w procesie rozwoju transportu takich kierunków, które są mniej szkodliwe dla środowiska i które pozwolą na ograniczenie degradacyjnego wpływu transportu na środowisko. Konieczność proekologicznego rozwoju transportu wynika między innymi z przyjętych przez Polskę zobowiązań prawnych w tym zwłaszcza: Konstytucji RP... każdy zobowiązany jest do dbałości o stan środowiska...(art. 86), Polityki ekologicznej państwa (1991) i Uchwały Sejmu o sharmonizowaniu polityki transportowej z polityką ekologiczną (1.01.1995), ratyfikowanych międzynarodowych konwencji: 1985 - o transgranicznym zanieczyszczeniu powietrza, 1994 - o zmianie klimatu, 1995 - o różnorodności biologicznej 1. Realizacja tych zobowiązań napotyka jednak w praktyce liczne ograniczenia. Problemy ochrony środowiska są często lekceważone lub zupełnie ignorowane i trzeba przyznać że niestety duża wina za takie podejście społeczeństwa spoczywa na niektórych działaczach, czy organizacjach ekologicznych. Organizowane przez nich głośne, lecz niestety niekiedy bardzo mało kompetentne protesty przeciwko każdej inwestycji, niejednokrotnie najbardziej agresywne w odniesieniu do inwestycji relatywnie najmniej szkodliwych dla środowiska spełniają co prawda swoją pozytywną rolę zmuszając inwestorów do szczególnej dbałości o środowiska na wszystkich etapach realizacji inwestycji, powodują jednak często zobojętnienie społeczeństwa na problemy środowiska i nie motywują do proekologicznych wyborów kierunków rozwoju gospodarczego. W efekcie w dotychczasowym rozwoju transportu w Polsce, trudno było doszukać się działań proekologicznych - przeciwnie wiele działań, zwłaszcza w latach 80-90-tych sprzyjało kształtowaniu transportu w silnym stopniu degradującego środowisko: o dużej emisji 1 W. Grzywacz, K. Wojewódzka-Król, W. Rydzkowski: Polska polityka transportowa. MTiGM, Warszawa 1998. 23

zanieczyszczeń powietrza, hałasu, stwarzającego wysokie zagrożenie bezpieczeństwa, terenochłonnego a na dodatek mało sprawnego i zawodnego. W kolejnych opracowaniach Ministerstwa Transportu (wcześniej Infrastruktury oraz Transportu i Gospodarki Morskiej), stanowiących podstawę do ubiegania się o współfinansowanie infrastruktury ze środków UE, pozycja transportu wodnego śródlądowego, najbardziej przyjaznej dla środowiska gałęzi transportu, budzi poważne zastrzeżenia: albo jest ona w ogóle pomijana (jak np. w strategii rozwoju transportu na lata 2004 2006, pomimo iż jednym, z głównych celów tej strategii jest zrównoważony rozwój transportu), albo jest ujmowana w sposób nie stwarzający szans rozwoju nowoczesnej gałęzi zdolnej konkurować na europejskim rynku transportowym nawet w bardzo ograniczonych, niszowych sferach działania. Na przykład w projekcie Programu Operacyjnego Infrastruktura i środowisko na lata 2007-2013 żegluga śródlądowa co prawda została ujęta, ale: celem wszelkich działań jest powstrzymanie regresu żeglugi śródlądowej, a nie rozwój (jak w innych gałęziach transportu), który umożliwiłby konkurowanie z innymi gałęziami transportu, nakłady przeznaczone na tę gałąź są raczej symboliczne (1%) ogólnych nakładów; uzasadnieniem jest podobny udział tej gałęzi transportu w przewozach; taka polityka zmierza do utrwalania dotychczasowych nieprawidłowości, nie stwarza szans na nadrobienie wieloletnich inwestycyjnych zaległości w tej gałęzi oraz kształtowanie przyjaznej dla środowiska struktury gałęziowej systemów transportowych, w większości działań mających na celu rozwój nowoczesnych i ekologicznych gałęzi transportu jest ona po prostu pominięta, np. w działaniu 8.3 w priorytecie VIII; Rozwój inteligentnych systemów transportowych, choć rozwój inteligentnych systemów transportowych w tej gałęzi jest istotnym warunkiem sprostania współczesnym wymaganiom rynku transportowego, nie uwzględniono nowych sfer jej zastosowania, które mogą przyczynić się do złagodzenia wielu problemów transportowych (np. zaopatrzenia miast, komunikacji miejskiej) 2. W komunikacie Ministerstwa Transportu nr 45 z dnia 08.09.2006 r. dotyczącym konsultacji społecznych Narodowej Strategii Spójności na lata 2007-2013 wśród długiej listy inwestycji priorytetowych nie ujęto żadnych projektów w transporcie wodnym 2 Szerzej na ten temat w punkcie III.1 i III.3 24

śródlądowym, a jedynie inwestycje drogowe, kolejowe i lotnicze na lata 2007 2013. Stwarza to zagrożenie, że pomimo tego, iż spodziewany jest wzrost kwoty środków unijnych przeznaczonych na transport w PO Infrastruktura i Środowisko po raz kolejny ta gałąź transportu zostanie pominięta (lub w najlepszym razie potraktowana marginesowo). Skutki takiej polityki, która nie stwarza żadnych perspektyw rozwoju tej gałęzi transportu są widoczne w wielu problemach tej gałęzi transportu, takich jak na przykład: problem kadry, trudno bowiem młodzieży inwestować w zawód, który w Polsce jest coraz bardziej niepewny, starzenie się floty pomimo funkcjonowania Funduszu Żeglugi Śródlądowej i Funduszu Rezerwowego armatorzy w takiej sytuacji nie są skłonni angażować się w zakup nowej floty, która budowana jest w polskich stoczniach, niestety dla odbiorcy zagranicznego. Sytuacja transportu wodnego śródlądowego w Polsce jest nieporównywalna z szansami, jakie stwarzane są tej gałęzi w krajach UE inwestycje na drogach wodnych, przedstawione wcześniej inicjatywy, takie jak Naiades przekładają się na rozwój tej gałęzi w różnych, również porównywalnych z polskimi warunkach, pozwalający na wykorzystanie nisz rynkowych. W Polsce, w której w oficjalnych dokumentach Ministerstwa Transportu od lat nie są uwzględniane tendencje unijne w tym zakresie, w tej branży powstaje atmosfera zagrożenia i niepewności; trudno w tych warunkach oczekiwać rozwoju szkolnictwa, czy inwestowania w tabor. Pomimo pewnego postępu w zakresie uregulowań prawnych (nowa ustawa o żegludze śródlądowej, przyjęcie przez sejm "Programu dla Odry 2006") nadal tę gałąź transportu się w wielu przypadkach po prostu pomija. Na stronach internetowych Ministerstwa Transportu nie ma takiej gałęzi transportu, w wielu opracowaniach dotyczących transportu, gałąź ta jest nie jest uwzględniana, nawet w pracach dotyczących proekologicznych kierunków jego rozwoju. Tabela 2.1 Przewozy towarowe żeglugą śródlądową w Polsce w latach 1980-2003 Wyszczególnienie 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Przewozy 9,8 9,3 10,4 10,2 7,7 7,9 8,7 9,6 w mln ton Praca przewozowa 1034 876 1172 1264 1125 872 1066 1277 w mln tkm Średnia odległość przewozu 1 tony w 105,5 94,2 112,7 123,9 146,1 110,4 122 133 km Źródło: Roczniki Statystyczne GUS 25

Pomimo tej niesprzyjającej dla rozwoju żeglugi śródlądowej atmosfery i pogarszających się warunków nawigacyjnych, gałąź ta radzi sobie w Polsce, zadziwiająco dobrze: po okresie załamania w 2005 r. wzrosły przewozy zarówno ładunków jak i pasażerów (tabele 2.1.i 2.2.), polska żegluga śródlądowa odzyskała i umocniła swoją pozycję na rynkach międzynarodowych (rys.2.1.). Przewozy pasażerskie żeglugą śródlądową* w Polsce w latach 1980-2003 Tabela 2.2. Wyszczególnienie 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Przewozy w tys. osób 3816 1208 1265 1637 1648 1795 1396 1444 Praca przewozowa w mln pkm. 28 25 26 42 37 34 23 21 Średnia odległość przewozu 1 pasażera w km *wraz z żeglugą przybrzeżną Źródło: Roczniki Statystyczne GUS 7,3 20,7 20,5 25,6 22,5 19 17 14 1965 1970 1975 1980 1985 Międzynarodowe Krajowe 1990 1995 1999 2000 2001 2005 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Rys.2.1. Udział przewozów międzynarodowych i krajowych w ogólnych przewozach żeglugi śródlądowej w Polsce Źródło: opracowanie własne na podst.: Roczników Statystycznych GUS. Osiągnięte wyniki nie mogą być co prawda powodem do zadowolenia, jednak wskazują, że żegluga nie zamierza się poddać nawet w tak trudnych warunkach, w jakich przyszło jej funkcjonować w Polsce i stara się konkurować na rynkach międzynarodowych, na których realizuje ponad 50% przewozów liczonych w tonach. Trwała poprawa wymaga jednak radykalnej zmiany polskiej polityki transportowej w odniesieniu do tej gałęzi transportu. 26

2. Czynniki ograniczające rozwój przewozów (techniczne i organizacyjno-prawne) Główne bariery rozwoju transportu wodnego śródlądowego w Polsce wynikają przede wszystkim: ze stanu infrastruktury dróg wodnych, niejasnego poddziału kompetencji w zakresie dróg wodnych, trudnej sytuacji finansowej armatorów ograniczającej możliwości odnowienia floty rzecznej. Częste zmiany programów rozwoju śródlądowych dróg wodnych, brak konsekwencji w realizacji rozpoczętych już programów inwestycyjnych, niskie nakłady i brak koordynacji inwestycji spowodowały, iż pomimo licznych prac prowadzonych w różnych okresach na drogach wodnych, ich stan systematycznie pogarszał się. Statystyki wykazują wprawdzie 3659,1 km dróg wodnych żeglownych 3, jednak długość faktycznie eksploatowanych dróg wodnych drastycznie zmniejszyła się, zaś ich stan po kolejnych powodziach, zwłaszcza w 1997 i 1998 roku poważnie utrudnia żeglugę śródlądową. Śródlądowe drogi wodne mają bardzo zróżnicowane parametry. Drogi wodne o międzynarodowym znaczeniu powinny mieć parametry klas IV i V, zaś wszelkie inwestycje realizowane na drogach wodnych mają zapewniać przynajmniej parametry IV klasy, które pozwalają na eksploatację statków wielkości powyżej 1000 t. Tabela 2.3 Struktura śródlądowych dróg wodnych w Polsce według klas Rodzaj drogi Klasa Drogi Długość w km Udział w ogólnej długości dróg Ogółem 3813 100% Drogi wodne O znaczeniu Ia 1126,4 29,% uznane za żeglowne regionalnym I b 892,9 23,4% II 1036,3 27,2% III 402,2 10,5% O znaczeniu IV 37,5 1% międzynarodowym Va 55 1,4% Vb 108,8 2,8% Pozostałe drogi wodne śródlądowe 153,9 4% Źródło: Opracowanie własne na podst.: Dz.U.2002, nr 77, poz.695 3 Dz.U.2002, nr 77.poz 695. 27

Zgodnie z Rozporządzeniem Rady Ministrów w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych 4, dostosowującym klasyfikację polską do standardów międzynarodowych, obowiązujących w krajach UE wymagania stawiane drogom klasy IV i V spełnia około 5% ich długości (tabela 2.3). II 27,20% III 10,50% IV 1% Va 1,4% Drogi znaczeniu międzynarodowym Vb 2,8% Ib 23,40% Ia 29,00% Rys. 2.2. Struktura śródlądowych dróg wodnych według klas Źródło: opracowanie własne na podstawie tabeli 2.3. Sieć ta to łącznie 205,9 km na ponad 3659,1 km dróg żeglownych. Obejmuje ona trzy niepołączone ze sobą, niewielkie odcinki Wisły (w tym najdłuższy Włocławek - Płock nieeksploatowany przez żeglugę, a pozostałe dwa, zlokalizowane w dwóch końcach Wisły - w tym oddany w 2003 roku do eksploatacji odcinek górnej Wisły) i ujściowe odcinki drogi wodnej Odry. Pewną pozytywną zmianę w zakresie infrastruktury dróg wodnych odnotować można na górnej Wiśle, gdzie w kwietniu 2003 roku ukończono trwającą 25 lat budowę stopnia wodnego Smolice. Tym samym zakończona została budowa 90 km kaskady górnej Wisły. Niestety inwestycji tej nie skoordynowano z przystosowaniem portów do nowych potrzeb Na pozostałych drogach wodnych panują gorsze warunki nawigacyjne. Na przykład, droga wodna Odra-Wisła, będąca elementem łączącym europejskie drogi wodne w relacji wschód-zachód ze względu na zbyt niskie parametry techniczne nie jest obecnie eksploatowana. 4 Dz.U.2002, nr 77, poz.695 28

Statki pasażerskie 9 14 4 67 Barki holowane 4 Barki pchane* 210 186 276 Barki motorowe* 2 93 Holowniki 3 9 Pchacze 5 42 195 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Do 5 lat 6-15 lat 16-25 powyżej 25 Rys.2.3. Struktura wiekowa floty rzecznej w 2005 roku Źródło: opracowanie własne na podstawie; Transport wyniki działalności w 2005 r. GUS, Warszawa 2006-10-22 Zbyt mała pojemność zbiorników retencyjnych i niewystarczający stopień zagospodarowania dróg wodnych powodują, że nawet te niekorzystne dla żeglugi parametry nie są utrzymywane. W latach suchych głębokości spadają znacznie poniżej właściwych dla poszczególnych klas wartości, uniemożliwiając lub poważnie utrudniając żeglugę. W efekcie regionalne zarządy gospodarki wodnej często nie są w stanie realizować rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. o klasyfikacji dróg wodnych i nie zapewniają wymaganych rozporządzeniem głębokości. Uporządkowania wymaga przede wszystkim ścisłe określenie kompetencji w zakresie odpowiedzialności za stan dróg wodnych. Śródlądowe drogi wodne w Polsce należą do zakresu działania ministra właściwego do spraw gospodarki wodnej, któremu podlegają regionalne zarządy gospodarki wodnej (RZGW). Wykonują one zadania dotyczące zarządzania gospodarką wodną, a także związane z utrzymaniem wód stanowiących własność państwa oraz realizacją inwestycji gospodarki wodnej o znaczeniu ogólnokrajowym. Do zadań tych należy m.in. zapewnienie utrzymania w należytym stanie technicznym koryt rzek i potoków oraz istniejących budowli regulacyjnych. RZGW pobierają opłaty od armatorów za korzystanie z dróg i urządzeń wodnych. Wyłączenie z zakresu działania Ministra Transportu zagadnień śródlądowych dróg wodnych utrudnia prowadzenie spójnej polityki odnoszącej się do infrastruktury transportowej kraju oraz kształtowanie zrównoważonej struktury gałęziowej przewozów stosownie do wytycznych wspólnej polityki transportowej UE. 29

Realne perspektywy rozwojowe żeglugi śródlądowej są także determinowane trudną sytuacją finansową armatorów, która istotnie ogranicza możliwości prowadzonej przez przedsiębiorstwa żeglugowe polityki inwestycyjnej w odniesieniu do floty rzecznej. Większość floty jest zdekapitalizowana (rys.2.3), jej wiek przekracza znacznie normatywny okres użytkowania i choć statki spełniają warunki dopuszczenia do eksploatacji, to przystosowanie ich do tych wymagań jest coraz trudniejsze i bardziej kosztowne. Polityka nieustannych, kosztownych remontów nie zapewnia firmom przyszłości, jaką dawałaby wymiana starej, zdekapitalizowanej floty na nową, nowoczesną, przystosowaną do współczesnych wymagań żeglugi. Stan ilościowy floty zmniejszał się od lat 1980-85 (tabela 2.4), wycofywane bowiem były z eksploatacji te jednostki, dla których koszty remontu przekraczają możliwości firmy bądź nie znajdują uzasadnienia ekonomicznego. Zatrzymanie tej tendencji i pewien wzrost ilościowy w 2005 roku jest między innymi skutkiem uruchomienia Funduszu Żeglugi Śródlądowej i Funduszu Rezerwowego w Polsce. Tabela 2.4 Zmiany stanu floty rzecznej w Polsce (szt.) Wyszczególnienie 1960 1970 1980 1985 1990 2000 2005 Holowniki 150 101 39 29 25 9 11 Pchacze 2 180 386 392 386 236 242 Barki z własnym napędem 58 345 331 328 319 105 95 Barki bez własnego napędu 525 918 1239 1155 1018 387 479 Statki pasażerskie 74 93 98 90 57 81 103 Żegluga Śródlądowa w Polsce w latach 1996-2000. GUS, Warszawa-Wrocław; Transport - Wyniki Działalności w 2005. GUS, Warszawa 2006. Jednak zmiany stanu ilościowego floty nie przełożyły się na poprawę struktury wiekowej. Potwierdziły się wcześniejsze przewidywania, że sam fundusz nie rozwiąże problemu floty, bowiem aby armatorzy chcieli skorzystać z preferencyjnych kredytów na zakup nowej floty, wymagającej dużego wkładu własnego, muszą być przekonani o korzystnych perspektywach rozwoju żeglugi śródlądowej, nie tylko w krajach UE, ale również w Polsce. Nie ma innego sposobu na zapewnienie ich o intencjach wspierania rozwoju transportu wodnego śródlądowego jak zdecydowane działania na rzecz poprawy infrastruktury dróg wodnych 5. 5 K.Wojewódzka-Król: Stan i perspektywy rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce. MTiGM, Warszawa 2003 30

Ogólną sytuację finansową przedsiębiorstw armatorskich pogarszają dodatkowo: konieczność ponoszenia opłat za korzystanie z dróg wodnych, niespełniających wymagań nowoczesnej drogi wodnej, brak, stosowanych w innych krajach, preferencji związanych z małymi kosztami zewnętrznymi (degradacyjnego wpływu na środowisko), zwłaszcza preferencyjnych cen na paliwo; armatorzy w Polsce są dodatkowo obciążani podatkiem od dróg kołowych zawartym w cenie paliwa, co jest sprzeczne z kierunkami europejskiej polityki transportowej (wspierającej gałęzie przyjazne dla środowiska, a także zmierzającej do upodmiotowienia kosztów zewnętrznych), zbyt wysokie podatki od gruntów i nieruchomości, zwłaszcza od gruntów i infrastruktury portowej, które w obecnych warunkach nie znajdują dostatecznego "zatrudnienia". Reasumując można stwierdzić, ze wszystkie problemy rozwoju transportu wodnego śródlądowego przedstawione w programie NAIADES występują w Polsce, ale w znacznie ostrzejszej formie, bowiem skala zaniedbań jest w polskim transporcie wodnym śródlądowym dużo większa niż w krajach Europy Zachodniej, które szanse na rozwiązanie problemów polityki transportowej dzięki rozwojowi żeglugi dostrzegły już wcześniej. 3. Kierunki zmian popytu na przewozy żeglugą śródlądową Rozwój transportu wodnego śródlądowego w krajach UE napotkał, jak wcześniej wspomniano, barierę w postaci niekorzystnych dla żeglugi zmian popytu na transport. Zmiany priorytetów w stylu i organizacji życia wpłynęły bowiem w konsekwencji na zmiany preferencji w zakresie struktury asortymentowej produkcji przemysłowej, a tym samym na perspektywy popytowe w odniesieniu do usług transportowych. W zakresie produkcji przemysłowej (a tym samym i wymiany towarowej) państw światowej czołówki gospodarczej, w tym krajów Unii Europejskiej obserwowany jest systematyczny wzrost udziału półproduktów i towarów wysoko przetworzonych i jednocześnie spadek udziału towarów masowych. Analizując tendencje zmian popytu na przewozy w Polsce można stwierdzić, że przedstawione wcześniej (rozdz.i.2) tendencje europejskie znajdują coraz wyraźniej swoje odzwierciedlenie również w naszych warunkach. Są to niestety, jak wykazano, zmiany niekorzystne dla transportu wodnego śródlądowego. Jednak w Polsce można zauważyć dwie grupy czynników, które sprzyjają powstawaniu popytu na przewozy drogami wodnymi śródlądowymi. Są to zwłaszcza: z jednej strony łagodniej przebiegające w naszych warunkach zmiany popytu, a tym: 31

relatywnie wysoki udział ładunków masowych w przewozach, zwłaszcza w relacjach do i portów morskich, większe odległości przewozu, zwłaszcza w tranzycie, ale również w przewozach krajowych, większe partie ładunkowe w relacjach z portami morskimi, związane ze wzrostem wielkości statków morskich, z drugiej strony są to różnego rodzaju ograniczenia w realizacji popytu na transport przez inne gałęzie transportu, w tym zwłaszcza: niedostosowanie infrastruktury drogowej do potrzeb transportu samochodowego, powodujące kongestię na drogach, niedostosowanie infrastruktury kolejowej do współczesnych wymagań tej gałęzi transportu, ograniczające wielkość i wpływające na wydłużenie czasu transportu. Czynniki te powodują, że niezależnie od tendencji europejskich, które stymulują zmiany sfery zastosowania transportu wodnego śródlądowego również w Polsce, ciągle jeszcze relatywnie duże jest zapotrzebowanie na przewozy w tradycyjnej sferze zastosowania żeglugi śródlądowej przewozach ładunków masowych w relacjach z portami morskimi, ale także powstają nowe nisze rynkowe w rejonach, w których inne gałęzie transportu w wyniku problemów związanych w niedorozwojem infrastruktury stają się mało konkurencyjne. Ogółem przewozy ładunków w 2005 roku wzrosły w stosunku do roku ubiegłego o 7,4 %, a obroty portów morskich o 4,5% (rys.2.4). Przeładunek innych masowych w portach morskich 7% Przeładunki węgla i koksu w portach morskich 10,30% Obroty portów morskich 4,50% Przewozy ładunków w tonach 7,40% 0,0% 2,0% 4,0% 6,0% 8,0% 10,0% 12,0% Rys.2.4. Wzrost przewozów ładunków i przeładunków w portach morskich w 2005 roku w stosunku do roku ubiegłego Źródło. Obliczenia własne na podst. Roczników Statystycznych GUS 32

Udział w ogólnych przeładunkach portów morskich ładunków podatnych do przewozu drogą wodną śródlądową, takich jak węgiel i koks, rudy, ropa naftowa i jej przetwory oraz inne masowe stanowił w 2005 roku prawie 66 %. W przewozach kolejowych i samochodowych udział tego typu ładunków, które ciążą również do żeglugi jest tez bardzo duży: 57% przewozów koleją stanowią mineralne paliwa stałe, 51% przewozów samochodami stanowią minerały surowe i przetworzone oraz materiału budowlane. Co prawda zgodnie z tendencjami europejskimi największy wzrost w 2005 roku odnotowano w portach morskich w przeładunkach kontenerów 18,%, co spowodowało wzrost udziału kontenerów w ogólnych przeładunkach drobnicy z 21,7% do 24,8% i ta tendencja będzie utrzymywała się w przyszłości, jednak jest to ładunek, który, ze względu na ograniczenia w innych gałęziach transportu, staje się bardzo szybko sferą zastosowania żeglugi śródlądowej 6. Szerzej zmiany popytu omówione zostaną w rozdziale dotyczącym nowych sfer zastosowania transportu wodnego śródlądowego. 33