MODERNIZACJA LINII KOLEJOWEJ E 65

MODERNIZACJA LINII KOLEJOWEJ E 65 ODCINEK WARSZAWA GDYNIA ETAP I W POLSCE FS 2004/PL/16/C/PT/006-03 Egz nr 1 LCS IŁAWA Kod Stadium Część projektu Wykonawca LCS IŁAWA Od km 197.200 do km 206.300 Obiekty inŝynieryjne Przebudowa mostu w km 198.941 KONSORCJUM

KARTA AUTORYZACYJNA PROJEKTU Tytuł projektu MODERNIZACJA LINII KOLEJOWEJ E 65 ODCINEK WARSZAWA GDYNIA Etap I w Polsce LCS IŁAWA Nr projektu Zamawiający FS 2004/PL/16/C/PT/006-03 PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (PKP PLK S.A.) 03-734 Warszawa ul. Targowa 74 Wykonawca KONSORCJUM Halcrow Group Ltd. Londyn W6 7BY, Vineyard House, 44 Brook Green Wielka Brytania Scott Wilson Ltd. Scott House, Basing View, Basingstoke, Hampshire, RG214JG Wielka Brytania Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego S.A. ul. Jana Uphagena 27 80-237 Gdańsk Wrzeszcz Lokalizacja projektu Kraj Polska Województwo Gmina Działki Warmińsko-mazurskie Lubawa Wg planu zagospodarowania Kod projektu Stadium Część projektu Od km 197.200 do km 206.300 Obiekty inŝynieryjne Zespół projektowy Imię i Nazwisko Nr uprawnień Podpis Projektant mgr inŝ. Mirosław Wałęga 3992/Gd/89 Opracował mgr inŝ. Michał Struczyński POM/0075/POO M/07 Sprawdzający mgr inŝ. Mariusz Sobczyk 4421/Gd/90 Koordynator projektu mgr inŝ. Stanisław Witkowski 02/Kol/Gd/2004 1

Zawartość dokumentacji Kod projektu PW.IL.B2.T1 PW.IL.B2.T2 PW.IL.B2.T3 PW.IL.B2.T4 PW.IL.B2.T5- PW.IL.B2.T6- Nazwa projektu Elementy małej architektury Układ torowy Perony Układ drogowy i przejazdy Obiekty budowlane Obiekty inŝynieryjne PW.IL.B2.T6-1 Budowa przejścia dla zwierząt w km 198,915 Przebudowa mostu w km 198,941 PW.IL.B2.T6-3 Budowa przejście dla zwierząt w km 199,166 PW.IL.B2.T6-4 Budowa przepustu w km 199,725 PW.IL.B2.T6-5 Budowa wiaduktu kolejowego w km 200,138 PW.IL.B2.T6-6 Budowa przepustu w km 200,559 Budowa przepustu z przejściem dla zwierząt PW.IL.B2.T6-7 w km 202,126 PW.IL.B2.T6-8 Budowa przepustu w km 202,836 PW.IL.B2.T6-9 Budowa przepustu w km 203,671 PW.IL.B2.T6-10 Budowa przepustu w km 203,874 PW.IL.B2.T6-11 Budowa przepustu w km 205,022 PW.IL.B2.T6-12 Budowa przepustu w km 206,003 PW.IL.B2.T7 PW.IL.B2.T8 PW.IL.B2.T9 PW.IL.B2.T10 PW.IL.B2.T11 PW.IL.B2.T12 PW.IL.B2.T13 Sieci i obiekty sanitarne Sieć trakcyjna z zasilaniem i sterowaniem Linia odbiorów nietrakcyjnych Elektroenergetyka nietrakcyjna Sterowanie Ruchem Kolejowym Telekomunikacja Zieleń 2

ZAWARTOŚĆ OPRACOWANIA I. OPIS TECHNICZNY... 5 1. Podstawa opracowania... 5 2. Zakres opracowania... 6 3. Ogólna charakterystyka stanu istniejącego... 6 4. Charakterystyka stanu projektowanego... 7 5. Uwagi ogólne...10 II. ZAŁĄCZNIKI...11 1. Załącznik nr 1...11 3

III Część rysunkowa Rys nr 1. Plan sytuacyjny. Rys nr 2. Przekrój poprzeczny. Rys nr 3. Przekrój podłuŝny i widoki. Rys nr 4. Geometria. Rys nr 5. Zbrojenie płyty pomostu. Rys nr 6. Zbrojenie płyty przejściowej nr 1. Rys nr 7. Zbrojenie płyty przejściowej nr 2. Rys nr 8. Zbrojenie gzymsu. Rys nr 9. Balustrada. Rys nr 10. Schody skarpowe. 4

I. OPIS TECHNICZNY 1. Podstawa opracowania - Umowa nr FS 2004/PL/16/C/PT/006-03 zawarta pomiędzy PKP PLK SA a konsorcjum firm: Halcrow Group Ltd, Scott Wilson sp. z o.o i BPBK SA Gdańsk z dnia 22.01.2008r - Decyzja o ustaleniu lokalizacji inwestycji nr W-M/5/05 z dnia 20.05.2005r wydana przez Wojewodę Warmińsko-Mazurskiego - Decyzja środowiskowa Wojewody Warmińsko-Mazurskiego nr ŚR.I.6613-42/06/2007 z dnia 30.05.2007r - Koncepcja Programowo-Przestrzenna przyjęta przez KOPI PLK IR Gdańsk w dniu 10.07.2008 oraz Zarząd PKP PLK S.A. w dniu 29.07.2008r - Suplement do Koncepcji Programowo-Przestrzennej z sierpnia 2008r - numeryczna mapa do celów projektowych opracowana przez OPGK Olsztyn - Dokumentacja geologiczno-inŝynierska opracowana przez firmę Geostandard Wrocław - Badania podtorza płytą VSS wykonane przez Przedsiębiorstwo Geostandard Wrocław - Obwieszczenie Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego dnia 8 sierpnia 2005 r. w sprawie ustalenia listy właściwych krajowych specyfikacji technicznych i dokumentów normalizacyjnych, których zastosowanie umoŝliwi spełnienie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności kolei - Decyzja UE z dnia 21 grudnia 2007 r. dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu "Osoby o ograniczonej moŝliwości poruszania się" transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei duŝych prędkości (Dz.U.UE.L.08.64.72) - Rozporządzenie MTiGM z dnia 10.09.1998r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie. (Dz. U. Nr 151, poz. 987). - Rozporządzenie MTiGM z dnia 30.05.2000r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inŝynieryjne i ich usytuowanie. (Dz. U. Nr 63, poz. 735). 5

- Warunki techniczne dla kolejowych obiektów inŝynieryjnych Id-2 ( D-2) - zarządzenie nr 29 Zarządu PKP PLK S.A. z dnia 05.10.2005 r. - Wizja lokalna w terenie wraz z uzupełniającymi pomiarami. 2. Zakres opracowania Niniejsza dokumentacja stanowi część projektu wykonawczego dla odcinka od km 197,200 do km 206,300 i stanowi fragment dokumentacji dla modernizacji odcinka od km 184,800 do km 236,920 docelowo zarządzanego z LCS Iława. Zgodnie z umową zawartą z PKP PLK SA. przedmiotowe opracowanie stanowi uszczegółowienie rozwiązań zawartych w projekcie budowlanym dla potrzeb określenia zakresu rzeczowego robót w poszczególnych branŝach. Dokumentacja projektowa dla całego obszaru LCS Iława podzielona jest na następujące części: Nr Nazwa odcinka Km początkowy Km końcowy B1 Odcinek Granica LCS Iława - Rakowice 184,800 194,850 A1 Stacja Rakowice 194,850 197,200 B2 197,200 206,300 A2 Stacja Iława Główna 206,300 210,700 B3 Odcinek Iława Główna Redaki 210,700 223,300 A3 Stacja Redaki 223,300 226,000 B4 Odcinek Redaki - Granica LCS Iława 226,000 236,920 Zakres przedmiotowego projektu obejmuje przebudowę mostu kolejowego zlokalizowanego w km 198+941 modernizowanej linii kolejowej nad rzeką Drwęcą. 3. Ogólna charakterystyka stanu istniejącego Konstrukcję obiektu stanowią dwa łuki kołowe oparte na podporach skrajnych oraz filarze. Kat skrzyŝowania osi obiektu z rzeką Drwęcą wynosi 90. Ściany oraz skrzydła mostu wykonane są z bloków kamiennych natomiast sklepienia z cegieł. Z ceglanych sklepień wystają ozdobne bloki betonowe. W trakcie remontu obiekt podwyŝszono poprzez dobudowanie betonowych ścian bocznych, na których zamocowano stalowe balustrady, wykonane z kątowników. Brak dokumentacji technicznej mostu nie pozwala na jednoznaczne określenie sposobu jego posadowienia, prawdopodobnie jest to sposób bezpośredni. Brak jest dokładnych danych o wieku mostu jednak z uwagi na charakter konstrukcji naleŝy wnioskować, iŝ obiekt powstał na początku ubiegłego wieku. 6

Dno rzeki znajduje się około 11,0m poniŝej główki szyny, natomiast całkowita wysokość zasypki wraz z warstwą tłucznia wynosi około 2,0 m. Ogólnie stan techniczny mostu jest dobry. Na sklepieniach nie stwierdzono pęknięć i uszkodzeń świadczących o przeciąŝeniu konstrukcji, lokalnie występują przecieki sklepienia świadczące o złym stanie izolacji górnej powierzchni. Cały obiekt wymaga oczyszczenia z mchu, porostów i lokalnej naprawie ubytków cegieł, kamienia i spoin oraz przebudowy górnej części dla zachowania normatywnej skrajni poziomej. Remontu wymagają równieŝ schody skarpowe dla obsługi. Widok ogólny obiektu. 4. Charakterystyka stanu projektowanego Roboty związane z przebudową wiaduktu naleŝy wykonywać przy maksymalnym wykorzystaniu zamknięć torowych udzielonych dla przebudowy układu torowego na omawianym odcinku. Ze względu na brak skrajni poziomej na obiekcie(2,2m od osi toru) wymagana jest przebudowa pomostu. Aby uzyskać odpowiednią szerokość mostu w miejscu torowiska naleŝy usunąć elementy betonowe ścian z gzymsami, następnie na podłoŝu gruntowym, którym wypełnione są przestrzenie pomiędzy ścianami obiektu, ułoŝyć beton podkładowy i wykonać płytę Ŝelbetową. 7

Płytę Ŝelbetową o grubości 30 cm i szerokości 9 m, naleŝy odpowiednio wyprofilować aby zapewnić odpowiednie odprowadzanie wód opadowych. W przekroju podłuŝnym zaprojektowano spadek 2% w kierunkach przyczółków z najwyŝszym punktem w kluczu obiektu. W kierunku poprzecznym płyta ma spadek 3% dwustronny najniŝszy punkt znajduje się w osi gdzie umieszczono dren z rury perforowanej, PVC φ100 owinięty geowłókniną i obsypany Ŝwirem. Na zewnętrznych krawędziach płyty naleŝy wykonstruować ścianki boczne z gzymsami, w których umieszczone są rury HDPE do przeprowadzenia linii kablowych. Płytę naleŝy zaizolować Ŝywica epoksydową a następnie ułoŝyć nawierzchnię torowiska tłuczeń klasy I gatunku 1 oraz szyny na podkładach z przekładką. Ścianki boczne nowej części pomostu naleŝy obłoŝyć płytkami klinkierowymi dla zachowania estetyki i zabytkowego charakteru mostu. Na dojazdach do mostu zaprojektowano płyty przejściowe o grubości 30cm, z których jedna o długości dostosowanej do płyty przejściowej projektowanego przejścia dla zwierząt znajdującego się w sąsiedztwie. Wody opadowe z płyty pomostu odprowadzone są do drenu usytuowanego za płytą przejściową. Po stronie południowej woda z drenu odprowadzana jest do projektowanego separatora a następnie do rzeki Drwęcy. Po stronie północnej woda z drenu odprowadzana jest przykanalikiem do rowu kolejowego (przed separatorem) usytuowanego po wschodniej stronie nasypu. NaleŜy zastosować separator o następujących parametrach - separator typu 15/150 φ 1,50m, lamelowy przeznaczony do oddzielania związków ropopochodnych (oleje, benzyny) oraz szlamu i piasku z wód płynących w systemie kanalizacji deszczowej. Znaczna część szlamu i piasku zostanie zatrzymana w osadnikach studzienek. UŜytkownik zobowiązany jest do prawidłowej eksploatacji urządzeń oczyszczających, która obejmuje opróŝnianie separatora zgodnie z instrukcją producenta, przy czym odstępy czasowe pomiędzy przeprowadzonymi pracami powinny być tak zaplanowane, aby nie została przekroczona zdolność urządzenia do magazynowania substancji ropopochodnych i aby jego praca nie uległa zahamowaniu. Ze względu na specyficzny rodzaj zanieczyszczeń, muszą być one usuwane i utylizowane przez koncesjonowaną firmę dysponującą odpowiednim sprzętem oraz posiadającą odpowiednie zezwolenia. 8

Na skrzydłach naleŝy wymienić gzymsy na nowe, a powierzchnie górne gzymsów zarówno na skrzydłach jak i na moście pokryć nawierzchnio izolacją epoksydowopoliuretanową. Elementy istniejące nieulęgające przebudowie naleŝy zakonserwować. Wszystkie odkryte powierzchnie łuku ceglanego i kamiennych podpór naleŝy oczyścić metodą strumieniowo-ścierną z luźnego i skorodowanego materiału, a następnie naprawie ubytków poprzez wklejenie kamieni lub cegieł, po wykuciu starych. Uzupełnić naleŝy równieŝ ubytki w spoinach łuku i ścian. Ewentualne pęknięcia naleŝy zainiektować Ŝywicami o właściwościach uciąglająco - uszczelniających. Na powierzchniach odkrytych, kamiennych i ceglanych naleŝy wykonać powierzchniowe zabezpieczenie materiału środkami do powierzchniowej ochrony (hydrofobizacja). Na obiekcie zaprojektowano balustradę ozdobną z pochwytem i słupkami wykonanymi z profili zimnogiętych ( rury prostokątne ) oraz wypełnieniem z kęsów stalowych, wyginanych w elementy ozdobne. Wysokość balustrady przyjęto 1.1m od powierzchni górnej gzymsu, a osiowy rozstaw słupków 1.7m.Balustrady naleŝy zabezpieczyć antykorozyjnie przez cynkowanie ogniowe ( 70µm ) i doszczelnienie zestawem malarskim na bazie farb epoksydowo - poliuretanowych ( 160µm). Minimalna łączna grubość powłoki powinna wynosić 230 µm. Kolor zewnętrznej warstwy - czarny mat. Koryto cieku (na wlotach i pod obiektem) naleŝy oczyścić z kamieni i nieczystości, dla zapewnienia swobodnego przepływu wody, a skarpy wzdłuŝ skrzydełek umocnić płytkami chodnikowymi 50x50x7cm (1 rząd), na podsypce cementowo - piaskowej grubości 15cm. Nawierzchnię kolejową (szyny 60E1 wraz z podkładami strunobetonowymi PS93, tłuczeń kl. 1) na obiekcie naleŝy wykonać wg opracowania branŝy torowej. Na dojeździe do obiektu od strony Iławy naleŝy wykonać odcinek przejściowy dł. 20m, zapewni on łagodną zmianę spręŝystości podłoŝa. Odcinek wykonano z niesortu zagęszczanego warstwami gr. 20 30cm układanego na geowłókninie o gramaturze min 200g/m 2 rozkładanej na gruncie rodzimym. Istniejące schody skarpowe dla obsługi naleŝy usunąć i zastąpić nowymi. 9

Ze względu na moŝliwość podnoszenia się stanu wód na rzece Drwęcy, co moŝe spowodować słaby dostęp do obiektu, naleŝy wykonać dodatkowo schody skarpowe (z balustradą) dla obsługi po obu stronach obiektu i obu stronach skarpy. Zaprojektowano schody skarpowe jednobiegowe, betonowe z elementów prefabrykowanych, osadzanych w skarpie nasypu na ławie Ŝwirowej gr. ~10cm zagęszczonej do stopnia min 0.95 PROCTORA. Stopnie obramowano obrzeŝami betonowymi WzdłuŜ schodów zaprojektowano balustradę z rur stalowy cynkowanych ogniowo (120 µm) ze słupkami kotwionymi w betonowych fundamentach. Ze względu na usytuowanie obiektu na cennych przyrodniczo obszarach siedliskowych Natura 2000 Dolina Drwęcy w czasie budowy naleŝy zabezpieczyć koryto rzeki przed ewenentualnym zanieczyszczeniem, stosując ekrany osłonowe. Materiały stosowane przy przebudowie mostu nie stanowią zagroŝenia dla środowiska, w tym równieŝ dla zwierząt. 5. Uwagi ogólne. Z uwagi na usytuowanie balustrad stalowych na obiekcie, oraz poręczy przy schodach skarpowych dla obsługi w odległości mniejszej niŝ 5,0m od torów, elementy te naleŝy. uszynić. Uszynienie polega na wykonaniu ochrony od poraŝeń napięciem 3kV poprzez montaŝ połączeń wyrównawczych i połączenie z szyną przez SZYBKI ZWIERNIK 2-kierunkowy TZD-2NR, Nr katalogowy 137380 wyk 1. Połączenie elementów stalowych z szyną naleŝy wykonać za pomocą kabla YKY 120mm2 Cu. Wszystkie roboty naleŝy prowadzić z zachowaniem przepisów BHP i pod nadzorem Zamawiającego. Opracował mgr inŝ. Mirosław Wałęga 10

II. ZAŁĄCZNIKI 1. Załącznik nr 1 OŚWIADCZENIE oświadczam, iŝ zakres Projektu Wykonawczego dla zadania: Modernizacja linii kolejowej E 65 odcinek Warszawa Gdynia, Etap I w Polsce LCS Iława Odcinek Rakowice Iława Główna od km 197.200 do km 206.300 kod projektu: w branŝy mostowej: jest zgodny z Projektem Budowlanym. PROJEKTANT mgr inŝ. Mirosław Wałęga Upr. proj. nr 3992/Gd/89 SPRAWDZAJĄCY mgr inŝ. Mariusz Sobczyk Upr. Proj. nr 4421/Gd/90 11