MODERNIZACJA LINII KOLEJOWEJ E65/CE65 NA ODCINKU WARSZAWA GDYNIA

Transkrypt

1 ul. Targowa Warszawa POLSKA Egz. nr 1 MODERNIZACJA LINII KOLEJOWEJ E65/CE65 NA ODCINKU WARSZAWA GDYNIA SPECYFIKACJA ISTOTNYCH WARUNKÓW ZAMÓWIENIA DLA PRZETARGU NIEOGRANICZONEGO na wykonanie robót budowlanych modernizacji infrastruktury kolejowej stacji i szlaków na obszarze LCS Iława odcinek Granica LCS Iława Iława Główna od km do km B1 ODCINEK GRANICA LCS IŁAWA RAKOWICE Tom V M DOKUMENTACJA PROJEKTOWA OBIEKTY INśYNIERYJNE Budowa wiaduktu kolejowego w km r.

2 ZAWARTOŚĆ TOMU V Nr Nazwa odcinka Km początkowy Km końcowy B1 Odcinek Granica LCS Iława - Rakowice 184, ,850 A1 Stacja Rakowice 194, ,200 B2 Odcinek Rakowice Iława Główna 197, ,300 1

3 Tom V/C DOKUMENTACJA PROJEKTOWA ODCINEK GRANICA LCS IŁAWA - RAKOWICE Zawartość Kod projektu BranŜa Nazwa projektu z drogą równoległą DP.IL.C4 od likw. przejazdu w km 191,084 DP.IL.C4.T1 U Plansza zbiorcza DP.IL.C4.T2 D Przebudowa układu drogowego M Obiekty inŝynieryjne M DP.IL.C4.T4 B Obiekty budowlane nie występuje DP.IL.C4.T5 I Sieci i obiekty sanitarne DP.IL.C4.T6 E Elektroenergetyka DP.IL.C4.T6-1 E Usunięcie kolidujących sieci PKP Energetyka S.A. nie występuje DP.IL.C4.T6-2 E Usunięcie kolidujących sieci ZE DP.IL.C4.T6-3 E Zasilanie przepompowni w km 191,528 DP.IL.C4.T7 L Telekomunikacja nie występuje DP.IL.C4.T8 Z Zieleń 2

4 ZAWARTOŚĆ OPRACOWANIA I. OPIS TECHNICZNY Zakres opracowania Ogólna charakterystyka stanu istniejącego Warunki gruntowo-wodne Stosunki wodne Stan projektowany Ustrój nośny Płyty przejściowe Odwodnienie Izolacje Nawierzchnie drogowe pod obiektem Nawierzchnia kolejowa na obiekcie Balustrady Technologia wykonania Uziemienie Kontrola osiadań obiektu Schody skarpowe Materiały konstrukcyjne Uwagi ogólne

5 II Część rysunkowa Rys nr M.01 Plan sytuacyjny skala 1:500. Rys nr M.02 Przekroje poprzeczne i szczegóły skala 1:50. Rys nr M.03 Przekrój podłuŝny skala 1:50. Rys nr M.04 Widok z góry skala 1:100. 4

6 I. OPIS TECHNICZNY 1. Zakres opracowania Niniejsza dokumentacja stanowi część projektu wykonawczego dla skrzyŝowania drogi powiatowej kl. D i modernizowanego odcinka od km 184,800 do km 236,920 linii kolejowej E65 Warszawa Gdynia docelowo zarządzanego z LCS Iława. W związku z budową wiaduktu zachodzi konieczność przebudowy drogi gminnej Zajączkowo Lubawskie Targowisko. Jednocześnie przewidziano likwidację przejazdu kolejowego w km na drodze gminnej Zajączkowo Montowo. W celu zapewnienia dojazdu do istniejącej zabudowy zaprojektowano drogę dojazdową od drogi gminnej Zajączkowo Targowisko. Zakres przedmiotowego opracowania obejmuje projekt wiaduktu kolejowego, w km ,20, w ciągu linii kolejowej E-65 Warszawa Gdynia nad drogą gminną, klasy D, Montowo Zajączkowo Lubawskie. Zgodnie z umową zawartą z PKP PLK SA. przedmiotowe opracowanie stanowi uszczegółowienie rozwiązań zawartych w projekcie budowlanym dla potrzeb określenia zakresu rzeczowego robót w poszczególnych branŝach. 2. Ogólna charakterystyka stanu istniejącego W chwili obecnej w przedmiotowym miejscu znajduje się skrzyŝowanie drogi gminnej, klasy D, Montowo Zajączkowo Lubawskie z torami linii kolejowej E-65 Warszawa Gdynia w jednym poziomie. Pod względem administracyjnym droga naleŝy do UG Grodziczno. 3. Warunki gruntowo-wodne W badanym podłoŝu stwierdzono: a) grunty nasypowe do głębokości 0,4-0,6m p.p.t. W skład nasypów wchodzą przemieszane ze sobą piaski próchnicze, Ŝwir i kliniec. b) w podłoŝu naturalnym nawiercono czwartorzędowe - holoceńskie mułki, piaski i Ŝwiry rzeczne oraz piaski eoliczne. Do głębokości 6,5m p.p.t (otwór 2) i 8,5m p.p.t. (otwór 1) nawiercono pokłady gliny piaszczystej z przewarstwieniami piasku gliniastego, na głębokości 0,4-1,0m p.p.t. (otwór 2) i 2,0-2,7m p.p.t. (otwór1). W obrębie glin zaobserwowano równieŝ warstwy piasków drobnych zaglinionych (2,7-3,0m p.p.t.- otwór 1) i piasków drobnych (6,50-8,0m p.p.t.- otwór 2). PoniŜej, na głębokości 8,0-10,0m p.p.t. stwierdzono pokłady pyłów i pyłów piaszczystych. W badanych profilach grunty podłoŝa w górnych warstwach są barwy jasnobrunatnej, a poniŝej szarej i jasnoszarej. Układ i opis warstw geotechnicznych pokazano na rysunku nr 2. 5

7 3.2 Stosunki wodne W wykonanych otworach woda gruntowa stwierdzona została na dwóch poziomach wodonośnych. W otworze 1 poziom zwierciadła wody nawiercony został na głębokości 2,8m p.p.t. w obrębie warstwy piasków drobnych zaglinionych. Zwierciadło wody ma charakter lekko naporowy i stabilizuje się na głębokości 2,7m p.p.t., na rzędnej 115,81m n.p.m. W otworze 2 poziom zwierciadła wody gruntowej nawiercony został na głębokości 6,50m p.p.t. w warstwie piasków drobnych. Zwierciadło wody ma charakter napięty, a lustro wody w otworze stabilizuje się na głębokości 4,8m p.p.t, na rzędnej 113,67m n.p.m. Woda gruntowa została nawiercona w obrębie warstwy piasków drobnych i pylastych, zalegających pod kompleksem glin, zwierciadło wody ma charakter napięty, lustro stabilizuje się na rzędnych: 117,76-117,84 m n.p.m. 4. Stan projektowany 4.1 Ustrój nośny. Wiadukt zaprojektowano na obciąŝenia kolejowe klasą +2 wg PN 85/S Układ statyczny konstrukcji stanowi rama Ŝelbetowa jednoprzęsłowa o przekroju zamkniętym i rozpiętości w świetle ścian 7.85m. Na wlocie i wylocie zaprojektowano skrzydła ukośne wykonane ze stalowych ścianek szczelnych, obetonowanych, górą zwieńczonych Ŝelbetowym oczepem. Konstrukcję posadowiono na płasko w sposób bezpośredni, zapewniając jednocześnie min 75cm przestrzeni od główki szyny do góry płyty stropowej wiaduktu (zwiekszona grubość podsypki pod torem wynika z technologi budowy obiektu metodą przecisku pod nasypem). Płytę górną i dolną zaprojektowano ze spadkami daszkowymi 2%. W obu belkach policzkowych połączonych monolitycznie z płytą górną przewidziano montaŝ rur HDPE o średnicy φ 125mm szt 7 oraz φ 160mm szt 1, do przeprowadzenia kablowych sieci kolejowych (telekomunikacja, SRK itp.) Pod obiektem przebiega jezdnia oraz ciąg pieszych. Ogólne gabaryty obiektu: - długość przęsła 9.51m - szerokość przęsła 10.62m - szerokość w świetle pod przęsłem 7.98m - kąt skosu osi drogi i linii kolejowej ~ szerokość jezdni 2x2.5m - opaska m - ciąg dla pieszych m 6

8 - spadek poprzeczny jezdni, daszkowy 2% - spadek poprzeczny ciągu dla pieszych 2% - spadek podłuŝny jezdni, jednostronny 0.5% - skrajnia drogowa pod obiektem 4.50m - rozstaw osi torów na obiekcie ~4.18m 4.2 Płyty przejściowe. Za ścianami pionowymi przewidziano wykonanie Ŝelbetowych płyt przejściowych o długości 4.5m, wylewanych na mokro, posadowionych na warstwie zagęszczonego gruntu ( 0.98 Proctora). Bezpośrednio pod płytą naleŝy wykonać warstwę betonu podkładowego klasy B-15 grubości 10cm. 4.3 Odwodnienie. Wody opadowe pod obiektem odprowadzane są powierzchniowo do wpustów drogowych umieszczonych na drodze poza obiektem, podłączonych do kanalizacji deszczowej. Dodatkowo woda przenikająca przez nawierzchnię, do izolacji płyt dennych odprowadzana jest drenami z rury perforowanej PVC φ150 owiniętych geowłókniną i obsypanych Ŝwirem, wprowadzonych do studni odwodnieniowych. Wody opadowe z torowiska kolejowego odprowadzane są powierzchniowo (zgodnie ze spadkami podłuŝnymi płyty górnej i płyt przejściowych) poza obiekt. Za płytami przejściowymi woda przechwytywana jest przez dreny z rury perforowanej PVC φ150 owiniętej geowłókniną i obsypanej Ŝwirem, a następnie przykanalikiem odprowadzana do projektowanych studni chłonnych. 4.4 Izolacje. Powierzchnie betonowe ulegające zasypaniu gruntem, naleŝy zabezpieczyć izolacją na bazie Ŝywic epoksydowych odpornych na tarcie występujące w trakcie przesuwu oraz dodatkowo na płycie górnej odpornych na tłuczeń podsypki. Powierzchnię górną płyty dolnej naleŝy zabezpieczyć warstwą izolacją z papy termozgrzewalnej ochronioną dodatkowo warstwą ochronno drenaŝową (folia HDPE + tkanina filtracyjna). Na płytach przejściowych naleŝy ułoŝyć izolację z papy termozgrzewalnej ochronionej warstwą betonu klasy B-15 gr. 5cm. Powierzchnie betonowe odsłonięte naleŝy pokryć środkami do powierzchniowej ochrony betonu o zdolności przenoszenia zarysowań do 0.1mm. 7

9 4.5 Nawierzchnie drogowe pod obiektem. Konstrukcja nawierzchni jezdni pod obiektem składa się z: - kostka betonowa gr. 8cm - podsypka cementowo-piaskowa 1:4 gr. 3cm - podbudowa z kruszywa łamanego stabilizowanego mechanicznie gr. 30cm Przestrzeń między podbudową z KŁSM, a płytą fundamentową naleŝy wypełnić piaskiem gruboziarnistym zagęszconym. Konstrukcja nawierzchni chodnika i opaski składa się z: - kostka betonowa fazowana gr. 6cm - podsypka cementowo-piaskowa 1:4 gr. 3cm - podbudowa z kruszywo naturalnego gr. 10cm Obramowanie nawierzchni ulicznych stanowi krawęŝnik betonowy 15x30m ułoŝony na podsypce cementowo piaskowej 1:4 gr. 5cm na ławie betonowej z oporem z betonu B15. Światło krawęŝnika - 12cm. 4.6 Nawierzchnia kolejowa na obiekcie. Nawierzchnię kolejową (szyny 60E1 wraz z podkładami strunobetonowymi PS93, tłuczeń kl. 1) na obiekcie naleŝy wykonać wg opracowania branŝy torowej. Na dojazdach do obiektu naleŝy wykonać odcinki przejściowe dł 20m kaŝdy, zapewniające łagodną zmianę spręŝystości podłoŝa. Odcinki wykonano z niesortu zagęszczanego warstwami gr cm układanego na geowłókninie o gramaturze min 200g/m 2 rozkładanej na gruncie rodzimym. Na górnych powierzchniach belek policzkowych zaprojektowano nawierzchnio - izolację epoksydowo - poliuretanową gr. ~min 5mm 4.7 Balustrady. Na krawędziach wiaduktu (wzdłuŝ torów kolejowych) oraz skrzydłach zastosowano balustrady stalowe (z rur kwadratowych), wysokości 1,1m. Mocowanie balustrady do konstrukcji naleŝy wykonać poprzez przykręcenie blachy podstawy słupków do zabetonowanych kotew. Antykorozyjnie zabezpieczenie balustrady naleŝy wykonać poprzez cynkowanie ogniowe (70µm) i doszczelnienie zestawem malarskim na bazie farb epoksydowo - poliuretanowych (180µm). Minimalna łączna grubość powłoki wynosi 250µm. 8

10 4.8 Technologia wykonania. Ze względu na utrzymanie ciągłości ruchu kolejowego wybrano budowę wiaduktu metodą przecisku pod nasypem kolejowym przy maksymalnym wykorzystaniu zamknięć torowych udzielonych dla przebudowy układu torowego na omawianym odcinku. Metoda ta polega na sprefabrykowaniu pojedynczej ramy obiektu w projektowanej osi, a następnie wsunięciu jej przy uŝyciu siłowników hydraulicznych pod torowisko kolejowe. W trakcie procesu wsuwania konstrukcji ciągłość ruchu kolejowego jest utrzymana. Kolejność robót przy wykonaniu wiaduktu jest następująca: załoŝenie konstrukcji odciąŝającej z wiązek szyn i wsunięcie rur stalowych z zamkami pod torowisko kolejowe, stanowiących dodatkowe zabezpieczenie torowiska na czas montaŝu konstrukcji, wbicie ścianek stalowych wzdłuŝ torów oraz ścianek tworzących skrzydła, wykonanie wykopów za wbitymi ściankami oraz wykonanie placu montaŝowego w miejscu prefabrykowania konstrukcji wiaduktu, wykonanie Ŝelbetowej płyty prowadzącej wraz ze stalowymi prowadnicami, z wykształtowanym łoŝem do opierania siłowników, prefabrykacja ramy Ŝelbetowej konstrukcji. Do czoła ramy zostanie przytwierdzony stalowy nóŝ wykonany z blach stalowych, który umoŝliwi przemieszczanie ramy w gruncie i łatwe wybieranie gruntu ze środka ramy, wycięcie otworu w ściance szczelnej i przeciskanie ramy. Długość odcinków przesuwu będzie dostosowana do długości skoku siłowników hydraulicznych. Belka oporowa będzie przesuwana skokowo i za kaŝdym razem kotwiona w otworach przygotowanych w prowadnicach. Grunt z wnętrza ramy będzie sukcesywnie usuwany. Po zbliŝeniu się noŝa prowadzącego do ścianki szczelnej po drugiej stronie nasypu naleŝy wyciąć w niej otwór umoŝliwiający zakończenie przesuwania, wbicie ścianki z profili korytkowych na międzytorzu, poza ścianami obiektu, umoŝliwiającej wykonanie wykopu pod płyty przejściowe, wykonanie wykopu, podczas modernizacji pierwszego z torów, nad konstrukcją oraz na długości płyt przejściowych. Wycięcie rur na odkopanej części konstrukcji, wykonanie ścianki czołowej wraz z belką policzkową oraz ułoŝenie izolacji. W tym samym czasie zostaną wykonane płyty przejściowe 9

11 pod jeden tor na obu krawędziach wiaduktu. Po wykonaniu płyt przejściowych oraz izoalcji naleŝy ułoŝyć warstwy nawierzchni kolejowej, wykonanie wszystkich elementów jak w etapie poprzednim podczas zamknięcia drugiego z torów, wykonanie elementów wykończeniowych wraz z obetonowaniem skrzydeł, wykonaniem oczepów Ŝelbetowych i balustrad. 4.9 Uziemienie. Siatki zbrojeniowe ramy oraz balustrady naleŝy uziemić poprzez przyspawanie bednarki 40x5mm OC i połączenie jej z prętem stalowym pogrąŝonym w gruncie na głębokość min 5m Kontrola osiadań obiektu. Zgodnie z Dz.U. Nr 63 wymagana jest kontrola osiadań obiektu do czasu jego ustabilizowania się. W związku z tym w konstrukcji (belkach policzkowych i ścianach pionowych) zaraz po ich wykonaniu, naleŝy zastabilizować repery niwelacyjne i kontrolować ich rzędne wysokościowe. Dopuszczalne osiadanie konstrukcji nie moŝe przekraczać 1cm Schody skarpowe. Dla przeglądu obiektu przez słuŝby eksploatacyjne zaprojektowano schody skarpowe jednobiegowe, betonowe z elementów prefabrykowanych, osadzanych w skarpie nasypu na ławie Ŝwirowej gr. ~10cm zagęszczonej do stopnia min 0.95 PROCTORA. Stopnie obramowano obrzeŝami betonowymi. WzdłuŜ schodów zaprojektowano balustradę z rur stalowych cynkowanych ogniowo (120 µm) ze słupkami kotwionymi w betonowych fundamentach Materiały konstrukcyjne. Beton: konstrukcyjny - B 40 wg PN-91/S (C30/37 wg PN-EN 206-1:2003,) W8, F150 konstrukcja główna (rama), - B 30 (C25/30) W8, F150, belki policzkowe, obetonowanie skrzydeł podkładowy - B 15 - podbudowa płyt przejściowych Stal: zbrojeniowa 10

12 - kl. A IIIN - BSt500S - kl. A I - St3SX-b profilowa - St3S (S235) 4.13 Uwagi ogólne. Z uwagi na usytuowanie balustrad stalowych na ścianach czołowych i skrzydłach w odległości mniejszej niŝ 5,0m od torów, elementy te naleŝy uszynić. Uszynienie polega na wykonaniu ochrony od poraŝeń napięciem 3kV poprzez montaŝ połączeń wyrównawczych i połączenie z szyną przez SZYBKI ZWIERNIK 2-kierunkowy TZD-2NR, Nr katalogowy wyk 1. Połączenie elementów stalowych z szyną naleŝy wykonać za pomocą kabla YKY 120mm2 Cu. Dla wiaduktu naleŝy wykonać próbne obciąŝenie statyczne. Wszystkie roboty naleŝy prowadzić z zachowaniem przepisów BHP i pod nadzorem Zamawiającego. 11