EFEKTYWNOŚĆ KOLEJOWYCH INWESTYCJI INFRASTRUKTURALNYCH A ZRÓWNOWAŻONY ROZWÓJ TRANSPORTU

Studia i Materiały. Miscellanea Oeconomicae Rok 21, Nr 2/2017, tom I Wydział Prawa, Administracji i Zarządzania Uniwersytetu Jana Kochanowskiego w Kielcach Rozwój zrównoważony inkluzywna gospodarka i społeczeństwo w wymiarach regionalnym, krajowym i globalnym Marianna Kotowska-Jelonek 1 EFEKTYWNOŚĆ KOLEJOWYCH INWESTYCJI INFRASTRUKTURALNYCH A ZRÓWNOWAŻONY ROZWÓJ TRANSPORTU Streszczenie: W artykule przedstawiono zagadnienie analizy i oceny efektywności kolejowych inwestycji infrastrukturalnych w kontekście koniecznych działań na rzecz zrównoważonego rozwoju transportu w Polsce. Wymaga on istotnych zmian strukturalnych w istniejącym systemie transportowym Polski, dotyczących między innymi wzmocnienia roli i udziału transportu kolejowego. To z kolei determinuje konieczność intensyfikacji działań modernizujących infrastrukturę kolejową. W celu uzasadnienia celowości realizacji tak kapitałochłonnych przedsięwzięć, jakimi są kolejowe inwestycje infrastrukturalne, konieczne jest doskonalenie procesu analizy i oceny ich ekonomicznej efektywności, między innymi poprzez szerokie ujęcie i prawidłową wycenę wszystkich możliwych kosztów i korzyści zewnętrznych. Słowa kluczowe: zrównoważony rozwój, zrównoważony rozwój transportu, transport kolejowy, efektywność kolejowych inwestycji infrastrukturalnych, analiza kosztów i korzyści, koszty i korzyści zewnętrzne Wprowadzenie Zrównoważony rozwój transportu wymaga wzmocnienia roli i udziału transportu kolejowego w systemie transportowym Polski. Udział ten, mierzony wielkością zrealizowanych zadań przewozowych w transporcie towarowym i pasażerskim po roku 1989 systematycznie malał. W 2016 roku transportem kolejowym w Polsce przewieziono 222,5 mln ton ładunków (12,1% przewozów ogółem) i wykonano pracę przewozową w wysokości 50,6 mld tonokilometrów (13,1% pracy przewozowej 1 Dr hab prof. PŚk Marianna Kotowska-Jelonek, Politechnika Świętokrzyska w Kielcach. 119

systemu transportowego kraju) 2. W całym okresie przemian transformacyjnych w Polsce zmniejszała się także liczba pasażerów przewożonych przez kolej. Tendencje te były jednak charakterystyczne dla całego pasażerskiego transportu publicznego i determinowane przez dynamiczny rozwój motoryzacji indywidualnej. W Unii Europejskiej podjęte zostały wielostronne działania, opracowane założenia i dokumenty, stanowiące wytyczne dla realizacji w krajach członkowskich takiej polityki transportowej, w której rozwój transportu kolejowego postrzegany jest przez pryzmat ekonomicznych, społecznych i środowiskowych zalet tej gałęzi transportu. Dotyczy to także założeń koncepcyjnych i programowych polskiej polityki transportowej, odzwierciedlonej w wielu dokumentach, w szczególności po wejściu Polski do Unii Europejskiej. Brak skuteczności w realizacji zamierzonych celów polityki zrównoważonego rozwoju transportu wynika z wielu uwarunkowań i przyczyn. Jedną z nich są trudności związane z uzasadnieniem ekonomicznej i społecznej efektywności inwestycji w transporcie kolejowym. Dotyczy to w szczególności kapitałochłonnych przedsięwzięć infrastrukturalnych, dla których w procesie oceny tejże efektywności konieczne jest szerokie ujęcie przyszłych kosztów i korzyści zewnętrznych. Zasadniczym celem niniejszego artykułu jest syntetyczna charakterystyka roli i znaczenia analizy kosztów i korzyści, umożliwiająca włączenie szerokiego spektrum efektów zewnętrznych dla uzasadnienia celowości realizacji kolejowych inwestycji infrastrukturalnych. Problematyka ta przedstawiona została w kontekście idei zrównoważonego rozwoju transportu z uwzględnieniem pozycji rynkowej transportu kolejowego w Polsce. Koncepcja zrównoważonego rozwoju transportu w unijnej i krajowej polityce transportowej Koncepcja zrównoważonego rozwoju transportu, będąca istotnym elementem europejskiej i krajowej polityki transportowej, jest ściśle związana z ideą zrównoważonego rozwoju. Idea ta, której powstania należy upatrywać w cywilizacyjnych problemach rozwojowych współczesnego świata, doczekała się wielu ujęć koncepcyjnych 3. Jedno z nich, mające istotne implikacje praktyczne, zawarte zostało w raporcie ONZ z 1987 roku pt. Nasza Wspólna Przyszłość 4. Zrównoważony rozwój określony został w nim jako taki proces rozwoju, który gwarantuje zaspokojenie potrzeb obecnych pokoleń bez obniżania szans następnych pokoleń do zaspokajania własnych potrzeb 5. A zatem zrównoważony rozwój to proces zmian, w którym wykorzystanie zasobów, kierunek inwestowania, orientacja rozwoju technologicznego oraz zmiany instytucjonalne są zharmonizowane i zwiększają zarówno 2 Transport, wyniki działalności w 2016 r., Główny Urząd Statystyczny, Warszawa 2017, tab. 9, s. 89. 3 Problematyka zrównoważonego rozwoju jest stosunkowo obszernie prezentowana w literaturze przedmiotu. Charakterystyka różnych ujęć koncepcyjnych i definicji zrównoważonego rozwoju przekracza ramy niniejszego opracowania. 4 Our Common Future, Report of the World Commission on Environment and Development, UN 1987, s. 45; Za: B. Pawłowska, Zrównoważony rozwój transportu na tle procesów społeczno- -gospodarczych, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2013, s. 195. 5 Ibidem. 120

obecny, jak i przyszły potencjał dla zaspokojenia potrzeb i aspiracji ludzkich 6. Wraz z nasilającymi się na przełomie XX i XXI wieku problemami rozwojowymi w wielu regionach świata, a dotyczącymi ogromnego zróżnicowania poziomu rozwoju społeczno-gospodarczego krajów, zanieczyszczenia środowiska naturalnego, destrukcyjnej eksploatacji nieodnawialnych zasobów, potrzeba bardziej skutecznego wdrażania idei zrównoważonego rozwoju stała się oczywista. Jednym z istotnych dokumentów strategicznych Unii Europejskiej, wyznaczającym kierunki rozwojowe państw członkowskich z uwzględnieniem zrównoważonego rozwoju, jest dokument: Europa 2020: Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającemu włączeniu społecznemu 7. Zasadniczym celem Strategii jest przyśpieszenie wzrostu gospodarczego oraz zwiększenie zatrudnienia w krajach członkowskich poprzez skoordynowane działania instytucji europejskich, państw członkowskich, regionów, partnerów społeczno-gospodarczych oraz przedstawicieli społeczeństwa obywatelskiego. Wyznaczone zostały tzw. trzy priorytety rozwojowe, tj.: rozwój inteligentny, tj. rozwój gospodarki opartej na wiedzy i innowacjach; rozwój zrównoważony racjonalne i oszczędne wykorzystywanie zasobów naturalnych, ograniczanie emisji gazów cieplarnianych i ochrona bioróżnorodności, intensyfikacja działań mających na celu opracowywanie nowych, przyjaznych dla środowiska technologii oraz poprawa warunków dla rozwoju mikro, małych i średnich przedsiębiorstw; rozwój sprzyjający włączeniu społecznemu działania na rzecz wzrostu zatrudnienia w krajach członkowskich oraz zapewniające spójność gospodarczą, społeczną i terytorialną 8. W dokumencie tym wytyczone zostały także tzw. cele kluczowe, wyrażone za pomocą konkretnych do osiągnięcia wskaźników w założonej perspektywie czasowej. Realizacja wymienionych celów strategicznych uwarunkowana jest przez ich przełożenie na polityki sektorowe, w tym także w sektorze transportu. W kontekście wiodącej tematyki artykułu potrzeby intensyfikacji rozwoju transportu kolejowego, jako czynnika, realizującego cele zrównoważonego rozwoju, należy wspomnieć o Białej Księdze Unii Europejskiej z 2011 roku 9. Zawiera ona wizję ukształtowania konkurencyjnego i zrównoważonego systemu transportowego UE w perspektywie do 2050 roku. W tym okresie w poszczególnych krajach członkowskich powinny być podejmowane takie działania, które: zapewnią wzrost sektora transportu i zwiększą mobilność przy jednoczesnej redukcji emisji zanieczyszczeń o 60%, ukształtują sieć multimodalnego podróżowania i transportu między miastami, 6 Transport. Nowe wyzwania, K. Wojewódzka-Król, E. Załoga (red.), Wydawnictwo PWN, Warszawa, 2016, s. 29. 7 Komisja Europejska, Bruksela, 3.3.2010, KOM(2010) 2020; www.ec.europa.eu. 8 Ibidem. 9 Biała Księga. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu. Komisja Europejska, Bruksela 28.03.2011, KOM(2011) 144. 121

ukształtują równe szanse na całym świecie dla podróżowania na dalekie odległości i międzykontynentalnego transportu towarów, doprowadzą do ukształtowania bardziej ekologicznego transportu miejskiego 10. Identyfikacja celów szczegółowych, sformułowanych w Białej Księdze, a determinujących ukształtowanie konkurencyjnego i zrównoważonego transportu do 2050 roku, przekracza ramy niniejszego opracowania. Należy jednak wspomnieć, że wiele z nich odnosi się do transportu kolejowego i zmierza do wzrostu jego roli, znaczenia i udziału w zaspokajaniu pasażerskich i towarowych potrzeb przewozowych. Zrównoważony rozwój transportu jako wiodąca idea ujęty jest także w dokumentach, stanowiących podstawę dla polskiej polityki transportowej. I tak w Strategii rozwoju transportu do roku 2020 (z perspektywą do roku 2030) 11 za główny cel polityki transportowej uznano zwiększenie dostępności terytorialnej oraz poprawę bezpieczeństwa uczestników ruchu i efektywności sektora transportowego poprzez utworzenie spójnego, zrównoważonego i przyjaznego użytkownikowi systemu transportowego w wymiarze krajowym (lokalnym), europejskim i globalnym. Celowi temu podporządkowane zostały dwa cele strategiczne oraz pięć celów szczegółowych, które zaprezentowane zostały na rysunku 1. Cele te powinny być realizowane poprzez kierunki interwencji, zidentyfikowane w ujęciu gałęziowym i międzygałęziowym. I tak działania w transporcie kolejowym powinny dotyczyć: konsekwentnej modernizacji i rewitalizacji istniejącej sieci linii kolejowych; modernizacji i budowy terminali przystosowanych do obsługi przez kolej intermodalnych przewozów kontenerowych; do 2020 r. podjęcie decyzji dotyczącej ewentualnej budowy systemu kolei dużych prędkości uzupełnionego o tzw. Y ; rozwijania infrastruktury systemów usprawniających zarządzanie przewozami pasażerskimi i towarowymi i stopniowego wdrażania (ERTMS 12 ) na najważniejszych szlakach kolejowych; modernizacji infrastruktury dworców i przystanków kolejowych; 10 Por. między innymi: T. Dyr, Europejska polityka transportowa na pierwszą połowę XXI wieku, Autobusy. Technika, Eksploatacja, Systemy transportowe, 2011, nr 10, s. 20-29; Transport. Nowe wyzwania, pod red. naukową K. Wojewódzkiej-Król, E. Załogi, Wydawnictwo PWN, Warszawa, 2016; E. Załoga, Trendy w transporcie lądowym Unii Europejskiej, Rozprawy i Studia T. (CMXLVII) 873, Uniwersytet Szczeciński, Szczecin 2013; B. Pawłowska, Zrównoważony rozwój transportu na tle współczesnych procesów społeczno-gospodarczych, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2013. 11 Strategia Rozwoju Transportu (SRT) jest średniookresowym dokumentem planistycznym, który uwzględnia cele i priorytetowe kierunki działań zidentyfikowane w strategicznych dokumentach krajowych oraz unijnych. SRT jest jedną z 9 strategii zintegrowanych i służy realizacji celów określonych w krajowych dokumentach wyższego rzędu Długookresowej Strategii Rozwoju Kraju i Strategii Rozwoju Kraju 2020. SRT uwzględnia priorytety różnych polityk Unii Europejskiej transportowej, regionalnej, innowacyjnej oraz ochrony środowiska. Bierze także pod uwagę propozycje Komisji Europejskiej przedstawione w Białej Księdze z 2011 roku. Rada Ministrów Rzeczypospolitej Polskiej przyjęła SRT 22 stycznia 2013 r. 12 European Rail Traffic Management System (Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym). 122

wymiany lokomotyw i wagonów na nowoczesny tabor kolejowy; w obszarach funkcjonalnych miast rewitalizacji i rozbudowy linii kolejowych; podejmowania działań zmierzających do lepszej integracji transportu szynowego i kołowego. CEL GŁÓWNY: Zwiększenie dostępności transportowej oraz poprawa bezpieczeństwa uczestników ruchu i efektywności sektora transportowego, przez tworzenie spójnego, zrównoważonego i przyjaznego użytkownikowi systemu transportowego w wymiarze krajowym, europejskim i globalnym CEL STRATEGICZNY 1: Stworzenie zintegrowanego systemu transportowego CEL STRATEGICZNY 2: Stworzenie warunków dla sprawnego funkcjonowania rynków transportowych CELE SZCZEGÓŁOWE GAŁĘZIE/SEKTORY Stworzenie nowoczesnej, spójnej sieci Poprawa sposobu organizacji Bezpieczeństwo i niezawodność Ograniczanie negatywnego wpływu Zbudowanie racjonalnego modelu TRANSPORT DROGOWY TRANSPORT KOLEJOWY TRANSPORT LOTNICZY TRANSPORT MORSKI I WODNY ŚRÓDLĄDOWY TRANSPORT MIEJSKI LOGISTYKA Rysunek 1. Struktura i hierarchia celów Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku) Źródło: Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku). Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, Warszawa 22 stycznia 2013 r. (www.mib.gov.pl). W ramach tych działań w sektorze kolejowym Polski zrealizowanych zostało już wiele inwestycji cząstkowych, inne znajdują się w fazie realizacji. Potwierdzają to roczne sprawozdanie z wykonania Krajowego Programu Kolejowego do 2023 123

roku 13 a także sprawozdania i raporty podmiotów sektora kolejowego (w tym głównego zarządcy infrastruktury kolejowej Spółki PKP Polskie Linie Kolejowe SA). Jednak efekty przekształceń strukturalnych polskiego sektora transportu w aspekcie zrównoważonego rozwoju są wciąż niezadowalające. Transport kolejowy w systemie transportowym Polski Tabela 1. Wielkość i struktura gałęziowa przewozów ładunków i pracy przewozowej w systemie transportowym Polski w latach 1990-2016 1990 1995 2000 2005 2010 2016 Przewozy mln ton 1 645,5 1 380,8 1 347,9 1 422,6 1 838,5 1 836,6 Kolejowy 281,7 225,3 187,2 269,6 216,9 222,5 Samochodowy 1 292,4 1 086,8 1 083,1 1 079,8 1 551,8 1 546,6 Rurociągowy 33,0 33,4 44,3 54,3 56,2 54,1 Morski 28,5 26,0 22,8 9,4 8,4 7,2 Śródlądowy 9,8 9,3 10,4 9,6 5,1 6,2 Struktura w % 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Kolejowy 17,1 16,3 13,9 18,9 11,8 12,1 Samochodowy 78,5 78,7 80,4 75,9 84,4 84,2 Rurociągowy 2,0 2,4 3,3 3,8 3,1 3,0 Morski 1,7 2 1,7 0,7 0,5 0,4 Śródlądowy 0,6 1,9 0,8 O,7 0,3 0,3 Praca przewozowa w mln tonokilometrów 346 232 300 807 282 559 228 217 316 951 385 678 Kolejowy 83 530 69 116 54 448 49 972 48 706 50 650 Samochodowy 40 293 51 200 72 842 119 740 223 170 303 560 Rurociągowy 13 887 13 493 20 354 25 388 24 157 22 204 Morski 207 430 166 048 133 654 31 733 19 773 8 242 Śródlądowy 1 034 876 1 173 1 277 1 030 832 Struktura pracy przewozowej w % 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Kolejowy 24,1 23,0 19,3 21,9 15,4 13,1 Samochodowy 11,6 17,0 25,8 52,5 70,4 78.7 Rurociągowy 4,0 4,5 7,2 11,1 7,6 5,8 Morski 59,9 55,2 47,3 13,9 6,2 2,1 Śródlądowy 0,3 0,3 0,4 0,6 0,3 0,2 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS, a w szczególności na podstawie corocznych publikacji pt. Transport. Wyniki działalności. GUS Warszawa. 13 Sprawozdanie z wykonania planu realizacji Krajowego Programu Kolejowego do 2023 roku za rok 2016. Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa, Warszawa, maj 2017 roku. Krajowy Program Kolejowy do roku 2023 roku. Infrastruktura zarządzana przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. ustanowiony został uchwałą 162/2015 Rady Ministrów z 15 września 2015 r. Określa ramy finansowe oraz warunki realizacji zamierzeń państwa w zakresie inwestycji kolejowych przewidywanych do wykonania do 2023 r. Stanowi kontynuację programu wieloletniego pod nazwą: Wieloletni Program Inwestycji Kolejowych do roku 2015, z perspektywą do roku 2020. 124

Tabela 2. Wielkość i struktura gałęziowa przewozów pasażerów i pracy przewozowej w systemie transportowym Polski w latach 1990-2016 1990 1995 2000 2005 2010 2016 Przewozy mln pasażerów 2 880,7 1 601,1 1 320,0 1 046,9 838,0 693,8 kolejowy 789,9 465,9 360,7 258,1 261,3 292,0 samochodowy 2 084,7 1 131,6 954,5 782,0 569,7 390.4 lotniczy 1,7 1,8 2,9 4,6 5,0 8,8 morski 0,6 0,5 0,6 0,8 0,7 0,6 śródlądowy 3,8 1,2 1,3 1,4 1,4 2,0 Struktura w % 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 kolejowy 27,4 29,1 27,3 24,6 31,1 42,1 samochodowy 72,4 70,7 72,3 74,7 68,0 56,2 lotniczy 0,0 0,1 0,2 0,4 0,6 1,3 morski 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 0,1 śródlądowy 0,2 0,1 0,1 0,1 0,2 0,3 Praca przewozowa w mln pasażerokilometrów 101 623,0 65 483,0 62 016,7 56 182,6 47 985,6 54 102,3 kolejowy 50 373,0 26 635,0 24 092,5 18 156,5 17 921,1 19 174,6 samochodowy 46 599,0 34 024,0 31 735,1 29 314,1 21 600,3 19 168,3 lotniczy 4 430,0 4 633,0 6 034,0 8 503,7 8 273,0 15 591,4 morski 193,0 166,0 129,2 187,6 167,9 143,2 śródlądowy 28,0 25,0 25,9 20,7 23,3 24,8 Struktura pracy przewozowej w % 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 kolejowy 49,6 40,7 38,8 32,3 37,4 35,5 samochodowy 45,8 51,9 51,2 52,2 45,0 35,4 lotniczy 4,4 7,1 9,7 15,1 17,2 28,8 morski 0,2 0,3 0,2 0,3 0,4 0,3 śródlądowy 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS, a w szczególności na podstawie corocznych publikacji pt. Transport. Wyniki działalności. GUS Warszawa. Pozycję danej gałęzi transportu na rynku usług transportowych wyznacza wielkość przewozów i pracy przewozowej, wykonanych przez przedsiębiorstwa reprezentujące ją, oraz ich udział w ogólnej wielkości przewozów pasażerskich i towarowych a także w zrealizowanej pracy przewozowej w obu segmentach rynku transportowego kraju. Informacje dotyczące wielkości i struktury gałęziowej przewozów i pracy przewozowej w transporcie towarowym i pasażerskim w Polsce w latach 1990-2016 przedstawione zostały w tabelach 1 i 2. Z danych, zamieszczonych w tabeli 1 wynika, że dominującą gałęzią transportu w Polsce w zaspokajaniu potrzeb przewozu ładunków jest transport samochodowy. W przedstawionym okresie kolej systematycznie traciła udział w rynku. Wynikało 125

to zarówno z uwarunkowań społeczno-ekonomicznych całego okresu zmian systemowych i gospodarczych po 1989 roku, skutkujących spadkiem transportochłonności polskiej gospodarki, ale także z nieskutecznej realizacji polityki zrównoważonego rozwoju transportu. Charakterystyczny przy tym jest fakt, że utrata pozycji rynkowej dotyczy nie tylko masy przewiezionych ładunków, ale także pracy przewozowej, tj. przewozów na średnie i dalekie odległości (spadek pozycji rynkowej w latach 1990-2016 z 24,1% do 13,1%), do których kolej jest szczególnie predystynowana. Zmiany ilościowe i strukturalne na rynku przewozów pasażerskich uwarunkowane były w dużej mierze dynamicznym rozwojem motoryzacji indywidualnej. Liczba zarejestrowanych samochodów osobowych w Polsce w latach 1990-2016 wzrosła z 5,3 do 21,7 mln sztuk. Na koniec 2016 roku na 1000 mieszkańców Polski przypadało 564 zarejestrowanych samochodów osobowych (na koniec roku 1990 138 sztuk). W analizowanych latach dynamika spadku liczby przewiezionych pasażerów w transporcie samochodowym była wyższa, niż w transporcie kolejowym. W okresie 2010-2016 widoczny jest wzrost liczby osób korzystających z transportu kolejowego, co ma związek z poprawą jakości oferty podróży na kilku zmodernizowanych liniach kolejowych, pozwalających na przemieszczanie się z prędkością 160- -200 km/godz. W 2016 roku udział obu gałęzi transportu, tj. kolejowego i samochodowego, w rynku publicznego transportu pasażerskiego, obliczony na podstawie zrealizowanej pracy przewozowej, osiągnął porównywalny poziom około 35%. Zaprezentowana syntetycznie niska pozycja rynkowa transportu kolejowego w systemie transportowym Polski ma swoje uzasadnienie w poziomie rozwoju infrastruktury kolejowej. Tworzy ją sieć eksploatowanych linii kolejowych normalnotorowych i szerokotorowych o długości 19 132 km (stan na koniec 2016 r.) wraz z odpowiednim wyposażeniem oraz budowlami, usytuowanymi w ciągu tych linii. Infrastruktura ta zarządzana jest przez 14 podmiotów, wśród których największym jest Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. W jej zarządzie znajduje się prawie 96% ogólnej długości eksploatowanych linii kolejowych 14. Mimo wielu działań inwestycyjnych i modernizacyjnych, jakie miały miejskie na sieci PKP PLK S.A. w minionych latach, w szczególności po akcesji Polski do Unii Europejskiej, jakościowa oferta przewozów w transporcie kolejowym jest nadal niezadowalająca. Oferta ta determinowana jest przede wszystkich stanem technicznym infrastruktury kolejowej, która nie pozwala na zaspokajanie potrzeb użytkowników, zarówno towarowych, jak i pasażerskich. Bliższa charakterystyka stanu technicznego infrastruktury kolejowej przekracza ramy niniejszego opracowania. Jest on przedmiotem analiz i ocen licznych raportów, sprawozdań i publikacji 15. W tym miejscu warto 14 Sprawozdanie z funkcjonowania rynku transportu kolejowego w 2016 r. Urząd Transportu Kolejowego, Warszawa 2017, s. 91, www.utk.gov.pl, (5.09.2017). 15 Por. np. Raport roczny PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. za 2016 rok. PKP PLK SA Warszawa, 2017 (www.plk-sa.pl); Sprawozdanie z funkcjonowania rynku transportu kolejowego w 2016 r. Urząd Transportu Kolejowego, op. cit.; Biała Księga Infrastruktury, Stowarzyszenie Inicjatywa dla Infrastruktury, www.inicjatywadlainfrastruktury.pl. 126

jednak podkreślić, że w świetle kryteriów, przyjętych przez głównego zarządcę infrastruktury kolejowej, na dzień wprowadzania rozkładu jazdy pociągów 2016/2017 aż 45% długości torów tworzących sieć linii kolejowych uzyskało ocenę dostateczną bądź niezadowalającą 16. Determinuje to maksymalne prędkości rozkładowe, z którymi mogą kursować po nich pociągi pasażerskie i towarowe. Średnia prędkość handlowa pociągów towarowych w 2016 roku wyniosła 24,9 km/godz. 17 Natomiast maksymalna prędkość rozkładowa równa lub wyższa od 120 km/godz., tak istotna dla konkurowania kolei na rynku usług pasażerskich na średnie i większe odległości, możliwa była na około 35% długości torów, wbudowanych w sieć linii kolejowych 18. Analiza kosztów i korzyści w ocenie efektywności kolejowych inwestycji infrastrukturalnych i jej znaczenie dla realizacji zrównoważonego systemu transportowego kraju Poprawa stanu technicznego infrastruktury kolejowej w Polsce determinowana jest między innymi przez skuteczne pozyskiwanie środków z funduszy Unii Europejskiej. Środki te umożliwiają zapewnienie realnych źródeł finansowania kapitałochłonnych inwestycji infrastrukturalnych, które zazwyczaj są nieefektywne finansowo, tj. nie zapewniają inwestorowi odpowiedniej stopy zwrotu z zainwestowanego kapitału. Dlatego też podstawowym narzędziem oceny ich efektywności jest analiza kosztów i korzyści (cost-benefit-analysis, zwana w skrócie CBA). Jej istota sprowadza się do porównania możliwie wszystkich kosztów, generowanych przez inwestycję w okresie realizacji i eksploatacji projektu, z efektami i korzyściami, uzyskiwanymi zarówno przez inwestora, jak też innych beneficjentów użytkowników projektu, społeczność lokalną oraz władze regionalne i ponadregionalne 19. W procesie oceny efektywności inwestycji z wykorzystaniem analizy kosztów korzyści, kluczowym problemem jest przekształcenie możliwie szerokiego spektrum kosztów i korzyści, generowanych przez inwestycję w różnych jej fazach, w dodatnie oraz ujemne strumienie pieniężne. Poszczególne składniki wpływów i wypływów, tworzące ostateczny przypływ gotówki, nie mogą być porównywane ze sobą bezpośrednio, ponieważ występują w różnych okresach. Ze względu na zmienną wartość pieniądza w czasie następuje konieczność sprowadzenia przyszłych przychodów, jak też przyszłych wydatków (dotyczących zarówno nakładów inwestycyjnych, jak i kosztów eksploatacyjnych) 16 Ocena dostateczna linie kolejowe o obniżonych parametrach eksploatacyjnych (obniżona maksymalna prędkość rozkładowa, lokalne ograniczenia prędkości), w celu przywrócenia maksymalnych parametrów eksploatacyjnych; oprócz robót konserwacyjnych, wymagane jest wykonanie napraw bieżących polegających na wymianie uszkodzonych elementów torów; ocena niezadowalająca linie kolejowe o znacznie obniżonych parametrach eksploatacyjnych (małe prędkości rozkładowe, duża liczba lokalnych ograniczeń prędkości, obniżone dopuszczalne naciski), kwalifikujące tory linii do kompleksowej wymiany nawierzchni. 17 Sprawozdanie z funkcjonowania rynku transportu kolejowego w 2016 r. Urząd Transportu Kolejowego, op.cit., s. 57; 18 Raport roczny PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. za 2016 rok, op.cit., s.17. 19 Analiza ta jest szeroko prezentowana w literaturze przedmiotu, dlatego też nie będzie w tym miejscu bliżej omawiana w aspekcie teoretycznym. 127

do wartości bieżących w okresie sporządzania analizy CBA. Doprowadzenie do porównywalności strumieni pieniężnych odbywa się za pomocą techniki dyskonta, natomiast ocena efektywności inwestycji w świetle analiz CBA dokonywana jest przez pryzmat maksymalizacji wielkości strumienia gotówkowego netto, będącego różnicą między strumieniem gotówkowym dodatnim a strumieniem gotówkowym ujemnym. Realizacja inwestycji infrastrukturalnych w transporcie kolejowym, oprócz korzyści bezpośrednich u inwestora, wywołuje powstanie innych korzyści, pojawiających się w szeroko rozumianym otoczeniu, tj. w środowisku naturalnym, u użytkowników transportu, w regionie bądź też u operatorów przewozowych. Korzyści te określane są jako korzyści pośrednie, bądź w uproszczeniu społeczne 20. Obejmują one wiele elementów, wśród których do najważniejszych należą: oszczędności czasu, efekty zewnętrzne, efekty regionalne. Oszczędności czasu podróży wynikają ze skrócenia czasu podróży koleją, co jest następstwem modernizacji linii. Obejmują one zarówno pasażerów kolei, jak i pasażerów różnych środków transportu samochodowego czy nawet lotniczego, którzy przesiądą się na kolej. Efekty zewnętrzne są konsekwencją zmniejszenia negatywnego oddziaływania transportu na środowisko naturalne, powstałe w wyniku ograniczenia wypadkowości, zmniejszenia zanieczyszczenia powietrza, emisji hałasu i negatywnego efektu zmian klimatycznych, poprzez przejęcie przez transport kolejowy części przewozów pasażerów głównie z transportu drogowego, a w mniejszym zakresie także z lotniczego. Korzyści regionalne zasadniczo wynikają ze wzrostu aktywizacji gospodarczej regionu, zwiększenia jego atrakcyjności inwestycyjnej, co w praktyce przekłada się m.in. na powstanie nowych miejsc pracy w czasie modernizacji linii kolejowej oraz w późniejszym okresie jej eksploatacji 21. Procedura pozyskiwania środków finansowych z Unii Europejskiej na cele finansowania inwestycji infrastrukturalnych ujęta jest nie tylko w ramy formalne za 20 W analizie CBA wykorzystywana jest taka koncepcja ekonomiczna, która określa koszty jako utracone korzyści lub jako utracone, pozytywne skutki realizacji danego przedsięwzięcia. W celu ustalenia korzyści z inwestycji stosuje się kryterium opłacalności, traktując oszczędności kosztów społecznych jako jednostkę pomiaru. Por. B. Zagożdżon, Efektywność ekonomiczna inwestycji kolejowych a zmiana struktury kosztów i korzyści zewnętrznych, Technika Transportu Szynowego, 2012, nr 1-2, s. 55-57. 21 Problematyka kosztów i korzyści zewnętrznych w transporcie stanowi przedmiot badań naukowych w kraju i zagranicą. Przykładem krajowych publikacji naukowych, poświęconych tej tematyce jest opracowanie: B. Pawłowska, Zewnętrzne koszty transportu. Problem ekonomicznej wyceny, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2000. Z opracowań zagranicznych na uwagę zasługują: Handbook on estimation of external cost in the transport sector. Version 1.0. CE Delft, December, 2007 (http://www.ce.nl); Update of the Handbook on External Costs of Transport, Final report for the European Commission DG Mobility and Transport, prepared by independent consultant Ricardo-AEA, January 2014. 128

pomocą stosownych regulacji, ale zawiera także wytyczne i wskazówki natury metodologicznej 22. Regulacje te, opracowane także na poziomie krajowym z uwzględnieniem wytycznych UE, mają na celu eliminację dowolności i subiektywizmu w przeprowadzaniu analiz CBA przez autorów i ekspertów, a przez to zapewnienie jak największej wiarygodności ich wyników. Mimo to wartościowe ujęcie wszystkich kosztów i korzyści, generowanych przez dane przedsięwzięcie infrastrukturalne nie zawsze jest wiarygodne. Dotyczy to zwłaszcza kosztów i korzyści zewnętrznych oraz efektów regionalnych. Problem ten nabiera szczególnego znaczenia w odniesieniu do tych przedsięwzięć inwestycyjnych, które charakteryzują się niską efektywnością finansową. Tak jest w przypadku kolejowych przedsięwzięć infrastrukturalnych. Dlatego też wycena wszystkich zewnętrznych skutków takich inwestycji (środowiskowych i innych) oraz włączenie ich do analizy w ramach tzw. oceny ekonomicznej efektywności tychże inwestycji, jest niezmiernie istotna. Z dotychczasowych badań wynika, że największe trudności dotyczą sposobu pomiaru i wyceny wpływu przedsięwzięć infrastrukturalnych w transporcie kolejowym na bezpieczeństwo podróżnych, zmiany klimatyczne i środowiskowe a także szerszych efektów ekonomicznych w skali regionu i kraju, takich jak: zatrudnienie, produktywność i dochodowość przedsiębiorstw, wzrost PKB 23. Zakres i sposób pomiaru i wyceny wszystkich kosztów i korzyści pośrednich, powstających zarówno w sektorze kolejowym, jak też poza nim, ma istotny wpływ na wyniki analiz CBA. To na ich podstawie w przypadku przedsięwzięć współfinansowanych z funduszy unijnych Komisja Europejska musi uzyskać odpowiedzi na dwa podstawowe pytania: czy projektowane przedsięwzięcie warte jest współfinansowania przez Unię Europejską, tj. czy przyczynia się do realizacji głównych celów polityki regionalnej Wspólnoty oraz do wzrostu gospodarczego regionu i tworzenia nowych miejsc pracy? czy projektowane przedsięwzięcie potrzebuje wsparcia finansowego z funduszy UE, tzn. czy przedsięwzięcie, które realizuje cele polityki regionalnej 22 Charakterystyka uwarunkowań formalno-prawnych w zakresie metodologii sporządzania analiz efektywności inwestycji w transporcie prezentowana jest między innymi w: M. Kotowska- -Jelonek, Ewolucja metodyki oceny efektywności inwestycji infrastrukturalnych w transporcie współfinansowanych z funduszy Unii Europejskiej, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego Ekonomika Transportu i Logistyka, Zeszyt nr 59, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Sopot 2016; M. Kotowska-Jelonek, T. Dyr, B. Zagożdżon, P.R. Kozubek, Problemy oceny efektywności kolejowych inwestycji infrastrukturalnych współfinansowanych z funduszy Unii Europejskiej, Przegląd Komunikacyjny 2008, Nr 1; M. Kotowska-Jelonek, Ocena efektywności inwestycji infrastrukturalnych w transporcie współfinansowanych z funduszy Unii Europejskiej w perspektywie finansowej 2007-2013, [w:] Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego nr 535, Seria: Ekonomiczne Problemy Usług, Nr 32, Finansowanie transportu europejskiego, Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 2009; P.R. Kozubek, Efektywność inwestycji infrastrukturalnych w transporcie kolejowym. Analiza i ocena, Monografie, Studia, Rozprawy M34, Politechnika Świętokrzyska, Kielce, 2012. 23 Por.: P. Borkowski, Problemy prowadzenia rachunku kosztów i korzyści w inwestycjach infrastrukturalnych, Prace Naukowe Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu, nr 450/2016, s. 91-102; B. Zagożdżon, Efektywność ekonomiczna inwestycji kolejowych a zmiana struktury kosztów i korzyści zewnętrznych, op.cit. 129

Wspólnoty, nie może być zrealizowane samodzielnie przez beneficjenta, ze względu brak efektywności finansowej. Zakończenie Idea zrównoważonego rozwoju obejmu także sektor transportu. Sformułowane dokumenty programowe rozwoju tego sektora w skali unijnej i krajowej nie pozostawiają wątpliwości, że realizacja tej idei wymaga zmian strukturalnych w systemie transportowym Polski. Dotyczą one między innymi przyśpieszenia działań modernizacyjnych w transporcie kolejowym, w szczególności w infrastrukturze kolejowej. Inwestycje infrastrukturalne są bardzo kapitałochłonne, jednak generują liczne efekty pośrednie w długiej perspektywie czasowej. Ich wszechstronna i wiarygodna wycena i włączenie do analiz CBA są niezmiernie istotne nie tylko w aspekcie pragmatycznego zabezpieczenia źródeł finansowania tych przedsięwzięć (pozyskanie środków z funduszy UE). Jest także kluczowa w aspekcie cywilizacyjnym zaniechanie niektórych istotnych przedsięwzięć (np. budowy kolei dużych prędkości w Polsce) lub też podejmowanie decyzji o realizacji innych, bez rzetelnego uzasadnienia efektywnościowego (np. z powodów politycznych), może pogłębić istniejące bariery i ograniczenia rozwojowe bądź doprowadzić do powstania nowych. Bibliografia Biała Księga Infrastruktury, Stowarzyszenie Inicjatywa dla Infrastruktury, www.inicjatywa dlainfrastruktury.pl, (15.09.2017). Biała Księga. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu. Komisja Europejska, Bruksela 28.03.2011, KOM(2011) 144; www.ec.europa.eu, (10.09.2017). Borkowski P., Problemy prowadzenia rachunku kosztów i korzyści w inwestycjach infrastrukturalnych, Prace Naukowe Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu, nr 450/2016. Dyr. T., Europejska polityka transportowa na pierwszą połowę XXI wieku, Autobusy. Technika, Eksploatacja, Systemy transportowe, 2011, nr 10. Europa 2020: Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającemu włączeniu społecznemu. Komisja Europejska, Bruksela, 3.3.2010, KOM(2010) 2020; www.ec.europa.eu, (12.09.2017). Handbook on estimation of external cost in the transport sector. Version 1.0. CE Delft, December, 2007; http://www.ce.nl, (12.09.2017). Kotowska-Jelonek M., Dyr T., Zagożdżon B., Kozubek P.R., Problemy oceny efektywności kolejowych inwestycji infrastrukturalnych współfinansowanych z funduszy Unii Europejskiej, Przegląd Komunikacyjny 2008, Nr 1. Kotowska-Jelonek M., Ewolucja metodyki oceny efektywności inwestycji infrastrukturalnych w transporcie współfinansowanych z funduszy Unii Europejskiej, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego Ekonomika Transportu i Logistyka, Zeszyt nr 59, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Sopot 2016. Kotowska-Jelonek M., Ocena efektywności inwestycji infrastrukturalnych w transporcie współfinansowanych z funduszy Unii Europejskiej w perspektywie finansowej 2007-2013, [w:] Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego nr 535, Seria: Ekonomiczne Problemy 130

Usług, Nr 32, Finansowanie transportu europejskiego, Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 2009. Kozubek P.R., Efektywność inwestycji infrastrukturalnych w transporcie kolejowym. Analiza i ocena, Monografie, Studia, Rozprawy M34, Politechnika Świętokrzyska, Kielce 2012. Krajowy Program Kolejowy do roku 2023 roku. Infrastruktura zarządzana przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Warszawa, wrzesień 2015; www.mib.gov.pl, (11.09.2017). Pawłowska B., Zewnętrzne koszty transportu. Problem ekonomicznej wyceny, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2000. Pawłowska B., Zrównoważony rozwój transportu na tle procesów społeczno-gospodarczych, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2013. Raport roczny PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. za 2016 rok, PKP PLK SA Warszawa 2017; www.plk-sa.pl, (1.09.2017). Sprawozdanie z funkcjonowania rynku transportu kolejowego w 2016 r., Urząd Transportu Kolejowego, Warszawa 2017, www.utk.gov.pl, (5.09.2017). Sprawozdanie z wykonania planu realizacji Krajowego Programu Kolejowego do 2023 roku za rok 2016. Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa, Warszawa, maj 2017. Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku), Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, Warszawa 22 stycznia 2013 r.; www.mib. gov.pl, (2.09.2017). Transport. Nowe wyzwania, Wojewódzka-Król K., Załoga E. (red.), Wydawnictwo PWN, Warszawa 2016. Transport. Wyniki działalności w 2016 r. Główny Urząd Statystyczny, Warszawa 2017. Update of the Handbook on External Costs of Transport, Final Report for the European Commission DG Mobility and Transport, prepared by independent consultant Ricardo- AEA, January 2014; www.ec.europa.eu, (1.09.2017). Zagożdżon B., Efektywność ekonomiczna inwestycji kolejowych a zmiana struktury kosztów i korzyści zewnętrznych, Technika Transportu Szynowego, 2012, nr 1-2. Załoga E., Trendy w transporcie lądowym Unii Europejskiej, Rozprawy i Studia, T. (CMXLVII) 873, Uniwersytet Szczeciński, Szczecin 2013. Abstract Efficiency of railway infrastructure investments and sustainable development of transport The paper presents in short form the role of cost-benefit-analysis (CBA) as a crucial tool of appraisal the efficiency of infrastructure investments in railway sector which are co-financed by UE Funds. Transport has been driving European integration for more than 50 years. The 2011 Transport White Paper presents proposals for transforming the European transport system into a competitive and sustainable system that will further improve mobility and continue to support growth and employment. The necessity of development rail infrastructure in Poland from the point of sustainable development in this paper is discussed also. Keywords: sustainable development, transport sustainable development, railway transport, efficiency of railway infrastructure investments, cost-benefit-analysis, external costs of transport 131