KANAŁ ŚLĄSKI POŁĄCZENIE AGLOMERACJI MAŁOPOLSKIEJ i ŚLĄSKIEJ WSPÓLNĄ DROGĄ WODNĄ Wojciech Bosak Z-ca Dyrektora RZGW Kraków Kraków, 18 listopada 2011
Droga Wodna Górnej Wisły - stan istniejący
W administracji RZGW w Krakowie znajduje się Droga Wodna Górnej Wisły, która składa się z dwóch części: WISŁA: Km 0+000 do Km 92+600 - odcinek rzeki skanalizowanej, zabudowanej obiektami hydrotechnicznymi od Oświęcimia do Krakowa (od Dworów poniżej ujścia rzeki Przemszy do Wisły do Przewozu w Krakowie). WISŁA: Km 92+600 do Km 295+200 - odcinek rzeki swobodnie płynącej, uregulowanej, od Krakowa do Sandomierza (od Przewozu do ujścia do Wisły rzeki Sanny).
Ujście Sanny Ujście Przemszy Województwo Małopolskie
Na Drodze Wodnej Górnej Wisły, na odcinku od Oświęcimia do Krakowa, są zlokalizowane następujące obiekty infrastruktury żeglugowej (transportowej): - Port Kraków Płaszów: wybudowany przed II-gą wojna światową, obecnie nie pełni żadnej funkcji. - Port Kraków Kujawy: oddany do użytku w 1954 r. wraz ze stopniem w Przewozie; miał służyć do przeładunku wyrobów produkowanych w zakładach w Nowej Hucie (obecnie stanowi osadnik przed ujęciem wody technologicznej dla Huty Arcelor Mittal Poland S.A. Oddział Kraków). - nabrzeża przeładunkowe: wykonane z końcem lat siedemdziesiątych ub. wieku, które służyły przez kilka lat do przewozu węgla z kopalni Janina w Libiążu do Krakowa (mniej niż 100 tys. ton/rok). Jedno nabrzeże znajduje się na lewym brzegu Wisły, ok.1 km poniżej stopnia Dwory, a drugie na prawym brzegu rzeki, ok.1 km powyżej stopnia Dąbie, w Krakowie-Zabłociu (obecnie nabrzeża są likwidowane).
Stopień wodny Dwory
Śluza Dwory Długość Szerokość Głębokość na progu dolnym 190 m 12 m 2,7 m
Stopień wodny Smolice
Śluza Smolice Długość Szerokość Głębokość na progu dolnym 190 m 12 m 3,1 m
Stopień wodny Łączany
Śluza Borek Szlachecki na kanale Łączańskim
Stopień wodny Kościuszko
Długość Śluza Kościuszko Szerokość Głębokość na progu dolnym 190 m 12 m 3,7 m
Stopień wodny Dąbie
Śluza Dąbie Długość Szerokość Głębokość na progu dolnym 85 m 12 m 3,0 m
Stopień wodny Przewóz
Śluza Przewóz Długość Szerokość Głębokość na progu dolnym 85 m 12 m 0,10 m
Na istniejącej Drodze Wodnej Górnej Wisły transport wodny w zasadzie nie ma miejsca, natomiast żegluga turystyczna jest uprawiana w sezonie letnim i w niewielkim wymiarze. Jednym z podstawowych powodów jest fakt, iż jest to droga ślepa : z jednej i z drugiej strony.
Nieco historii Wisła była wykorzystywana żeglugowo od stuleci. W początkach XX wieku rozpoczęto prace przy budowie kanału żeglugowego, zwanego kanałem Galicyjskim lub Małopolskim. Stanowił on zarazem element przyszłej drogi wodnej Dunaj - Odra Wisła - Dniestr. Inwestycja została przerwana przez działania wojenne. Po I-ej wojnie światowej odrodzona Polska zmodyfikowała koncepcje tras żeglugowych. W 1926 roku eksperci Ligi Narodów w działający na zlecenie Rządu RP wypowiedzieli się za użeglownieniem Wisły. Wszelkie działania zostały ponownie przerwane przez kolejną wojnę światową. Po II-ej wojnie światowej powstała koncepcja kaskady górnej Wisły (od ujścia Przemszy do ujścia Sanu).
Ostatecznie po trwającym pół wieku okresie budowy, koncepcja kaskady górnej Wisły została zrealizowana jedynie na odcinku od Oświęcimia do Krakowa (Przewozu), poprzez budowę sześciu stopni wodnych. Wybudowana w przeciągu pół wieku Droga Wodna Górnej Wisły to w istocie izolowany fragment drogi wodnej. Od śluzy stopnia wodnego Dwory, do śluzy stopnia wodnego Przewóz. Droga Wodna Górnej Wisły jest ślepa z jednej i z drugiej strony.??? KANAŁ ŚLĄSKI DWORY SMOLICE ŁĄCZANY KOŚCIUSZKO DĄBIE PRZEWÓZ NIEPOŁO - MICE STOPNIE WODNE
N I E P O Ł O M I C E PLANY i REALIZACJA 1949-2002? Źródło: Dorzecze Górnej Wisły, opracowanie zbiorowe pod redakcją Ireny Dynowskiej i Macieja Maciejewskiego, Państwowe Wydawnictwo Naukowe, Warszawa-Kraków 1991
TRASA PROJEKTOWANEGO KANAŁU ŚLĄSKIEGO (wariant południowy) WARIANT 4 Ostatecznie wybrano trasę Kanału Śląskiego jako odgałęzienie od Kanału Odra-Dunaj przez dolinę rzeki Rudy w dorzeczu Odry i dalej przez Gostynkę w dorzeczu Wisły. Kanał Śląski ma 77 km długości oraz 16 km wspólne z Kanałem Odra Dunaj. Jest na nim 10 stopni ze śluzami i inne obiekty dla za- i roz- ładunków. Trasa Kanału Śląskiego (projektowana) Kanał Odra Dunaj (projektowany) Zbiornik wodny Racibórz (projektowany) Kanały: Gliwicki i Kędzierzyński (istniejące) Sieć hydrograficzna Odry i Wisły
[Euro/100tkm] Transport wodny śródlądowy generuje niskie koszty zewnętrzne. Odnosi się to tak do kosztów zewnętrznych związanych z budową i utrzymaniem infrastruktury liniowej (drogi kolejowe, kołowe, wodne), jak i do kosztów zewnętrznych wynikających z realizacji zadań transportowych. 3 Zewnętrzne koszty transportu (budowa, utrzymanie) 2,5 zewnętrzne koszty szlaków kolejowych (społeczne koszty takie jak bezpieczeństwo, niepokój, emisja) 2 0,43 zewnętrzne koszty dróg wodnych ( społeczne koszty takie jak bezpieczeństwo, niepokój, emisja) 1,5 1,94 zewnętrzne koszty dróg (społeczne koszty takie jak bezpieczeństwo, niepokój, emisja) 1 0,1 1,86 koszty szlaków kolejowych (budowa i utrzymanie) koszty dróg wodnych (budowa i utrzymanie) 0,5 0,51 0,82 koszty dróg (budowa i utrzymanie) 0 transport drogowy żegluga śródlądowa kolej
[Eurocent/tkm] Niskie koszty zewnętrzne żeglugi śródlądowej związane z eksploatacją środków transportu to wynik małego zapotrzebowania energii na przemieszczenie określonej masy ładunku - im większa ładowność środka transportu, tym mniejsze jednostkowe zapotrzebowanie energii. Ponadto żegluga śródlądowej nie generuje kosztów walki z hałasem, a poziom kosztów wypadków jest minimalny, co świadczy o małej ilości wypadków. Koszty zewnętrzne transportu 2,5 2 2,01 gazy cieplarniane zanieczyszczenie powietrza emisja hałasu wypadki gazy cieplarniane 1,5 1 1,13 zanieczyszczenie powietrza emisja hałasu wypadki gazy cieplarniane zanieczyszczenie powietrza emisja hałasu 0,5 0,27 wypadki 0 transport drogowy żegluga śródlądowa kolej
Transport, system transportu regionu czy kraju nie może opierać się na jednym systemie transportowym. W takim przypadku łatwo może dochodzić do zakłóceń w realizacji zadań transportowych. Zwiększa to stopień zawodności systemu, a także prowadzi do wzrostu globalnych kosztów transportu w tym kosztów społecznych. Tylko rozwój zrównoważony wszystkich systemów transportowych (drogowego, kolejowego, wodnego) zapewni niezawodność i minimalizację kosztów transportu, obsługi transportowej. Analiza i obserwacja dotyczące lokalizacji nowych obszarów intensywności gospodarczych, wyraźnie wskazują, że obszary z możliwością wykorzystania transportu wodnego preferowane są przez inwestorów.
Kanał Śląski wpisuje się w strategię zapewnienia warunków do zrównoważonego rozwoju regionu, kraju. Kanał Śląski, jako uzupełnienie kanału Dunaj Odra - Łaba, wiąże region małopolski i śląski z systemem dróg wodnych Europy. Jest to szczególnie istotne z uwagi na kierunki przewozu ładunków w handlu zagranicznym Polski. Około 70% wartości importu i eksportu to transport ładunków w kierunku zachodnim, południowym i północnym (porty morskie i Skandynawia). Jest to równoznaczne z tym, że Kanał Śląski wpisuje się w te kierunki transportu w handlu zagranicznym. Kanał Śląski może stać się podstawowym elementem spinającym i integrującym południowe regiony Polski tj. małopolski, śląski, opolski, a dalszej kolejności dolnośląski.
Regiony te tworzą południowy pas Polski o znaczącym dla skali kraju potencjale gospodarczym - wytwarza się tu prawie 30% PKB. Produkcja sprzedana przemysłu i budownictwa tych regionów w roku 2008 stanowiła prawie 36% w skali całego kraju. Na obszarze trzech województw: małopolskiego, śląskiego, opolskiego - znajdują się 92, spośród 500 największych polskich firm. Z listy 100 największych polskich eksporterów, 29 przedsiębiorstw zlokalizowanych jest na terenie regionu związanego z Kanałem Śląskim. Wszystkie te firmy wymagają usług transportowych: dowóz surowców, półproduktów i wywóz gotowych wyrobów. Uwzględniając istniejące tendencje rozwoju transportu - wzrost udziału transportu ładunków zjednostkowanych (w tym kontenerów) - transport śródlądowy z uwagi na swoje zalety może znacznie obniżyć koszty produkcji. znaczący w strukturze transportu towarów.
W opracowaniach eksperckich dot. rozwoju transportu do roku 2033, prognozuje się popyt na przewozy krajowe środkami transportu lądowego od 1,68 do 1,87 mld ton ładunków. Prognoza zapotrzebowania na przewozy ładunków polskiego handlu zagranicznego do roku 2033 wynosi od 0,208 do 0,224 mld ton. Uwzględniając powyższe prognozy do Kanału Śląskiego może ciążyć do 10 mln ton ładunku rocznie.
Kanał Śląski może stanowić istotne uzupełnienie systemu transportowego południowych regionów Polski. Umożliwi powiązanie tych regionów z systemem dróg wodnych Europy. Zwiększy to atrakcyjność regionu, zapewni wyższy stopień niezawodności systemu transportowego. Zapewni wyższe bezpieczeństwo i ochronę transportowanych ładunków. Zmniejszy liczbę wypadków związanych z zagrożeniem dla środowiska. Odciąży przeciążoną sieć połączeń drogowych i kolejowych. Kanał może korzystnie wpłynąć na wzbogacenie walorów przyrodniczych terenu przez który będzie przebiegał. Może stać się dodatkowym elementem stymulującym rozwój turystyki wodnej, miejscem wypoczynku i aktywnej rekreacji.
Wstępna analiza przebiegu trasy Kanału Śląskiego przeprowadzona w czerwcu 2010 roku przez RZGW w Krakowie wykazała, że potencjalny teren inwestycji jest w zasadzie jeszcze wolny od zabudowy mieszkaniowej i przemysłowej. Nie koliduje z obszarami Natura 2000. Realizacja kanału będzie natomiast wymagać przebudowy istniejących mostów drogowych i infrastruktury technicznej (rurociągi) oraz dokonania odpowiednich modernizacji obiektów hydrotechnicznych, a także ew. odcinkowych korekt jego trasy, co może być rozstrzygnięte na etapie dokumentacyjnego przygotowania inwestycji. Nie jest wykluczona możliwość korekty ostatecznego przebiegu trasy kanału. Kanał Śląski zgodnie z założeniami ma stanowić integralną część kanału Dunaj - Odra - Łaba. Stąd jego parametry techniczne powinny odpowiadać co najmniej klasie IV wg klasyfikacji międzynarodowej. Projektowane śluzy powinny mieć standardowe wymiary dla tej klasy drogi wodnej tj. długość 190m, a szerokość 12m. Do takiej klasy drogi wodnej zalicza się istniejący, skanalizowany odcinek Górnej Wisły (niektóre jego elementy wymagają jednak modernizacji aby osiągnąć właściwe parametry).
Uwzględniając takie aspekty jak: racjonalizacja kosztów transportu, zwiększenie stopnia bezpieczeństwa systemu transportowego, uwarunkowania ekologiczne (ochronę środowiska), koszty uciążliwości dla społeczeństwa, kierunki polityki transportowej UE oraz gospodarkę zasobami wodnymi, należy dążyć do wpisania kanału Śląskiego jako elementu połączenia Dunaj - Odra - Łaba. W planach zagospodarowania terenu należy zarezerwować tereny pod planowany przebieg kanału. W uzupełnieniu należy określić obszary gdzie zlokalizowane będą w przyszłości obszary portowe związane z kanałem. Obszary te powinny pełnić rolę terminali kontenerowych, wpisując się jednocześnie w obszary aktywności gospodarczej.
POROZUMIENIE AGN Polska białą plamą na mapie europejskiej sieci dróg wodnych
Droga wodna Górnej Wisły PRZYSZŁOŚĆ - co dalej: - pozostawić bez zmian??? - zlikwidować??? - zmienić??? jak???
Budowa Kanału Śląskiego jest zgodna z polityką Rządu RP przyjętą w dokumencie Plan uporządkowania strategii rozwoju (tekst uwzględniający dokonaną w dniu 10 marca 2010 r. reasumpcję decyzji Rady Ministrów z dnia 24 listopada 2009 r., Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa, marzec 2010), w którym ustalono m.in: transport wodny śródlądowy - wzrost udziału transportu wodnego śródlądowego w przewozach ładunków i pasażerów, poprzez m.in. poprawę parametrów eksploatacyjnych śródlądowych dróg wodnych i portów oraz włączenie ich do europejskiego systemu dróg wodnych. Powyższe jest w pełni zgodne z zapisami przyjętej przez Ministrów Infrastruktury Rządu RP na posiedzeniu Rady Unii Europejskiej ds. Transportu, Telekomunikacji i Energii odbytym 2 grudnia 2010 r. w Brukseli Konkluzji Rady Unii Europejskiej w sprawie pełnego włączenia transportu wodnego do łańcuchów transportowych i logistycznych w UE (Dok. 16266/1/ TRANS 329 MAR 121), które stanowią m.in.: Rada Unii Europejskiej 16. PODKREŚLA, że w zrównoważonym europejskim systemie transportowym transport wodny śródlądowy jest jednym z najważniejszych czynników przyczyniających się do sprawnych połączeń dojazdowych, i ZACHĘCA do kontynuacji obecnych starań na rzecz wspierania żeglugi śródlądowej oraz bardziej aktywnej polityki obejmującej konkretny program działania zmierzający do zwiększenia jej wykorzystania.
MAPA DRÓG WODNYCH EUROPY ŹRÓDŁO: http://kanaly.info/pl Dziękuję za uwagę