STUDIUM MOBILNOŚCI MIEJSKIEJ DLA GMINY MIASTA BOCHNIA CZĘŚĆ II STUDIUM TRANSPORTOWE DLA MIASTA BOCHNIA ETAP IV OPRACOWANIE WYNIKÓW, SYNTEZY, WNIOSKI KOŃCOWE
ZAMAWIAJĄCY Urząd Miasta w Bochni ul. Kazimierza Wielkiego 2 32-700 Bochnia WYKONAWCA VIA VISTULA Franek i Sapoń Sp. J. ul. Armii Krajowej 89/55 30-150 Kraków Umowa numer: GKIŚ.7234.3.43.2.2016 Kraków, grudzień 2016 1
Spis treści 1 Wstęp... 4 2 Narzędzia prowadzące do realizacji inwestycji... 5 2.1 Narzędzia inwestycyjne... 6 2.1.1 Perspektywa 5 letnia... 6 2.1.2 Perspektywa 10 letnia... 8 2.1.3 Perspektywa 15 letnia... 9 2.2 Narzędzia administracyjne... 10 2.2.1 Perspektywa 5 letnia... 10 2.2.2 Perspektywa 10 letnia... 11 2.3 Narzędzia promocyjne... 12 2.3.1 Perspektywa 5 letnia... 12 2.3.2 Perspektywa 10 letnia... 12 2.4 Zadania ciągłe... 12 3 Przykłady rozwiązań dla narzędzi realizacji inwestycji... 14 3.1 Przykłady narzędzi inwestycyjnych... 14 3.1.1 Program budowy dróg... 14 3.1.2 Ograniczenie ruchu w centrum miasta... 17 3.1.3 Porównanie obciążenia ruchem sieci drogowej... 19 3.1.4 Analiza dotycząca ruchu tranzytowego... 26 3.1.5 Koncepcja zmian w układzie drogowym... 28 3.1.6 Program budowy dróg dla rowerów oraz szlaków pieszych... 39 3.1.7 Zalecenia w kwestiach związanych z parkowaniem... 46 3.1.8 Warianty rozbudowy SPP... 51 3.1.9 Zmiany w organizacji ruchu na obszarze istniejącej SPP... 54 3.1.10 Miejskie Centrum Integracji Transportu... 55 3.2 Przykłady narzędzi administracyjnych... 60 3.2.1 Zalecenia dla publicznego transportu zbiorowego... 60 3.2.2 Działania związane z systemem ITS dla komunikacji zbiorowej... 62 3.2.3 Propozycje rozwiązań energooszczędnych... 63 3.3 Przykłady narzędzi promocyjnych... 64 3.3.1 Rekomendacje ogólne... 64 3.3.2 Rekomendacje dla promowania pieszych i rowerzystów... 64 2
4 Harmonogram realizacji projektów... 65 5 Wnioski końcowe... 67 6 Spis rysunków... 68 7 Spis tabel... 69 3
1 Wstęp Cel opracowania studium: Wskazanie możliwości stworzenia spójnego układu komunikacyjnego na terenie Gminy Miasta Bochnia zmniejszającego uciążliwość ruchu miejskiego dla mieszkańców, przyjezdnych i przejeżdżających tranzytem. W ramach Studium transportowego dla Miasta Bochni przeprowadzono szereg analiz i badań opisanych szczegółowo we wcześniejszych rozdziałach dokumentu. W etapie związanym z pracami wstępnymi zgromadzono wszystkie niezbędne dokumenty, które były podstawą do późniejszych analiz ruchowych. Przeprowadzono także badania natężenia ruchu oraz frekwencji pasażerskiej w transporcie zbiorowym. Przeanalizowano także kwestie związane z parkowaniem w mieście oraz funkcjonującą Strefę Płatnego Parkowania. Podstawą do budowy modelu było wykonanie grupy 450 ankiet w gospodarstwach domowych. W drugiej części wykonano model makrosymulacyjny ruchu dla Bochni w którym wykorzystano badania przeprowadzone w mieście i skalibrowano go o parametry uzyskane z badań. Po zweryfikowaniu poprawności modelu opisano istniejące problemy komunikacyjne w mieście oraz możliwości rozwoju w kontekście poprawy parametrów drogowych. W części dotyczącej modelu ruchu opisano także dokumenty strategiczne w które wpisuje się miasto Bochnia w perspektywie rozwoju w przyszłości. Dotyczą one ogólnie szeroko pojętego zagadnienia mobilności oraz zmian w układzie transportowym. Ostatnią częścią dokumentu były wnioski z przeprowadzonych analiz drogowo ruchowych oraz badań, a także wykonanie modeli prognostycznych dla Bochni w dwóch wariantach: bezinwestycyjnym i inwestycyjnym, zawierającym inwestycje drogowe planowane w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Gminy Miasta Bochnia. Uzyskane dane z wariantów porównano. W ostatniej części Etapu III przedstawiono Studium rozwoju układu transportowego, zawierającego możliwości budowy nowych inwestycji drogowych, a także szeregu zmian dotyczących mobilności miejskiej, w tym wyznaczenia tras rowerowych, opracowanie koncepcji zmian w transporcie zbiorowym oraz wprowadzenia zmian takich jak ITS na terenie miasta czy utworzenie Miejskiego Centrum Integracji Transportu. Opisywany Etap IV zawiera ogólne wnioski z prowadzonych badań i analiz oraz rekomendacje w zmianach w układzie transportowym miasta z punktu widzenia wszystkich użytkowników. Przeprowadzona została analiza kosztowa i ekonomiczna, analiza ekologiczna oraz przedstawiono etapowanie realizacji układu docelowego. 4
2 Narzędzia prowadzące do realizacji inwestycji Najważniejsze ustalenia studium: Analiza możliwości upłynnienia ruchu na terenie miasta wariantowo: przy zmianie organizacji ruchu i niskich nakładach inwestycyjnych przy wprowadzeniu rozwiązań komunikacyjnych uwzględniających przebudowę dróg i skrzyżowań przy wykonaniu uzupełniających ciągów komunikacyjnych ze wskazaniem kolejności realizacji inwestycji drogowych Wypracowanie koncepcji obsługi komunikacyjnej obszaru rewitalizacji (Śródmieście Bochni) z uwzględnieniem rozwiązań promujących: zwiększenie znaczenia transportu zbiorowego poszerzenie zasięgu strefy pieszych rozwój systemu transportu rowerowego ograniczenie dostępności ścisłego centrum dla samochodów porządkowanie polityki parkingowej Wskazanie rozwiązań dotyczących zwiększenia miejsc parkingowych, zwłaszcza w obrębie centrum wraz z analizą rozwoju strefy płatnego parkowania, parkingów powierzchniowych i przyulicznych W celu realizacji założeń związanych z inwestycjami w mieście Bochnia w perspektywie kilkunastu lat, należy posłużyć się poniżej opisanymi działaniami. Są one podzielone na trzy kategorie narzędzi: inwestycyjne, administracyjne i promocyjne. Narzędzia inwestycyjne odnoszą się do zmian w zakresie infrastruktury, Narzędzia administracyjne odnoszą się do sposobu zarządzania podsystemami komunikacyjnymi, Narzędzia promocyjne odnoszą się do kształtowania i promowania zachowań komunikacyjnych wśród użytkowników systemu transportowego miasta. Zadania ciągłe odnoszą się do zmian wprowadzanych w miarę realizacji inwestycji w mieście, w systemie ciągłym, bez wyznaczonego horyzontu czasowego. Każde działanie zostało przedstawione w perspektywie 5, 10 i 15 lat, posiada krótki opis oraz podmiot odpowiedzialny za jego realizację. 5
2.1 Narzędzia inwestycyjne 2.1.1 Perspektywa 5 letnia Budowa łącznika autostradowego Opis: Najważniejsza inwestycja drogowa w mieście, usprawniająca ruch prowadzony od autostrady A4 w kierunku miasta oraz poprawiająca warunki ruchu dla kierowców korzystających z tej części układu drogowego. Z badań i analiz ruchowych wynika, że ruch prowadzony ulicą Krzeczowską z kierunku autostrady mocno obciąża tę część układu drogowego miasta, przez co niezbędne jest wykonanie nowego łącznika odciążającego ruch w wyższych parametrach. Lider projektu: Zarząd Dróg Wojewódzkich w Krakowie Budowa Drogi nad Rabą Opis: Budowa Drogi nad Rabą ma na celu stworzenie obejścia miasta i utworzenie obwodnicy, dzięki czemu odciążona zostanie m.in. ulica Proszowska dla której opracowane badania wykazały mocne obciążenie ruchem. Wyprowadzony zostanie ruch tranzytowy oraz ruch pojazdów ciężkich z centrum miasta, który jest generowany przez duże obiekty, głównie te zlokalizowane w Bocheńskiej Strefie Aktywności Gospodarczej i przy ul. Partyzantów. Dodatkowym celem budowy Drogi nad Rabą jest także spełnienie jej dodatkowej funkcji, czyli odgrodzenie zabudowań bezpośrednio od rzeki Raby. Lider projektu: Urząd Miasta Bochnia Przebudowa skrzyżowania ul. Trudnej, Poniatowskiego, Brzeskiej Opis: Przebudowa skrzyżowania wyżej wymienionych ulic ma na celu zlikwidowanie wąskiego gardła w tym rejonie i zapewnienie sprawności przejazdu dla pojazdów korzystających z ulic w tej części miasta. Obecnie skrzyżowanie przenosi ruch prowadzony od drogi krajowej nr 94 w kierunku autostrady A4. W celu zminimalizowania wpływu ruchu na sprawność skrzyżowania, rekomenduje się jego przebudowę wraz z wyburzeniem budynków w centralnej części węzła drogowego. Lider projektu: Urząd Miasta Bochnia Obejście ul. Legionów Polskich (przedłużenie KN-II) Opis: Działanie mające na celu utworzenie obejścia części Osiedla Niepodległości i zmniejszenie tym samym ruchu prowadzonego w centrum osiedla z kierunków północnych miasta. Docelowo ulica ta ma stanowić obejście centrum Bochni i stać się obwodnicą śródmiejską. Jest to także alternatywa dla ulicy Legionów Polskich w wyższych parametrach (docelowo droga klasy Z). Lider projektu: Urząd Miasta w Bochni 6
Połączenie DK94 z ul. Brodzińskiego, połączenie DK94 z ul. Brzeźnicką (docelowo św. Urbana) Opis: Działanie ma na celu zwiększenie dostępności terenów Osiedla Niepodległości oraz Osiedla Jana z południowej obwodnicy miasta prowadzonej w ciągu drogi krajowej nr 94 oraz zmniejszenie natężenia ruchu m.in. na ulicy Brodzińskiego, Wiśnickiej i Brzeźnickiej. Wykonanie bezpośrednich zjazdów z drogi krajowej zapewni większą dostępność i wpłynie na zmniejszenie ruchu w mieście. Lider projektu: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w Tarnowie oraz Urząd Miasta w Bochni Budowa tras rowerowych i spacerowych w ramach projektu TURISTICUS Opis: Działanie ma na celu zwiększenie dostępności turystycznej regionu i ukazanie walorów miasta. To także uporządkowanie tras spacerowych i rowerowych w Bochni, jednocześnie zapewniając użytkownikom możliwość zwiedzania najważniejszych atrakcji w mieście. Lider projektu: Urząd Miasta w Bochni Budowa strefy Woonerf i Tempo30, poprawa dostępności przestrzeni miejskiej dla osób o ograniczonej mobilności Opis: Działanie mające na celu poprawę jakości przestrzeni miejskiej w centrum, w tym także zwiększenie liczby podróży wykonywanych pieszo i rowerem w mieście, ograniczenie ruchu samochodowego, eliminację ruchu tranzytowego, uporządkowanie parkowania w centrum miasta, przeznaczenie większej części przestrzeni dla pieszych. Lider projektu: Urząd Miasta w Bochni Budowa węzła integracyjnego przy dworcu kolejowym Opis: Działanie mające na celu poprawę dostępności do środków transportu zbiorowego takich, jak kolej czy autobus, uporządkowanie obecnego przystanku autobusowego przy Placu Pułaskiego oraz poprawę dostępności dla pasażerów korzystających z linii SKA-3 w kierunku Krakowa i Tarnowa. Dzięki budowie węzła możliwa będzie integracja różnych środków transportu w jednym miejscu: kolei, autobusu, samochodu, roweru. Lider projektu: Urząd Miasta w Bochni wraz z PKP Polskie Linie Kolejowe Budowa parkingów powierzchniowych Opis: Działanie ma na celu budowę parkingów powierzchniowych w 8 lokalizacjach, celem poprawy jakości przestrzeni w mieście, uporządkowania parkowania i możliwości przeznaczenia części ulic (obecnie przeznaczonych na parkowanie) dla pieszych. To także poprawa możliwości parkingowych w centrum oraz likwidacja obecnych dzikich parkingów powstałych na terenach niezagospodarowanych. 7
Tabela 2.1 Propozycja lokalizacji parkingów powierzchniowych na terenie Bochni Lp. Nazwa Lokalizacja Typ parkingu Liczba miejsc 1. P1 Dworzec kolejowy Kubaturowy lub Smart Parking 150 2. P2 ul. Kącik Na poziomie 0 50 3. P3 Przy ZUS Na poziomie -1 oraz 0 70 4. P4 Ruski Rynek, ul. Floris Na poziomie -1 pod 100 budynkami biblioteki 5. P5 Plac Bolesława Na poziomie -1 oraz 0 50 Wstydliwego 6. P6 Pod Bursą Na poziomie -1 40 7. P7 Ul. Matejki Na terenie skarpy 30 8. P8 Osiedle Jana Na poziomie 0 115 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych UM Bochnia Lider projektu: Urząd Miasta w Bochni wraz z podmiotami zewnętrznymi Wprowadzenie zmian w organizacji ruchu na terenie miasta Opis: Działanie mające na celu usprawnienie ruchu na terenie miasta dzięki korektom w oznakowaniu pionowym i poziomym oraz w geometrii węzłów drogowych (skrzyżowań), dzięki czemu możliwe jest zwiększenie przepustowości tych odcinków. Założeniem jest, aby wprowadzane zmiany były realizowane możliwie niskim kosztem, dlatego zaproponowano głównie korektę organizacji ruchu. W niektórych przypadkach należy jednak zmienić geometrię skrzyżowań bądź ciągów drogowych, co może wiązać się z koniecznością wykonania prac inwestycyjnych. Lider projektu: Urząd Miasta w Bochni, Powiatowy Zarząd Dróg w Bochni, Zarząd Dróg Wojewódzkich w Krakowie, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w Tarnowie 2.1.2 Perspektywa 10 letnia Budowa połączenia drogowego ul. Proszowskiej z łącznikiem autostradowym w Bochni, połączenie ul. Wygoda z ul. Krzeczowską Opis: budowa odcinków sieci drogowej miasta ma zapewnić sprawny transport wewnątrz miasta pomiędzy rejonami komunikacyjnymi, z których prowadzonych jest najwięcej podróży. Budowa ma też na celu zwiększenie niezawodności sieci drogowej oraz zmniejszenie podatności na zdarzenia incydentalne. Jednym z głównych celów uszczegółowienia sieci drogowej jest także wyprowadzenie ruchu tranzytowego z obciążonych w tym momencie odcinków sieci. Lider projektu: Zarząd Dróg Wojewódzkich w Krakowie wraz z Urzędem Miasta w Bochni 8
Budowa sieci dróg rowerowych, poprawa warunków ruchu rowerowego Opis: Działanie mające na celu zwiększenie liczby podróży wykonywanych innymi środkami transportu, niż samochód osobowy, promowanie podróży rowerem i pieszo, zwiększenie terenów rekreacyjnych dla mieszkańców i turystów, zachęcenie do korzystania z otwartej przestrzeni w centrum miasta Bochnia. To także uporządkowanie prowadzonej polityki kształtowania sieci dróg rowerowych, celem realizacji głównych założeń wynikających z tworzenia infrastruktury rowerowej dla miast, przez co zostanie zachowana zasada spójności infrastruktury i poprawi się jej dostępność. Lider projektu: Urząd Miasta w Bochni 2.1.3 Perspektywa 15 letnia Budowa drogi łączącej ul. Karasia z ul. Nowy Świat i DK94 Przedłużenie ul. Partyzantów i połącznie z ul. Mjr Bacy Połączenie KN-II z ul. Chodenicką i ul. Wodociągową do granicy miasta i budowa mostu na rzece Rabie Przedłużenie ul. Partyzantów do granicy miasta i budowa mostu na rzece Rabie Połączenie ul. Frycza z ul. Nad Gróbką Połączenie ul. Kolanowskiej z Dołuszycką Opis: budowa odcinków sieci drogowej miasta ma zapewnić sprawny transport wewnątrz miasta pomiędzy rejonami komunikacyjnymi z których prowadzonych jest najwięcej podróży. Budowa ma też na celu zwiększenie niezawodności sieci drogowej oraz zmniejszenie podatności na zdarzenia incydentalne. To także utworzenie pierścienia okalającego miasto i utworzenie obwodnicy, dzięki czemu ruch pojazdów ciężkich zostanie wyprowadzony z centrum miasta i możliwe będzie wprowadzenie środków uspokojenia ruchu w obszarze poddawanym rewitalizacji (centrum, ulice okoliczne). Budowa nowych odcinków sieci drogowej zapewni niezawodność sieci i utworzy możliwość objazdu w razie występowania kongestii w innej części miasta. Opisywane odcinki sieci drogowej, które mają zostać wybudowane usprawnią również transport pomiędzy rejonami komunikacyjnymi w podróżach wewnątrz Bochni. Lider projektu: Powiatowy Zarząd Dróg w Bochni wraz z Urzędem Miasta Bochnia Budowa Bulwaru Nowa Babica Opis: Działanie polegające na zaprojektowaniu i wybudowaniu Bulwaru Nowa Babica w dorzeczu Babicy od ul. Gipsowej do ul. Sądeckiej (Fischera). Założeniem jest, aby nowo projektowany Bulwar wpisał się w sieć miejskich tras rowerowych, a jego głównym celem jest aktywizacja mieszkańców, zwłaszcza przebywających w centrum i poruszających się po centrum miasta. Lider projektu: Urząd Miasta w Bochni 9
2.2 Narzędzia administracyjne 2.2.1 Perspektywa 5 letnia Poprawa jakości przestrzeni miejskiej Opis: Rewaloryzacja przestrzeni publicznej w centrum prowadząca do ograniczenia ruchu samochodowego, zrównoważona polityka parkingowa, rewitalizacja centrum miasta, opracowanie dokumentacji dla zadania pn. Standardy projektowe i wykonawcze dla infrastruktury rowerowej w mieście Bochnia oraz Standardy projektowe i wykonawcze dla infrastruktury pieszej w mieście Bochnia. Lider projektu: Urząd Miasta w Bochni Rozwój konkurencyjnego publicznego transportu zbiorowego Opis: Działanie polegające na konkurencyjnej taryfie biletowej dla transportu zbiorowego, promowanie transportu zbiorowego w podróżach po mieście, kampanie informacyjne o zrównoważonej mobilności, wprowadzenie Dnia z bezpłatną komunikacją. Celem działań jest zwiększenie podróży realizowanych transportem zbiorowym, gdyż w badaniach zachowań komunikacyjnych ten środek transportu w podróżach motywacji Dom Praca wskazało tylko kilka procent badanych. Lider projektu: Urząd Miasta w Bochni Zmiana polityki parkingowej Opis: Działanie polegające na zmianach w taryfie opłat za parkowanie w Strefie Płatnego Parkowania (wzrost opłat), propozycje poszerzenia Strefy Płatnego Parkowania lub wprowadzenie wariantu strefowania. W badaniach prowadzonych na potrzeby Studium Transportowego wykazano dużą zajętość miejsc parkingowych w mieście oraz wysoki wskaźnik rotacji parkingowej w centrum, co może świadczyć o zbyt niskiej opłacie za parkowanie. Wykazano też trudności w znalezieniu wolnego miejsca parkingowego, co dzięki zmianie w polityce parkingowej może się zmienić i poprawić na lepsze. Lider projektu: Urząd Miasta w Bochni Rozwój Systemu Informacji Pasażerskiej pod kątem czytelności informacji Opis: Poprawa jakości informacji pasażerskiej na przystankach i węzłach transportowych, informacje w języku angielskim, wprowadzenie możliwości odczytu rozkładu jazdy w Internecie dla obu przewoźników miejskich w Bochni oraz wprowadzenie udogodnień dla pasażerów. Lider projektu: BZK i RPK w Bochni 10
Opracowanie koncepcji dla stworzenia wypożyczalni roweru miejskiego Opis: Działanie ma na celu opracowanie kompletnej dokumentacji rozwoju wypożyczalni roweru miejskiego o zasięgu całego miasta, dzięki któremu możliwe będzie korzystanie z tras turystycznych na większą skalę. To także umożliwienie mieszkańcom korzystania z tej formy aktywności ruchowej oraz promowanie zdrowego trybu życia. Założeniem jest aby wypożyczalnie roweru były zlokalizowane w węzłach rowerowych, zaprojektowanych w Studium Transportowym. Lider projektu: Urząd Miasta w Bochni 2.2.2 Perspektywa 10 letnia Utworzenie nowej siatki połączeń komunikacyjnych Opis: Działanie ma na celu utworzenie siatki połączeń publicznego transportu zbiorowego dopasowanego do potrzeb komunikacyjnych mieszkańców. To także remarszrutyzacja układu linii komunikacyjnych, wykonana na podstawie badań ankietowych zachowań komunikacyjnych, badań potoków pasażerskich. Celem jest wzrost dostępności publicznego transportu zbiorowego wśród użytkowników i zwiększenie udziału tego środka transportu w podróżach w mieście. Lider projektu: BZK i RPK Bochnia Integracja BZK i RPK Opis: Działanie mające na celu integrację taryfowo biletową wśród przewoźników na terenie Gminy Miasta Bochnia, wprowadzenie biletu zintegrowanego dla Kolei i przewoźników autobusowych. Lider projektu: Urząd Miasta Bochnia wraz z Urzędem Marszałkowskim Województwa Małopolskiego Podniesienie komfortu podróży autobusową komunikacją miejską i wymiany taboru na niskopodłogowy, niskoemisyjny, a szczególnie elektryczny Opis: Działanie mające na celu utworzenie dokumentacji projektowej zawierającej szczegółowe informacje na temat planowanych zamówień i zmian dla taboru funkcjonującego jako publiczny transport zbiorowy w Bochni. Rekomenduje się przy tym wprowadzenie nowoczesnego taboru o długości 9-10 m, niskopodłogowego, spełniającego normę emisji spalin EURO6 lub elektrycznego. Lider projektu: BZK i RPK 11
2.3 Narzędzia promocyjne 2.3.1 Perspektywa 5 letnia Edukacja i zwiększanie świadomości w zakresie zrównoważonej mobilności Opis: Działanie polega na wprowadzeniu zajęć edukacyjnych dla dzieci z zakresu BRD i zachowania w ruchu drogowym, przedstawianie rozwiązań służących zmniejszeniu emisji spalin przez pojazdy, prezentowaniu korzyści płynących z korzystania z publicznego transportu zbiorowego oraz roweru w podróżach obligatoryjnych, zachęcanie mieszkańców do korzystania z roweru oraz podróży pieszych, akcje ulotkowe, wprowadzenie Dnia Bez Samochodu oraz branie udziału w Europejskim Tygodniu Zrównoważonej Mobilności. Lider projektu: Urząd Miasta w Bochni Promocja aktywnej mobilności wśród uczniów szkół Opis: Działanie polega na zachęcaniu do korzystania z form aktywności, w tym do poruszania się rowerem oraz pieszo w podróżach po mieście oraz do korzystania z tras turystycznych, m.in. zaprojektowanych w dokumencie TURISTICUS. Lider projektu: Urząd Miasta w Bochni wraz ze szkołami 2.3.2 Perspektywa 10 letnia Współpraca z przedsiębiorcami i instytucjami w zakresie rozwoju aktywnej mobilności Opis: Badania mobilności wśród pracowników firm, zachęcanie ich do korzystania z różnych środków transportu w dojazdach do pracy, dofinansowanie do podróży realizowanych rowerem w motywacji Dom Praca i Praca Dom. To także opracowanie dokumentacji projektowej dla usprawnienia podróży rowerem do zakładów pracy, na podstawie przeprowadzonych wywiadów ankietowych. Działanie ma na celu także promocję car-poolingu w dojazdach do pracy. Lider projektu: Urząd Miasta w Bochni wraz z firmami należącymi do Bocheńskiej Strefy Aktywności Gospodarczej i PSSAG przy ul. Partyzantów 2.4 Zadania ciągłe W ramach zadań ciągłych realizowanych na terenie Gminy Miasto Bochnia, wyróżnia się kilka działań: Przebudowa i rewaloryzacja przestrzeni publicznych różnego typu: ulic miejskich, ciągów pieszojezdnych typu woonerf, placów, skwerów itd., poprzez wyposażenie w infrastrukturę rekreacyjno-wypoczynkową, dostępną dla osób w różnym wieku Opis: Działania w zakresie poprawy jakości przestrzeni publicznej bezpośrednio odnoszą się do zwiększenia ruchu pieszego i rowerowego w centrum miasta. Dodatkowym atutem jest 12
wyposażenie obszarów centralnych w infrastrukturę rekreacyjno-wypoczynkową dzięki czemu obszar ten stanie się bardziej atrakcyjny dla mieszkańców i turystów. Lider projektu: Urząd Miasta w Bochni Likwidacja barier architektonicznych dla osób z ograniczoną mobilnością w ramach bieżących inwestycji komunikacyjnych Opis: Działanie ma na celu zlikwidowanie barier dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się, głównie w kontekście zapewnienia większej dostępności do infrastruktury. Powinno ono być realizowane w ramach inwestycji komunalnych i przebudowy infrastruktury. Lider projektu: Urząd Miasta w Bochni Przystosowanie wiat i zatok przystankowych do potrzeb osób z ograniczoną mobilnością Opis: Działanie polega na przystosowywaniu w miarę upływu czasu wiat i zatok przystankowych do potrzeb osób o ograniczonej możliwości poruszania się. Inwestycje w tym zakresie odnoszą się głównie do działań prowadzonych wraz z przebudową infrastruktury. Lider projektu: Urząd Miasta w Bochni Realizacja Standardów rowerowych i wykonawczych infrastruktury rowerowej (m.in. kontrapasy rowerowe, pasy ruchu dla rowerów, śluzy rowerowe, parkingi Bike & Ride) Opis: Działanie ma na celu projektowanie i wykonywanie infrastruktury przyjaznej rowerzystom, która będzie realizowana wraz z pozostałymi inwestycjami dotyczącymi przebudowy infrastruktury. Lider projektu: Urząd Miasta w Bochni, Zarząd Dróg Wojewódzkich w Krakowie 13
3 Przykłady rozwiązań dla narzędzi realizacji inwestycji 3.1 Przykłady narzędzi inwestycyjnych 3.1.1 Program budowy dróg W Studium Transportowym określono szereg inwestycji, których wdrożenie w perspektywie do 2027 roku usprawni transport w mieście i wyeliminuje kongestię na obecnej sieci dróg w miejscach jej występowania. Inwestycje przedstawione w Studium Transportowym odnoszą się w głównej mierze do podróży realizowanych wewnątrz granic miasta, gdyż podróże tranzytowe przenoszone są przez drogę krajową nr 94 na południu miasta lub autostradę A4 na północy miasta. Inwestycje drogowe przedstawione w dokumencie mają pokrycie ze Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego. W ramach inwestycji usprawniających ruch pomiędzy rejonami komunikacyjnymi, najważniejszymi są: Budowa łącznika autostradowego, która usprawni ruch pomiędzy rejonami nr 8, 3 i 9 oraz centrum miasta, Budowa połączenia drogowego ul. Proszowskiej z łącznikiem autostradowym w Bochni, która usprawni ruch pomiędzy rejonami 8 i 7, czyli miejscami gdzie występuje bardzo duża generacja podróży związanych z dojazdami do pracy, Budowa drogi nad Rabą, usprawniająca ruch pomiędzy rejonami nr 7,8 i 13 oraz 6, Przedłużenie drogi KN-II, dzięki której usprawni się ruch wewnątrz rejonu nr 6 oraz połączenie pomiędzy rejonami centralnymi (1 i 2) z rejonem 5, Zachodnia obwodnica miasta, co usprawni ruch pomiędzy rejonami 12 i 13 oraz 5, Zjazdy z DK94, co poprawi dostępność do rejonu nr 5, 9 i 10 z obwodnicy miasta. Swój priorytet powinny uzyskać projekty dotyczące budowy Łącznika autostradowego oraz dróg zjazdowych z drogi krajowej nr 94. W drugiej kolejności realizowane powinny być działania związane z budową Drogi nad Rabą, która może być częścią obwodnicy miasta w perspektywie kilkunastu najbliższych lat. Studia trasowe zostały oparte przede wszystkim na Studium Uwarunkowań Zagospodarowania Przestrzennego, Programie Rewitalizacji 2015-2025 (będącego w wersji roboczej i nad którym trwają konsultacje) oraz potrzebach wynikających z wcześniejszych etapów opracowania. W studium trasowym zestawiono inwestycje w układzie drogowym, które mogą mieć wpływ na rozwój miasta w kontekście zmian i wzrostu ruchu w perspektywie do 2027 roku. Potencjalne inwestycje zestawiono i zaprezentowano dla 3 horyzontów: Do roku 2020, Do roku 2023, Do roku 2027. 14
Rok Do 2020 Do 2023 roku Do 2027 roku Tabela 3.1 Proponowane inwestycje drogowe do 2027 roku Inwestycja 1.Łącznik autostradowy 2.Obejście ul. Legionów Polskich (przedłużenie KN-II) 3.Połączenie ul. Św. Jana (od ul. Murowianka) z ul. Widok 1.Droga nad Rabą 2.Połączenie drogowe ul. Proszowskiej z łącznikiem autostradowym w Bochni 3.Połączenie ul. Wygoda z ul. Krzeczowską oraz łącznikiem autostradowym 4.Wykonanie zjazdu z DK94 na ul. Brzeźnicką i ul. Św. Urbana 5.Wykonanie zjazdu z DK94 na ul. Brodzińskiego 6.Przebudowa ul. Stanisława Pachuty po południowej stronie DK94 7.Połączenie ul. Podedworze z ul. Brzeską (DK94) 8.Przebudowa ul. Dąbrówki 9.Połączenie ul. Chodenickiej z ul. Furdzika 1.Połączenie ul. Karasia z ul. Nowy Świat i DK94 2.Przedłużenie ul. Partyzantów i połączenie z ul. Mjr. Bacy 3.Połączenie KN-II z ul. Chodenicką, Mjr. Bacy, Wodociągową do granicy miasta oraz budowa mostu na Rabie 4.Przedłużenie ul. Partyzantów do granicy miasta oraz budowa mostu na Rabie 5.Połączenie ul. Frycza z ul. Nad Gróbką 6.Połączenie ul. Kolanowskiej z ul. Dołuszycką 7.Budowa Bulwaru Nowa Babica Źródło: opracowanie własne na podstawie analizowanych dokumentów strategicznych dla miasta Bochnia 15
Rysunek 3.1 Propozycja rozwoju układu drogowego do 2027 roku Źródło: opracowanie własne 16
3.1.2 Ograniczenie ruchu w centrum miasta Ograniczanie ruchu samochodów jest działaniem pożądanym w obszarach śródmiejskich, jednak w miastach małych i średnich wymaga starannego zaplanowania. W przypadku zbyt restrykcyjnego zakresu strefy istnieje ryzyko negatywnego wpływu na lokalny handel i usługi poprzez przeniesienie się klientów do galerii handlowej. Zaplanowany w Programie Rewitalizacji Bochni na lata 2015-2025 (będącego w wersji roboczej nad którym trwają prace) zakres strefy ograniczonego ruchu jest optymalny, jednak proponuje się niewielką korektę. Ulice Sutoris oraz Dominikańska, z uwagi na geometrię, nie powinny być bez przejazdu, ponieważ odbyłoby się to kosztem parkowania. Proponuje się zatem korektę organizacji ruchu poprzez stworzenie jednokierunkowego łącznika przez ul. Solną i Dominikańską, natomiast ul. Sutoris zostałaby włączona do strefy ruchu ograniczonego. Rysunek 3.2 Propozycja korekty strefy ograniczonego ruchu względem programu rewitalizacji Źródło: opracowanie własne Obszar centrum miasta sąsiadujący ze strefą ruchu ograniczonego powinien zostać objęty strefą ruchu uspokojonego tzw. Tempo 30, czyli z obowiązującym ograniczeniem prędkości do 30km/h. Jest to związane z funkcjonalnością ulic ukierunkowaną na mieszkalnictwo oraz usługi i handel, dla których wskazane jest uspokajanie ruchu kołowego. Minimalna delimitacja Strefy Tempo 30 powinna obejmować ulice Szewską, Wolnica, Białą, Różaną, Bernardyńską oraz Gołębią (rys. 4.3) 17
Rysunek 3.3 Proponowana Strefa Tempo 30 w centrum Bochni Źródło: opracowanie własne Optymalny zakres proponowanej Strefy, zakłada wprowadzenie Strefy Tempo 30 także w północnej części centrum miasta, aż do torów kolejowych. 18
Rysunek 3.4 Proponowana powiększona Strefa Tempo30 Źródło: opracowanie własne 3.1.3 Porównanie obciążenia ruchem sieci drogowej W opracowaniu wykonano także porównanie obciążeń sieci drogowej w wariancie bezinwestycyjnym i inwestycyjnym. Przykładowe grafiki z rozkładem ruchu na sieć przedstawiono poniżej. 19
Rysunek 3.5 Rozkład ruchu na sieć dla Wariantu W0 rok 2025 Źródło: opracowanie własne na podstawie PTV VISUM 20
Rysunek 3.6 Rozkład ruchu na sieć dla Wariantu W1 rok 2025 Źródło: opracowanie własne na podstawie PTV VISUM 21
Rysunek 3.7 Rozkład ruchu na sieć dla Wariantu W0 rok 2025 centrum Źródło: opracowanie własne na podstawie PTV VISUM 22
Rysunek 3.8 Rozkład ruchu na sieć dla Wariantu W1 rok 2025 centrum Źródło: opracowanie własne na podstawie PTV VISUM 23
Rysunek 3.9 Rozkład ruchu na sieć dla Wariantu W0 rok 2025 łącznik autostradowy Źródło: opracowanie własne na podstawie PTV VISUM 24
Rysunek 3.10 Rozkład ruchu na sieć dla Wariantu W1 rok 2025 łącznik autostradowy Źródło: opracowanie własne na podstawie PTV VISUM 25
W wyniku analiz ruchowych oraz pomiarów natężenia ruchu zidentyfikowano kilka punktów w mieście, w których należy rozważyć zmianę w organizacji ruchu lub zmianę w geometrii skrzyżowań w celu poprawy ich przepustowości oraz przejrzystości. Zmiany związane z utworzeniem lewoskrętów w relacjach skrętnych powodują, że poprawia się przepustowość co sprawia, że większa liczba pojazdów może przejechać sprawniej przez węzeł drogowy. W miejscach gdzie występowała rezerwa terenu i ingerencja w układ drogowy nie wymaga dodatkowych nakładów finansowych, zdecydowano się na stworzenie i wydzielenie pasów przeznaczonych dla relacji skrętnych. 3.1.4 Analiza dotycząca ruchu tranzytowego W ramach prowadzonych badań, zidentyfikowano pojazdy poruszające się tranzytem przez Bochnię. Na tej podstawie określono więźbę ruchu tranzytowego, co jest argumentem dla inwestycji odciążających obecny układ drogowy, zwłaszcza z kierunków najbardziej obciążonych ruchem. Zestawiono także liczbę pojazdów kierowanych tranzytem z poszczególnych wlotów do miasta na podstawie czego możliwe było wyznaczenie głównych korytarzy transportowych których przebudowę należy rozważyć w kontekście zmian w ogólnym układzie drogowym miasta. Poniżej przedstawiono więźbę ruchu tranzytowego oraz wartości natężeń pojazdów w dobie z danych wlotów do miasta. 26
Rysunek 3.11 Więźba ruchu tranzytowego na podstawie badań ruchu Tabela 3.2 Liczba pojazdów w dobie poruszająca się tranzytem z poszczególnych wlotów Nr punktu Nazwa Liczba pojazdów w dobie Kierunek do miasta Kierunek z miasta 1 ul. Wygoda 64 57 2 Zjazd z A4 1200 1500 3 ul. Krzeczowska 1163 1463 4 ul. Brzeska (DK94) 1875 2225 5 ul. Brzeźnicka 288 413 6 ul. Wiśnicka (DW965) 1413 1738 7 ul. Strzelecka 338 438 8 ul. Brodzińskiego (DK94) 4963 3250 9 ul. Proszowska (DW965) 725 938 10 ul. Krzyżanowicka 489 551 Źródło: opracowanie własne 27
3.1.5 Koncepcja zmian w układzie drogowym Koncepcję zmian wykonano dla kilku punktów: Skrzyżowanie ulic Floris, Kościuszki, Kraszewskiego, Trudna, Gazaris (plac Pułaskiego), Skrzyżowanie ulic Kazimierza Wielkiego i Gipsowa, Skrzyżowanie ulic Kazimierza Wielkiego i Matejki, Skrzyżowanie ulic Partyzantów, 20 Stycznia i Proszowskiej, Skrzyżowanie ulic Wiśnickiej, Kazimierza Wielkiego, Brodzińskiego i Samlickiego, Skrzyżowanie ulic Fischera i Floris, Skrzyżowanie ulic Konstytucji 3 Maja i Karosek, Skrzyżowanie ulic K. Wielkiego i Rynek (lewoskręt w kierunku Rynku), Skrzyżowanie ulic Poniatowskiego i św. Leonarda, Skrzyżowanie ulic Więźniów Oświęcimia i Solna Góra, Skrzyżowanie ulic Solna Góra i Niecała, Skrzyżowanie ulic Niecała i Konstytucji 3 Maja, Skrzyżowanie ulic Wiśnickiej i Witosa oraz Strzelecką, Woonerf w centrum miasta ulice Rynek i Solna, Bulwar Nowa Babica. W ramach zmian w układzie drogowym przy skrzyżowaniu ulic Floris, Kościuszki, Kraszewskiego, Trudnej i Gazaris zaproponowano korekty w organizacji ruchu, w tym zmianę w organizacji ruchu na Placu Pułaskiego. Docelowo dworzec autobusowy dla komunikacji regionalnej ma być przeniesiony w okolice dworca kolejowego, dlatego Plac Pułaskiego ma być przystankiem przelotowym, na którym pojazdy wykonujące przewóz osób (w tym także pojazdy RPK i BZK Bochnia) będą tylko zatrzymywać się na czas wymiany pasażerskiej. Zaproponowano dwa perony przystankowe dla pojazdów komunikacji miejskiej. Obok peronu zaproponowano jezdnię pozwalającą na przejazd w przypadku gdy zajęte są miejsca postojowe dla autobusów w celu zachowania drożności. Po prawej stronie zlokalizowane będą miejsca postojowe dla pojazdów TAXI w parkowaniu równoległym zaproponowano 9 miejsc postojowych. Zmiany obejmują także skrzyżowanie ulic Fischera i Floris, gdzie wyznaczono pasy do skrętu w lewo i w prawo z ulicy Fischera w ulicę Floris. W ulicy Solnej zaproponowano zmianę organizacji parkowania na parkowanie równoległe na jezdni. W ramach zmian na skrzyżowaniu ulicy Floris i Kościuszki, zaproponowano wydzielenie prawoskrętu z ulicy Floris w ulicę Kościuszki, poprawiając przepustowość tej relacji. 28
Rysunek 3.12 Propozycja zmian w organizacji ruchu w obrębie skrzyżowania ulicy Trudnej z Floris i Kazimierza Wielkiego Źródło: opracowanie własne Korekty w przebiegu drogi wojewódzkiej przebiegającej przez miasto (DW965) objęły wykonanie dodatkowych lewoskrętów z ulicy Kazimierza Wielkiego w ulicę Matejki oraz w ulicę Gipsową. W wyniku analizy dostępnego miejsca zdecydowano się na wydzielenie dodatkowych pasów do skrętu w lewo w ramach korekt w organizacji ruchu. Dodatkowym elementem w koncepcji przebudowy skrzyżowań było wykonanie ciągu rowerowego oznaczonego kolorem 29
czerwonym na schematach. Taki ciąg jest możliwy do stworzenia w ulicy Kazimierza Wielkiego, jako wspólna droga dla rowerów i pieszych lub jako droga dla rowerów zlokalizowana przy chodniku o szerokości 2,0 m. Rysunek 3.13 Propozycja zmian w organizacji ruchu w obrębie skrzyżowania ulicy Kazimierza Wielkiego z Matejki Źródło: opracowanie własne 30
Kolejna koncepcja dotyczy skrzyżowania ulicy Kazimierza Wielkiego z ulicą Gipsową i wykonanie lewoskrętu w ulicę Gipsową. Także w tym przypadku przy wykorzystaniu zmian i korekt w geometrii skrzyżowania możliwe jest wyznaczenie lewoskrętu korygując oznakowanie poziome i tym samym usprawnienie wjazdu w relacji skrętnej. W koncepcji wyznaczono także zatoki autobusowe dla pojazdów w ciągu ulicy Kazimierza Wielkiego oraz ciąg rowerowy, który byłby kontynuowany od skrzyżowania z ul. Matejki. Rysunek 3.14 Propozycja zmian w organizacji ruchu w obrębie skrzyżowania ulicy Kazimierza Wielkiego z ulicą Gipsową Źródło: opracowanie własne 31
W przypadku przebudowy skrzyżowania ulicy 20 Stycznia wraz z Proszowską i Partyzantów zaproponowano przesunięcie wlotów na skrzyżowaniu. W projekcie założono stworzenie zatok przystankowych na północnym wlocie skrzyżowania przy ulicy Proszowskiej. Zaproponowano odgięcie osi ulicy 20 Stycznia, aby wloty ulicy Partyzantów i 20 Stycznia były zlokalizowane naprzeciwko. Tym samym poprawia się czytelność skrzyżowania i jego przepustowość. Rysunek 3.15 Propozycja zmian w organizacji ruchu w obrębie skrzyżowania ulic 20 Stycznia, Partyzantów i Proszowskiej Źródło: opracowanie własne 32
Zmiany na skrzyżowaniu ulic Konstytucji 3 Maja i Karosek obejmowały stworzenie dodatkowych pasów dla relacji skrętnych w lewo z ulicy Konstytucji 3 Maja zarówno z kierunku północnego, jak również południowego. Dodatkowo wlot południowy zamodelowano wykonując dodatkowy pas ruchu dla skrętu w prawo. W przypadku ulicy Karosek, ze względu na dostępne miejsce zdecydowano się na utworzenie pasu dla relacji skrętnej w prawo z ulicy Karosek w ul. Konstytucji 3 Maja (wlot zachodni). Wlot zachodni na skrzyżowanie jest dość wąski i niemożliwe jest utworzenie dodatkowego pasa ruchu dla relacji skrętnej bez ingerencji w teren. Rysunek 3.16 Propozycja zmian w organizacji ruchu w obrębie skrzyżowania ulic Karosek, Więźniów Oświęcimia i Konstytucji 3 Maja Źródło: opracowanie własne 33
W przypadku skrzyżowania ulicy Kazimierza Wielkiego z Rynkiem w Bochni, symulacja przedstawia utworzenie lewoskrętu w Rynek od południowej strony ulicy K. Wielkiego. Przy zawężeniu chodnika i korekcie geometrii skrzyżowania możliwy jest do uzyskania dodatkowy pas do skrętu w lewo, co usprawni ruch w ciągu drogi wojewódzkiej 965. Dzięki stworzeniu pasa ruchu do jazdy na wprost, możliwe jest wykorzystanie części obecnego chodnika po południowej stronie i wykonanie miejsc postojowych równoległych o szerokości 2,0m. W tym celu wykonano pas kryjący wraz z częścią wydzieloną na tereny zielone, dzięki czemu optycznie zawężono ulicę i wykorzystano część szerokiego chodnika na utworzenie dodatkowych miejsc postojowych. Rysunek 3.17 Propozycja zmian w organizacji ruchu w obrębie skrzyżowania ulic K. Wielkiego i Rynek Źródło: opracowanie własne 34
Na skrzyżowaniu ulicy Poniatowskiego i św. Leonarda przedstawiono koncepcję wykonania dodatkowych pasów dla relacji skrętnych z ul. Św. Leonarda. Ponadto poprawiono geometrię skrzyżowania, dzięki czemu pojazdy skręcające z ul. Poniatowskiego z wlotu wschodniego w ul. Św. Leonarda będą musiały zmniejszyć prędkość oraz skorygować tor ruchu. Poprawi się tym samym bezpieczeństwo ruchu oraz zwiększy przepustowość wlotu południowego ul. Św. Leonarda. Rysunek 3.18 Propozycja zmian w organizacji ruchu w obrębie skrzyżowania ulic Poniatowskiego i św. Leonarda Źródło: opracowanie własne Zmiany na skrzyżowaniach przedstawione na poniższym rysunku przedstawiają możliwości wydzielenia relacji skrętnych, w tym pasów ruchu dla relacji skrętnych. W pierwszym przypadku przedstawiono możliwość wydzielenia relacji skrętnej w lewo z ulicy Więźniów Oświęcimia w ulicę św. Leonarda wraz z utworzeniem wyspy azylu dla pojazdów jadących w relacji z ulicy Więźniów Oświęcimia w ulicę Solna Góra. Drugi przypadek przedstawia skrzyżowanie ulicy Niecałej z ulicą Solna Góra. Na tym skrzyżowaniu przedstawiono wydzielenie pasów ruchu dla relacji skrętnych zarówno z ulicy Solna Góra, jak również z ulicy Niecałej, zwłaszcza na odcinku, gdzie dopuszczony jest ruch pojazdów w obu kierunkach. Na trzecim schemacie przedstawiono wlot na skrzyżowanie ul. Solna Góra i Konstytucji 3 Maja, gdzie wydzielono 2 pasy ruchu dla relacji na wlocie skrzyżowania w ul. Solna Góra. Dzięki zmniejszeniu szerokości pasa ruchu do 3,0m powstała możliwość wydzielenia zatoki postojowej w ciągu ul. Solna Góra jako parkowanie równoległe przykrawężnikowe. 35
Rysunek 3.19 Propozycja zmian w organizacji ruchu w obrębie skrzyżowań: Więźniów Oświęcimia i Solna Góra, Solna Góra i Niecała oraz Niecała i Konstytucji 3 Maja Źródło: opracowanie własne 36
W ciągu drogi wojewódzkiej nr 965 na ulicy Wiśnickiej rekomenduje się wykonanie pasów dodatkowych dla relacji skrętnych w lewo w ul. Witosa od kierunku Bochni oraz dla relacji skrętnej w lewo od kierunku Nowego Wiśnicza w ul. Strzelecką. Zmiany polegają na korekcie w organizacji ruchu drogowego w obszarze skrzyżowań, gdyż jezdnia posiada szerokość ponad 9,0m i możliwe jest stworzenie dodatkowego pasa ruchu o szerokości 3,0m, kosztem zwężenia pozostałych pasów. W przypadku lewoskrętu w ul. Strzelecką, niezbędne jest przesunięcie chodnika o około 1,5 2,0m celem uzyskania odpowiedniego miejsca na dodatkowy pas ruchu dla relacji skrętnej. Ponadto możliwe jest wykonanie wyspy azylu przy skręcie z ul. Strzeleckiej w ul. Wiśnicką. Rysunek 3.20 Propozycja zmian w organizacji ruchu w obrębie skrzyżowania ulic Wiśnickiej i Witosa oraz Wiśnickiej i Strzeleckie Źródło: opracowanie własne 37
j Poniżej zaprezentowano strefę Woonerf w okolicy Rynku w Bochni. Zaprojektowano obszar ograniczonego ruchu w ulicach: Solnej (okolice Kopalni Bochnia szyb Sutoris), Rynek (pierzeja północna i wschodnia) oraz Plac Św. Kingi. Zaproponowano szykany, elementy małej architektury, meble miejskie oraz obszary przeznaczone tylko dla pieszych. W części ul. Solnej przy szybie Sutoris zaproponowano przestrzeń przeznaczoną na ogródki i tereny zielone kosztem usunięcia możliwości parkowania na odcinku pomiędzy ul. Dominikańską, a Rynkiem. Rysunek 3.21 Propozycja zmian w organizacji ruchu w obrębie centrum Bochni Źródło: opracowanie własne 38
Gmina Miasto Bochnia przygotowuje się do opracowania koncepcji zmian i utworzenia tzw. Bulwaru Nowa Babica. Zmiany mają obejmować odcinek od ul. Gipsowej, wzdłuż Babicy, aż do ul. Sądeckiej. W ramach zmian proponuje się wykonanie ciągu pieszo-rowerowego o charakterze turystycznym, który na odcinku między ul. Gipsową i Parkiem Uzbornia oraz między ul. Św. Marka i ul. Górską będzie poprowadzony na zabudowanym potoku Babica. Na pozostałych odcinkach będzie on poprowadzony wzdłuż potoku. Przebudowa i utworzenie Bulwaru Nowa Babica obejmować będzie także zagospodarowanie terenów wokół planowanej trasy, w tym utworzenie parkingów powierzchniowych przy ul. Kącik i przy ZUS. Bulwar Nowa Babica będzie w przyszłości łączył centrum miasta z terenami rekreacyjnymi, w tym parkiem Turka oraz Parkiem Rodzinnym Uzbornia. Rysunek 3.22 Propozycja przebiegu Bulwaru Nowa Babica Źródło: opracowanie własne na podstawie danych UM Bochnia 3.1.6 Program budowy dróg dla rowerów oraz szlaków pieszych W ramach działania 5. Propozycje rozwiązań dotyczących ruchu dla rowerów m.in. wykonanie ścieżek rowerowych lub wydzielanie pasów ruchu dla rowerów, budowa parkingów przesiadkowych typu bike & ride należy dążyć do tworzenia miejskich tras rowerowych wraz z infrastrukturą dedykowaną dla rowerzystów, które powinny być kontynuacją istniejącej infrastruktury. W studium transportowym rekomenduje się powstanie miejskich tras 39
rowerowych łączących najważniejsze ośrodki w mieście. Należą do nich między innymi dworzec kolejowy oraz rynek, a także ważniejsze skupiska ludzkie. Proponuje się stworzenie dwóch głównych osi o przebiegach: północ-południe oraz wschód-zachód, do których będą doprowadzone trasy rowerowe pomocnicze o mniejszym znaczeniu. Wykorzystując istniejącą infrastrukturę możliwe jest w przyszłości stworzenie pierścienia okalającego miasto, będące rowerową obwodnicą centrum Bochni. 3.1.6.1 Trasy główne Trasa północ południe: Dworzec kolejowy ul. Kolejowa ul. Więźniów Oświęcimia ul. Kowalska ul. Szewska Rynek ul. Kącik ul. Sienkiewicza ul. Widok (przedłużenie trasy aż do Wiśnicko-Lednickiego Parku Krajobrazowego) Wariant: Proponuje się, aby jako wariant przyjąć stworzenie trasy rowerowej prowadzącej od dworca kolejowego na północ w kierunku Puszczy Niepołomickiej, jednak mającej charakter podróży fakultatywnych. Byłaby to trasa wariantowa, której stworzenie nie znajdowałoby się w osi priorytetu, (jako priorytet pozostały by trasy: północ południe oraz wschód zachód). Jej przebieg to: Dworzec kolejowy ul. Wygoda ul. Hutnicza ul. Proszowska (DW965) most na rzece Rabie Trasa wschód zachód: ul. Św. Urbana ul. Konfederatów Barskich Gazaris ul. Solna Rynek Plac św. Kingi ul. Bernardyńska ul. Matejki ul. Windakiewicza ul. Legionów Polskich (przedłużenie trasy aż do Lasu Kolanowskiego) Proponuje się również rozważanie wariantu utworzenia infrastruktury wzdłuż wałów rzeki Babica na dwóch odcinkach północnym oraz południowym. W przypadku odcinka północnego rekomenduje się, aby trasa biegnąca ul. Wygoda od ul. Hutniczej do ul. Poniatowskiego przesunąć na wał rzeki Babica, a na odcinku wzdłuż ulicy Trudnej utworzyć trasę wzdłuż rzeki i deptaku nad Babicą pomiędzy ulicami Galasa oraz Kraszewskiego. Natomiast w zakresie odcinka południowego należy rozważyć poprowadzenie trasy od Rynku, dalej ul. Sądecką, a następnie wzdłuż koryta rzeki Babica, aż do ul. Pachuty. Odcinek południowy wymaga jednak przeprowadzenia szczegółowej analizy własności terenów koniecznych do realizacji tego wariantu. Przebieg tras wariantowych biegnących wałami rzeki Babica przedstawiono poniżej. Trasa wałami rzeki Babica odcinek północny: Równolegle do ul. Wygoda od ul. Hutniczej do ul. Poniatowskiego osiedle Słoneczne - równolegle do ul. Trudnej od ul. Pod Lipką przez deptak nad Babicą do ul. Kraszewskiego ul. Kraszewskiego, ul. Sutoris, ul. Solna Rynek. 40
Trasa wałami rzeki Babica odcinek południowy: Rynek ul. Sądecka od ul. Fischera wzdłuż koryta rzeki Babica ul. Gipsowa ul. Gen. Dąbrowskiego ul. Dołuszycka od ul. Dołuszyckiej wzdłuż koryta rzeki Babica do ul. Pachuty. 3.1.6.2 Trasy pomocnicze Połączenie ul. Matejki z ul. Sienkiewicza przez ul. Parkową i Park Rodzinny Uzbornia Połączenie Kopalni Soli z ul. Windakiewicza Połączenie ul. Kolejowej z ul. Gazaris wzdłuż ul. Trudnej Połączenie ul. Wiśnickiej z ul. Kurów przez ul. Witosa Połączenie ul. Matejki z ul. Nowy Świat przez ul. Kazimierza Wielkiego i Brodzińskiego Połączenie ul. Kazimierza Wielkiego z ul. Dołuszycką przez ul. Wiśnicką Założeniem a priori jest, aby tworzone trasy rowerowe przenosiły ruch podróży obligatoryjnych. Mając jednak na uwadze bardzo niski procent liczby podróży wykonywanych rowerem do pracy i miejsc nauki, co wynika z przeprowadzonych ankiet, zaleca się, aby tworzone trasy rowerowe miały także charakter podróży fakultatywnych. Dzięki połączeniu dużych ośrodków przyrodniczych i rekreacyjnych, a także węzła transportowego jakim jest dworzec kolejowy w Bochni, przewiduje się, że będą one atrakcyjne dla mieszkańców i turystów. 41
Rysunek 3.23 Przebieg projektowanej i istniejącej infrastruktury rowerowej Źródło: opracowanie własne 42
3.1.6.3 Szlaki i trasy turystyczne Przez Bochnie przebiegają dwa szlaki rowerowe tj. Salina Cracoviensis oraz Sal de Bochegna. Ich przebieg opisano poniżej. Salina Cracoviensis ul. Brodzińskiego ul. Armii Krajowej ul. Nowy Świat ul. Legionów Polskich ul. W. Pileckiego ul. Ofiar Katynia ul. Karosek ul. Wodociągowa ul. Majora Bacy. Sal de Bochegna ul. Campi ul. W. Pileckiego ul. Ofiar Katynia ul. Solidarności ul. Ks. J. Poniatowskiego ul. Wygoda ul. F. Kaima. W ramach projektu TURISTICUS na ternie Bochni zostały wyznaczone trasy rowerowe o charakterze rekreacyjnym oraz szlaki piesze których przebiegi przedstawia Rysunek 3.24, a także zostały one opisane poniżej. Pierwszym dokumentem jest spis tras w ramach TOUR DE KOPALNIA, natomiast drugim spis tras określonych jako KORONA BOCHNI. TOUR DE KOPALNIA Projekt zakłada powstanie trasy rowerowej TOUR DE KOPALNIA o długości 5,3km. Jej przebieg to: ul. Karosek ul. Wodociągowa ul. Karosek ul. Więźniów Oświęcimia ul. Solna Góra ul. Niecała ul. Kowalska ul. Bracka ul. Regis (DW965) ul. Sutoris ul. Solna ul. Dominikańska ul. Rynek Plac św. Kingi ul. Biała ul. Różana ul. Matejki ul. Krakowska ul. Świętokrzyska ul. Windakiewicza ul. Campi ul. Ofiar Katynia Kolejka ul. Karosek Poza trasą rowerową TOUR DE KOPALNIA zakłada się utworzenie trzech traktów: Trakt św. Kinga (1,9km), Trakt św. Barbara (2,2km), Trakt św. Mikołaj (1,6km). Ich przebiegi to: Trakt św. Kinga Kopalnia Bochnia Szyb Campi ul. Górników ul. Oracka Planty Salinarne ul. Regis ul. Solna Góra ul. Niecała ul. Kowalska ul. Bracka Plac Okulickiego Szewska Rynek Kopalnia Bochnia Szyb Sutoris Trakt św. Barbara Kopalnia Bochnia Szyb Campi ul. Campi ul. Windakiewicza ul. Świętokrzyska ul. Krakowska ul. Matejki ul. Studencka ul. Oracka ul. Czackiego ul. Bernardyńska Plac św. Kingi ul. Wolnica Rynek ul. Kościuszki Plac Pułaskiego ul. Solna Kopalnia Bochnia Szyb Sutoris Trakt św. Mikołaj Dworzec kolejowy Bochnia ul. Poniatowskiego ul. Konstytucji 3 Maja ul. Regis Planty Salinarne ul. Gołębia Plac św. Kingi ul. Mickiewicza ul. K. Wielkiego Rynek ul. Dominikańska ul. Solna 43
Rysunek 3.24 Szlaki i trasy rowerowe w projekcie Turisticus Źródło: opracowanie własne 3.1.6.3.1 Program rozwoju szlaków pieszych Jako główny ciąg pieszy powinno się przyjąć ulice prowadzące od Dworca kolejowego do Rynku. Należy przy tym pamiętać o uspokojeniu ruchu na ulicach opisanych poniżej, aby zwiększyć bezpieczeństwo komunikacyjne osób poruszających się tym ciągiem. Pieszym należy przeznaczyć możliwie dużo przestrzeni, aby ciąg pieszy przeznaczony dla nich był atrakcyjny z punktu widzenia komunikacyjnego, bezpieczeństwa i estetyki. 44
Przebieg szlaku pieszego: Trasa główna: Dworzec kolejowy ciąg pieszo-jezdny ul. Wojska Polskiego ul. Św. Leonarda os. Słoneczne deptak nad Babicą ul. Kraszewskiego ul. Sutoris ul. Solna Rynek. Trasa uzupełniająca: Ul. J. Poniatowskiego ul. Kolejowa ul. Więźniów Oświęcimia ul. Solna Góra ul. Niecała ul. Kowalska Plac Generała Okulickiego ul. Wąska Rynek. Ponadto rekomenduje się przedłużenie szlaku pieszego biegnącego przez deptak nad Babicą i os. Słoneczne w głąb tego osiedla w stronę ulicy Ks. J. Poniatowskiego. W ramach Programu Rewitalizacji Bochni na lata 2015 2025 (będącego w wersji roboczej nad którym trwają prace) oraz projektu TURISTICUS zostały wyznaczone trasy do realizacji codziennych podróży oraz trasy spacerowe, których przebieg opisano poniżej. Te szlaki to szlaki do realizacji podróży codziennych: Sutoris, Campi, Trinitatis jako Korona Bochni. Przebiegi wszystkich tras pieszych przedstawia Rysunek 3.25: Szlak Sutoris Ul. T. Czackiego ul. Bernardyńska Plac Św. Kingi ul. A. Mickiewicza ul. Wolnica Rynek Ul. T. Kościuszki ul. Dominikańska ul. Solna ul. Sutoris ul. J.I. Kraszewskiego Planty Salinarne. Szlak Campi Kopalnia Soli Bochnia Szyb Campi ul. Górników ul. Oracka ul. L. Stasiaka Szlak Sutoris Planty Salinarne ul. Polna ul. Ofiar Katyni ul. Rotm. W. Pileckiego Szlak Trinitatis Tereny zielone pomiędzy ul. Karosek oraz Ofiar Katynia (Nowa Kolejka) ul. Polna Cmentarz Komunalny w Bochni ul. Regis Planty Salinarne Szlak Sutoris ul. Solna Plac Gazaris ul. Gazaris ul. Krzęczków ul. Floris ul. S. Fischera ul. Sądecka Rynek ul. K. Wielkiego Plac Turka ul. Górska ul. Sienkiewicza Platforma widokowa Park Rodzinny Uzbornia ul. Parkowa ul. K. Wielkiego ul. J. Matejki ul. Studencka Szlak Campi. 45
Rysunek 3.25 Trasy piesze opracowane w ramach projektu TURISTICUS jako Korona Bochni Źródło: opracowanie własne 3.1.7 Zalecenia w kwestiach związanych z parkowaniem Uzyskane wyniki badań parkowania przeprowadzone w Bochni wykazały trudną sytuację parkingową, tj. relatywnie niskie współczynniki rotacji i wysoki stopień napełnienia parkingów w śródmieściu w ciągu całego dnia. W związku z tym proponuje się dwa możliwe scenariusze działania w celu poprawy zidentyfikowanego stanu istniejącego: rozszerzenie strefy płatnego parkowania lub zmianę taryfikatora opłat za parkowanie w strefie. Wyniki badań prowadzonych w różnych miastach Polski i Europy, ale również na świecie wykazują pozytywny wpływ wprowadzania stref z obowiązującym poborem opłat za parkowanie. Wprowadzenie strefy zmniejsza poziom zajętości miejsc parkingowych, zwiększa 46
rotację (dzięki czemu liczba pojazdów a tym samym osób które mogą skorzystać z danego miejsca parkingowego wzrasta), ale również porządkuje parkowanie (eliminuje parkowanie nielegalne). Badanie głównych charakterystyk parkowania przeprowadzone w Krakowie tuż przed i chwilę po wprowadzeniu płatnego parkowania w podstrefie P7 potwierdziło wszystkie powyższe stwierdzenia. Odnotowano tam spadek przeciętnego poziomu zajętości miejsc postojowych o około 40% w stosunku do stanu sprzed wprowadzenia strefy. Średnia długość czasu parkowania skróciła się o około 20%, wzrósł udział pojazdów parkujących krótkoterminowo. Zmniejszył się również odsetek pojazdów zaparkowanych w sposób nieprawidłowy 1 Przyczyną występowania deficytu wolnych miejsc postojowych w śródmieściach miast może być również nieprawidłowo ustalona (zbyt niska) stawka za godzinę parkowania. Odpowiednia stawka za godzinę parkowania powinna być wyznaczona poprzez aktualny popyt na miejsca parkingowe tak, aby utrzymywała ona stały udział 15% wolnych miejsc postojowych w określonych obszarach miasta 2. Ma to na celu wyeliminowanie parkowania długoterminowego, na rzecz częstszych postojów na krótki okres czasu. Aby utrzymać sprawnie funkcjonujący system parkingowy w obszarze o szczególnym popycie na miejsca parkingowe należy prowadzić systematyczne pomiary i analizy sytuacji parkingowej. Istnieją różnorodne metody pozyskiwania danych o parkowaniu możliwa jest m.in.: analiza sprzedaży biletów za parkowanie, badania ankietowe, pomiary bezpośrednie lub automatyczne, z wykorzystaniem specjalistycznego sprzętu (detektory, czujniki) 3 3.1.7.1 Rozszerzenie Strefy Płatnego Parkowania Wariant przewiduje objęcie płatnym parkowaniem wszystkich ulic i parkingów publicznych znajdujących się w ścisłym centrum Bochni. Nie przewiduje się tutaj zmiany stawki godzinowej za parkowanie. Ulice, wchodzące w obszar SSP przedstawiono na rysunku poniżej. 1 Kubala C., Kulpa T., Analiza wpływu rozszerzenia strefy płatnego parkowania w Krakowie na zachowania kierowców, Zeszyty Naukowo Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP w Kakowie, seria: Materiały konferencyjne, Kraków 2015 2 Shoup D., The high cost of free parking, American Planning Association, Planners Press, Chicago 2011 3 Szarata A., Rola pozyskiwania danych w kontekście funkcjonowania stref płatnego parkowania, Zeszyty Naukowo Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP w Kakowie, seria: Materiały konferencyjne, Kraków 2015 47
Rysunek 3.26 Propozycja rozszerzenia strefy płatnego parkowania w Bochni Źródło: opracowanie własne 3.1.7.2 Zmiana wysokości opłat za parkowanie Obecne wysokości opłat za parkowanie w strefie płatnego parkowania przedstawia Tabela 3.3. Tabela 3.3 Cennik opłat za parkowanie na obszarze strefy płatnego parkowania w Bochni OKRES OBOWIĄZYWANIA OPŁATY OPŁATA [zł] za pierwsze 20 minut parkowania 0,50 za pierwsze 40 minut parkowania 1,50 za pierwszą godzinę 2,00 za każdą następną godzinę parkowania rozpoczętą po upływie pierwszej godziny do trzech godzin włącznie 2,00 za abonament 2-tygodniowy 75,00 za abonament miesięczny 150,00 Źródło: Uchwała nr XXV/204/16 Rady Miasta w Bochni z dnia 29 września 2016 r. 48
Za abonament roczny dla osób fizycznych będących właścicielami pojazdów samochodowych, zameldowanych na pobyt stały w Strefie Płatnego Parkowania, upoważniający do parkowania przy ulicy, na której osoba jest zameldowana 30,00zł. Za zastrzeżone miejsce postojowe, tzw. kopertę 24h/dobę 7 dni w tygodniu 300,00zł za 1 miesiąc. Opłaty są pobierane w dni robocze od poniedziałku do piątku w godzinach od 8:30 do 17:30. Zgodnie z obowiązująca ustawą z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U. 1985 nr 14 poz. 60 z późn. zm) opłata za pierwszą godzinę parkowania nie może przekraczać 3zł. Stawki za kolejne godziny mogą narastać. Przy ustalaniu stawek uwzględnia się progresywne narastanie opłaty przez pierwsze trzy godziny postoju, przy czym progresja nie może przekraczać powiększenia stawki opłaty o 20% za kolejne godziny w stosunku do stawki za poprzednią godzinę postoju. Stawka opłaty za czwartą godzinę i za kolejne godziny postoju nie może przekraczać stawki opłaty za pierwszą godzinę postoju 4. W Bochni zatem istnieje możliwość podniesienia cen za postój w strefie płatnego parkowania. Może to jednak przyczynić się do pogorszenia się warunków parkowania na ulicach przyległych do strefy. Dlatego wariantem rekomendowanym staje się wariant strefowania. 3.1.7.3 Strefowanie Strefowanie polega na jednoczesnym rozszerzeniu strefy parkingowej i wprowadzeniu zróżnicowanej stawki za parkowanie. Przy takim rozwiązaniu podwyższenie opłat dotyczy istniejącej strefy płatnego parkowania. Na ulicach, które zarekomendowano do włączenia do strefy, opłata pozostaje na niskim poziomie. W przypadku wprowadzenia w życie wariantu strefowania układ stref płatnego parkowania mógłby wyglądać tak, jak zostało to przedstawiono na rysunku poniżej (Rysunek 3.27). Należy pamiętać, że wszystkie miejsca postojowe w strefie płatnego parkowania powinny być oznakowane poziomo i pionowo jest to wymóg prawny, który dodatkowo porządkuje i eliminuje liczbę pojazdów zaparkowanych w sposób nieprawidłowy. 4 Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U. 1985 nr 14 poz. 60 z późn. zm) 49
Rysunek 3.27 Propozycja rozszerzenia strefy płatnego parkowania w Bochni uwzględniając strefowanie Źródło: opracowanie własne 50
3.1.8 Warianty rozbudowy SPP W związku z przeprowadzonymi badaniami parkowania i ze stwierdzonymi problemami parkingowymi w mieście dodatkowo zarekomendowano poszerzenie Strefy Płatnego Parkowania w III etapach. Zostało to przedstawione wariantowo, za każdym razem różnicując rozmiar nowej Strefy Płatnego Parkowania. Zakłada się, ze w całej strefie stawki za parkowanie powinny być takie same. 3.1.8.1 Wariant 1 Obejmuje ulice aktualnie objęte Strefą Płatnego Parkowania w mieście. W tym przypadku dodano do SPP ulicę Matejki oraz ulicę Gołębią. Strefa powinna objąć także parkingi powierzchniowe przy ul. Gazaris oraz ul. Floris. Rysunek 3.28 Propozycja rozszerzenia Strefy Płatnego Parkowania Wariant 1 Źródło: opracowanie własne 51
3.1.8.2 Wariant 2 Obejmuje ulice zaproponowane w Wariancie 1 dodatkowo rekomendując objęcie strefą ulic Kazimierza Wielkiego, Samlickiego, Windakiewicza, Oracką, Solna Góra, Niecałą. Zakłada ona poszerzenie strefy w kierunku południowo-zachodnim oraz północnym. Rysunek 3.29 Propozycja rozszerzenia Strefy Płatnego Parkowania Wariant 2 Źródło: opracowanie własne 52
3.1.8.3 Wariant 3 W ostatnim wariancie przedstawiono poszerzenie Strefy Płatnego Parkowania w kierunku dworca kolejowego. W tym przypadku strefa byłaby ograniczone od północy ulicą Poniatowskiego, od wschodu ulicą Trudną, a od zachodu ulicą Konstytucji 3 Maja i Oracką. Część południowa obejmowałaby dodatkowo ulice: Parkową, św. Marka, Bukowskiego. Rysunek 3.30 Propozycja rozszerzenia Strefy Płatnego Parkowania Wariant 3 Źródło: opracowanie własne W ramach Studium komunikacyjnego rekomenduje się zastosowanie Wariantu 2, w którym nastąpi rozszerzenie Strefy Płatnego Parkowania i zostanie uporządkowane parkowanie w centrum miasta. Obszar objęty opłatami zostanie powiększony w niewielkim stopniu w porównaniu do stanu obecnego. Wariant 3 jest rekomendowany do wprowadzenia w przyszłości za kilka lat. 53
3.1.9 Zmiany w organizacji ruchu na obszarze istniejącej SPP W wyniku analizy dostępnego miejsca, zaproponowano zmiany w organizacji ruchu drogowego, które mogą w przyszłości pozwolić na zwiększenie liczby miejsc postojowych w centrum miasta. Zmiany obejmują m.in. wprowadzenie ulic jednokierunkowych oraz zmianę organizacji parkowania. Parkowanie skośne pod kątem 60⁰: Ul. Górska (stworzenie nowego parkingu przy ulicy) Ul. Oracka (od skrzyżowania z ul. Czackiego na odcinku gdzie występuje parkowanie równoległe) Ul. Krakowska (odcinek od Benesza do Matejki) zamiana sposobu parkowania z równoległego na skośne pod warunkiem zakazu parkowania po drugiej stronie ulicy Ruch jednokierunkowy na ulicach: Wojska Polskiego (odcinek od św. Leonarda do Kolejowej) Czackiego (odcinek od Bernardyńskiej do Gołębiej) Ponadto rekomenduje się uporządkowanie parkowania i zorganizowanie parkingów przy ulicach: Kącik, Fischera. W Bochni planuje się utworzenie dodatkowych parkingów powierzchniowych, które ze względu na dostępność miejsca oraz dostępne fundusze będą jednopoziomowe (na poziomie terenu) lub dwupoziomowe (poziom -1 oraz poziom 0). Propozycje lokalizacji parkingów przedstawiono poniżej oraz przedstawiono na zbiorczej mapie, będącej załącznikiem graficznym do opracowania. Propozycje parkingów przedstawia tabela poniżej. Tabela 3.4 Propozycja lokalizacji parkingów powierzchniowych Lp. Nazwa Lokalizacja Typ parkingu Liczba miejsc 1. P1 Dworzec kolejowy Kubaturowy lub Smart Parking 150 2. P2 ul. Kącik Na poziomie 0 50 3. P3 Przy ZUS Na poziomie -1 oraz 0 70 4. P4 Ruski Rynek, ul. Floris Na poziomie -1 pod 100 budynkami biblioteki 5. P5 Plac Bolesława Na poziomie -1 oraz 0 50 Wstydliwego 6. P6 Pod Bursą Na poziomie -1 40 7. P7 Ul. Matejki Na terenie skarpy 30 8. P8 Osiedle Jana Na poziomie 0 115 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych UM Bochnia 54
3.1.10 Miejskie Centrum Integracji Transportu Obecnie transport z Bochni w kierunku głównego punktu ciążenia w regionie jakim jest Kraków odbywa się głównie transportem drogowym. Zmiana sytuacji nastąpiła wraz z uruchomieniem linii Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej, która połączyła Kraków z Tarnowem, co stworzyło dogodną alternatywę dla obecnych form transportu. Doświadczenia innych miejscowości z Małopolski, takich jak Wieliczka czy Miechów, pokazują, że zapewnienie wysokosprawnego i niezawodnego środka transportu do centrum aglomeracji istotnie wpływa na zmianę zachowań komunikacyjnych mieszkańców oraz wpływa na zmianę podziału zadań przewozowych. Mieszkańcy chętniej zaczynają korzystać z kolei, rezygnując tym samym z komunikacji busowej. Obecnie Bochnia nie posiada typowego dworca autobusowego z niezbędnym zapleczem. Jego funkcję pełni plac postojowy na placu Pułaskiego położonym nieopodal Rynku. Busy jadące w kierunku Krakowa na tę chwilę omijają dworzec PKP. Warto dodać, że użytkownikami kolei po poprawie oferty przewozowej stają się nie tylko ci, którzy wybrali ją zamiast busów, ale także mieszkańcy, którzy dojeżdżają do dworca kolejowego samochodem bądź rowerem i dalej kontynuują podróż transportem kolejowym. Na tę chwilę dworzec kolejowy mimo niedalekiej odległości od Rynku zdaje się być nieco odizolowany od reszty miasta i głównych korytarzy aktywności, które głównie rozchodzą się promieniście wokół obszaru. Topografia miasta pozostawia jednak możliwość kreacji tzw. niebieskiego i zielonego korytarza, który spajałby dworzec z centrum miasta, zapewniającym tym samym atrakcyjne dojście bez ulicznego zgiełku. Rysunek 3.31 Korytarze i węzły aktywności w Bochni 55
Źródło: opracowanie własne O tym, że istnieje potrzeba wykreowania dogodnych dojść pieszych, łączących dworzec kolejowy z centrum i południem miasta, świadczy także to, że dworzec znajduje się w odległości zaledwie 15 minut piechotą od Rynku, co obrazuje Rysunek 3.32. Rysunek 3.32 Izochrony dojścia pieszego do dworca PKP w Bochni Źródło: opracowanie własne Po analizie czasu dojścia pieszego do dworca PKP widać, że nie występują w strukturze miasta większe bariery przestrzenne znacznie wydłużające czas dojścia do dworca. Przewagą dworca nad Rynkiem jest z pewnością jego lepsza dostępność z północnej części miasta, a dokładnie z największych generatorów ruchu: klastra przedsiębiorczości na ul. Przedsiębiorców oraz ze Stalproduktu. Okazuje się, że dworzec kolejowy cechuje nie tylko dobra dostępność piesza ale i rowerowa, co pokazuje Rysunek 3.33. 56
Rysunek 3.33 Izochrony dojazdu rowerem do dworca PKP w Bochni Źródło: opracowanie własne Z rysunku 5.3 wynika, że mieszkańcy Bochni są w stanie dojechać do dworca kolejowego rowerem z większej części miasta w czasie krótszym niż kwadrans. Oferowany przez dworzec kolejowy dużo sprawniejszy środek komunikacji zbiorowej, jego dobra dostępność piesza i rowerowa, bliska odległość do Rynku i atrakcji turystycznych miasta oraz drzemiący potencjał w obecnym placu parkingowym przed dworcem sprawiają, że to właśnie dworzec kolejowy wytypowany został jako miejsce, w którym powstać by miał multimodalny węzeł przesiadkowy, który stałby się Miejskim Centrum Integracji Transportu. W obrębie węzła proponuje się nie tylko integrację podsystemów transportu zbiorowego, ale także transportu zbiorowego z indywidualnym. Główną ideą jest stworzenie miejsca do dogodnych przesiadek dla pasażerów dojeżdżających do Bochni i chcących kontynuować podróż w kierunku Krakowa czy Tarnowa koleją. 57
Rysunek 3.34 Proponowane strefy Miejskiego Centrum Integracji Transportu Źródło: opracowanie własne Miejskie Centrum Integracji Transportu miałoby przede wszystkim integrować komunikację indywidualną z koleją oraz transportem zbiorowym. Stąd potrzeba stworzenia parkingów w systemie Park&Ride w obrębie węzła. Strefa P1 to obecnie istniejący parking powierzchniowy, który pozostać miałby w obecnej formie. Na nim także miałyby znajdować się miejsca przeznaczone dla osób z ograniczoną mobilnością, miejsca dla pracowników dworca, miejsca dla taksówek oraz stanowiska Kiss&Ride przeznaczone do krótkiego postoju. W zależności od możliwości finansowych w strefie P2 proponowany jest parking w systemie P&R powierzchniowy bądź kubaturowy. Kolejną proponowaną formą integracji transportu w obrębie węzła jest parking Bike&Ride po stronie skweru. By rower miał szansę stać się konkurencyjnym środkiem transportu przy dojeździe do dworca w obrębie miasta istnieje potrzeba stworzenia zadaszonych, monitorowanych miejsc postojowych dla rowerów. Na placu przed dworcem proponuje się utworzenie dworca autobusowego, na którym zatrzymywałyby się zarówno linie komunikacji miejskiej jak i prywatni przewoźnicy. Teren pomiędzy dworcem kolejowym i projektowanym dworcem autobusowym funkcjonowałby jako shared space, a także stanowiłby w strukturze miasta zakończenie zielonego korytarza spajającego centrum Bochni z dworcem PKP. Bliskim przykładem dobrego zaplanowania węzła w okolicy dworca kolejowego jest Miechów, który odnotował duży wzrost pasażerów po otwarciu linii SKA i który jest w trakcie 58
wprowadzania podobnego do proponowanego systemu: węzła przesiadkowego przy dworcu kolejowym. Rysunek 3.35 Wizualizacja przestrzeni wokół dworca w Miechowie Źródło: http://static4.investmap.pl/g/148/20/122004.forum.jpg 59