Andrzej Massel 1 Instytut Kolejnictwa Ewolucja stanu infrastruktury kolejowej w Polsce w latach 1990-2014 1. WPROWADZENIE Infrastruktura kolejowa stanowi czynnik decydujący o jakości i konkurencyjności usług oferowanych przez przewoźników pasażerskich i towarowych. Stan infrastruktury jest postrzegany przez nich jako poważne utrudnienie w konkurowaniu z innymi środkami transportu i jako jedna z przyczyn malejącego udziału kolei w rynku przewozowym. W roku 2012 opublikowany został raport Wąskie gardła na sieci kolejowej, zawierający wnioski z badań wśród przewoźników [8]. Problemem najczęściej zgłaszanym przez uczestniczące w badaniach podmioty jest niska prędkość na całych liniach lub na ich odcinkach. Przewoźnicy zwracają także uwagę na ograniczenia przepustowości (z reguły punktowe) oraz na ograniczenia nacisku osi. Ponadto, w świetle raportu, utrudnieniami dla realizacji przewozów są ograniczenia długości pociągu, a w pojedynczych przypadkach brak elektryfikacji. Rys. 1. Wymiany torów na sieci kolejowej w okresie 1989-2012 Źródło: dane PKP PLK. Zauważalny jest duży kontrast między obecną pozycją kolei w systemie transportowym a sytuacją, jaka istniała pod koniec lat osiemdziesiątych, kiedy to na sieci kolejowej realizowane były masowe przewozy towarowe i pasażerskie. Warto przypomnieć zrealizowane w tamtym okresie przedsięwzięcia: zelektryfikowanie dużej części sieci, modernizację stacji rozrządowych a także przyspieszenie ruchu 1 amassel@ikolej.pl 2182
pasażerskiego. To w tamtym okresie, w 1988 roku, zwiększono prędkość pociągów ekspresowych na Centralnej Magistrali Kolejowej do 160 km/h [6]. Po przełomie 1989 roku kolej przestała być priorytetem w polityce transportowej Polski. W latach dziewięćdziesiątych jedyną większą inwestycją kolejową była modernizacja linii E20 na odcinku Warszawa Poznań Kunowice. W efekcie 20 lat zaniedbań i kumulujących się zaległości remontowoutrzymaniowych następowało systematyczne pogarszanie stanu infrastruktury. Równolegle, mimo trudności rozwijała się infrastruktura drogowa. Skutkiem był systematyczny spadek liczby pasażerów i masy ładunków przewożonych transportem kolejowym. Wystąpił efekt ujemnego sprzężenia zwrotnego: wskutek degradacji infrastruktury potencjalni użytkownicy byli zniechęcani do korzystania z usług przewoźników pasażerskich i towarowych, z kolei malejące przewozy stanowiły uzasadnienie do ograniczania inwestycji i prac remontowo-utrzymaniowych na sieci kolejowej, co skutkowało dalszym pogarszaniem jej stanu [4], [5]. Skalę ograniczenia remontów infrastruktury uzmysławia rys. 1, na którym przedstawiono zakres wymian nawierzchni na sieci kolejowej Polski od roku 1989. Jeszcze na przełomie lat 80-tych i 90-tych XX wieku, na sieci kolejowej realizowano wymiany nawierzchni na łącznej długości około 2000 km toru rocznie. Przez kilka lat, w okresie 1992-1998 wymieniano rocznie 500-650 km toru. Kryzys nastąpił w roku 1999 kiedy wymieniono jedynie 132 km, a przez następne kilka lat około 200 km toru rocznie. Pewna poprawa sytuacji nastąpiła w drugiej połowie minionego dziesięciolecia (około 500 km wymian rocznie), ale dopiero od roku 2011 sumaryczna długość odcinków wymian nawierzchni przekracza 1000 km toru rocznie. Jeszcze większy spadek nastąpił w zakresie wymian rozjazdów. Jeszcze w 1989 roku na sieci polskich kolei wymieniono 4332 rozjazdy, podczas gdy w latach 2001-2005 liczba wymienianych corocznie rozjazdów była mniejsza niż 150 [3]. W roku 2012 poziom wymian rozjazdów przekroczył 600, przy czym wartość ta obecnie bardzo wzrosła, przede wszystkim w wyniku realizacji projektu POIiŚ Poprawa bezpieczeństwa poprzez zabudowę nowych rozjazdów kolejowych o podwyższonym standardzie konstrukcyjnym. Niniejszy artykuł przedstawia zmiany, jakie zachodziły w stanie infrastruktury kolejowej w Polsce w latach 1990 2014. Na opisanych w artykule analizach, jako parametry opisujące stan infrastruktury przyjęte zostały średnie ważone prędkości maksymalne według linii oraz bilans prędkości przy kolejnych zmianach rozkładu jazdy pociągów. 2. METODA OCENY STANU INFRASTRUKTURY W celu obiektywnego scharakteryzowania stanu infrastruktury kolejowej konieczne jest dysponowanie jednoznacznymi, a jednocześnie możliwymi do wyznaczenia wskaźnikami. Takimi cechami odznacza się na przykład syntetyczny wskaźnik jakości toru J, charakteryzujący układ geometryczny toru [1]. Jest on obliczany dla odcinków o ustalonej długości (zazwyczaj 1 km) przez oprogramowanie drezyn pomiarowych wykonujących pomiary diagnostyczne na sieci kolejowej. Nieco trudniejsza jest ocena zdatności eksploatacyjnej konstrukcji nawierzchni, do której wykorzystywany jest system wspomagania decyzji SOKON. Zasadniczą charakterystyką stosowaną w tej ocenie jest wskaźnik zdatności eksploatacyjnej C 1. Wyraża on część trwałości charakteryzującej dany odcinek, jaka pozostała do jej całkowitego wykorzystania. W niniejszej pracy skoncentrowano się na wskaźnikach pośrednich, wiążących stan infrastruktury z warunkami jej eksploatacji. Parametrem pozwalającym wnioskować o stanie infrastruktury liniowej jest średnia ważona prędkość maksymalna, którą można wyznaczyć dla: linii kolejowej, części sieci, wyodrębnionej na podstawie pewnego kryterium, na przykład kategorii linii, całej sieci kolejowej na obszarze kraju. Dotychczas do oceny stanu infrastruktury była stosowana wartość syntetyczna w postaci średniej ważonej maksymalnych prędkości dla określonej grupy linii oraz dla sieci. Była ona obliczana jako średnia ważona arytmetyczna, która jest określona wzorem: 2183
= (1) We wzorze powyższym wartości x i tworzą zbiór danych posiadających nieujemne wagi w i. W odniesieniu do prędkości pociągów zbiór danych do obliczenia średniej ważonej prędkości maksymalnej stanowią prędkości maksymalne na poszczególnych odcinkach linii V i max, wagami zaś są długości odcinków l i. = (2) W pracy Bałucha i Gołaszewskiego zaproponowana została zmodyfikowana postać wzoru na średnią ważoną prędkość maksymalną[2]: = (3) gdzie: γ i współczynnik zmniejszający dla określonego przedziału prędkości; V i max prędkość maksymalna na odcinku (linii) i; l i długość odcinka i. Współczynnik γ wprowadzono w celu uwydatnienia ujemnego wpływu większego ograniczenia prędkości na przepustowość linii. Przyjmuje on wartości: γ = 1 dla V 50 km/h; γ = 0,016 V + 0,2 dla V < 50 km/h. W celu lepszego odzwierciedlenia wpływu zróżnicowania prędkości maksymalnych na czas przejazdu, a w konsekwencji także na przepustowość linii, celowe wydaje się zastosowanie do wyznaczania średniej prędkości maksymalnej innego rodzaju średniej ważonej: średniej ważonej harmonicznej. Jest ona w ogólnej postaci obliczana według wzoru: = W przypadku prędkość wzór powyższy przyjmie postać: = (4) (5) Wzór ten ma jednoznaczną interpretację fizyczną. Średnia ważona (harmoniczna) prędkość maksymalna jest ilorazem całkowitej długości linii bądź sieci i sumy teoretycznych czasów przejazdu na poszczególnych odcinkach o stałej prędkości. Średnia ważona prędkość maksymalna, wyliczona jako średnia arytmetyczna i jako średnia harmoniczna, jest miarą statyczną, obrazującą stan linii lub sieci w określonym czasie, którym z reguły jest okres obowiązywania rozkładu jazdy, czyli 1 rok. Wraz z wprowadzaniem nowego rozkładu jazdy (co następuje w połowie grudnia) zmianie ulegają prędkości maksymalne na niektórych odcinkach linii. Załóżmy, że przy zmianie rozkładu prędkość jest zwiększana na m odcinkach, a zmniejsza się na n odcinkach. Wskaźnikiem opisującym takie zmiany jest bilans prędkości b. Można go określić według wzoru: gdzie: l wi l zj!"!" (6) = długość i tego odcinka, na którym następuje zwiększenie prędkości; długość j tego odcinka, na którym następuje zmniejszenie prędkości. 3. PROCES DEGRADACJI INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ Wskutek ograniczenia napraw na polskiej sieci kolejowej wystąpił proces stopniowego ograniczania prędkości na bardzo wielu liniach kolejowych. Jako reprezentatywny można wskazać przypadek linii nr 131 2184
(Magistrali Węglowej) na bardzo obciążonym przewozami odcinku Bydgoszcz Tczew o długości około 128 km. Tradycyjnie w obu torach na całym tym odcinku obowiązywała prędkość maksymalna 120 km/h. Zmniejszenie prędkości rozkładowych na omawianym fragmencie magistrali nastąpiło w pierwszych latach XXI wieku. W rozkładzie jazdy 2002/2003 na długości 72 km toru nr 1 od stacji Maksymilianowo do granicy Zakładu Linii Kolejowych (za stacją Twarda Góra) prędkość pociągów ograniczono ze 120 km/h do 100 km/h. Następnie przez 4 lata, od grudnia 2003 roku do grudnia 2007 roku, prędkość ta wynosiła 80 km/h. W rozkładzie jazdy 2007/2008 nastąpiło jej dalsze zmniejszenie do 60 km/h, a w następnych rozkładach jazdy kolejno do 50 km/h i do 40 km/h. W efekcie w roku 2010 na długości ponad 72 km toru nr 1 pociągi kursowały z prędkością 40 km/h, na pozostałych odcinkach z prędkością 50-80 km/h. Nieco tylko lepsza była sytuacja w torze nr 2, ale i tam, na znacznej długości zmniejszono prędkość pociągów ze 120 km/h do 80 km/h (rys. 2). 160 140 tor 1 tor 2 120 100 V [km/h] 80 60 40 20 [km] 0 360 380 400 420 440 460 480 500 Rys. 2. Prędkości maksymalne na odcinku Bydgoszcz Główna Tczew linii nr 131 w rozkładzie jazdy 2009/2010 Źródło: Załącznik 2.1 do Regulaminu przydzielania tras pociągów. Inne przykłady poważnego pogorszenia się stanu infrastruktury można wskazać na linii Wrocław Szczecin (Magistrala Nadodrzańska) oraz na linii nr 274 na odcinku Wrocław Jelenia Góra. Również na tych liniach przybywało odcinków, na których prędkości pociągów zostały znacząco zmniejszone a równocześnie zwiększała się liczba stałych ograniczeń prędkości. Bezpośrednią konsekwencją zmniejszenia prędkości było wydłużenie czasów przejazdu, jakie nastąpiło w ciągu 20 lat od roku 1990 do roku 2010: na odcinku Bydgoszcz Gdańsk (160 km) z 1 godziny 46 minut do 3 godzin 12 minut, na odcinku Zielona Góra - Wrocław (153 km) z 2 godzin 12 minut do 3 godzin 18 minut, na odcinku Jelenia Góra Wrocław (126 km) z 2 godzin 11 minut do 3 godzin 20 minut. W 2011 roku w Ministerstwie Infrastruktury podjęte zostały decyzje o rozszerzeniu programu inwestycyjnego na sieci kolejowej o przedsięwzięcia rewitalizacyjne i o zwiększeniu zakresu prac remontowo-utrzymaniowych. W pierwszej kolejności roboty były wykonywane na odcinkach magistralnych i pierwszorzędnych linii kolejowych o najgorszym stanie technicznym, na których prędkości maksymalne były zmniejszone nawet do 30-40 km/h. 2185
4. ZMIANY ŚREDNIEJ WAŻONEJ PRĘDKOŚCI MAKSYMALNEJ W celu syntetycznego zobrazowania zmian stanu infrastruktury kolejowej w Polsce w latach 1990-2014 wykonana została analiza oparta na wartościach średniej ważonej prędkości maksymalnej wyliczanej dla poszczególnych linii kolejowych jako średnia harmoniczna. W analizie przyjęto następujące zasadnicze założenia: wartości średniej ważonej prędkości maksymalnej wyliczane są dla linii kolejowych określonych zgodnie z instrukcją Id-12 obowiązującą w spółce PKP Polskie Linie Kolejowe, wartości średniej ważonej prędkości wyliczane są dla okresu obowiązywania rozkładu jazdy 1990/1991, 1995/1996, 1999/2000, 2005/2006, 2010/2011 oraz 2013/2014, dla linii dwutorowych w obliczeniach uwzględniane są prędkości w obu torach, dla lat 1990/1991, 1995/1996, 1999/2000 przyjęto prędkości najszybszych pociągów pasażerskich zawarte w służbowych rozkładach jazdy, dla lat 2005/2006, 2010/2011, 2013/2014 przyjęto dane o prędkościach według Załącznika 2.1 do Regulaminu przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych, do analizy przyjęto wybrane linie magistralne stanowiące element głównych połączeń między aglomeracjami oraz linie istotne dla przewozów towarowych. Tabela. 1. Średnie ważone prędkości maksymalne na wybranych liniach kolejowych Linia Nazwa 1990/ 1991 1995/ 1996 1 Warszawa Centralna - Katowice 112,4 101,3 114,5 99,9 106,3 103,0 2 Warszawa Centralna - Terespol 111,5 110,8 104,0 85,5 109,0 108,4 3 Warszawa Zachodnia - Kunowice 113,7 118,9 123,2 134,8 133,5 145,3 4 Grodzisk Mazowiecki - Zawiercie 158,1 159,0 153,5 159,8 158,9 158,9 8 Warszawa Zachodnia Kraków Gł. 97,1 98,0 94,2 88,5 89,3 88,0 9 Warszawa Wschodnia Gdańsk Gł. 116,5 116,5 115,2 109,3 118,5 128,0 91 Kraków Gł. Medyka 113,3 115,7 112,0 116,2 94,8 102,6 131 Chorzów Batory Tczew 101,5 98,3 94,8 82,4 77,0 100,1 271 Wrocław Gł. Poznań Gł. 100,5 112,8 122,9 114,3 81,0 92,8 272 Kluczbork Poznań Gł. 99,2 95,5 85,0 58,2 62,8 59,7 273 Wrocław Gł. Szczecin Gł. 89,7 94,2 77,1 60,6 63,9 71,5 274 Wrocław Gł. Zgorzelec 80,7 81,0 83,0 54,7 54,9 69,6 351 Poznań Gł. Szczecin Gł. 115,1 101,6 114,6 117,3 108,8 110,7 401 Szczecin Dąbie - Świnoujście 96,0 92,7 93,6 89,6 107,0 109,6 Źródło: opracowanie własne. Wyniki analizy zestawiono w tabeli 1. Z danych w niej zawartych wynika, że największe zmniejszenie prędkości pociągów dotyczyło linii nr 271 Wrocław Poznań, nr 272 Kluczbork Poznań oraz nr 273 Wrocław Szczecin. Spadek średniej ważonej prędkości maksymalnej wyniósł odpowiednio: z 122,9 km/h w roku 1999 do 81,0 km/h w roku 2010 na linii nr 271, z 99,2 km/h w roku 1990 do 58,2 km/h w roku 2005 na linii nr 272, z 94,2 km/h w roku 1995 do 60,6 km/h w roku 2005 na linii nr 273. Ponadto bardzo odczuwalne było zmniejszenie prędkości na Magistrali Węglowej (linia nr 131), gdyż dotyczyło ono przede wszystkim wspomnianego odcinka Bydgoszcz Tczew, bardzo istotnego zarówno w ruchu pasażerskim, jak i towarowym. Wyraźnie też zmniejszyła się prędkość na linii nr 274 Wrocław Zgorzelec, przy czym spadek prędkości dotyczył przede wszystkim najbardziej obciążonego odcinka Wrocław Jelenia Góra (długie odcinki jazdy z prędkością 30, 40 oraz 50 km/h). Do roku 2005 poważniejszy wzrost prędkości dotyczył praktycznie tylko zmodernizowanej linii E20 na odcinku Warszawa Kunowice: z 113,7 km/h w roku 1990 do 134,8 w roku 2005. Z kolei w latach 2005-2010 uległ poprawie stan linii Szczecin Dąbie Świnoujście. 1999/ 2000 2005/ 2006 2010/ 2011 2013/ 2014 2186
Rys. 3. Nowe rozjazdy wbudowane na stacji Babiak na linii nr 131 Chorzów Batory Tczew Po roku 2010 zauważalna jest poprawa stanu infrastruktury, szczególnie dotycząca najbardziej zdegradowanych linii. W ciągu 3 lat (od 2010 do 2013 roku) średnie ważone prędkości wzrosły: z 77,0 km/h do 100,1 km/h na linii nr 131, z 81,0 km/h do 92,8 km/h na linii nr 271, z 63,9 km/h do 71,5 km/h na linii nr 273, z 54,9 km/h do 69,6 km/h na linii nr 274. Nadal niezadowalający jest stan techniczny linii nr 272 Kluczbork Poznań, na którym średnia ważona prędkość maksymalna w rozkładzie jazdy 2013/2014 nadal nie przekracza 60 km/h. Sytuacja na tej linii ulegnie zasadniczej poprawie po zakończeniu realizowanych obecnie inwestycji rewitalizacyjnych finansowanych zarówno w ramach POIiS, jak i z budżetu. Ponadto, w wyniku przeprowadzonej wymiany nawierzchni na odcinku Łowicz Kutno oraz optymalizacji prędkości na odcinku Warszawa Łowicz Kutno, ze 133,5 do 145,3 km/h wzrosła średnia ważona prędkość dla linii nr 3 Warszawa Kunowice. 2187
Rys. 4. Szlak Smętowo Morzeszczyn na linii nr 131. Po rewitalizacji wykonanej w latach 2011-2012 prędkość maksymalna została zwiększona do 160 km/h 5. BILANS PRĘDKOŚCI Ilustracją pogarszania się stanu infrastruktury kolejowej w Polsce w okresie 1990-2010 był ujemny bilans prędkości. Oznaczało to, że każdego roku łączna długość odcinków toru, na których zmniejszano prędkość pociągów była większa od długości torów ze zwiększeniem prędkości. Najmniejsza wartość bilansu prędkości odnotowana została przy wprowadzeniu rozkładu jazdy w grudniu 2003 roku i wyniosła - 2259 km [3]. Należy podkreślić, że ujemny bilans prędkości był odnotowywany aż do roku 2010. Przy wprowadzeniu rozkładu jazdy na lata 2009/2010 prędkość została zmniejszona na długości 1477 km, zwiększona zaś tylko na 638 km toru (bilans -839 km). Jeszcze bardziej niekorzystny (-1558 km) był bilans prędkości przy wprowadzeniu rozkładu jazdy 2010/2011, gdyż zmniejszenie prędkości dotyczyło torów o łącznej długości 1979 km, a zwiększenie o długości tylko 421 km [3]. Warto wspomnieć, że jeszcze w 2010 roku sama spółka PKP Polskie Linie Kolejowe zakładała, że co najmniej do roku 2015 nie będzie możliwe zapobieżenie degradacji infrastruktury. Przewidywano, że w tym okresie nadal będzie ubywać więcej odcinków toru niż przybywać odcinków wyremontowanych lub nowych [7]. Zmiana trendu nastąpiła w roku 2011, kiedy to dzięki zrealizowanym inwestycjom modernizacyjnym, inwestycjom rewitalizacyjnym i pracom remontowym oraz utrzymaniowym udało się uzyskać, po raz pierwszy od 20 lat, zwiększenie prędkości pociągów na sieci kolejowej. Potwierdzeniem poprawy stanu 2188
infrastruktury był dodatni bilans prędkości przy trzech kolejnych zmianach rozkładu jazdy: w grudniu 2011, 2012 i 2013 roku: w rozkładzie jazdy 2011/2012 zwiększenie prędkości na długości 1409 km, zmniejszenie prędkości na długości 745 km (bilans +664 km), w rozkładzie jazdy 2012/2013 zwiększenie prędkości na długości 1701 km, zmniejszenie prędkości na długości 637 km (bilans +1064 km), w rozkładzie jazdy 2013/2014 zwiększenie prędkości na długości 1375 km, zmniejszenie prędkości na długości 533 km (bilans +842 km). Rys. 3. Bilans prędkości na sieci kolejowej w okresie 1990-2013 Źródło: dane PKP PLK. Warto zwrócić uwagę, że na pozytywny bilans prędkości w grudniu 2013 roku wpłynęły już zwiększenia prędkości na odcinkach, na których zostały zrealizowane rewitalizacje w ramach POIiŚ, przede wszystkim na odcinku linii nr 18 Toruń Bydgoszcz. 6. PODSUMOWANIE Warunkiem koniecznym zwiększenia udziału transportu kolejowego w przewozach pasażerskich i towarowych w Polsce jest poprawa stanu infrastruktury kolejowej. Obecny jej stan jest wynikiem 20- letnich skumulowanych zaległości dotyczących wymian kluczowych elementów infrastruktury, jakimi są tory i rozjazdy, a także ich utrzymania. Dlatego w 2011 roku konieczna była zasadnicza zmiana w programie inwestycyjnym narodowego zarządcy PKP Polskie Linie Kolejowe, dotychczas opierającym się o kompleksowe modernizacje stosunkowo ograniczonej sieci linii. Program został rozszerzony o inwestycje odtworzeniowe (rewitalizacyjne) finansowane zarówno z budżetu Państwa, jak i ze środków UE w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Nowe podejście do inwestycji zostało sformalizowane poprzez przyjęcie Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych do roku 2015. Zasadnicze założenia ujęte w tym Programie, wypracowane wspólnie przez Ministerstwo Infrastruktury i PKP PLK, to: realizacja inwestycji rewitalizacyjnych obejmujących przede wszystkim wymiany torów i rozjazdów, 2189
koncentracja robót przede wszystkim na odcinkach charakteryzujących się (łącznie) dużym obciążeniem ruchem oraz znaczącym zmniejszeniem prędkości maksymalnych, komplementarność działań inwestycyjnych i utrzymaniowych, maksymalizacja efektu wykonywanych robót tam, gdzie to możliwe nie tylko przywracanie historycznych prędkości, ale określanie ich na nowo, z pełnym wykorzystaniem możliwości istniejącego układu geometrycznego przyjęcie zasady zarządzania przez cele stawiane Zarządowi PKP PLK (osiągnięcie dodatniego bilansu prędkości, zmniejszenie liczby ograniczeń, skrócenie czasu przejazdu pociągów w wybranych relacjach). Uzyskane w latach 2011-2013 efekty to poprawa stanu infrastruktury torowej oraz uzyskanie pozytywnego bilansu prędkości przy trzech kolejnych zmianach rozkładu jazdy - w grudniu 2011, 2012 oraz 2013 roku. Należy przy tym podkreślić, że proces poprawy stanu infrastruktury, przede wszystkim torowej, musi być kontynuowany także w następnych latach, gdyż zaległości remontowe i utrzymaniowe są nadal bardzo duże. Streszczenie Artykuł przedstawia zmiany stanu infrastruktury kolejowej w Polsce w latach 1990-2014. Do oceny tego stanu wykorzystano wartości średnich ważonych prędkości maksymalnych na liniach kolejowych obliczonych jako średnie harmoniczne. Przedstawiono wartości tych średnich dla wybranej grupy linii magistralnych i pierwszorzędnych według stanu na rok 1990, 1995, 1999, 2005, 2010 i 2013. Drugą użytą w artykule charakterystyką jest bilans prędkości na sieci kolejowej PKP PLK. W latach 1990-2010 bilans ten był corocznie ujemny. Od roku 2011 jest on już dodatni, co jest symptomem stopniowej poprawy stanu infrastruktury kolejowej Słowa kluczowe: infrastruktura, stan, prędkość maksymalna, średnia harmoniczna, bilans prędkości. The evolution of railway infrastructure condition in Poland 1990-2014 Abstract The paper deals with evolution of railway infrastructure condition in Poland in the years 1990-2014. Average weighted maximum speeds for particular railway lines have been calculated as harmonic mean values. These values have been presented for the selected group of trunk and main lines for the year 1990, 1995, 1999, 2005, 2010, 2013. Another characteristics used in the paper is the speed balance calculated for entire PKP PLK network. In the years 1990-2010 the speed balance was steadily negative. Starting from 2011 the balance is positive, which reflects gradual improvement of railway infrastructure condition. Key words: infrastructure, condition, maximum speed, harmonic mean, speed balance. LITERATURA [1] Bałuch H.: Wspomaganie decyzji w drogach kolejowych. Kolejowa Oficyna Wydawnicza. Warszawa 1994 [2] Bałuch H., Gołaszewski A.: Syntetyczna ocena nawierzchni kolejowej w skali sieciowej. Przegląd Kolejowy Drogowy 1975, nr 4, str. 1-3. [3] Majerczak J.: Perspektywy rozwoju infrastruktury kolejowej. Rzeszów 7-8.11.2013. [4] Massel A.: Odwracanie trendu degradacji infrastruktury. Rynek Kolejowy 2014, nr 7, str. 46-51. [5] Massel A.: Poprawa stanu infrastruktury kolejowej w Polsce. Technika transportu szynowego 2014, nr 1-2, str. 17-24. [6] Massel A.: Szybkie połączenia kolejowe w Polsce wczoraj i dziś. Technika transportu szynowego 2005, nr 5-6, str. 44-55. [7] Stefaniak P.: Prezes PKP PLK: ujemny bilans na torach. Wnp.pl. 10.05.2010 [8] Wąskie gardła na sieci kolejowej [raport z badań]. Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych. Warszawa, maj 2012. 2190