Techniczno-organizacyjne organizacyjne aspekty wykorzystania Linii Dużych Prędko

Transkrypt

1 Foto: Techniczno-organizacyjne organizacyjne aspekty wykorzystania Linii Dużych Prędko dkości (LDP) do przewozów w regionalnych dr inż. Andrzej Żurkowski

2 Agenda Zasady obliczania zdolności przepustowej Linii Dużych Prędkości Warianty wykorzystania LDP do przewozów regionalnych Wpływ ruchu pociągów regionalnych na przepustowość LDP Wnioski

3 Zasady obliczania zdolności przepustowej LDP (1). Linie Dużych Prędkości - kosztowne inwestycje realizowane w dwu przeciwstawnych celach: Szybkie przewozy z maksymalnym bezpieczeństwem komunikacyjnym Możliwie duża zdolność przewozowa LDP Dylematy związane z wprowadzeniem ruchu regionalnego: PRZEWOZY MIĘDZYAGLOMERACYJE kiedy nastąpi saturacja LDP? (dokładne prognozy), PRZEWOZY REGIONALNE dodatkowe wykorzystanie przepustowości poprawiające rentowność LDP.

4 Zasady obliczania zdolności przepustowej LDP (2). Źródła: Minimalnemu odstępowi L odpowiada czas następstwa pociągów t n : Obliczony czas następstwa t n jest szlakowym odstępem czasu (interwałem) I s.

5 Zasady obliczania zdolności przepustowej LDP (3). Czas następstwa jest najdłuższym z interwałów I: Zdolność przepustowa Linii Dużych Prędkości N d : Źródło:

6 Warianty wykorzystania LDP do przewozów regionalnych. ZAŁOŻENIA - składy REGIO wyposażone w sygnalizacje kabinową (ETCS), - perony na stacjach pośrednich na torach głównych dodatkowych. I. II. III. TRZY WARIANTY I. Przewozy REGIO na całym odcinku LDP, II. Wykorzystanie LDP do połączenia aglomeracji pociągami REGIO z innymi miastami, III. Wykorzystanie fragmentu LDP do połączeń pociągami REGIO pomiędzy innymi miastami. (oraz pod-warianty)

7 Ocena obniżenia zdolności przepustowej LDP. A B I t * Czas redukcji t * składa się z: - różnicy t czasów jazdy pociągów REGIO oraz KDP, - czasu dodatkowego t dod uzupełniającego do cyklu. Współczynniki redukcji: ε (godzinny) i ε 24 (dobowy): t ε = ε * 24 = t + t * t 60 = k i= 1 dod n I = 60 * ti 60

8 Przykład obliczeniowy współczynnika redukcji (1). A B C ZAŁOŻENIA - rozpatrujemy fragment Linii Dużych Prędkości A-C na odcinku 100 km z A do B (ruch KDP i REGIO), - pociągi KDP kursują z prędkościami 250, 300 lub 320 km/h, - pociągi REGIO kursują 160 lub 200 km/h, - współczynnik wykorzystania prędkości maksymalnej wynosi 0.85, - uwzględniona zostaje różnica czasów jazdy pomiędzy A i B oraz czas zajęcia głowicy stacyjnej w B, - czas następstwa pociągów wynosi 5 minut. PYTANIE - ile tras pociągów KDP zostaje zredukowanych przez pociągi REGIO w ciągu godziny (współczynnik ε)?

9 Przykład obliczeniowy współczynnika redukcji (2). B (0 km) A (100 km) I = 5 min t * ( ) OBLICZENIA DLA PRZYPADKU: KDP: 320 km/h REGIO: 200 km/h. t = t * * t ε = = t + t dod n I = = = 17 min. = = 20 min = 0,33

10 Przykład obliczeniowy współczynnika redukcji (3). Współczynnik redukcji ε 250 km/h Koleje Dużych Prędkości 300 km/h 320 km/h Przewozy regionalne 160 km/h 200 km/h 0,33 0,42 0,50 0,25 0,25 0,33

11 Wnioski Decyzja o wprowadzeniu ruchu regionalnego na LDP zależy od długoterminowych prognoz przewozowych, ruch regionalny na LDP należy przewidywać już na etapie planowania, projektowania i budowy danej linii, zastosowanie składów REGIO o prędkościach zbliżonych do KDP nie wyrówna czasów jazdy z uwagi na postoje, na słabiej obciążonych LDP ruch regionalny pozwala na poprawienie ich rentowności.

12 Dziękuję za uwagę Foto: autor