Rozwój infrastruktury transportu w Polsce po wstąpieniu do UE 2

Krystyna Wojewódzka-Król 1 Uniwersytet Gdański Rozwój infrastruktury transportu w Polsce po wstąpieniu do UE 2 Infrastruktura transportu jest podstawą rozwoju każdej gałęzi transportu. Zaniedbania czy nieprawidłowości w jej rozwoju wpływają na rozwój środków transportu i technologii przewozu, oddziałując na pozycję gałęzi na rynku transportowym i w efekcie na strukturę gałęziową systemu transportowego. Rola transportu w rozwoju społeczno-gospodarczym sprawia, że infrastruktura, jako podstawa rozwoju transportu, jest podstawowym czynnikiem determinującym ten rozwój, mogącym go stymulować lub ograniczać. Oczywiście infrastruktura nie jest warunkiem wystarczającym do rozwoju społeczno-gospodarczego, jednak jest warunkiem koniecznym. Specyficzne cechy infrastruktury transportu powodują, że w procesie jej rozwoju muszą być przestrzegane pewne zasady, które warunkują harmonijny rozwój systemów transportowych. Celem artykułu jest analiza dotychczasowego rozwoju infrastruktury transportu w Polsce w świetle wspomnianych zasad oraz efektów społeczno-gospodarczych tego rozwoju. Wpływ specyfiki infrastruktury transportu na jej rozwój Infrastruktura transportu charakteryzuje się szeregiem specyficznych cech technicznych, które wywołują określone konsekwencje ekonomiczne i determinują sposób jej rozwoju. Niepodzielność techniczna inwestycji infrastrukturalnych, rozumiana jako: minimalna wielkość projektu, warunkująca jego użyteczność (na przykład długość drogi, która użyteczna jest wówczas, gdy łączy określone punkty w przestrzeni) określone cechy techniczne obiektu infrastruktury, warunkujące jego użyteczność w danych warunkach (na przykład określona liczba pasów ruchu, zapewniająca zakładaną przepustowość drogi) niezbędna kombinacja urządzeń infrastrukturalnych warunkująca wykorzystanie planowanej inwestycji (na przykład drogi dojazdowe do nowego nabrzeża w porcie morskim, czy transport zaplecza, zapewniający obsługę zwiększonych dzięki nowym inwestycjom obrotów portowych), powoduje wysoką kapitałochłonność inwestycji infrastrukturalnych czyli konieczność przeznaczenia na jej rozwój znacznych nakładów. Ograniczoność środków, jakie można przeznaczyć na rozwój infrastruktury transportu, skłania do wyboru inwestycji priorytetowych i jest to ogromne wyzwanie, bowiem od właściwego doboru inwestycji priorytetowych mogą zależeć efekty ich realizacji. Współzależności występujące w procesie rozwoju infrastruktury transportu, przejawiające się między innymi wpływem inwestycji realizowanej w jednej z gałęzi transportu na pozostałe (zmiany popytu, wpływ na wielkość i koszty transportu) powodują, że na pewno nie powinny to być priorytety gałęziowe. Uprzywilejowanie jednej z gałęzi przez dłuższy czas prowadzić może do degradacji innych i nieracjonalnego podziału zadań przewozowych. Długi okres żywotności obiektów tego typu powoduje, iż w procesie projektowania inwestycji infrastrukturalnych trzeba uwzględnić przyszłe potrzeby, a więc obiekt powinien zaspokajać popyt przynajmniej w okresie kilkudziesięciu lat, ażeby nie było konieczności przebudowy czy modernizacji niezamortyzowanych obiektów z powodu niedostosowania ich do zwiększonych potrzeb. Oznacza to tak zwaną niepodzielność ekonomiczną, a więc wyższą opłacalność budowy obiektów o parametrach przekraczających te, które określa niepodzielność techniczna, czy rozwiązaniach technicznych uwzględniających przyszłe standardy i potrzeby. Wybory oszczędnościowe mogą bowiem spowodować, że w momencie ukończenia trwającej wiele lat inwestycji (długi okres powstawania) obiekt będzie już przestarzały technicznie. Dlatego też przy dużych zaległościach bardziej racjonalny jest często skok do przodu, polegający na wyborze nowoczesnych rozwiązań i zapewnienie rezerw przepustowości. Długi okres powstawania obiektów infrastrukturalnych powoduje duże niedogodności dla użytkowników w okresie inwestycyjnym. Dlatego też dobrze byłoby utrudnienia te łagodzić poprzez przygotowanie odpowiedniej strategii rozwoju infrastruktury w różnych relacjach, która w miarę możliwości nie dopuszczałaby do jednoczesnej modernizacji w danej relacji infrastruktury różnych gałęzi transportu [15]. Te, tylko niektóre cechy specyficzne inwestycji infrastrukturalnych, wpływają na politykę jej rozwoju, a ich uwzględnianie w tym procesie warunkuje perspektywiczny sukces i osiągnięcie założonych efektów. Osiągnięcia w rozwoju infrastruktury transportu Analizując proces rozwoju infrastruktury transportu w Polsce oraz jej dostosowanie do standardów unijnych, do obszarów, w których można odnotować wyraźny postęp, zaliczyć można: infrastrukturę liniową transportu samochodowego infrastrukturę punktową (porty morskie, porty lotnicze) proekologiczne rozwiązania w miastach (kolej na lotnisko, drogi rowerowe). 1 Prof.dr hab. K. Wojewódzka-Król, prof. zw. Uniwersytet Gdański, Wydział Ekonomiczny, Katedra Polityki Transportowej. 2 Artykuł recenzowany. 13

W procesie rozwoju infrastruktury transportu w Polsce największe efekty widać w infrastrukturze transportu drogowego. Może tempo inwestycji i ich przebieg nie zawsze były satysfakcjonujące, ale efekty są już odczuwalne. Znacząco zwiększyła się długość dróg o wyższych standardach. Zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów z 20 października 2009 roku, łączna sieć autostrad i dróg ekspresowych w Polsce liczyć będzie 7300 km (w tym około 2000 km autostrad) [11]. Według stanu na 19 grudnia 2014 roku, oddanych do użytku jest łącznie 3170,2 km dróg szybkiego ruchu, w tym: 1565,6 km autostrad i 1604,6 km dróg ekspresowych. W stosunku do roku 2004 jest to niemal trzykrotny wzrost długości autostrad i prawie siedmiokrotny wzrost długości dróg ekspresowych (rysunki 1, 2). *stan na dzień 31.10.2014. Rys.1. Zmiany długości dróg szybkiego ruchu w Polsce w latach 2000-2014 (km) Źródło: opracowanie własne na podst.: Najwyższa Izba Kontroli, http://www.nik. gov.pl/aktualnosci/nik-o-bezpieczenstwie-na-drogach.html (dostęp: 26.11.2014), dane GDDKiA. Rys. 3.Struktura dróg krajowych w Polsce według dopuszczalnego nacisku osi (stan na 19.10.2012). Źródło: T.Małyszko, Nienormatywne przewozy drogowe w Polsce, Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce,, http://szkolenia.zmpd.pl/ aktualnosci_pliki/f-szkolenia-173-314-7050.nienormatywygdynia23-11-12. pdf (dostęp: 10.10.2014). Poprawiła się również jakość polskich dróg. Podczas gdy w 2004 roku jedynie 45,5% dróg krajowych było w stanie dobrym, a aż prawie 26% w stanie złym (pozostałe to stan niezadowalający) [9], to na koniec 2013 roku udział odcinków w stanie dobrym zwiększył się do 66% i jedynie stan 12,5% dróg krajowych zarządzanych przez GDDKiA uznano za zły [9]. Zmiany te są odczuwalne przez użytkowników i znajdują swój wyraz w rosnącym udziale transportu samochodowego w obsłudze potrzeb przewozowych, zarówno w przewozach ładunków jak i pasażerów. W przewozach ładunków w latach 2004-2012 wielkość pracy przewozowej transportu samochodowego w Polsce wzrosła z 58,8 mld tkm do 89 mld tkm, czyli o ponad 50%, zaś przewozy pasażerów samochodami osobowymi zwiększyły się w tym okresie z około 147 mld pkm do 205 mld pkm, a więc o niemal 40% [4]. W tym samym czasie przewozy ładunków transportem kolejowym zmniejszyły się zarówno w przewozach ładunków (z 52,3 mld tkm do 48,9 mld tkm), jak i pasażerów: z 18,7 mld pkm w 2004 roku do 17,8 mld pkm w 2012 roku (rysunek 4). W zakresie infrastruktury punktowej odnotować można istotne inwestycje, które znacznie zwiększą dotychczasową przepustowość i wpłyną na poprawę jakości usług transportowych. Inwestycje te realizowane są przede wszystkim w portach morskich, portach lotniczych oraz na dworcach kolejowych. Porty morskie dostosowują się do zmian zachodzących na Rys. 2. Autostrady i drogi ekspresowe w Polsce (stan na 19.12.2014). Źródło: Autostrady i drogi ekspresowe w Polsce. http://pl.wikipedia.org/wiki/ Autostrady_i_drogi_ekspresowe_w_Polsce (dostęp: 22.12.2014). Znacznie zwiększył się udział dróg krajowych spełniających europejskie standardy naciskowe, czyli o dopuszczalnym nacisku 11,5 t/oś z 8% w 2004 roku do ponad 31% w 2012 roku. I choć nadal dopuszczalne naciski na naszych drogach krajowych znacznie odbiegają od standardów europejskich (rysunek 3), to postęp jest znaczny. *W przewozach pasażerskich przewozy samochodami osobowymi i autobusami. Rys. 4. Zmiany wielkości przewozów ładunków i pasażerów transportem samochodowym i kolejowym w Polsce latach 2004-2012. Źródło: opracowanie własne na podst.: EU transport in figures 2014, Luxembourg 2014. 14

Rys. 5. Port lotniczy Gdańsk im. Lecha Wałęsy. Źródło: Polskie lotniska 2014 - rozwój regionów. http://euro-dane.com.pl/ rynku usług transportowych, takich jak: wzrost popytu na transport, w tym zwłaszcza na przewozy kontenerowe rosnąca wielkość statków wymagania zrównoważonego rozwoju transportu. Zmiany te wymuszają na portach miedzy innymi: dostosowanie się do rosnącego popytu oraz zmian jego struktury asortymentowej poprzez budowę nowych terminali, czy też rozbudowę i modernizację istniejących rozwój infrastruktury portowej zapewniającej dostęp do portów od strony morza dla większych statków, niż dotychczas obsługiwane integrację portów morskich z innymi uczestnikami łańcuchów transportowych poprzez rozwój infrastruktury dostępu do portów od strony lądu. Inwestycje modernizacyjne prowadzone są we wszystkich portach morskich. Wśród dotychczasowych sukcesów należy odnotować przede wszystkim uruchomienie w 2007 roku Głębokowodnego Terminalu Kontenerowego DCT w Porcie Gdańsk i planowaną kontynuację tego przedsięwzięcia budowę terminalu DCT-2, który (łącznie z istniejącym) zapewni w 2016 roku zdolność przeładunkową 4 mln TEU rocznie i możliwość obsługi największych kontenerowców świata. Inwestycja ta może wpłynąć na istotną poprawę pozycji portu Gdańsk, który ma szansę zostać europejskim hub em. Znaczącymi sukcesami mogą poszczycić się też porty lotnicze. Inwestycje realizowane w portach lotniczych zwiększają ich przepustowość, bezpieczeństwo, jakość obsługi klienta. Przykładem mogą być port lotniczy w Gdańsku (rysunek 5), który dzięki już zrealizowanym inwestycjom zwiększył dwukrotnie swoją przepustowość z 2,5 do 5 mln pasażerów rocznie [7] (a prace modernizacyjne realizowane są nadal), czy port lotniczy w Poznaniu (rysunek 6), który osiągnął dzięki rozbudowie podobne efekty. Oba obiekty wyróżniają się ciekawą architekturą. Jedną z ważnych współczesnych tendencji w transporcie pasażerskim jest integracja różnych gałęzi transportu, mająca na celu lepsze zaspokojenie zróżnicowanych potrzeb w sposób przyjazny dla środowiska. Rozwiązaniem, które realizuje ten cel, jest budowa połączeń kolejowych prowadzących na lotniska, zwiększające dostępność transportu lotniczego. W Białej Księdze UE z 2011 roku przewidziano zapewnienie do 2050 roku dostępu siecią kolejową, najlepiej dużych prędkości, do wszystkich lotnisk należących do sieci bazowej cel 6. Białej Księgi UE z 2011 roku [14]. W Polsce obecnie tylko cztery Rys. 6. Port lotniczy Poznań-Ławica. Źródło: Polskie lotniska 2014 - rozwój regionów. http://euro-dane.com.pl/ polskie lotniska posiadają bezpośrednie połączenie kolejowe: Kraków-Balice, Lublin-Świdnik, Szczecin-Goleniów oraz Lotnisko Chopina. Przykładem nowych tendencji w rozwoju infrastruktury, zgodnych z założeniami zrównoważonego rozwoju transportu, jest budowana obecnie Pomorska Kolej Metropolitalna (rysunek 7), która realizuje dwa kierunki europejskiej polityki transportowej: zapewnienie połączenia kolejowego z portem lotniczym zapewnienie realizacji potrzeby mobilności poprzez umożliwienie korzystania z transportu zbiorowego w regionie. Zakończenie tej inwestycji planowane jest na kwiecień 2015 roku, jednak już sam pomysł oraz sprawna, jak dotychczas, realizacja obiektu pozwalają zaliczyć to przedsięwzięcie do przyszłych do sukcesów. Tego typu inwestycje podejmowane są również w innych miastach i odnotować to należy jako bardzo pozytywne tendencje. Problemy rozwoju infrastruktury transportu w Polsce Do bardzo trudnych problemów w rozwoju infrastruktury transportu w Polsce należy wybór priorytetów. Wysoka kapitałochłonność infrastruktury zmusza do podejmowania takich decyzji, które zwłaszcza wobec takich zaległości w tej dziedzinie, jakie były w Polsce, nie są łatwe. Najszybsze rezultaty można osiągnąć koncentrując środki na wybranych obiektach, jednak wybory te nie mogą być gałęziowe, bo jak wcześniej wspomniano doprowadzić to może to nieprawidłowości i strat. Dodatkowo pamiętać trzeba jeszcze o niepodzielności ekonomicznej, która wiąże się Rys. 7. Wizualizacja przystanku Pomorskiej Kolei Metropolitalnej łączącej Trójmiasto z portem lotniczym. Źródło: Transprojekt Gdańsk, http://www.tgd.pl/portfolio-18.html (dostęp: 19.11.2014). 15

ze wzrostem nakładów inwestycyjnych na rozwiązania nowoczesne i przyszłościowe. W Polsce za priorytetowe uznano inwestycje drogowe, na szczęście nie zrezygnowano z autostrad (choć była taka koncepcja). Niestety priorytetowe potraktowanie inwestycji drogowych wpłynęło negatywnie na rozwój transportu kolejowego i wodnego śródlądowego. W transporcie kolejowym ograniczenie nakładów oraz wiele trudności realizacyjnych spowodowały znaczną dekapitalizację majątku i utrudnienia w normalnym funkcjonowaniu tej gałęzi i w rezultacie spadek przewozów zarówno ładunków jak i pasażerów (rysunek 4). Stan transportu kolejowego jest jednym z warunków realizacji potrzeby mobilności ludności. Porównanie tendencji zmian w przewozach pasażerskich w 27 krajach UE, 15 krajach UE i w Polsce (rysunek 7) wykazuje nie tylko znaczne różnice w tym zakresie, ale wręcz przeciwne tendencje zmian: w krajach UE przewozy te dynamicznie rosną, w Polsce zmniejszają się. Spadek wielkości przewozów pasażerskich transportem kolejowym w Polsce jest przede wszystkim skutkiem złego stanu infrastruktury i dolegliwej dla pasażerów jej modernizacji. Zły stan infrastruktury powoduje ograniczenia dopuszczalnej prędkości jazdy, zaś modernizacja wiąże się niejednokronie dodatkowo z koniecznością wyboru dłuższej drogi, przestojami, mniejszą częstotliwością połączeń w transporcie kolejowym. W efekcie czas jazdy wydłuża się nieraz kilku- Rys. 7. Zmiany przewozów pasażerskich transportem kolejowym w latach 1990-2012 w UE i w Polsce (w mln pkm). Źródło: opracownie własne na podst.: EU transport in figures 2014, Luxembourg 2014. Rys. 8. Projekty kolejowe w Polsce planowane do realizacji w latach 2014-2020 przy wsparciu środków UE (z pominięciem środków UE w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych). Źródło: Dokument implementacyjny do strategii rozwoju transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.). Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju, Warszawa 2014, s. 122. krotnie w stosunku do czasu na analogicznym odcinku lecz z nowoczesną infrastrukturą. Dodatkowo zrezygnowano z kolei dużych prędkości, która w dobie zrównoważonego rozwoju transportu najskuteczniej konkuruje z transportem samochodowym i lotniczym na rynkach europejskich. Rezygnacja z nowoczesnych, przyjaznych dla środowiska rozwiązań jest sprzeczna z zasadą niepodzielności ekonomicznej i nie stwarza dla transportu kolejowego dobrej pozycji konkurencyjnej na rynku usług transportowych. Uzyskane bowiem po wielu latach modernizacji czasy transportu tą gałęzią w podstawowych relacjach są często zbliżone do czasu przejazdu samochodem i dodatkowo istnieje duże prawdopodobieństwo, że koszt tych przewozów będzie wyższy zwłaszcza w sytuacji dla 2-3 osób (które mogą jechać jednym samochodem). W przewozach ładunków transportem kolejowym również nie są spełniane standardy europejskie. Średnia prędkość pociągów towarowych w Polsce wynosi od lat około 25 km/godz. [2] i bez inwestycji w infrastrukturę trudno liczyć na poprawę sytuacji. W dokumencie implementacyjnym do Strategii rozwoju transportu do 2020 przewidziano modernizację ważnych z punktu widzenia przewozów ładunków linii kolejowych, w tym w relacjach do i z portów morskich (rysunek 8), jednak jak pokazuje doświadczenie z modernizacją linii E 65 oznaczać to może drastyczne utrudnienia w przewozach i w efekcie dalszy ich spadek. W najtrudniejszej sytuacji znalazł się transport wodny śródlądowy. Wieloletnie zaniedbania infrastruktury śródlądowych dróg wodnych, brak koncepcji rozwoju, niewystarczające prace utrzymaniowe spowodowały dekapitalizację majątku i wzrost zagrożenia powodziowego oraz straty powodziowe w całej gospodarce, w tym, szczególnie wysokie w infrastrukturze transportu drogowego, której rozwój uznano za priorytetowy. Powódź na Wiśle w 2010 roku spowodowała straty szacowane na ponad 12 mld zł, w tym zniszczonych zostało 1160 km dróg krajowych, 80000 km 16

dróg wojewódzkich, powiatowych i gminnych, 59 mostów i 400 km trakcji kolejowej [12]. Obecna sytuacja tej gałęzi transportu, brak perspektyw poprawy, jest sprzeczna z ideą zrównoważonego rozwoju transportu i zagraża wykorzystaniu realizowanych obecnie inwestycji w portach morskich. Trudno bowiem liczyć na to, że rosnące obroty kontenerowe portów morskich, zwłaszcza portów Gdańska i Gdyni, zostaną obsłużone od strony zaplecza przez niewydolny i przestarzały transport kolejowy czy drogowy. Planowana modernizacja linii kolejowych na zapleczu portów morskich i związane z nią długotrwałe niedogodności w przewozach mogą tę sytuację dodatkowo utrudnić. O rozwój dróg wodnych w Polsce od lat walczą armatorzy, kapitanowie żeglugi śródlądowej, porty morskie i przedstawiciele wielu przedsiębiorstw zlokalizowanych nad drogami wodnymi. We wrześniu 2014 roku zorganizowany został na Odrze rejs, którego celem było udowodnienie, że droga ta nadaje się do przewozu kontenerów, a koszty jej zagospodarowania nie są aż tak wielkie, jak zazwyczaj się podaje. Z wnioskami z tego rejsu nie zgadza się RZGW Wrocław, jednak desperacka próba pokazania, że można tą drogą wodną przewozić ładunki na pewno zwróciła uwagę decydentów i wskazała, że skoro okresowo można realizować przewozy na tej drodze wodnej, to być może twierdzenia o ogromnych nakładach, warunkujących jej użeglownienie, są przesadzone. Warto więc jeszcze raz przyjrzeć się dokładnie potrzebom związanym z nowymi wyzwaniami, wynikającym z nich priorytetom i rozpocząć systematyczny proces zagospodarowania śródlądowych dróg wodnych w Polsce. Nie stać nas bowiem na marnowanie takiego potencjału, który może przynieść efekty nie tylko w transporcie ale również w innych działach gospodarki poprzez ograniczenie strat powodziowych i zaspokojenie potrzeb wodnych Wnioski Oceniając proces rozwoju infrastruktury transportu w Polsce w świetle specyfiki tego typu inwestycji i wynikających z niej zasad rozwoju, można wskazać na wiele pozytywnych tendencji, które przyniosły wyraźne efekty społeczno-gospodarcze. Niestety zachwianie równowagi gałęziowej i tym samym ograniczenie konkurencyjności gałęzi przyjaznych dla środowiska niekorzystnie wpływa na całą gospodarkę i wymaga szybkiej reakcji. Bowiem straty z tego tytułu, już odczuwalne w wielu dziedzinach gospodarki, mogą nasilić się wraz z wzrostem popytu na transport oraz koniecznością realizacji założeń zrównoważonego rozwoju. Streszczenie Specyficzne cechy infrastruktury transportu powodują, że w procesie jej rozwoju muszą być przestrzegane pewne zasady, które warunkują harmonijny rozwój systemów transportowych. W artykule przeanalizowano proces dotychczasowego rozwoju infrastruktury transportu w Polsce w świetle wspomnianych zasad oraz efektów społeczno-gospodarczych tego rozwoju. Wykazano, że można znaleźć wiele pozytywnych tendencji, które przyniosły wyraźne efekty społeczno-gospodarcze. Niestety zachwianie równowagi gałęziowej i tym samym ograniczenie konkurencyjności gałęzi przyjaznych dla środowiska niekorzystnie wpływa na całą gospodarkę i wymaga szybkiej reakcji. Słowa kluczowe: transport, infrastruktura transportu, rozwój transportu Transport infrastructure development in Poland after entry into the EU Abstract Specific features of the transport infrastructure caused, that in the process of its development must be respected certain rules, that determine the harmonious development of transport systems. The article analyzes the current process of development of transport infrastructure in Poland in the light of these principles, and socio-economic effects of this development. It has been shown, that it is possible to find many positive trends that have brought significant socio-economic effects. Unfortunately, the modal imbalance, which reduced the competitiveness of the environmental friendly modes of transport brings negative effects the whole economy and requires a rapid response. Key words: transport, transport infrastructure, development of transport Literatura / Bibliography 1. Autostrady i drogi ekspresowe w Polsce. http://pl.wikipedia.org/wiki/ Autostrady _i_drogi_ ekspresowe_w_polsce (dostęp: 22.11.2014). 2. Departament Regulacji Rynku Kolejowego, Wydział Analiz, http:// www.utk.gov.pl/pl/analizy-i-monitoring/biuletyny-i-opracowania/2127,srednia-predkosc-handlowa-kolejowych-przewozow-towa rowych-w-polsce-i-polrocze-20.html (dostęp: 19.11.2014). 3. Dokument implementacyjny do strategii rozwoju transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.). Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju, Warszawa 2014. 4. EU transport in figures 2014, Luxembourg 2014. 5. Małyszko T., Nienormatywne przewozy drogowe w Polsce. Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce. http:// szkolenia.zmpd.pl/aktualnosci_pliki/f-szkolenia-173-314-7050. nienormatywy Gdynia23-11-12.pdf (dostęp: 10.10.2014). 6. Najwyższa Izba Kontroli. http://www.nik.gov.pl/aktualnosci/nik- -o-bezpieczenstwie-na-drogach.html (dostęp: 26.11.2014). 7. Nowy terminal pasażerski T 2, http://www.airport.gdansk.pl/airport/investments/new-terminal-t2 (dostęp: 22.11.2014). 8. Polskie lotniska 2014 - rozwój regionów. http://euro-dane.com.pl/ 9. Raport o stanie technicznym nawierzchni sieci dróg krajowych na koniec 2004 roku. Warszawa 2005. 10. Raport o stanie technicznym sieci dróg krajowych na koniec 2013 roku, Warszawa 2014. 11. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 20 października 2009r. zmieniające rozporządzenie w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych. Dziennik Ustaw Nr 187, poz. 1446. 12. Straty po powodzi sięgają 12 mld zł. Rządowi brakuje 9 mld zł. http://forsal.pl/artykuly/450167,straty_po_powodzi_siegaja_12_ mld_zl_rzadowi_brakuje_9_mld_zl.html (dostęp: 19.11.2014). 13. Transprojekt Gdańsk, http://www.tgd.pl/portfolio-18.html (dostęp: 19.11.2014). 14. WHITE PAPER Roadmap to a Single European Transport Area Towards a competitive and resource efficient transport system. European Commission, Brussels, 28.3.2011,COM(2011) 144 final. 15. Wojewódzka-Król K., Rolbiecki R., Infrastruktura transportu, Wydawnictwo UG, Gdańsk 2011. 17