ODCINEK WARSZAWA GDYNIA

Transkrypt

1 MODERNIZACJA LINII KOLEJOWEJ E 65 ODCINEK WARSZAWA GDYNIA DOKUMENTACJA PROJEKTOWA TOM I TOM II TOM III TOM IV TOM V INSTRUKCJA DLA WYKONAWCÓW WARUNKI UMOWY SPECYFIKACJE TECHNICZNE WYKONANIA I ODBIORU ROBÓT BUDOWLANYCH (STWiORB) PRZEDMIARY ROBÓT DOKUMENTACJA PROJEKTOWA 1

2 SPIS ZAWARTOŚCI: TOM V CZĘŚĆ T ROBOTY TOROWE I ODWODNIENIE CZĘŚĆ P PERONY CZĘŚĆ D ROBOTY DROGOWE CZĘŚĆ B ROBOTY BUDOWLANE CZĘŚĆ M OBIEKTY INŻYNIERYJNE CZĘŚĆ I SIECI I OBIEKTY SANITARNE CZĘŚĆ S SIEĆ TRAKCYJNA Z ZASILANIEM I STEROWANIEM CZĘŚĆ SN LINIA ODBIORÓW NIETRAKCYJNYCH CZĘŚĆ EN ELEKTROENERGETYKA NIETRAKCYJNA CZĘŚĆ A STEROWANIE RUCHEM KOLEJOWYM CZĘŚĆ TL TELEKOMUNIKACJA CZĘŚĆ Z GOSPODARKA ZIELENIĄ 2

3 Zawartość opracowania I. OPIS TECHNICZNY Wprowadzenie Podstawa opracowania Cel i zakres opracowania Materiały wyjściowe Stan istniejący Istniejące zagospodarowanie terenu Badania geotechniczne Stan projektowany Charakterystyka zakresu inwestycji kolejowej Charakterystyka inwestycji drogowej Podstawowe parametry projektowe Rozwiązanie sytuacyjno-wysokościowe Konstrukcje nawierzchni Odcinki przejściowe System grzewczy dla ochrony przed oblodzeniem i zaleganiem śniegu Odwodnienie Obiekty inżynierskie Urządzenia bezpieczeństwa ruchu Sieci uzbrojenia terenu Roboty rozbiórkowe Roboty ziemne II. CZĘŚĆ RYSUNKOWA rys. nr 0/3 Plan orientacyjny skala 1:25000 rys. nr 1/3 Plan sytuacyjny - skala 1:500 rys. nr 2/3 Profile podłużne skala 1:100:1000, 1:50:500 rys. nr 3/3 Przekroje normalne - skala 1:50 3

4 I. OPIS TECHNICZNY 1 Wprowadzenie 1.1 Podstawa opracowania Podstawą opracowania jest umowa na modernizację Linii Kolejowej E65, odcinek Warszawa Gdynia, etap I w Polsce, LCS Malbork, FS 2004/PL/16/C/PT/ zawarta w dniu r. pomiędzy konsorcjum Halcrow, Scott Wilson, BPBK a PKP PLK S.A. 1.2 Cel i zakres opracowania Celem opracowania jest uzyskanie pozwolenie na budowę dla przedmiotowego projektu. Zakres projektu modernizacji linii kolejowej E65 obejmuje przebudowę istniejących układów drogowych związanych z modernizacją w/w linii kolejowej (linia kolejowa nr 009 Warszawa - Gdynia). Modernizacja tej linii zakłada korektę układów torowych oraz likwidację jednopoziomowych skrzyżowań linii kolejowej z drogami publicznymi i wewnętrznymi oraz budowę układów drogowych dla potrzeb PKP PLK S.A. Zakres całego opracowania obejmuje odcinek linii kolejowej nr 009 od km do km stanowiący północny odcinek linii E-65, obejmujący obszar Lokalne Centrum Sterowania (LCS) Malbork. Niniejszy projekt obejmuje przebudowę odcinka ulicy Parkowej w m. Malbork na odcinku 220m w lokalizacji istniejącego wiaduktu kolejowego wraz z przyległym zagospodarowaniem terenu. Ulica Parkowa jest w zarządzie Urzędu Miasta w Malborku. 1.3 Materiały wyjściowe Mapa sytuacyjno-wysokościowa z uzbrojeniem terenu do celów projektowych, w skali 1:500 wykonana przez Przedsiębiorstwo Geodezyjno Techniczne GEOTECH z Olsztyna w wersji graficznej i numerycznej, aktualna na dzień Dokumentacja geotechniczna wykonana przez firmę P.P.B. i R.G. Geostandard Sp. z o.o. z Wrocławia sierpień 2009 Studium Wykonalności Modernizacji Linii Kolejowej E65 na odcinku Warszawa Działdowo Gdynia 4

5 Decyzja o ustaleniu lokalizacji celu publicznego Nr OK.-I/IN/04/05 z dnia r. wydaną przez Wojewodę Pomorskiego Koncepcja Programowo Przestrzenna, Układy drogowe. Wizja w terenie i oceny stanu istniejącego Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia r. w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.U.Nr43,poz.430) Ustawa z dnia 7 lipca 1994r. Prawo Budowlane (tekst jednolity Dz. U. 2003r. 207 poz ze zmianami) Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U.Nr151,z dnia 15 grudnia 1998r.) Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia r. w sprawie szczegółowego zakresu i formy projektu budowlanego (Dz. U Nr 120 poz. 1133) Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia r. w sprawie szczegółowego zakresu i formy dokumentacji projektowej, specyfikacji technicznych wykonania i odbioru robót budowlanych oraz programu funkcjonalno-użytkowego (Dz. U Nr 202 poz. 2072) Standardy techniczne. Szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii kolejowej CMK do prędkości 200/250 km/h. CNTK 2002r Miejscowy Plan Zagospodarowania Przestrzennego Centrum Miasta Malborka, uchwała Nr 398/XLIX/2002 5

6 2 Stan istniejący 2.1 Istniejące zagospodarowanie terenu Ulica Parkowa jest ulicą miejską zlokalizowaną w północnej części miasta, która biegnie częściowo wzdłuż zabytkowych terenów Zamku w Malborku od jego wschodniej strony. Łączy centrum miasta z jego północnymi krańcami. Ulica Parkowa należy do klasy technicznej zbiorczej. Jest ulicą jednojezdniową dwukierunkową o szerokości 6-8m o nawierzchni bitumicznej obramowanej krawężnikami betonowymi. Nawierzchnia ul. Parkowej jest w złym stanie technicznym i wymaga naprawy. Krawężniki betonowe są zaniżone i o dużym stopniu zniszczenia. Odwodnieniu ulicy służą wpusty deszczowe, z których woda opadowa przykanalikami odprowadzana jest do Kanału Juranda. Ul. Parkowa przechodzi pod istniejącym wiaduktem kolejowym, który posiada nie spełniającą warunków technicznych skrajnię drogową wysokość obiektu nad jezdnią ok. 3,5m. Ul. Parkowa, na odcinku przebudowy, krzyżuje się z ul. Łąkową oraz ze zjazdem na drogę wewnętrzną terenu PKP Energetyka SA. Posiada również 2 zjazdy do na teren firmy MALNAFT Sp. z o.o. Jeden z nich stanowi główny dojazd do zakładu, drugi funkcjonuje jako droga pożarowa. Droga pożarowa posiada nawierzchnię ażurową z płyt betonowych typu IOMB, a pozostałe zjazdy wykonane są z betonu asfaltowego. Wzdłuż przedmiotowej ulicy zlokalizowane są latarnie uliczne. Na terenie inwestycji występują następujące sieci uzbrojenia terenu: kanalizacji deszczowej kanalizacji sanitarnej wodociągowa teletechniczna energetyczna gazowa Wzdłuż istniejącej ulicy występuje liczne zadrzewienie. 6

7 2.2 Badania geotechniczne Dla oceny warunków gruntowo-wodnych na przebudowywanym odcinku ul. Parkowej w m. Malbork zlecono wykonanie dokumentacji geotechnicznej, która została sporządzona przez firmę P.P.B. i R.G. Geostandard Sp. z o.o. z Wrocławia w 2009r. Dla potrzeb branży drogowej, na terenie objętym inwestycją wykonano 4 odwierty w konstrukcji nawierzchni o głębokości 4m. Dla potrzeb branży drogowej wykorzystano również odwiert w podłożu gruntowym o głębokości 10m, zlokalizowany przy istniejącym obiekcie mostowym. Odwierty nr O-1 i nr O-3 oraz nr 5mt charakteryzują warunki geotechniczne ul. Parkowej, odwiert nr O-4 ul. Łąkową, a odwiert nr O-2 drogę wewnętrzną na terenie PKP Energetyka. Badania stwierdziły, że bezpośrednio pod konstrukcją nawierzchni do głębokości 0.5-4m znajdują się głównie nasypy budowlane składające się z piasków średnich, piasków gliniastych i glin piaszczystych, częściowo z domieszkami materiałów ceramicznych. Pod warstwą nasypów występują piaski średnie, piaski gliniaste i piaski gliniaste przewarstwione glinami. Grunty spoiste występują w stanie twardoplastycznym. Wodę gruntową stwierdzono tylko w odwiercie nr O-4 na głębokości 2.2 m, której zwierciadło ustabilizowało się na głębokości 1.8m. Odwiert O-4 znajduje się poza zakresem inwestycji. Wobec powyższego, istniejące podłoże gruntowe zakwalifikowano do grupy nośności G3. Istniejąca konstrukcja nawierzchni ul. Parkowej posiada następującą budowę: warstwy bitumiczne 15cm stara nawierzchnia z kostki kamiennej 15cm Istniejąca konstrukcja nawierzchni drogi wewnętrznej na terenie PKP Energetyka posiada następującą budowę: warstwy bitumiczne 14cm kruszywo łamane stabilizowane mechanicznie 40cm Szczegółowe informacje zamieszczono w dokumentacji geotechnicznej. 7

8 3 Stan projektowany 3.1 Charakterystyka zakresu inwestycji kolejowej Linia Warszawa - Gdańsk - Gdynia stanowi początkowy odcinek międzynarodowego ciągu kolejowego E 65 Gdynia - Warszawa - Wiedeń - Rijeka i objęta jest Umową europejską o głównych międzynarodowych liniach kolejowych (AGC) oraz Umową o ważniejszych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących (AGTC). Linia Warszawa - Gdańsk odgałęzia się w obrębie stacji Warszawa Wschodnia od linii nr 002 Warszawa Centralna Terespol stanowiącej przedłużenie ciągu E 20 Berlin-Warszawa- Mińsk- Moskwa i posiada połączenie z południową częścią linii E 65 Warszawa - Kraków - Katowice - Żilina oraz trasą E 75 Warszawa - Białystok - Trakiszki - Kowno, Ryga, Tallin oraz dalej połączeniem promowym do Helsinek. Linia Warszawa - Gdańsk - Gdynia obsługuje głównie ruch pasażerski, przewozy towarowe w korytarzu VI prowadzone są przeważnie po linii nr 131 Chorzów Batory - Bydgoszcz - Tczew zaliczonej do ciągu C-E 65. Niniejsza dokumentacja obejmuje odcinek linii od km 234,100 do 287,700 docelowo zarządzanego z LCS Malbork. Obecny stan techniczny infrastruktury na stacjach i szlakach oraz warunki geometryczne linii nie pozwalają na przekroczenie prędkości 120 km/h. Projekt stanowi kolejny etap realizowanej obecnie modernizacji priorytetowej z punktu widzenia UE linii kolejowej pomiędzy Gdynią i Warszawą. Projekt ma strategiczny charakter z punktu widzenia rozwoju społecznogospodarczego kraju i jest zgodny z drugim priorytetem strategicznym SRK1 Poprawa stanu infrastruktury technicznej i społecznej, trzecim celem horyzontalnym NSRO2: Budowa i modernizacja infrastruktury technicznej i społecznej mającej podstawowe znaczenie dla wzrostu konkurencyjności Polski oraz celem głównym POIiŚ: Podniesienie atrakcyjności inwestycyjnej Polski i jej regionów poprzez rozwój infrastruktury technicznej przy równoczesnej ochronie i poprawie stanu środowiska, zdrowia, zachowaniu tożsamości kulturowej i rozwijaniu spójności terytorialnej. Projekt ma oddziaływanie w skali ponadregionalnej i krajowej. Realizacja projektu w znacznym stopniu wpłynie na osiągnięcie wskaźników POIiŚ, a także SRK i NSRO w zakresie długości zmodernizowanych odcinków linii kolejowych. 1 Strategia Rozwoju Kraju 2 Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia

9 3.2 Charakterystyka inwestycji drogowej W związku z modernizacją linii kolejowej E65 przebudowie ulega wiadukt kolejowy zlokalizowany nad ul. Parkową w Malborku. Konieczność zwiększenia wysokości konstrukcyjnej obiektu pociągnęła za sobą obniżenie wysokości obiektu nad ulicą. Projekt drogowy polega na obniżeniu niwelety ul. Parkowej i dostosowaniu skrajni drogowej do obowiązujących warunków technicznych. W wyniku obniżenia niwelety przebudowie ulegają zlokalizowane w sąsiedztwie ul. Parkowej zjazdy/drogi wewnętrzne i chodniki oraz plac postojowy. 3.3 Podstawowe parametry projektowe Przyjęto następujące podstawowe parametry techniczne dla ul. Parkowej Klasa drogi - Z Przekrój drogi - 1/2 Prędkość projektowa - Vp = 40 km/h Szerokość jezdni - 2 X 3,5m Szerokość chodnika - 2,0 Szerokość ciągu pieszo-rowerowego - 3,0-3,5m Kategoria ruchu - KR 3 Dla zjazdów/dróg wewnętrznych przyjęto parametry jak dla zjazdów publicznych. 3.4 Rozwiązanie sytuacyjno-wysokościowe Istniejącą niweletę ul. Parkowej obniżono o ok. 1,3m. Kierując się zasadą ograniczenia zakresu przebudowy i parametrami użytkowymi przyjęto maksymalne spadki niwelety wynoszące 3,5%. Przekrój poprzeczny nowoprojektowanej ulicy oraz jej przebieg zaprojektowano w oparciu o zapisy w miejscowym planie zagospodarowanie przestrzennego, który zakłada przesunięcie trasy ulicy w kierunku wschodnim tym samym generując miejsce pod nowy ciąg pieszo-rowerowy o szerokości 3,5m. Ponadto opracowanie skoordynowano z projektem trybun zlokalizowanych na odcinku przed obiektem mostowym naprzeciwko Zamku w Malborku. Nowy, początkowy odcinek ul. Parkowej połączono ze starym jej przebiegiem odcinkiem przejściowym o długości 20m. W przyszłości przebudowie ma ulec dalszy odcinek ul. Parkowej. Końcowy odcinek projektu dowiązano do stanu istniejącego wraz ze skrzyżowaniem z ul. Łąkową. Droga wewnętrzna na terenie PKP Energetyka uległa przebudowie na odcinku do bramy wjazdowej. Spadki podłużne nie przekraczają 6%. 9

10 Zjazdy na teren zakładu MALNAFT Sp. z o.o. również uległy przebudowie w związku ze znacznym obniżeniem wysokości drogi głównej. Parametry użytkowe zjazdu uległy pogorszeniu, jednak w dalszym ciągu spełniają one obowiązujące warunki techniczne. Pochylenia podłużne nie przekraczają 9%. Przebudową objęta została również droga pożarowa. Lokalnie zmniejszono jej szerokość do 4m unikając w ten sposób wycinki części zadrzewienia. Konieczna była również przebudowa istniejącego placu znajdującego się pomiędzy drogą pożarową i ul. Łąkową, która polega na jego częściowej rozbiórce i budowie skarpy dostosowując go do nowej drogi pożarowej. Lokalnie, przy ul. Parkowej, zaprojektowano obniżenie placu w celu jego dopasowania wysokościowego do nowego układu drogowego. Nową konstrukcję nawierzchni ul. Parkowej oraz pozostałe nawierzchnie zaprojektowano w krawężnikach betonowych 15x30x100cm o wysokim świetle +12cm, a w lokalizacji zjazdów i przejść dla pieszych światło to obniżono do +2cm. Spadki poprzeczne nawierzchni ul. Parkowej zaprojektowano jako daszkowy 2% oraz jednostronny 2% na łuku R=120m. Nawierzchnie pozostałych jezdni zaprojektowano o pochyleniu jednostronnym 2%. Zaprojektowano chodniki jednostronny o szerokości 2m z prawej strony i ciąg pieszorowerowy szerokości 3-3,5m z lewej strony o spadkach poprzecznych 2% w kierunku do jezdni. Pochylenia podłużne chodników nie przekraczają 4,5%. Ciągi piesze zaprojektowano w obramowaniu z obrzeży betonowych 8x30x100cm. 3.5 Konstrukcje nawierzchni Projektowane konstrukcje nawierzchni przyjęto dla najbardziej niekorzystnych warunków gruntowo-wodnych, występujących w podłożu: - głębokość przemarzania gruntu h=1,0m, - grunty wysadzinowe piaski gliniaste, gliny piaszczyste - warunki wodne dobre, - grupa nośności podłoża G3. Przyjęto konstrukcję nawierzchni dla kat. ruchu KR-3 biorąc pod uwagę możliwość wzrostu znaczenia ul. Parkowej po jej przebudowie. 10

11 Projektuje się następującą konstrukcję nawierzchni jezdni: KONSTRUKCJA 1 - ul. Parkowa oraz pozostałe nawierzchnie bitumiczne - warstwa ścieralna z betonu asfaltowego AC11S grub.5cm - warstwa wiążąca z betonu asfaltowego AC16W grub.6cm - podbudowa zasadnicza z betonu asfaltowego AC22P grub.7cm - podbudowa pomocnicza z kruszywa łamanego stabilizowanego mechanicznie 0/31,5 grub. 20cm - warstwa stabilizowanego stabilizowanego cementem o RM=2,5 MPa grub. 15cm KONSTRUKCJA 2 - nawierzchnia z kostki betonowej wibroprasowanej - kostka betonowa wibroprasowana - grub. 8cm - podsypka cementowo piaskowa grub. 5cm - podbudowa zasadnicza kruszywo łamane stabilizowane mechanicznie grub.25cm - warstwa stabilizowanego stabilizowanego cementem o RM=2,5 MPa grub.15cm KONSTRUKCJA 3 - nawierzchnia ażurowa z płyt betonowych typu IOMB - płyta betonowa IOMB - grub. 12cm - podsypka cementowo piaskowa grub. 3cm - podbudowa zasadnicza kruszywo łamane stabilizowane mechanicznie grub.15cm - warstwa stabilizowanego stabilizowanego cementem o RM=2,5 MPa grub.15cm KONSTRUKCJA 4 - nawierzchnia chodnika / ciągu pieszo-rowerowego - w-wa ścieralna z płyt bet. 40x40 przeplatana kostką kamienną 4/5 - grub. 4-6cm - podsypka cementowo piaskowa grub. 3cm - podbudowa zasadnicza kruszywo łamane stabilizowane mechanicznie grub.15cm - stabilizacja gruntu cementem Rm=1,5MPa grub.15cm Odcinki przejściowe W miarę możliwości należy wykorzystać istniejącą konstrukcję nawierzchni. W przypadku konieczności wprowadzenia nowej konstrukcji należy zastosować konstrukcję nr 1. Starą konstrukcję bitumiczną przed połączeniem z nową należy sfrezować na długości 1m tak by umożliwić wykonanie 2 nowych warstw bitumicznych (ścieralnej i 11

12 wiążącej). Połączenie starej i nowej konstrukcji nawierzchni zabezpieczyć geosyntetykiem przeciw spękaniom odbitym z zakładem 1m z każdej strony. Warstwę geosyntetyku ułożyć pod warstwą ścieralną System grzewczy dla ochrony przed oblodzeniem i zaleganiem śniegu W związku z pogorszeniem warunków ruchu na zjeździe głównym do zakładu MALNAFT przewidziano system grzewczy w postaci mat grzejnych umieszczonych w śladach kół (przebieg pokazano na rys. nr 1 Plan sytuacyjny) w warstwie podsypki cementowo-piaskowej, w połowie jej grubości, pod kostką betonową. System posiada czujniki temperatury i wilgoci oraz centralny sterownik cyfrowy co zapewnia najwyższy poziom użytkowania przy minimalizacji kosztów eksploatacji. Szczegółowe rozwiązanie projektowe systemu przedstawiono w odrębnym opracowaniu branży elektrycznej. 3.6 Odwodnienie Projektuje się system odwodnienia układu drogowego poprzez układ wpustów drogowych podłączonych do projektowanej kanalizacji deszczowej. Szczegółowe rozwiązanie projektowe przedstawiono w odrębnym opracowaniu branży sanitarnej. 3.7 Obiekty inżynierskie Zakres niniejszego projektu obejmuje projekt przebudowy wiaduktu kolejowego w ciągu linii kolejowej. Szczegółowe rozwiązania projektowe przedstawiono w odrębnym opracowaniu branży mostowej. 3.8 Urządzenia bezpieczeństwa ruchu Na istniejącym placu przy drodze pożarowej konieczne była przebudowa istniejących barier wygrodzeniowych. Nowe przebiegi elementów przedstawiono na rysunku planu sytuacyjnego. Ponadto na niektórych odcinkach ciągu pieszo-rowerowego przewidziano bariery stalowe. Bariery w obrębie inwestycji towarzyszącej, polegającą na budowie trybun przy ul. Parkowej wg projektu trybun. 3.9 Sieci uzbrojenia terenu Przebudowę kolidujących urządzeń infrastruktury technicznej zaprojektowano w odrębnych projektach branżowych. Wzdłuż projektowanej ulicy projektuje się wykonanie oświetlenia ulicznego. 12

13 3.10 Roboty rozbiórkowe Zakres przewidywanych robót rozbiórkowych obejmuje : - całkowitą rozbiórkę istniejących nawierzchni jezdni i chodników w strefie robót - w miarę możliwości należy ponownie wykorzystać płyty IOMB - wycinkę kolidujących drzew - rozbiórkę oznakowania Materiały uzyskane z rozbiórki należy zagospodarować w następujący sposób : - wywóz gruzu, zbędnej ziemi, gałęzi, karpiny, na wysypisko śmieci m. Malbork - wywóz drewna w miejsce wskazane przez Inwestora - wywóz złomu na składowisko złomu - elementy drogowe z odzysku wywóz w miejsce wskazane przez Inwestora 3.11 Roboty ziemne Przewiduje się prowadzenia robót ziemnych związanych z: - budową wykopu dla korpusu drogowego - wykonaniem koryta pod konstrukcje nawierzchni drogi, - zdjęciem i nałożeniem humusu, - ewentualną wymianą gruntów. Projektuje się umocnienie skarp korpusu drogowego poprzez humusowanie w-wą 10cm z obsianiem mieszanką traw w przypadku skarp o pochylenie 1:1,5. Skarpy o pochyleniu 1:1 zaprojektowano ze wzmocnieniem powierzchniowym geosiatką komórkową z humusowanie i obsianiem trawą. Wszelkie roboty ziemne należy wykonywać zgodnie z nową normą PN-S /1998 Drogi samochodowe, Roboty ziemne, Wymagania i badania, postanowieniami innych obowiązujących norm PN, BN i specyfikacji robót drogowych. 13

14 II. CZĘŚĆ RYSUNKOWA 14