FUNDACJA ROZWÓJ UTP STUDIUM KOMUNIKACYJNE OBSZARU PLACU WOLNOŚCI WE WŁOCŁAWKU

Transkrypt

1 FUNDACJA ROZWÓJ UTP ul. ks. A. Kordeckiego Bydgoszcz Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy im. Jana i Jędrzeja Śniadeckich Wydział Budownictwa i Inżynierii Środowiska KATEDRA BUDOWNICTWA DROGOWEGO al. prof. S. Kaliskiego Bydgoszcz 11 Tel , fax zikwb@ atr.bydgoszcz.pl STUDIUM KOMUNIKACYJNE OBSZARU PLACU WOLNOŚCI WE WŁOCŁAWKU Autor opracowania: prof. dr hab. inż. Tomasz Szczuraszek dr inż. Grzegorz Bebyn dr inż. Jacek Chmielewski współpraca: mgr inż. Paweł Szczuraszek

2 -2- Bydgoszcz, maj 29 r. 29 Studium komunikacyjne obszaru Placu Wolności we Włocławku

3 -3- SPIS TREŚCI 1. PODSTAWA OPRACOWANIA CEL I ZAKRES OPRACOWANIA OPIS PRZEPROWADZONYCH POMIARÓW I BADAŃ RUCHU WYNIKI ANALIZ WARUNKÓW RUCHU DLA STANU ISTNIEJĄCEGO WYNIKI ANALIZ WARUNKÓW RUCHU DLA STANU PROJEKTOWANEGO OCENA WARUNKÓW I BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DLA ISTNIEJĄCEGO STANU ULIC SKRZYŻOWANIE PLAC WOLNOŚCI KILIŃSKIEGO SKRZYŻOWANIE PLAC WOLNOŚCI POW SKRZYŻOWANIE PLAC WOLNOŚCI UL. WARSZAWSKA SKRZYŻOWANIE PLAC WOLNOŚCI UL. BRZESKA OCENA WARUNKÓW I BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DLA PROJEKTOWANEGO STANU ULIC SKRZYŻOWANIE PLAC WOLNOŚCI UL. KILIŃSKIEGO POZOSTAŁE SKRZYŻOWANIA WNIOSKI Studium komunikacyjne obszaru Placu Wolności we Włocławku

4 -4-1. PODSTAWA OPRACOWANIA Podstawą opracowania jest umowa zawarta dnia roku pomiędzy Firmą JAROMIRSKI z siedzibą we Włocławku, Plac Wolności 3/4 jako Zamawiającym a Fundacją Rozwój UTP z siedzibą w Bydgoszczy jako Wykonawcą. 2. CEL I ZAKRES OPRACOWANIA Podstawowym celem opracowania jest ocena i porównanie warunków i bezpieczeństwa ruchu drogowego w obszarze Placu Wolności we Włocławku dla obecnego układu ulic oraz stanu projektowanego. Zasadniczą zmianą w projekcie przebudowy placu Wolności w stosunku do stanu istniejącego jest wyłączenie z ruchu dwóch odcinków ulic przylegających do placu Wolności, tj. odcinka pomiędzy ulicami Brzeską i Przechodnią oraz Przechodnią i Warszawską. Ponadto, jako rekompensatę tych zmian proponuje się wprowadzenie ruchu dwukierunkowego na odcinku Placu Wolności od ul. Kilińskiego do ul. Brzeskiej. Dodatkowym celem opracowania jest także wskazanie, czy wprowadzone zmiany związane z przebudową Placu Wolności nie spowodują radykalnego zmniejszenia atrakcyjności obiektów handlowych położonych w obszarze Placu Wolności. Zakres opracowania obejmuje następujące zadania: 1. Inwentaryzację aktualnej organizacji ruchu w obszarze Placu Wolności. 2. Przeprowadzenie badań przestrzennych ruchu na obszarze Placu Wolności, obejmujących: natężenia ruchu, strukturę kierunkową, strukturę rodzajową oraz kolejki na wlotach. 3. Opracowanie badań aktualnych warunków ruchu. 4. Przeprowadzenie badań symulacyjnych ruchu dla układu organizacji ruchu w ramach planowanej przebudowy Placu Wolności. 5. Opracowanie oceny warunków ruchu w obszarze Placu Wolności przed i po wykonaniu jego przebudowy. 6. Opracowanie wniosków końcowych odnoszących się do sformułowanych na wstępie celów opracowania. Zamawiający w celu wykonania niniejszego studium komunikacyjnego udostępnił Wykonawcy następujące materiały źródłowe: 1. Plan sytuacyjny projektu przebudowy Placu Wolności patrz załącznik Nr 1 2. Opis techniczny przebudowy Placu Wolności patrz załącznik Nr 2 29 Studium komunikacyjne obszaru Placu Wolności we Włocławku

5 -53. Kopię pisma mieszkańców Placu Wolności do Prezydenta Miasta Włocławka Andrzeja Pałuckiego z dnia roku - patrz załącznik Nr 3 4. Kopię Prezydenta Miasta Włocławka Andrzeja Pałuckiego do mieszkańców Placu Wolności z dnia roku - patrz załącznik Nr OPIS PRZEPROWADZONYCH POMIARÓW I BADAŃ RUCHU W celu dokonania oceny aktualnych warunków ruchu na Placu Wolności wykonano: 1. Inwentaryzację organizacji ruchu - patrz załącznik Nr Pomiary ruchu obejmujące: a) pomiary kordonowe ruchu samochodowego, b) pomiary długości kolejek na wlotach skrzyżowań analizowanego obszaru. Pomiar kordonowy ruchu samochodowego polegał na zapisywaniu w określonym przedziale czasu rodzaju i numeru rejestracyjnego każdego pojazdu przejeżdżającego w przekroju wszystkich ulic doprowadzających i wyprowadzających ruch z analizowanego obszaru patrz rys. 1 Rys. 1 Usytuowanie stanowisk pomiarowych badań kordonowych ruchu samochodowego w 29 Studium komunikacyjne obszaru Placu Wolności we Włocławku

6 -6obszarze Placu Wolności Dzięki tym badaniom ruchu uzyskano przestrzenny rozkład ruchu na Placu Wolności. Umożliwił on w późniejszym etapie analizy wykonanie symulacji ruchu dla projektowanej organizacji ruchu oraz umożliwił określenie potoków tak zwanych dopływających do analizowanego obszaru. Ma to szczególne znaczenie dla poprawnej oceny warunków ruchu. Należy przy tym podkreślić, że zwyczajowo do oceny warunków ruchu wykorzystywane są wyniki pomiarów ruchu na wlotach skrzyżowań. W przypadku ustawiających się kolejek pojazdów na wlotach, co miało miejsce w badanym obszarze, pomierzone natężenia ruchu określają przepustowości wlotów, a nie rzeczywiste, tzw. popytowe natężenia ruchu. Pomiary kordonowe przeprowadzono 29. kwietnia 29 roku (w środę) dla dwóch okresów doby, tj.: a) pomiar ruchu przedpołudniowego od 8. do 12., b) pomiar ruchu popołudniowego od 14. do 18.. Wyniki końcowe pomiarów kordonowych (po wykonanej obróbce komputerowej) przedstawiono w tablicach 1 i 2 w postaci macierzy podróży samochodowych w badanym obszarze. Ponadto w tablicy 3 pokazano układ struktury rodzajowej na wlotach w badanych przekrojach ulic. Pomiar długości kolejek wykonano na sześciu odcinkach ulic przed wlotami do danego obszaru oraz przed wlotami skrzyżowania z sygnalizacją świetlną. Przeprowadzono je w obu okresach badań kordonowych, tj. w godzinach od 8. do 12. i od 14. do 18., również dnia 29. kwietnia 29 r. Uzyskane wyniki średnich i maksymalnych długości kolejek zawarto w tablicy Nr Studium komunikacyjne obszaru Placu Wolności we Włocławku

7 -7Tablica 1 Macierz podróży samochodowych w obszarze Placu Wolności we Włocławku ruch przedpołudniowy (8.-12.) [P/4h] Suma K1,K2_Wlot_ul.Kościuszki K4_Wlot_ul.P.O.W. K6_Wlot_ul.Warszawska K7_Wlot_ul.Przechodnia K9_Wlot_ul.Brzeska K1_Wlot_ul.Kilińskiego Osobowe K1,K2_Wlot_ul.Kościuszki K4_Wlot_ul.P.O.W. K6_Wlot_ul.Warszawska K7_Wlot_ul.Przechodnia K9_Wlot_ul.Brzeska K1_Wlot_ul.Kilińskiego Furgony K1,K2_Wlot_ul.Kościuszki K4_Wlot_ul.P.O.W. K6_Wlot_ul.Warszawska K7_Wlot_ul.Przechodnia K9_Wlot_ul.Brzeska K1_Wlot_ul.Kilińskiego K1,K2_Wlot_ ul.kościuszki K1,K2_Wlot_ ul. Kościuszki K1,K2_Wlot_ ul.kościuszki K4_Wlot_ul. P.O.W K4_Wlot_ul. P.O.W K4_Wlot_ul. P.O.W Studium komunikacyjne obszaru Placu Wolności we Włocławku K6_Wlot_ul. K7_Wlot_ul. K9_Wlot_ul. K1_Wlot_ul. Warszawska Przechodnia Brzeska Kilińskiego K6_Wlot_ul. K7_Wlot_ul. K9_Wlot_ul. K1_Wlot_ul. Warszawska Przechodnia Brzeska Kilińskiego K6_Wlot_ul. K7_Wlot_ul. K9_Wlot_ul. K1_Wlot_ul. Warszawska Przechodnia Brzeska Kilińskiego

8 -8Ciężarowe K1,K2_Wlot_ul.Kościuszki K4_Wlot_ul.P.O.W. K6_Wlot_ul.Warszawska K7_Wlot_ul.Przechodnia K9_Wlot_ul.Brzeska K1_Wlot_ul.Kilińskiego Autobusy K1,K2_Wlot_ul.Kościuszki K4_Wlot_ul.P.O.W. K6_Wlot_ul.Warszawska K7_Wlot_ul.Przechodnia K9_Wlot_ul.Brzeska K1_Wlot_ul.Kilińskiego K1,K2_Wlot_ ul.kościuszki K4_Wlot_ul. P.O.W. K6_Wlot_ul. K7_Wlot_ul. K9_Wlot_ul. K1_Wlot_ul. Warszawska Przechodnia Brzeska Kilińskiego K1,K2_Wlot_ ul.kościuszki K4_Wlot_ul. P.O.W. K6_Wlot_ul. K7_Wlot_ul. K9_Wlot_ul. K1_Wlot_ul. Warszawska Przechodnia Brzeska Kilińskiego Tablica 2 29 Studium komunikacyjne obszaru Placu Wolności we Włocławku

9 -9Macierz podróży samochodowych w obszarze Placu Wolności we Włocławku ruch popołudniowy ( ) [P/4h] Suma K1,K2_Wlot_ul.Kościuszki K4_Wlot_ul.P.O.W. K6_Wlot_ul.Warszawska K7_Wlot_ul.Przechodnia K9_Wlot_ul.Brzeska K1_Wlot_ul.Kilińskiego Osobowe K1,K2_Wlot_ul.Kościuszki K4_Wlot_ul.P.O.W. K6_Wlot_ul.Warszawska K7_Wlot_ul.Przechodnia K9_Wlot_ul.Brzeska K1_Wlot_ul.Kilińskiego Furgony K1,K2_Wlot_ul. Kościuszki K4_Wlot_ul. P.O.W. K6_Wlot_ul. Warszawska K7_Wlot_ul.Przechodnia K9_Wlot_ul.Brzeska K1_Wlot_ul.Kilińskiego K1,K2_Wlot_ul. Kościuszki K4_Wlot_ul. P.O.W. K6_Wlot_ul. K7_Wlot_ul. K9_Wlot_ul. Warszawska Przechodnia Brzeska K1_Wlot_ul. Kilińskiego K1,K2_Wlot_ul. Kościuszki K1,K2_Wlot_ul. Kościuszki K4_Wlot_ul. P.O.W K4_Wlot_ul. P.O.W K6_Wlot_ul. K7_Wlot_ul. K9_Wlot_ul. Warszawska Przechodnia Brzeska K6_Wlot_ul. K7_Wlot_ul. K9_Wlot_ul. Warszawska Przechodnia Brzeska K1_Wlot_ul. Kilińskiego K1_Wlot_ul. Kilińskiego Studium komunikacyjne obszaru Placu Wolności we Włocławku

10 - 1 Ciężarowe K1,K2_Wlot_ul.Kościuszki K4_Wlot_ul.P.O.W. K6_Wlot_ul.Warszawska K7_Wlot_ul.Przechodnia K9_Wlot_ul.Brzeska K1_Wlot_ul.Kilińskiego Autobusy K1,K2_Wlot_ul.Kościuszki K4_Wlot_ul.P.O.W. K6_Wlot_ul.Warszawska K7_Wlot_ul.Przechodnia K9_Wlot_ul.Brzeska K1_Wlot_ul.Kilińskiego K1,K2_Wlot_ul. Kościuszki K1,K2_Wlot_ul. Kościuszki K4_Wlot_ul. P.O.W. K4_Wlot_ul. P.O.W. 29 Studium komunikacyjne obszaru Placu Wolności we Włocławku K6_Wlot_ul. K7_Wlot_ul. K9_Wlot_ul. K1_Wlot_ul. Warszawska Przechodnia Brzeska Kilińskiego 2 2 K6_Wlot_ul. K7_Wlot_ul. K9_Wlot_ul. K1_Wlot_ul. Warszawska Przechodnia Brzeska Kilińskiego.xls

11 Tablica 3 Struktura rodzajowa ruchu pojazdów w przekrojach badanych ulic Lp. Wlot ul. POW ul. Warszawska ul. Brzeska ul. Kilińskiego ul. POW ul. Warszawska ul. Brzeska ul. Kilińskiego Procent pojazdów danej grupy rodzajowej Samochody Samochody Furgony Autobusy osobowe ciężarowe Ruch przedpołudniowy 99,4,1,,5 92,2 4,4,7 2,7 96,1 1,, 2,9 91,8 4,1 4,1, Ruch popołudniowy 99,5,,,5 93,1 2,8,1 4, 95,3 1,1, 3,6 96,1 3,9,, Tablica 4 Średnie i maksymalne długości kolejek zarejestrowane na wybranych odcinkach ulic Placu Wolności Lp Odcinek ulicy Rodzaj pasa ruchu Średnie i maksymalne długości kolejek w okresie badań [P] 8. do do 18. 3,(4) 4,(6) 1,1(3) 1,6(3),(),() 5,2(7) 6,5(9) ul. Warszawska wlot ul. Brzeska wlot ul. Kilińskiego wlot ul. POW wlot Wlot na skrzyżowanie w lewo 3,9(6) z sygnalizacją 5. świetlną z kierunku prosto 3,8(5) ul. Warszawskiej Wlot na skrzyżowanie w lewo 4,1(5) z sygnalizacją lewo, prosto 6,1(8) 6. świetlną z kierunku prosto, prawo 4,2(6) ul. Brzeskiej Uwaga: Liczby podane w nawiasach wyrażają maksymalną długość kolejki 5,3(7) 4,8(7) 5,1(8) 8,9(11) 5,4(8) Celem pomiarów długości kolejek było umożliwienie oszacowania w dalszych analizach faktycznego natężenia ruchu dopływającego do analizowanego obszaru oraz dokonania oceny warunków ruchu na skrzyżowaniach w badanym obszarze. Tak jak już zaznaczono, pomierzone natężenie ruchu na wlotach w przypadku występujących kolejek

12 - 12 pojazdów nie wyrażają ruchu popytowego, który jest podstawą oceny warunków ruchu i wymiarowania odcinków międzywęzłowych i skrzyżowań ulic. Należy podkreślić, że w trakcie badań ruchu trwały prace remontowe na ul. Kilińskiego w pobliżu Placu Wolności. Odcinek tej ulicy, pomiędzy ulicami Mickiewicza i Ludwika Bauera, był zamknięty dla ruchu. Z tego względu wyznaczono objazdy, jak to pokazano na rys. 2. Jak wynika z wywiadu przeprowadzonego z kierowcami taksówek, zamknięcie tego odcinka spowodowało znaczne zmniejszenie natężenia ruchu na ul. Kilińskiego w obszarze wlotu i wylotu z placu Wolności. Rys. 2 Szkic tymczasowej organizacji ruchu na czas remontu odcinka ul. Kilińskiego 29 Studium komunikacyjne obszaru Placu Wolności we Włocławku

13 WYNIKI ANALIZ WARUNKÓW RUCHU DLA STANU ISTNIEJĄCEGO Podstawą wykonania rozkładu ruchu w badanym obszarze ulic Placu Wolności były następujące dane uzyskane z pomiarów ruchu: a) macierze podróży samochodowych (patrz tablice 1 i 2), b) długości średnich i maksymalnych kolejek na wlotach (patrz tablica 4), c) struktura rodzajowa pojazdów na wlotach (patrz tablica 3). Pierwszy etap analiz polegał na dokonaniu rozkładu ruchu na podstawie macierzy podróży samochodowych dla czterogodzinnego przedpołudniowego i popołudniowego okresu patrz rys. 3. i 4. Natomiast drugi etap analiz polegał na określeniu ruchu dla tzw. szczytu przedpołudniowego i popołudniowego. Za okres szczytu przedpołudniowego przyjęto przedział czasu 7.-8., a popołudniowego Na podstawie wyników badań ruchu wykonanych dla innych miast w kraju przyjęto następujące współczynniki umożliwiające określenie tych szczytowych, godzinowych natężeń ruchu: a) dla okresu przedpołudniowego: Q 7 8 =,22 Q8 12, [ P/h ] b) dla okresu popołudniowego: Q15 16 =,28 Q14 18, [ P/h ] gdzie: Q 7 8 Q8 12 Q15 16 Q (1) (2) natężenia ruchu wyrażone w pojazdach rzeczywistych dla odpowiedniego, określonego przedziału godzinowego: 7.8.; ; ; Studium komunikacyjne obszaru Placu Wolności we Włocławku

14 Rys. 3 Rozkład na obszar ulic Placu Wolności pomierzonego ruchu samochodowego w badaniach kordonowych w okresie przedpołudniowym (8.-12.) [P/4h] aktualny stan ulic Rys. 4 Rozkład na obszar ulic Palcu Wolności pomierzonego ruchu samochodowego w badaniach kordonowych w okresie popołudniowym ( ) [P/4h] aktualny stan ulic 29 Studium komunikacyjne obszaru Placu Wolności we Włocławku

15 - 15 W trzecim etapie analiz uwzględniono strukturę rodzajową pojazdów, co umożliwiło określenie natężenia ruchu w pojazdach umownych na godzinę. Przyjęto przy tym następujące współczynniki przeliczeniowe: - samochody osobowe: E=1,; - furgony: E=1,5; - samochody ciężarowe i autobusy: E=2,. Celem czwartego etapu analiz było oszacowanie miarodajnych natężeń popytowych w badanym obszarze. Te natężenia ruchu będą podstawą oceny warunków ruchu. Określono je na podstawie tzw. teorii masowej obsługi. Według tej teorii znając natężenia ruchu obsługiwanego obszaru przez system oraz długości kolejek pojazdów nieobsłużonych, można oszacować natężenie ruchu dopływającego do systemu, czyli popytowe natężenie ruchu, czyli takie, na które jest w badanym obszarze zapotrzebowanie. Na rys. 5 i 6 przedstawiono popytowe natężenie ruchu uzyskane z analiz dla okresu szczytu przedpołudniowego i popołudniowego. Rys. 5 Rozkład natężeń ruchu popytowego w analizowanym obszarze w szczycie przedpołudniowym (7.-8.) [P/4h] aktualny stan ulic 29 Studium komunikacyjne obszaru Placu Wolności we Włocławku

16 Rys. 6 Rozkład natężeń ruchu popytowego w analizowanym obszarze w szczycie popołudniowym ( ) [P/4h] aktualny stan ulic Ostatni etap analiz obejmował ustalenie miarodajnego ruchu dla obu okresów szczytowych dla okresu prognozy. Przyjęto za okres prognozy rok 219. W obliczeniach ruchu założono (na podstawie własnych doświadczeń) roczny przyrost natężeń ruchu wynoszący około 3%. Miarodajne natężenia popytowego dla okresu prognozowanego zilustrowano na rys Studium komunikacyjne obszaru Placu Wolności we Włocławku

17 Rys. 7 Rozkład prognozowanych natężeń ruchu popytowego na rok 219 w analizowanym obszarze w szczycie popołudniowym ( ) [P/4h] aktualny stan ulic Rys. 8 Rozkład prognozowanych natężeń ruchu popytowego na rok 219 w analizowanym obszarze w szczycie popołudniowym ( ) [P/4h] aktualny stan ulic 29 Studium komunikacyjne obszaru Placu Wolności we Włocławku

18 WYNIKI ANALIZ WARUNKÓW RUCHU DLA STANU PROJEKTOWANEGO Podstawą dokonania rozkładu ruchu na ulicach Placu Wolności przy założonych zmianach geometrii ulic oraz organizacji ruchu według projektu (patrz załącznik Nr 1) były te same wyniki pomiarów, co w przypadku analiz rozkładu ruchu dla stanu istniejącego. Przeprowadzono także te same etapy analiz. Różnica polegała na tym, że w opisywanym etapie analiz dokonano przestrzennego rozkładu ruchu na inny układ ulic, zakładany w projekcie przebudowy. Wyniki analiz ruchu dla stanu projektowanego przedstawiono na rys. od 9 do 14. Rys. 9 Rozkład na obszarze ulic Placu Wolności pomierzonego ruchu samochodowego w badaniach kordonowych w okresie przedpołudniowym ) [P/4h] projektowany stan ulic 29 Studium komunikacyjne obszaru Placu Wolności we Włocławku

19 Rys. 1 Rozkład na obszarze ulic Placu Wolności pomierzonego ruchu samochodowego w badaniach kordonowych w okresie popołudniowym ) [P/4h] projektowany stan ulic Rys. 11 Rozkład natężeń ruchu popytowego w analizowanym obszarze, w szczycie przedpołudniowym 7.-8.) [P/4h] projektowany stan ulic 29 Studium komunikacyjne obszaru Placu Wolności we Włocławku

20 - 2 - Rys. 12 Rozkład natężeń ruchu popytowego w analizowanym obszarze, w szczycie popołudniowym ) [P/4h] projektowany stan ulic Rys. 13 Rozkład prognozowanych natężeń ruchu popytowego w analizowanym obszarze, w szczycie przedpołudniowym 7.-8.) [P/4h] projektowany stan ulic 29 Studium komunikacyjne obszaru Placu Wolności we Włocławku

21 Rys. 14 Rozkład prognozowanych natężeń ruchu popytowego w analizowanym obszarze, w szczycie popołudniowym ) [P/4h] projektowany stan ulic 6. OCENA WARUNKÓW I BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DLA ISTNIEJĄCEGO STANU ULIC Podstawą wykonania oceny warunków i bezpieczeństwa ruchu były następujące dane i materiały źródłowe a) wyniki analiz ruchu zawarte w rozdziale 4; b) obliczenia przepustowości poszczególnych skrzyżowań dla obecnego układu ulic; c) Raporty o stanie bezpieczeństwa ruchu drogowego we Włocławku za lata 2, 21, 23 opracowane przez Katedrę Budownictwa Drogowego UTP (dawniej ATR); d) plan sytuacyjny przedstawiający geometrię oraz organizację ruchu na Placu Wolności dla obecnego układu ulic (por. Załącznik Nr 5); e) wyniki analiz bezpieczeństwa ruchu drogowego wykonane przez autorów opracowania. Do oceny bezpieczeństwa ruchu drogowego wykorzystano między innymi wskaźnik zagrożenia W wyrażający średnią liczbę ekwiwalentnych zdarzeń drogowych w ciągu 29 Studium komunikacyjne obszaru Placu Wolności we Włocławku

22 - 22 roku (ekwiwalentne zdarzenie drogowe stanowi kolizja o przeciętnych kosztach materialnych). Wartość tę określono na podstawie danych o zdarzeniach drogowych z lat Należy, więc tutaj zaznaczyć, że aktualne wartości tego wskaźnika dla poszczególnych skrzyżowań będą przypuszczalnie większe od podanych niżej, ze względu na znaczący wzrost natężeń ruchu w analizowanym obszarze w stosunku do roku SKRZYŻOWANIE PLAC WOLNOŚCI KILIŃSKIEGO. Skrzyżowanie Plac Wolności Kilińskiego jest skrzyżowaniem częściowo skanalizowanym o nietypowej geometrii, ponieważ łączy jedną ulicę o rozsuniętych jezdniach (Plac Wolności) z trzema ulicami jednojezdniowymi. Posiada w efekcie trzy wloty i trzy wyloty. Ruch na nim sterowany jest sygnalizacją świetlną. W tablicy 5 przedstawiono szczegółowo wyniki obliczeń przepustowości oraz warunków ruchu na tym skrzyżowaniu. W tablicy zastosowano następujące oznaczenia: Oznaczenia wlotów: A ul. Kilińskiego, B Plac Wolności z kierunku ul. Brzeskiej, C - Plac Wolności z kierunku ul. Warszawskiej, D ul. Kościuszki oraz relacji ruchu na skrzyżowaniu: L w lewo, W na wprost, P w prawo. Jak wynika z tych obliczeń, na każdym wlocie panuje poziom warunków ruchu, co należy uznać za wynik dobry. Rezerwa przepustowości wynosi na nim 311 P/h. Natężenia ruchu osiągną na nim zatem wartość przepustowości (przy zachowaniu obecnego trendu zmian) za 11 lat (porównaj rys. 8 dotyczący prognozy ruchu). Po tym okresie nastąpi całkowite zdławienie ruchu. Należy jednak mieć na uwadze, że kolejki pojazdów stojące na wlotach będą się wydłużały z każdym rokiem. Już teraz maksymalna kolejka na wlocie Placu Wolności z kierunku ul. Warszawskiej może być około 13 m, a więc dochodzi do skrzyżowania Placu Wolności z ul. Warszawską. 29 Studium komunikacyjne obszaru Placu Wolności we Włocławku

23 - 23 Do negatywnych cech tego skrzyżowania, poza nietypowym układem geometrycznym, należą: 1. Położenie bardzo blisko tego skrzyżowania innych skrzyżowań, co negatywnie wpływa na warunki i bezpieczeństwo ruchu. 2. Nieracjonalny układu segregacji ruchu na obu wlotach z Placu Wolności (nieodpowiedni do występujących natężeń ruchu w poszczególnych relacjach), co ma wpływ na obniżenie przepustowości skrzyżowania. 3. Zbyt małe promienie skrętów w prawo oraz do zawracania na Placu Wolności. Utrudnia to przejazd nawet kierowcom samochodów osobowych, w szczególności zaś ciężarowych i autobusów. Ten fakt ma negatywny wpływ zarówno na przepustowość, jak i poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego. 4. Niedostateczna widoczność z wlotu ul. Kilińskiego oraz Placu Wolności od strony ul. Brzeskiej. Na obu wlotach powinien być ustawiony znak B-2 ( Stop ). 5. Usytuowanie zatoki parkingowej w obszarze akumulacji i segregacji ruchu na wlocie Placu Wolności z kierunku ul. Brzeskiej. To również ogranicza przepustowość wlotu i obniża poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego. 6. Wysoki wskaźnik zagrożenia, który dla lat 2-23 wynosił średnio, W=12,1, co oznacza, że średnio w roku dochodzi na nim do przeszło 12 zdarzeń drogowych. Należy też podkreślić, że za lata odnotowano także bardzo dużą liczbę potrąceń pieszych na tym skrzyżowaniu. Średnioroczna liczba wypadków z pieszymi wynosiła 1,33. Wartości powyższych wskaźników upoważniają do zakwalifikowania skrzyżowania, jako niebezpiecznego (aktualnie dane przypuszczalnie wskażą większe wartości wymienionych wskaźników). 29 Studium komunikacyjne obszaru Placu Wolności we Włocławku

24 - 24 Tablica 5 OBLICZANIE PRZEPUSTOWOŚCI I OCENA WARUNKÓW RUCHU NA SKRZYŻOWANIU Z SYGNALIZACJĄ ŚWIETLNĄ ZESTAWIENIE ZBIORCZE PARAMETRÓW 7 FORMULARZ Miejscowość: Zamawiający: Włocławek Skrzyżowanie: Wykonawca: KBD UTP Bydgoszcz Plac Wolności Nr pracy Data Godzina Szczyt popołudniowy Projekt nadrzędny: Wlot Obliczeniowa grupa pasów Relacja Natężenie ruchu w grupie pasów Qgr [P/h] Natężenie ruchu na wlocie Qwl [P/h] Natężenie ruchu na skrzyżowaniu Qsk [P/h] Natężenie nasycenia w grupie pasów Sgr [P/hz] Stopień nasycenia grupy pasów Ygr [-] Przepustowość grupy pasów Cgr [P/h] Przepustowość wlotu Cwl [P/h] Przepustowość skrzyżowania Csk [P/h] Stopień obciążenia grupy pasów Xgr [-] Stopień obciążenia wlotu Xwl [-] Stopień obciążenia skrzyżowania Xsk [-] Przepustowość praktyczna skrzyżowania Cp,sk [P/h] Rezerwa przepustowości skrzyżowania Cp,sk [P/h] Średnie straty czasu w grupie pasów dgr [s/p] Średnie straty czasu na wlocie dwl [s/p] Średnie straty czasu na skrzyżowaniu dsk [s/p] A A1 W B B1 L B2 W B3 P C C1 L C2 W A2 - A ,32,86,26,6,251, ,173,545,173,545,272,143,615,35,615, , 45, 39, 44,2 35,7 29 Studium komunikacyjne obszaru Placu Wolności we Włocławku 42,1 41,1 28,6 28,1 21,3 C3 - D D1 - D2 - D3 -

25 - 25 PSR w grupie pasów PSR na wlocie PSR na skrzyżowaniu Ekwiwalentne łączne straty czasu w grupie pasów D*gr [h/h] Ekwiwalentne łączne straty czasu na wlocie D*wl [h/h] Ekwiwalentne łączne straty czasu na skrzyżowaniu D*sk [h/h] Średnia kolejka pozostająca Kp [P] Kolejka maksymalna Km95 [P] Zasięg kolejki maksymalnej LK [m] Średnia liczba zatrzymań w grupie pasów zgr [z/p] Średnia liczba zatrzymań na wlocie zwl [z/p] Średnia liczba zatrzymań na skrzyżowaniu zsk [z/p] Udział pojazdów zatrzymanych w grupie pasów uzgr [-] Udział pojazdów zatrzymanych na wlocie uzwl [-] Udział pojazdów zatrzymanych na skrzyżowaniu uzsk [-],56 3,25,97,7 3,7,15,56 4,29 3,22 8,7,,1,,,1, 5, 16, 7, 3, 2, 3, 32, 52, 23, 19, 129, 19,,739,827,774,755,718,541,731,814,76,754,739,817,731,85, Studium komunikacyjne obszaru Placu Wolności we Włocławku,774,755,711,699,541

26 6.2 SKRZYŻOWANIE PLAC WOLNOŚCI POW Jest to skrzyżowanie dwuwlotowe. Plac Wolności stanowi ulicę nadrzędną, natomiast ul. POW podporządkowaną. Do wad tego skrzyżowania należą: 1. Zbyt blisko położone inne skrzyżowania, co obniża na nim poziom warunków i bezpieczeństwa ruchu. 2. Zbyt małe promienie łuków dla relacji skrętnych. 3. Niejednoznaczna organizacja ruchu określona za pomocą oznakowania poziomego na Placu Wolności, zarówno przed, jak i za wlotem na skrzyżowanie z ul. POW. Ten sposób oznakowania prowadzi do niepotrzebnych przecięć strumieni ruchu. 4. Niedostateczna widoczność z wlotu podporządkowanego. 5. Bardzo niska przepustowość skrzyżowania. Natężenia ruchu na wlocie podporządkowanym osiągają w godzinach szczytu wartości przepustowości. Maksymalne zaobserwowane kolejki wynosiły 5 m. W dalszych latach warunki ruchu będą ulegały dalszemu pogorszeniu. 6. Usytuowanie zatoki autobusowej w strefie przeplatania strumieni. Generuje to dodatkowe potencjalne punkty kolizji. 7. Dość duży wskaźnik zagrożenia W. W latach 2-23 odnotowano, bowiem średnio w roku ponad 7 zdarzeń drogowych. 6.3 SKRZYŻOWANIE PLAC WOLNOŚCI UL. WARSZAWSKA Skrzyżowanie Plac Wolności ul. Warszawska jest także skrzyżowaniem dwuwlotowym o nietypowej geometrii. Ulica z pierwszeństwem przejazdu jest usytuowana w dwóch łukach poziomych odwrotnych o bardzo małych promieniach skrętu. Jest to ulica jednokierunkowa o dwóch pasach ruchu. Ulicą podporządkowaną jest Plac Wolności prowadzący ruch od strony ul POW. Skrzyżowanie ma też trzy wyloty. Do wad skrzyżowania należy zaliczyć: 1. Niedopuszczalny układ organizacji ruchu, określony poprzez oznakowanie poziome na wlocie podporządkowanym oraz w obszarze skrzyżowania, prowadzący do pełnej niejednoznaczności torów ruchu pojazdów.

27 Niedopuszczalny układ dwóch pasów ruchu na wlocie podporządkowanym\. Pojazdy stojące na prawym pasie wlotu zasłaniają widoczność głównego strumienia kierowcom pojazdów stojących na pasie lewym. Skutkuje to zazwyczaj dużą liczbę bocznych zderzeń pojazdów. 3. Bardzo małe promienie dla relacji skrętnych. 4. Bardzo mała przepustowość skrzyżowania. 5. Silne oddziaływanie na warunki ruchu innych sąsiednich skrzyżowań położonych zbyt blisko skrzyżowania analizowanego Dość duża wartość wskaźnika zagrożenia W=6,5. SKRZYŻOWANIE PLAC WOLNOŚCI UL. BRZESKA Skrzyżowanie to jest także skrzyżowaniem dwuwlotowym. Pierwszeństwo przejazdu jest na ciągu ul. Brzeskiej i Plac Wolności. Natomiast ulicę podporządkowaną stanowi Plac Wolności od strony ulicy Przechodniej. Skrzyżowanie to posiada podobne wady, które mają pozostałe opisywane skrzyżowania bez sygnalizacji świetlnej, a więc: 1. Niewłaściwą organizację ruchu, określoną poprzez zastosowane oznakowanie poziome. 2. Niedopuszczalny układ dwóch pasów ruchu na wlocie podporządkowanym. 3. Usytuowanie zatok parkingowych w obszarze wylotu ulicy z pierwszeństwem przejazdu. 4. Zbyt bliskie położenie w stosunku do skrzyżowań sąsiednich 5. Zbyt mały promień skrętu w lewo z wlotu podporządkowanego. Ze względu na nieznaczne natężenie ruchu pojazdów skręcających w lewo z wlotu podporządkowanego, skrzyżowanie charakteryzuje się dostatecznym poziomem warunków i bezpieczeństwa ruchu drogowego (W=2,4). 7. OCENA WARUNKÓW I BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DLA PROJEKTOWANEGO STANU ULIC Do oceny warunków i bezpieczeństwa ruchu drogowego dla projektowanego układu ulic wykorzystano następujące dane i materiały źródłowe: a) wyniki analiz ruchu zawarte w rozdziale 5; b) obliczenia przepustowości poszczególnych projektowanych skrzyżowań; 29 Studium komunikacyjne obszaru Placu Wolności we Włocławku

28 - 28 c) plan sytuacyjny przedstawiający projektowaną geometrię oraz organizację ruchu na Placu Wolności (por. Załącznik Nr 1); d) opis techniczny do projektu i inne informacje dotyczące projektowanej przebudowy Placu Wolności (por. Załączniki Nr 2 i 4); e) wyniki analiz bezpieczeństwa ruchu drogowego, wykonane przez autorów opracowania. 7.1 SKRZYŻOWANIE PLAC WOLNOŚCI UL. KILIŃSKIEGO. Skrzyżowanie w stosunku do stanu istniejącego uległo zmianie, w tym (por. Załącznik Nr 1): a) na wlocie Placu Wolności z kierunku ul. Warszawskiej wprowadzono trzeci pas ruchu dla skrętu w prawo w kierunku ul. Brzeskiej, b) wprowadzono dwa kierunki ruchu na Placu Wolności na przedłużeniu ul. Brzeskiej, c) powiększono nieznacznie (jednak nadal niedostatecznie) promień do zawracania z Placu Wolności z kierunku ul. Warszawskiej, d) wprowadzono sygnalizację kierunkową, akomodacyjną, e) zlikwidowano miejsca parkingowe w obszarze wlotu na Placu Wolności z kierunku ul. Brzeskiej, f) zlikwidowano sąsiednie skrzyżowanie ul. Brzeskiej z Placem Wolności. W tablicy 6 przedstawiono wyniki obliczeń przepustowości oraz oceny warunków ruchu na analizowanym skrzyżowaniu. W tej tablicy przyjęto takie same oznaczenia jak w tablicy nr 5 (patrz opis w rozdziale 6.1). 29 Studium komunikacyjne obszaru Placu Wolności we Włocławku

29 - 29 Tablica 6 OBLICZANIE PRZEPUSTOWOŚCI I OCENA WARUNKÓW RUCHU NA SKRZYŻOWANIU Z SYGNALIZACJĄ ŚWIETLNĄ ZESTAWIENIE ZBIORCZE PARAMETRÓW FORMULARZ Zamawiający: Wykonawca: Projekt nadrzędny: Wlot Obliczeniowa grupa pasów Relacja Natężenie ruchu w grupie pasów Qgr [P/h] Natężenie ruchu na wlocie Qwl [P/h] Natężenie ruchu na skrzyżowaniu Qsk [P/h] Natężenie nasycenia w grupie pasów Sgr [P/hz] Stopień nasycenia grupy pasów Ygr [-] Przepustowość grupy pasów Cgr [P/h] Przepustowość wlotu Cwl [P/h] Przepustowość skrzyżowania Csk [P/h] Stopień obciążenia grupy pasów Xgr [-] Stopień obciążenia wlotu Xwl [-] Stopień obciążenia skrzyżowania Xsk [-] Przepustowość praktyczna skrzyżowania Cp,sk [P/h] Rezerwa przepustowości skrzyżowania Cp,sk [P/h] Średnie straty czasu w grupie pasów dgr [s/p] Miejscowość: Włocławek Skrzyżowanie: Plac Wolności Data Godzina KBD UTP Bydgoszcz Nr pracy A B C 7 Szczyt popołudniowy D A1 A2 A3 B1 B2 B3 C1 C2 C3 D1 D2 D3 WP - - L W P L W P ,32,82,27,6,251,15, ,37,789 21,4 31, ,173,518,173,518,27,15,615,789, , 44,6 29 Studium komunikacyjne obszaru Placu Wolności we Włocławku 42,1 41,2 28,6

30 - 3 Średnie straty czasu na wlocie dwl [s/p] Średnie straty czasu na skrzyżowaniu dsk [s/p] PSR w grupie pasów PSR na wlocie PSR na skrzyżowaniu Ekwiwalentne łączne straty czasu w grupie pasów D*gr [h/h] Ekwiwalentne łączne straty czasu na wlocie D*wl [h/h] Ekwiwalentne łączne straty czasu na skrzyżowaniu D*sk [h/h] Średnia kolejka pozostająca Kp [P] Kolejka maksymalna Km95 [P] Zasięg kolejki maksymalnej LK [m] Średnia liczba zatrzymań w grupie pasów zgr [z/p] Średnia liczba zatrzymań na wlocie zwl [z/p] Średnia liczba zatrzymań na skrzyżowaniu zsk [z/p] Udział pojazdów zatrzymanych w grupie pasów uzgr [-] Udział pojazdów zatrzymanych na wlocie uzwl [-] Udział pojazdów zatrzymanych na skrzyżowaniu uzsk [-] 39, 43,9 29,7 33,8,56 3,5,98,7 3,7,16 4,3,56 4,1 7,26 11,92,,1,,,1,,3 5, 16, 7, 3, 2, 3, 25, 32, 52, 23, 19, 129, 19, 161,,739,823,774,756,718,541,83,731,81,541,786,758,771,739,812,731,84, Studium komunikacyjne obszaru Placu Wolności we Włocławku,774,756,711,746

31 - 31 Wyniki obliczeń wskazują, że po przebudowaniu skrzyżowania nie uzyskamy poprawy warunków ruchu na żadnym wlocie. Poziomy swobody ruchu są takie same, jednak maksymalne długości kolejek na wlocie Plac Wolności z kierunku ul. Warszawskiej ulegną wyraźnemu zwiększeniu, głównie ze względu na duże natężenia ruchu na pasie dla skrętu w prawo (tego strumienia nie ma na obecnym skrzyżowaniu). W konsekwencji tej zmiany będzie występowało częste korkowanie się sąsiedniego skrzyżowania Placu Wolności z ul. Warszawską. Rezerwa przepustowości jest też zdecydowanie mniejsza niż w aktualnym stanie i wynosi około 1 P/h. Oznacza to, że już po dwóch latach po jego wybudowaniu uzyska się całkowite zdławienie ruchu. Należy też podkreślić, że prawie wszystkie wady obecnego skrzyżowania pozostają. Natomiast pozytywnymi elementami nowego rozwiązania są: a) likwidacja sąsiedniego skrzyżowania Placu Wolności z ul. Brzeską, b) likwidacja miejsc parkingowych ze strefy wlotu Placu Wolności z kierunku ul. Brzeskiej, c) wprowadzenie sygnalizacji kierunkowej. Powyższe zmiany wpłynęły głównie na pewną poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego. 7.2 POZOSTAŁE SKRZYŻOWANIA Geometria oraz organizacja ruchu na pozostałych skrzyżowaniach na Placu Wolności nie uległa w zasadzie większym zmianom. Zmiany te są kosmetyczne, niewiele wnoszące w zakres poprawy warunków i bezpieczeństwa ruchu drogowego. Do większych i zarazem pozytywnych zmian zawartych w projekcie należy zaliczyć likwidację skrzyżowania Plac Wolności z ul. Brzeską oraz likwidacja jednego wylotu ze skrzyżowania Plac Wolności ul. Warszawska. 8. WNIOSKI 1. Warunki i bezpieczeństwo ruchu drogowego panujące aktualnie na obszarze Placu Wolności są niezadowalające. 2. Projektowana przebudowa układu drogowego Placu Wolności nie przyniesie żadnej konkretnej poprawy warunków i bezpieczeństwa ruchu. Wobec powyższego projektowana przebudowa jest nieracjonalna i nie ma żadnego uzasadnienia od strony ekonomicznej. Podstawowym, bowiem miernikiem opłacalności ekonomicznej każdej 29 Studium komunikacyjne obszaru Placu Wolności we Włocławku

32 - 32 inwestycji jest warunek, aby stosunek efektów (mierzony głównie poprawą warunków i bezpieczeństwa ruchu) do kosztów był wyraźnie większy (a efekty są praktycznie zerowe). 3. W projekcie układu drogowego powielono większość wad istniejącego układu. 4. Pogorszeniu ulegną warunki ruchu na najważniejszym skrzyżowaniu, tj. Placu Wolności z ul. Kilińskiego. Bardzo duża kolejka na wlocie Placu Wolności spowoduje też niewydolność skrzyżowania Placu Wolności z ul. Warszawską. Ponadto natężenia ruchu na tym skrzyżowaniu w ciągu najbliższych dwóch lat osiągną poziom przepustowości, co będzie prowadziło do częstego zjawiska dławienia ruchu. 5. W projekcie zawarte są też pewne pozytywne rozwiązania związane z bezpieczeństwem ruchu drogowego, w tym likwidacja jednego skrzyżowania (Plac Wolności-ul. Brzeska) oraz jednego wylotu na skrzyżowaniu Plac Wolności ul. Warszawska. Rozwiązania te nie przyniosą jednak konkretnych korzyści w postaci zmniejszenia liczby zdarzeń drogowych ze względu na bardzo małe natężenia ruchu występujące na relacjach, które uległy likwidacji. Jedyny dający się odnotować efekt może dać likwidacja zatoki parkingowej w obszarze jednego z wlotów skrzyżowania Plac Wolności ul. Kilińskiego. 6. Przebudowanie układu drogowego na Placu Wolności zgodnie z projektem, ze względu na likwidację miejsc parkingowych (75-8 stanowisk), spowoduje wyraźne zmniejszenie atrakcyjności obiektów usługowych i handlowych usytuowanych przy Placu Wolności. Propozycja udostępnienia do parkowania ul. Przedmiejskiej nie zrekompensuje powyższych strat. 7. Propozycja wybudowania przejścia podziemnego dla pieszych na skrzyżowaniu Plac Wolności ul. Kilińskiego nie ma uzasadnienia ani od strony ekonomicznej, ani też możliwości terenowych. Należy, bowiem pamiętać, że wybudowanie obecnie przejścia pociąga za sobą konieczność budowy pochylni dla niepełnosprawnych (potrzeba na to bardzo dużej powierzchni terenu) albo dźwigów osobowych przystosowanych dla potrzeb niepełnosprawnych. Wpływa to też na bardzo duże koszty budowy. Niestety efekty ruchowe nie zrekompensują na tym skrzyżowaniu kosztów budowy przejścia. 8. Całość przebudowy Placu Wolności ma być realizowana w ramach programu Rewitalizacji Placu Wolności. Zatem przesłankami do założeń w projekcie przebudowy powinna być ochrona przestrzeni przed ujemnymi wpływami ruchu drogowego oraz stworzenie przestrzeni przyjaznej dla człowieka. Plac Wolności powinien stać się atrakcyjnym celem podróży, a nie obszarem dla tranzytowego ruchu 29 Studium komunikacyjne obszaru Placu Wolności we Włocławku

33 - 33 wewnątrzmiejskiego. Należy przy tym pamiętać, że o atrakcyjności miejsca stanowią nie tylko obiekty zabytkowe, miejsca do wypoczynku, elementy małej architektury (np. fontanny) itp., ale także obiekty usługowe i handlowe. Plac Wolności powinien być, zatem strefą ruchu uspokojonego z priorytetem dla ruchu pieszego, dostępną każdym środkiem transportowym, tj. transportem zbiorowym (stąd konieczność budowy przystanków autobusowych oraz wydzielonych pasów dla autobusów), rowerem (konieczność budowy ścieżek rowerowych), pieszo oraz samochodem (konieczność budowy parkingów). Ruch obcy dla tego obszaru powinien być skierowany na inne ulice. 29 Studium komunikacyjne obszaru Placu Wolności we Włocławku

34 ZAŁĄCZNIK NR 1 PLAN SYTUACYJNY PROJEKTU PRZEBUDOWY PLACU WOLNOŚCI WE WŁOCŁAWKU 29 Studium komunikacyjne obszaru Placu Wolności we Włocławku

35 ZAŁĄCZNIK NR 2 OPIS TECHNICZNY PRZEBUDOWY PLACU WOLNOŚCI WE WŁOCŁAWKU 29 Studium komunikacyjne obszaru Placu Wolności we Włocławku

36 ZAŁĄCZNIK NR 3 KOPIA PISMA MIESZKAŃCÓW PLACU WOLNOŚCI DO PREZYDENTA MIASTA WŁOCŁAWKA z dnia r. 29 Studium komunikacyjne obszaru Placu Wolności we Włocławku

37 ZAŁĄCZNIK NR 4 KOPIA PISMA PREZYDENTA MIASTA WŁOCŁAWKA DO MIESZKAŃCÓW PLACU WOLNOŚCI z dnia r. 29 Studium komunikacyjne obszaru Placu Wolności we Włocławku

38 ZAŁĄCZNIK NR 5 PLAN SYTUACYJNY WRAZ Z ORGANIZACJĄ RUCHU NA PLACU WOLNOŚCI WE WŁOCŁAWKU stan na dzień r. 29 Studium komunikacyjne obszaru Placu Wolności we Włocławku