8.5b. Specyficzne elementy infrastruktury drogowej i ich audyt. Sygnalizacja świetlna

Transkrypt

1 8.5b. Specyficzne elementy infrastruktury drogowej i ich audyt Sygnalizacja świetlna 1 Problematyka zajęć wybrane zagadnienia związane z sygnalizacją - kryteria i uwarunkowania stosowania sygnalizacji - związki rozwiązań geometrycznych z parametrami sygnalizacji - wybór typu skrzyżowania - strefa dylematu, prędkość przejazdu przez skrzyżowanie - czasy międzyzielone - strategie sterowania - wybrane przepisy dotyczące projektów sygnalizacji - audyt sygnalizacji wybrane aspekty 2 1

2 Kryteria i uwarunkowania stosowania sygnalizacji Poprawa bezpieczeństwa ruchu Umożliwienie sterowania ruchem/maksymalne wykorzystanie przepustowości Poprawa bezpieczeństwa ruchu eliminacja lub zmniejszenie liczby punktów kolizji na skrzyżowaniu zmniejszenie liczby wypadków z pieszymi i zderzeń bocznych 3 Kryteria i uwarunkowania stosowania sygnalizacji Poprawa bezpieczeństwa ruchu eliminacja lub ograniczenie konieczności dokonywania oceny i podejmowania decyzji akceptacji luk w potoku nadrzędnym umożliwienie przejazdu przez skrzyżowanie w warunkach niedostatecznej widoczności lub ograniczonej przejezdności 4 2

3 Kryteria i uwarunkowania stosowania sygnalizacji Poprawa bezpieczeństwa ruchu umożliwienie przejazdu przez skrzyżowanie w warunkach niedostatecznej widoczności lub ograniczonej przejezdności 5 Kryteria i uwarunkowania stosowania sygnalizacji Poprawa bezpieczeństwa ruchu konieczne warunki dostrzegalność sygnalizacji (koniec kolejki obliczenia, symulacje, sygnalizatory) 6 3

4 Kryteria i uwarunkowania stosowania sygnalizacji Poprawa bezpieczeństwa ruchu konieczne warunki dostrzegalność sygnalizacji (koniec kolejki obliczenia, symulacje, sygnalizatory) 7 Kryteria i uwarunkowania stosowania sygnalizacji Poprawa bezpieczeństwa ruchu konieczne warunki dostrzegalność sygnalizacji (koniec kolejki obliczenia, symulacje, sygnalizatory) 8 4

5 Kryteria i uwarunkowania stosowania sygnalizacji Poprawa bezpieczeństwa ruchu konieczne warunki prawidłowo zaprojektowane czasy międzyzielone 9 Kryteria i uwarunkowania stosowania sygnalizacji Poprawa bezpieczeństwa ruchu konieczne warunki spójność rozwiązania geometrii, organizacji ruchu i algorytmu sterowania (programów sterowania) typ skrzyżowania; wydzielone pasy dla relacji skrętnych 10 5

6 Kryteria i uwarunkowania stosowania sygnalizacji Poprawa bezpieczeństwa ruchu konieczne warunki spójność rozwiązania geometrii, organizacji ruchu i algorytmu sterowania (programów sterowania) promienie łuków; lokalizacja linii zatrzymań, zwartość skrzyżowania 11 Kryteria i uwarunkowania stosowania sygnalizacji Poprawa bezpieczeństwa ruchu konieczne warunki spójność rozwiązania geometrii, organizacji ruchu i algorytmu sterowania (programów sterowania) skanalizowanie skrzyżowań lepsza możliwość koordynacji, bardziej efektywna możliwość sterowania wlotami 12 6

7 Kryteria i uwarunkowania stosowania sygnalizacji Poprawa bezpieczeństwa ruchu konieczne warunki spójność rozwiązania geometrii, organizacji ruchu i algorytmu sterowania (programów sterowania) skanalizowanie skrzyżowań szerokość wyspy, możliwość zawracania, wydzielone relacje skrętne brak konieczności sterowania wlotami, większa prędkość relacji skrętnych, ale dłuższa droga ewakuacji pojazdów i pieszych (minimalizacja czasu traconego w cyklu (?)) 13 Poprawa bezpieczeństwa ruchu konieczne warunki spójność rozwiązania geometrii, organizacji ruchu i algorytmu sterowania (programów sterowania) 14 7

8 15 Wniosek Projektowanie skrzyżowania powinno odbywać się kompleksowo: geometria + organizacja ruchu + sygnalizacja (łącznie z obliczeniem przepustowości, długości kolejek i symulacją ruchu) PROGNOZY 16 8

9 ANALIZA SPRAWNOŚCI ROZWIĄZAŃ Mierniki efektywności ruchu na skrzyżowaniu sygnalizacją 1. Mierniki związane z przepustowością. 2. Mierniki związane z tworzeniem się kolejek pojazdów. 3. Mierniki związane z oddziaływaniem na środowisko. Najwszechstronniejsze możliwości analiz efektywności zapewniają metody komputerowe: australijska SIDRA, brytyjska OSCADY, CROSSIG TRANSYT/9 i TRANSYT/7F skrzyżowania skoordynowane VISSIM SAURN/DRACULA Wybór typu skrzyżowania zasadność sygnalizacji Wytyczne Projektowania Skrzyżowań Drogowych 18 9

10 Wybór typu skrzyżowania zasadność sygnalizacji Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach. Pomocnicze kryterium punktowe KRYTERIA CZĄSTKOWE DLA SKRZYŻOWAŃ KRYTERIA CZĄSTKOWE DLA PRZEJŚĆ POZA SKRZYŻOWANIAMI Kryterium nie może zastępować całościowej analizy!!! natężenie pojazdów i tramwajów (P1), obciążenie ruchem pieszych (P2), widoczność na skrzyżowaniu (P3), zdarzenia drogowe (P4). obciążenie ruchem pojazdów i ruchem pieszych (P5), liczba wypadków z pieszymi 19 (P6) Kryteria i uwarunkowania stosowania sygnalizacji Poprawa bezpieczeństwa ruchu konieczne warunki (WPSD) Wady sygnalizacji świetlnej Wzrost strat czasu w pozaszczytowych okresach doby, zwłaszcza na kierunku z pierwszeństwem przejazdu, gdzie przebiega większość linii transportu zbiorowego. Wzrost liczby niektórych rodzajów wypadków najechań z tyłu Odniesienie do strefy dylematu Zbędne straty czasu i zdenerwowanie użytkowników w przypadku niedostosowania programów sygnalizacji do natężenia ruchu pogorszenie bezpieczeństwa poprzez wzrost przypadków przejazdu na czerwonym świetle

11 STREFA DYLEMATU Niebezpiecznie zahamować czy przejechać na czerwonym Po zmianie sygnału na żółty czas dojazdu do linii zatrzymań przekracza długość sygnału żółtego / pojazd znajduje się na tyle blisko linii zatrzymania, że hamowanie jest niebezpieczne. 21 Lz Lj W przypadku 26% wjazdów można mówić o intencjonalnym złamaniu przepisu zabraniającego kontynuowania jazdy (drogi zamiejskie) źródło: Politechnika Krakowska (Gondek, Bąk) 22 11

12 STREFA DYLEMATU 23 Powiązanie układu detekcji z natężeniami ruchu i parametrami programu sygnalizacji świetlnej w celu ograniczenia efektu strefy dylematu poprawa bezpieczeństwa Ograniczenie efektu strefy dylematu na skrzyżowaniu może być osiągane za pomocą różnych środków, które zazwyczaj dzieli się na bierne (statyczne, oddziałujące na zachowania kierowców) i czynne (dynamiczne zależne od sytuacji ruchowej na skrzyżowaniu) GES (Green Extension System), MOVA (Microscopic Optimised Vechicle Actuation), D-CS, szwedzki system LHOVRA i jego wersje rozwojowe (SOS) W tym celu stosowane są między innymi następujące metody: - rozbudowane strategie przedłużenia (w strefie dylematu) i przerywania sygnału zielonego (przed dojazdem do strefy dylematu), - wydłużanie sygnału żółtego, - wydłużanie czasu międzyzielonego, 24 12

13 25 Poprawa bezpieczeństwa ruchu konieczne warunki prawidłowo zaprojektowane czasy międzyzielone Ilustracja pojęć związanych z obliczeniem czasu międzyzielonego 26 13

14 50 km/h 20 km/h (Ok. 50 km/h) Ve prędkość ewakuacji Vd prędkość dojazdu Vdwl maks. prędkość dopuszczalna 27 Wg. DZ.U. Znaczna dynamika zmian wymaganego czasu międzyzielonego od prędkości ewakuacji i długości drogi ewakuacji

15 źle 29 Do grupy par strumieni kolizyjnych o niedopuszczalnym jednoczesnym zezwoleniu na ruch zalicza się następujące pary: - Strumień pojazdów sterowany sygnałem kierunkowym dowolny inny strumień kolizyjny 30 15

16 Na wlotach o trzech lub więcej pasach ruchu należy, w przypadku ruchu z kierunku przeciwnego, wydzielić dla pojazdów skręcających w lewo co najmniej jeden pas ruchu i obowiązkowo zastosować sygnalizator kierunkowy dla tego pasa (pasów ruchu). Nie dopuszcza się, w przypadku ruchu z kierunku przeciwnego, stosowania sygnału ogólnego dla skręcających w lewo, jeżeli dla pojazdów skręcających przeznaczone są co najmniej dwa pasy ruchu. 31 Na wlotach o trzech lub więcej pasach ruchu należy, w przypadku ruchu z kierunku przeciwnego, wydzielić dla pojazdów skręcających w lewo co najmniej jeden pas ruchu i obowiązkowo zastosować sygnalizator kierunkowy dla tego pasa (pasów ruchu)

17

18 35 Do grupy par strumieni kolizyjnych o niedopuszczalnym jednoczesnym zezwoleniu na ruch zalicza się następujące pary: - Dowolny strumień rowerowy dowolny strumień kolizyjny, z wyjątkiem strumienia pojazdów opuszczających skrzyżowanie skręcających w lewo lub w prawo z pasa sterowanego sygnałem ogólnym, pod warunkiem lokalizacji przejazdu dla rowerzystów obok przejścia dla pieszych od wewnętrznej strony skrzyżowania 36 18

19 ? 37 Powierzchnie akumulacji? 38 19

20 39 PROJEKTOWANIE SYGNALIZACJI Sygnalizacja wielofazowa Zalety sygnalizacji wielofazowej w porównaniu z ruchem dwufazowym: Lepsze warunki bezpieczeństwa. Wyższa sprawność ruchu lepsze wykorzystanie faz. Dostosowanie się do złożonej i nierównomiernej struktury kierunkowej ruchu relacje skrętne. Wykorzystanie rezerw przepustowości, wynikających z projektowania na bardziej obciążony kierunek. Możliwość akomodacji programu. 20

21 PROJEKTOWANIE SYGNALIZACJI Wady sygnalizacji wielofazowej w porównaniu z ruchem dwufazowym Pomimo możliwości osiągnięcia większej przepustowości niektórych relacji to w odniesieniu do całości skrzyżowania daje mniejszą przepustowość i większe straty czasu. Warunek zapewnienia przy każdej zmianie faz czasów ewakuacji wzrost czasu straconego w cyklu i skrócenie faz ruchu. Zwiększenie kosztów instalacji i utrzymania sygnalizacji: - zastosowanie aparatury umożliwiającej aktualizację i akomodację, - wydzielenie pasów ruchu dla poszczególnych relacji, - umieszczenie na wysepkach kierujących sygnalizatorów kierunkowych

22

23

24

25

26 Czy geometria skrzyżowania nie obejmuje zbyt dużych poszerzeń wlotów (zwiększenia liczb pasów ruchu? Czy dodane na wlotach pasy na wprost nie muszą być likwidowane bezpośrednio na wylotach? 51 Czy linie zatrzymań nie są zlokalizowane zbyt daleko, powodując niepotrzebne wydłużenie dróg ewakuacji pojazdów przy zmianie faz? 52 26

27 53 Czy sygnalizatory nie są zlokalizowane zbyt blisko linii zatrzymań? 54 27

28 Zasady umieszczania sygnalizatorów względem linii zatrzymania: 8,0-25,0m Zasady umieszczania sygnalizatorów względem linii zatrzymania. Lp. Położenie sygnalizatora min. 2,0 min. Odległość linii zatrzymania [m] zalecana mak. 1. Obok jezdni 2,0 2,0 4,0 2. Nad jezdnią na wysokości 4,5m 10,0 12,5 25,0 3. Nad jezdnią na wysokości 5,5m 12,5 15,0 30,0 Czy pasy na wylocie są jednoznacznym przedłużeniem pasów na wlocie? 56 28

29 Czy kolizje relacji skrętnych z pojazdami i pieszymi na wlotach i wylotach są rozwiązane bezpiecznie, czy nie dotyczą skrętów z dwóch pasów ruchu? Czy zielona strzałka nie będzie stwarzać zagrożenia? 57 Czy kolizje relacji w prawo z tramwajami są rozwiązane bezpiecznie? 58 29

30 Czy na skrzyżowaniu nie pozostawiono zbyt długich przejść dla pieszych bez wysp azylu, powodując zbyt długie czasy ewakuacji? 59 Czy geometria skrzyżowania umożliwia jego eksploatację bez sygnalizacji? 60 30

31 Czy wyświetlane sygnały nie są mylące? Czy sygnalizatory nie są przesłonięte przez inne elementy infrastruktury drogowej? 61 Czy widoczny jest koniec kolejki? Czy zapewniona jest widoczność na zatrzymanie? 62 31

32 63 Gdańsk Sygnalizacje świetlne pracujące całą dobę 32

33 Gdańsk Procentowy udział zdarzeń, ofiar i ruchu drogowego na skrzyżowaniach i przejściach wyposażonych w sygnalizacje świetlne w godzinie w odniesieniu do okresu całodobowego ,1 Zdarzenia drogowe 37,5 15,7 18 6,4 Wypadki Ranni Zabici Ruch Gdańsk Zestawienie liczby wypadków i ofiar na Ciągu Głównym w Gdańsku w godzinach Wypadki Ranni Zabici (bez XII) 33

34 Dziękuję za uwagę 67 34