TSVIA ul. Kochanowskiego 81A NIP: Biuro Konsultingowe Lubliniec E mail: dr inż. Krzysztof Gasz tel.

Transkrypt

1 TSVIA ul. Kochanowskiego 81A NIP: Biuro Konsultingowe Lubliniec E mail: tsvia@tsvia.pl dr inż. Krzysztof Gasz tel.:

2 Spis treści 1. Podstawa, cel i zakres opracowania Opis skrzyżowania Charakterystyka skrzyżowania w stanie obecnym Problemy występujące na skrzyżowaniu Zmiany organizacji ruchu w rejonie skrzyżowania od roku Analiza ruchu na skrzyżowaniu Analiza natężeń ruchu w latach Analiza badań ruchu w czerwcu 2018 roku Prognoza ruchu na rok Bezpieczeństwo ruchu na skrzyżowaniu Warunki widoczności Wypadkowość na skrzyżowaniu Zachowania niebezpieczne na skrzyżowaniu Warianty modernizacji skrzyżowania Wariant 0 skrzyżowanie bez zmian Wariant 1 skrzyżowanie z organizacją ruchu jak obecnie Wariant 2 skrzyżowanie z pierwszeństwem na ulicach Piastowska - Strzegomska Wariant 3 skrzyżowanie z pierwszeństwem na ulicach Armii Krajowej Strzegomska Wariant 4 skrzyżowanie z pierwszeństwem jak obecnie oraz zakazem skrętu w lewo z ulicy Strzegomskiej

3 5.6. Wariant 5 mini rondo Wariant 6 małe rondo Wariant 7 sygnalizacja stałoczasowa trójfazowa Wariant 8 sygnalizacja akomodacyjna trójfazowa Wariant 9 sygnalizacja stałoczasowa dwufazowa Wariant 10 sygnalizacja akomodacyjna dwufazowa Porównanie wariantów Podsumowanie i wnioski Materiały źródłowe Załącznik 1. Analiza przepustowości i ocena warunków ruchu Z1.1. Metoda obliczania przepustowości skrzyżowań bez sygnalizacji świetlnej Z1.2. Metoda obliczania przepustowości skrzyżowań z sygnalizacją świetlną Z1.3. Metoda obliczania przepustowości rond Załącznik 2. Schematy wariantów

4 1. Podstawa, cel i zakres opracowania Podstawą opracowania jest umowa o dzieło nr 157/2018 zawarta w dniu 5 maja 2018 roku w Jaworze pomiędzy Powiatem Jaworskim Starostwem Powiatowym w Jaworze a Biurem Konsultingowym TSVIA. Celem opracowania jest opracowanie ekspertyzy technicznej dotyczącej oceny: aktualnie obowiązującej stałej organizacji ruchu na skrzyżowaniu dróg powiatowych stanowiących ulice: Armii Krajowej Szpitalna Piastowska Strzegomska, z uwzględnieniem zmian wprowadzanych w okresie od 2010 roku, wypracowanie optymalnego rozwiązania w istniejących warunkach przestrzennych i układzie komunikacyjnym w przypadku negatywnej oceny aktualnie obowiązującej stałej organizacji ruchu. Zakres analiz ruchu obejmuje: wykonanie obserwacji i pomiarów ruchu na skrzyżowaniu ulic: Armii Krajowej, Piastowskiej,, analizę wyników natężenia ruchu w latach , analizę bezpieczeństwa zmotoryzowanych i pieszych uczestników ruchu drogowego, analizę warunków ruchu na skrzyżowaniu, w szczególności widoczności na wszystkich wlotach, uwzględnienie postulatów mieszkańców w zakresie dostępności do instytucji publicznych, określenie liczby, rodzajów oraz przyczyn zdarzeń drogowych w latach , opracowanie prognozy ruchu na rok 2022, określenie zasadności proponowanych rozwiązań organizacyjnych w kontekście skutków finansowych. 2. Opis skrzyżowania 2.1. Charakterystyka skrzyżowania w stanie obecnym Skrzyżowanie ulic: Armii Krajowej, Piastowskiej, Szpitalnej i Strzegomskiej znajduje się w śródmiejskiej części Jawora. Obecnie skrzyżowanie jest skrzyżowaniem czterowlotowym skanalizowanym. Aktualna organizacja ruchu na tym skrzyżowaniu przedstawiona została na rys

5 Rys Aktualna organizacja ruchu na analizowanym skrzyżowaniu [1] 5

6 Na skrzyżowaniu pierwszeństwo przejazdu posiadają pojazdy na wlocie ul. Armii Krajowej. Ul. Szpitalna jest ulicą jednokierunkową prowadzącą ruch z analizowanego skrzyżowania w kierunku ul. Kopernika. Natomiast wloty ulic Piastowskiej i Strzegomskiej są wlotami podporządkowanymi poprzez zastosowanie znaku A-7 ustąp pierwszeństwa przejazdu. Relacja na wprost z ul. Armii Krajowej w kierunku ul. Szpitalnej odbywa się po łuku kołowym, natomiast wloty ulic podporządkowanych są względem siebie przesunięte. Na wlocie ulicy Armii Krajowej znajduje się jeden pas ruchu przeznaczony do wszystkich relacji. Pas ten ma szerokość 3,5 metra, jednak w rejonie skrzyżowania poszerza się do ok. 5 metrów. Widok na ten wlot przedstawiono na rys Rys Widok na wlot ul. Armii Krajowej Na wlocie ul. Piastowskiej znajduje się jeden pas ruchu przeznaczony dla wszystkich relacji. Pas ten ma szerokość 3,5 metra. Widok na ten wlot przedstawiono na rys

7 Rys Widok na wlot ul. Piastowskiej Wlot ul. Strzegomskiej jest najszerszym wlotem na skrzyżowaniu. Występuje tam wydzielony pas dla relacji prawoskrętnej o szerokości 3,0 metrów oraz pas dla relacji na wprost i relacji lewoskrętnej o szerokości 3,0 metrów. Oba pasy ruchu rozdzielone są wyspą trójkątną malowaną na jezdni. Widok na ten wlot przedstawiono na rys

8 Rys Widok na wlot ul. Strzegomskiej Natomiast na ulicy Szpitalnej występuje tylko wylot ze skrzyżowania. Ulica Szpitalna od września 2017 roku na całej długości jest ulicą jednokierunkową. Pas ruchu na ul. Szpitalnej ma szerokość 4 metrów. Jednak w rejonie skrzyżowania szerokość pasa ruchu jest znacznie większa dochodzi do 7 metrów. Widok na tę ulicę przedstawiona na rys

9 Rys Widok na ul. Szpitalną W niewielkiej odległości od analizowanego skrzyżowania występuje dodatkowy wlot al. Jana Pawła II. Skrzyżowanie to widoczne jest na rys Aleja Jana Pawła II jest ulicą dwukierunkową. Na wlocie Alei Jana Pawła II możliwy jest wyłącznie prawoskręt w kierunku ul. Kopernika. Zabroniony jest lewoskręt w kierunku analizowanego skrzyżowania. Na każdym wlocie występuje również przejście dla pieszych. Długość tych przejść jest następująca: na ul. Armii Krajowej 9 metrów, na ul. Piastowskiej 7 metrów, na ul. Szpitalnej 6 metrów, na ul. Strzegomskiej 14 metrów. W rejonie skrzyżowania występuje wiele obiektów instytucji publicznych oraz usługowych. Do najważniejszych z nich należą: Jaworskie Centrum Medyczne, Centrum Diagnostyczno Terapeutyczne MEDICUS, 9

10 Powiatowy Urząd Pracy, Komenda Powiatowa Policji, Powiatowe Centrum Pomocy Rodzinie, Liceum Ogólnokształcące, Przedszkole Publiczne nr 4, supermarket POLOmarket, inne obiekty usługowe m.in.: apteka, piekarnia, kwiaciarnia Problemy występujące na skrzyżowaniu Skrzyżowanie ulic: Armii Krajowej, Piastowskiej, jest skrzyżowaniem nietypowym o skomplikowanej geometrii. Ciąg ulic Armii Krajowej i ul. Szpitalnej znajduje się na łuku, natomiast wloty ulic Piastowskiej i Strzegomskiej są przesunięte względem siebie. Do tego w niewielkiej odległości znajduje się dodatkowe skrzyżowanie z Al. Jana Pawła II. Zastosowana obecnie organizacja ruchu na analizowanym skrzyżowaniu wprowadzająca ruch jednokierunkowy na całej długości ulicy Szpitalnej oraz zakaz lewoskrętu z Alei Jana Pawła II poprawia sytuację, ale dalej skrzyżowanie nie jest komfortowe dla pojazdów i pieszych. Skrzyżowanie obciążone jest dosyć dużym ruchem pojazdów. W ciągu godziny przez to skrzyżowanie przejeżdża około 1000 pojazdów. W zdecydowanej większości są to samochody osobowe i lekkie ciężarowe (dostawcze). Ruch pojazdów ciężkich jest znikomy. Również bardzo duże jest natężenie pieszych około 300 pieszych w ciągu godziny. W rejonie skrzyżowania nie występują ścieżki rowerowe, więc ruch rowerzystów odbywa się albo na jezdni albo na chodnikach. Jednym z największych problemów, który dotyczy wszystkich użytkowników tego skrzyżowania jest znaczna rozpiętość tego skrzyżowania. Pas ruchu na ul. Armii Krajowej ma szerokość 3,5 metra, ale już w rejonie skrzyżowania szerokość tego pasa ruchu dochodzi do 5 metrów. Pas ruchu na ul. Szpitalnej w rejonie skrzyżowania jest jeszcze szerszy około 7 metrów. Standardowa szerokość pasa ruchu to 3,5 metra [2] i na tym skrzyżowaniu byłaby wystarczająca. Takie szerokie pasy ruchu powodują, że kierowcy na ciągu z pierwszeństwem przejazdu nie jeżdżą jednym torem ruchu, ale poruszają się całą szerokością tego pasa ruchu jedni bliżej środka jezdni, drudzy bliżej krawędzi jezdni, a jeszcze inni środkiem pasa. 10

11 Takie szerokie pasy ruchu mają również negatywny wpływ na pozostałych użytkowników tego skrzyżowania. Pojazdy z wlotów podporządkowanych (ulica Piastowska i ulica Strzegomska) zamiast przekraczać jezdnię główną o szerokości około 7 metrów muszą pokonywać dystans dwukrotnie większy. Obecnie odległość pomiędzy liniami zatrzymania na wlotach podporządkowanych wynosi około 15 metrów. A to ma bezpośredni wpływ na akceptowane luki czasowe w potoku nadrzędnym i przepustowość wlotów podporządkowanych. W przypadku mniejszej szerokości jezdni głównej akceptowane są mniejsze luki czasowe, które w tym przypadku są odrzucane. Ponadto należy zaznaczyć, że pojazdy przebywają też dłużej w strefie kolizji z potokiem nadrzędnym a to może skutkować większym zagrożeniem wypadkowym [3]. Ponadto kierowcy zniecierpliwieni oczekiwaniem na możliwość wjazdu wykorzystują mniejsze luki czasowe, tworząc sytuacje ryzykowne na skrzyżowaniu. Szerokie pasy ruchu mają też wpływ na pieszych. Obecnie na wszystkich wlotach zlokalizowane są przejścia dla pieszych. Długość tych przejść jest następująca: na ul. Armii Krajowej 9 metrów, na ul. Piastowskiej 7 metrów, na ul. Szpitalnej 6 metrów, na ul. Strzegomskiej 14 metrów. Dłuższe przejście dla pieszych wymaga też dłuższego czasu, jaki potrzebuje pieszy na przekroczenie jezdni. Przy prędkości pieszego równej 1,4 m/s (5,0 km/h) [4] przejście siedmiometrowe pokonywane jest w ciągu 5 sekund. Dłuższe przejścia dla pieszych wymagają dłuższego czasu przejścia i akceptacji większych luk czasowych. Ponadto dłuższe przejście dla pieszych powoduje też większe narażanie się na kolizję z pojazdami [3]. Pieszemu trudno przewidzieć, czy za kilka sekund, gdy on będzie na środku jezdni, nie nadjedzie jakiś pojazd stwarzający dla niego zagrożenie. W najgorszej sytuacji są piesi, którzy chcą przekroczyć wlot na ul. Strzegomskiej. Tam długość przejścia wynosi aż 14 metrów. Zdrowy człowiek potrzebuje aż 10 sekund na pokonanie tego przejścia. Należy mieć na uwadze też fakt, że jeżeli pojazd zatrzymuje się i udziela pierwszeństwa pieszemu to przy dłuższym przejściu czas blokowania skrzyżowania przez pieszych jest dłuższy. Przekłada się to na przepustowość poszczególnych relacji. Przykład blokowania przejazdu na wlocie ul. Strzegomskiej przedstawiono na rys Nie zawsze wpływ pieszych obniża przepustowość wszystkich relacji [5]. Przykładowo jeżeli pojazd zatrzyma się by udzielić pierwszeństwa pieszemu na wlocie ulicy Armii Krajowej to w tym czasie 11

12 blokowany jest ten wlot i relacje chcące skręcić w ten wlot. Ale w tym samym czasie możliwy jest przejazd na wprost na wlotach podporządkowanych. Sytuacja taka często występowała na analizowanym skrzyżowaniu. Rys Blokowanie wlotu ul. Strzegomskiej przez pieszych W rejonie skrzyżowania występuje wiele obiektów użyteczności publicznej takich jak: szpital, urzędy, szkoły. Występują też obiekty handlowe (POLOmarket) i usługowe (apteka, piekarnia, kwiaciarnia). Umożliwiony jest do nich dojazd zarówno pojazdem jak i dojście pieszo. Nie zawsze istnieje możliwość postoju pojazdu bezpośrednio przy celu podróży. Ale w rejonie skrzyżowania znajduje się dosyć dużo stanowisk dla pojazdów. Do tego celu służy parking przy supermarkecie POLOmarket oraz wydzielone stanowiska postojowe wzdłuż ulicy Szpitalnej i ulicy Kopernika. Kolejnym problemem jaki występuje na skrzyżowaniu jest oznakowanie poziome. Na środku skrzyżowania praktycznie go nie ma, a na wlotach jest częściowo wytarte. Pokazano to na rys Taka sytuacja powoduje dezorientację kierowców, zwłaszcza tych którzy na skrzyżowaniu pojawiają się po raz pierwszy. 12

13 Rys Brak oznakowania poziomego na skrzyżowaniu Na rys. 2.7 widoczny jest też zły stan nawierzchni na skrzyżowaniu. Występują tam liczne wyłatania, spękania, nierówności podłużne, zaniżone studzienki. Wpływa to negatywnie na komfort jazdy oraz obniża prędkość jazdy pojazdów. Na wlocie ulicy Piastowskiej zastosowano w styczniu 2018 roku znak A-7 ustąp pierwszeństwa przejazdu uzupełniony linią poziomą P-13 linia warunkowego zatrzymania złożona z trójkątów. Niestety po tym znaku nic już nie pozostało. Za to pozostał poprzedni znak linia P-12 linia bezwzględnego zatrzymania. Oznakowanie poziome na wlocie ul. Piastowskiej przedstawiono na rys Taka sytuacja powoduje dezorientację niektórych kierowców, zwłaszcza tych którzy przejeżdżają przez to skrzyżowanie po raz pierwszy lub sporadycznie. Którego znaku przestrzegać? Wiele kierowców mimo wszystko zatrzymuje się, jakby ustawiony był znak B-20 STOP. Sytuację, na tym wlocie komplikuje ograniczona widoczność. Jest to jedyny wlot na skrzyżowaniu, blisko którego są zabudowania. Te właśnie zabudowania ograniczają widoczność. Kierowca, który pierwszy raz jedzie ulicą Piastowską nie wie, że ulica Szpitalna jest ulicą jednokierunkową, i że stamtąd nie powinien jechać żaden pojazd więc zatrzymuje się na wlocie. Również miejscowi kierowcy nie mają 13

14 pewności jak zachować się na tym wlocie. Większość kierowców przyzwyczaiła się już do nowej organizacji ruchu, więc skręca w prawo bez zatrzymywania, ale część kierowców jadąc w prawo (nie tylko zamiejscowych) zatrzymuje się nadal na skrzyżowaniu. Rys Oznakowanie poziome na wlocie ul. Piastowskiej Na ulicy Szpitalnej znajduje się drogowskaz tablicowy, mimo iż jest to droga jednokierunkowa prowadząca od analizowanego skrzyżowania. Drogowskaz ten przedstawiony jest na rys Obecnie w okresie wiosenno letnim jest on częściowo przysłonięty przez rosnący obok żywopłot, Drogowskaz ten powinien zostać usunięty jednocześnie ze zmianą organizacji ruchu na skrzyżowaniu (wprowadzeniem ruchu jednokierunkowego na całym odcinku ul. Szpitalnej). Być może to on jest przyczyną tego, że niektórzy kierowcy z Alei Jana Pawła II nie przestrzegają znaku B-21 zakaz skrętu w lewo. Skoro w oddali widać duży drogowskaz na ul. Szpitalnej to może wydawać się, że ulica Szpitalna jest ulicą dwukierunkową. I z tego powodu mogą nie zauważyć zakazu skrętu w lewo na wlocie Alei Jana Pawła II. 14

15 Rys Drogowskaz na ulicy Szpitalnej Na rysunku 2.9 widoczny jest również wysoki krawężnik w miejscu przejścia dla pieszych. Zgodnie z warunkami technicznymi [2] wysokość krawężnika w tym miejscu nie powinna przekraczać 2 cm. Jest to szczególnie uciążliwe dla osób starszych oraz osób z wózkami dziecięcymi Zmiany organizacji ruchu w rejonie skrzyżowania od roku 2010 W 2010 roku ulica Szpitalna byłą ulicą dwukierunkową na całym odcinku. Analizowane skrzyżowanie było skrzyżowaniem czterowlotowym, na którym odbywały się wszystkie relacje (w sumie 12 relacji). Pierwszeństwo przejazdu posiadały pojazdy na ciągu ulic Armii Krajowej Szpitalnej. Wloty ulic Piastowskiej i Strzegomskiej były wlotami podporządkowanymi. W najgorszej sytuacji znajdowały się pojazdy na wlocie ul. Piastowskiej, ze względu na ograniczoną widoczność z ul. Szpitalnej. Na wlocie tym był zastosowany znak B-20 STOP. W niewielkiej odległości znajdowało się kolejne 15

16 skrzyżowanie ul. Szpitalnej z Aleją Jana Pawła II. Na tym skrzyżowaniu możliwe były też wszystkie relacje (6 relacji). Obecność dwóch blisko siebie położonych skrzyżowań, brak widoczności na wlocie ul. Piastowskiej powodował trudne warunki ruchu na tych skrzyżowaniach, zwłaszcza na wlotach podporządkowanych. Brak miejsc postojowych w rejonie szpitala spowodował w kolejnych latach przeznaczenie części jezdni na ulicy Szpitalnej na pas postojowy, czyniąc z ulicy Szpitalnej ulicę jednokierunkową z jazdą od analizowanego skrzyżowania w kierunku ul. Kopernika. Początkowo ulica jednokierunkowa była na krótkim odcinku od szpitala w kierunku ul. Kopernika, następnie została przedłużona do skrzyżowania Alei Jana Pawła II. Sytuacja ta poprawiła warunki parkowania w rejonie szpitala, ograniczyła prędkość ruchu na ul. Szpitalnej oraz zmniejszyła natężenie ruchu na wlocie ul. Szpitalnej na analizowanym skrzyżowaniu. Mimo to natężenie ruchu na wlocie ul. Szpitalnej było jeszcze dosyć duże około 100 pojazdów w ciągu godziny. Na wniosek radnych Rady Miejskiej w Jaworze na posiedzeniu Komisji Porządku Publicznego w dniu 19 maja 2016 roku zaproponowane zostały cztery alternatywne rozwiązania mogące przyczynić się do poprawy bezpieczeństwa ruchu na analizowanym skrzyżowaniu: przywrócenie sygnalizacji świetlnej, która regulowałaby ruch pojazdów i pieszych, zmiana organizacji ruchu na ul. Szpitalnej czyniąc ją całkowicie drogą jednokierunkową, co umożliwiłoby włączanie się do ruchu pojazdów z ulicy Piastowskiej, mini rondo, które upłynni ruch na każdej ulicy, zmiana organizacji ruchu związana z zakazem zjazdu w lewo z ulicy Jana Pawła II na ul. Szpitalną. Z tego powodu we wrześniu 2017 roku została zmieniona organizacja ruchu w rejonie skrzyżowania. Ulica Szpitalna została ulicą jednokierunkową na całej długości, natomiast na wlocie Alei Jana Pawła II możliwy jest jedynie prawoskręt w ul. Szpitalną (wprowadzono zakaz skrętu w lewo). Takie rozwiązanie poprawiło warunki parkowania w rejonie ul. Szpitalnej powstało dodatkowych 8 10 stanowisk postojowych, czego domagali się mieszkańcy Jawora. Na analizowanym skrzyżowaniu został zlikwidowany wlot z ul. Szpitalnej, co znacznie poprawiło warunki ruchu. Liczba relacji na skrzyżowaniu zmniejszyła się do 9. Na wlocie ul. Piastowskiej dalej znajdował się znak B-20 STOP. Poprzez zastosowanie ruchu jednokierunkowego na ul. Szpitalnej kierowcy 16

17 na ul. Piastowskiej nie musieli już zwracać uwagi na ul. Szpitalną, jedynie na wloty ulic: Armii Krajowej i ul. Strzegomskiej (w początkowym okresie część kierowców jeździła jeszcze ulicą Szpitalną na pamięć, pod prąd, nie przestrzegając nowej organizacji ruchu). Relacja prawoskrętna na ul. Piastowskiej nie posiadała już relacji nadrzędnych pojazdy tej relacji bez żadnych ograniczeń mogły włączać się do ruchu. Natomiast kierowcy pojazdów relacji na wprost i lewoskrętnej przy dojeździe do linii zatrzymania mieli zapewnioną widoczność na wlot ul. Armii Krajowej i ul. Strzegomskiej. Poprzez wprowadzenie ruchu jednokierunkowego na ul. Szpitalnej ograniczyło się też natężenie ruchu na analizowanym skrzyżowaniu, co skutkowało poprawą warunków ruchu. Na skrzyżowaniu ulicy Szpitalnej z Aleją Jana Pawła II liczba relacji została ograniczona do trzech (relacja na wprost i w prawo z ul. Szpitalnej oraz prawoskręt z Alei Jana Pawła II), dzięki temu poprawiły się warunki i bezpieczeństwo ruchu na tym skrzyżowaniu. Aktualna organizacja ruchu na analizowanym skrzyżowaniu została wprowadzona w styczniu 2018 roku. Polegała na zamianie znaku B-20 STOP na wlocie ul. Piastowskiej na znak A-7 ustąp pierwszeństwa przejazdu. Dzięki temu rozwiązaniu kierowcy pojazdów relacji prawoskrętnej nie muszą zatrzymywać się na wlocie podporządkowanym. Natomiast kierowcy pozostałych relacji nie muszą zatrzymywać się, jeżeli na relacjach nadrzędnych nie ma aktualnie żadnych pojazdów. Wprowadzane zmiany organizacji ruchu na skrzyżowaniu ulic: Armii Krajowej, Piastowskiej, Szpitalnej i Strzegomskiej oraz w rejonie tego skrzyżowania prowadziły w kierunku oczekiwań mieszkańców Jawora. Dzięki temu na ul. Szpitalnej został wprowadzony ruch jednokierunkowy, a uzyskaną część jezdni przeznaczono na miejsca postojowe. Poprawiło to również warunki ruchu na analizowanym skrzyżowaniu, gdyż został zlikwidowany wlot z ul. Szpitalnej. Nowa organizacja ruchu zmniejszyła natężenie ruchu na analizowanym skrzyżowaniu (likwidacja natężenia ruchu z wlotu ul. Szpitalnej) oraz poprawiła warunki ruchu, zwłaszcza na wlotach podporządkowanych (mniejsze natężenie relacji nadrzędnych oznacza jednocześnie zwiększenie przepustowości wlotów podporządkowanych oraz mniejsze straty czasu). A co najważniejsze został zlikwidowany problem ograniczonej widoczności z wlotu ul. Piastowskiej na ul. Szpitalną. Obecnie cztery relacje (z dziewięciu możliwych relacji na skrzyżowaniu) mogą przejeżdżać przez skrzyżowanie bez zatrzymywania (trzy relacje na wlocie ul. Armii Krajowej oraz prawoskręt na ul. Piastowskiej). Natężenie tych relacji stanowi prawie 60 % ruchu na całym skrzyżowaniu. 17

18 Należy jednak mieć świadomość, że pomimo tych wszystkich działań skrzyżowanie jest nadal skrzyżowaniem nietypowym o skomplikowanej geometrii i niekomfortowym dla wszystkich użytkowników ruchu (pojazdy, piesi, rowerzyści). 3. Analiza ruchu na skrzyżowaniu 3.1. Analiza natężeń ruchu w latach W grudniu 2014 roku w ramach opracowania [6] zostały przeprowadzone pomiary ruchu na analizowanym skrzyżowaniu. Pomiary te zostały przeprowadzone w trzech okresach dnia: szczycie porannym , okresie międzyszczytowym , szczycie popołudniowym Wyniki pomiarów ruchu pojazdów w szczycie porannym i popołudniowym przedstawiono na rys Wyniki pomiarów ruchu w okresie międzyszczytowym są mniejsze niż w szczytach komunikacyjnych i z tego powodu nie zostały uwzględnione w tym opracowaniu. Rys Wyniki pomiarów ruchu w szczycie porannym w 2014 roku 18

19 Rys Wyniki pomiarów ruchu w szczycie popołudniowym w 2014 roku Podczas szczytu porannego zaobserwowano natężenie ruchu na całym skrzyżowaniu 719 P/h, zaś podczas szczytu popołudniowego 1091 P/h (ruch ponad 51 % większy niż podczas szczytu porannego). Największy potok ruchu występował na wlocie ul. Armii Krajowej głównie prawoskręt i relacja na wprost. Duże potoki ruchu występowały na wlocie ul. Piastowskiej (relacja w prawo i wprost) oraz na ul. Strzegomskiej (relacja prawoskrętna). Na wlocie ul. Szpitalnej (ulica ta nie była jeszcze wtedy jednokierunkowa na całej długości) natężenie ruchu wynosiło ok. 100 P/h. Kolejne pomiary ruchu zostały przeprowadzone 6 października 2017 roku w związku z remontem drogi krajowej DK 3 przebiegającej przez Jawor (ulice Narutowicza, Starojaworska, Limanowskiego, Pl. Wolności i ul. Dąbrowskiego). W tym okresie na tym odcinku drogi krajowej został zawieszony ruch pojazdów. Wszystkie pojazdy poruszały się innymi drogami w Jaworze, w tym przez analizowane skrzyżowanie. Pomiary ruchu zostały przeprowadzone identycznie w trzech okresach dniach (jak w roku 2014). Wyniki natężeń ruchu podczas szczytu porannego i popołudniowego przedstawiono na rys

20 Rys Wyniki pomiarów ruchu w szczycie porannym w 2017 roku Rys Wyniki pomiarów ruchu w szczycie popołudniowym w 2017 roku 20

21 W 2017 roku zaobserwowano dużo większe potoki ruchu na skrzyżowaniu niż w roku Podczas szczytu porannego zaobserwowano natężenie ruchu na całym skrzyżowaniu 1118 P/h, zaś podczas szczytu popołudniowego 1156 P/h (ruch 3 % większy niż podczas szczytu porannego). Największy potok ruchu występował na wlocie ul. Armii Krajowej głównie prawoskręt i relacja na wprost. Duże potoki ruchu występowały na wlocie ul. Piastowskiej (relacja w prawo) oraz na ul. Strzegomskiej (relacja prawoskrętna i lewoskrętna). W tym czasie ulica Szpitalna była już ulicą jednokierunkową, więc na tym wlocie nie było już pojazdów. Wyniki pomiarów ruchu wykonanych w 2017 roku w szczycie porannym i popołudniowym są zbliżone do siebie. Zbliżone wartości uzyskano też podczas okresu międzyszczytowego. Pomiary te zostały przeprowadzone w odmiennych warunkach ruchu, kiedy została zamknięta droga krajowa nr 3 w Jaworze a wszystkie pojazdy korzystały z innych dróg. Z tego powodu zaobserwowano również większe niż normalnie potoki ruchu na analizowanym skrzyżowaniu. Kolejne pomiary ruchu zostały wykonane 20 lutego 2018 roku po zakończeniu remontu drogi krajowej DK 3 w Jaworze. Pomiary zostały przeprowadzone w trzech okresach dnia (podobnie jak w badaniach wcześniejszych). Wyniki pomiarów ruchu podczas szczytu porannego i popołudniowego przedstawiono na rys Rys Wyniki pomiarów ruchu w szczycie porannym w lutym 2018 roku 21

22 Rys Wyniki pomiarów ruchu w szczycie popołudniowym w lutym 2018 roku Podczas szczytu porannego zaobserwowano natężenie ruchu na całym skrzyżowaniu 768 P/h, zaś podczas szczytu popołudniowego 990 P/h (ruch 30 % większy niż podczas szczytu porannego). Największy potok ruchu występował na wlocie ul. Armii Krajowej głównie prawoskręt i relacja na wprost. Duże potoki ruchu występowały na wlocie ul. Piastowskiej (relacja w prawo i wprost) oraz na ul. Strzegomskiej (relacja prawoskrętna). Porównując natężenie ruchu podczas szczytu popołudniowego (wtedy występują największe natężenia ruchu na skrzyżowaniu) na poszczególnych wlotach w roku 2014 i 2018 można zauważyć, że: na ulicy Armii Krajowej w 2014 roku natężenie ruchu wynosiło 438 P/ h, zaś w roku P/h zatem ruch w ciągu czterech lat zmalał o 8 %, na ulicy Piastowskiej w 2014 roku natężenie ruchu wynosiło 310 P/h, zaś w roku P/h zatem ruch wzrósł w ciągu czterech lat o 12 %, na ulicy Strzegomskiej w 2014 roku natężenie ruchu wynosiło 226 P/h, zaś w roku P/h zatem ruch wzrósł w ciągu czterech lat o 6 %, na ulicy Szpitalnej w 2014 roku natężenie ruchu wynosiło 117 P/h, zaś w roku 2018 droga ta była jednokierunkowa (tylko wylot ze skrzyżowania), 22

23 na trzech wlotach (Armii Krajowej, Piastowskiej i Strzegomskiej) ruch w roku 2014 wynosił 974 P/h, zaś w roku P/h w ciągu czterech lat nastąpił spadek ruchu o 1%. Na rys. 3.7 przedstawiono potoki piesze, które przechodziły przez skrzyżowanie podczas szczytu popołudniowego w lutym 2018 roku. Na poszczególnych wlotach natężenie ruchu wynosiło pieszych/h. Rys Wyniki pomiarów ruchu pieszego w szczycie popołudniowym w lutym 2018 roku 3.2. Analiza badań ruchu w czerwcu 2018 roku Na potrzeby związane z analizą ruchu na skrzyżowaniu ulic: Armii Krajowej, Piastowskiej, zostały wykonane pomiary ruchu na tym skrzyżowaniu. Pomiary te wykonane zostały przez Biuro Konsultingowe TSVIA w dniu 14 czerwca 2018 roku (czwartek) w szczycie popołudniowym ( ). Pomiary ruchu zostały wykonane metodą videorejestracji, dzięki czemu można było poznać nie tylko natężenia ruchu na skrzyżowaniu, ale też straty czasu pojazdów oraz zachowanie wszystkich 23

24 użytkowników tego skrzyżowania. Wyniki pomiarów ruchu pojazdów, pieszych i rowerzystów przedstawiono na rys Wyniki pomiarów ruchu pojazdów w czerwcu 2018 roku są zbliżone do wyników z lutego 2018 roku. Ogólnie na całym skrzyżowaniu ruch jest mniejszy o około 2,5 %. Zaobserwowano mniejszy ruch na ulicy Armii Krajowej (o 14 % mniejszy) oraz na ulicy Piastowskiej (o 3 % na ul. Strzegomskiej. mniejszy). Natomiast o 17 % większy ruch zaobserwowano Zaobserwowano natomiast większe natężenia ruchu pieszego niż w lutym. Jest to zjawisko normalne przy lepszej pogodzie piesi częściej korzystają z przestrzeni publicznej. Tylko na wlocie ulicy Strzegomskiej ruch pieszy w czerwcu był mniejszy niż w lutym. W ciągu godziny na czterech przejściach dla pieszych zaobserwowano 318 pieszych. Ruch rowerzystów na analizowanym skrzyżowaniu jest niewielki 22 rowerzystów w ciągu godziny (rowerzyści korzystający z jezdni) oraz 14 rowerzystów w ciągu godziny (rowerzyści korzystający z chodnika). Rys Wyniki pomiarów ruchu pojazdów w szczycie popołudniowym w czerwcu 2018 roku 24

25 Rys Wyniki pomiarów ruchu pieszych w szczycie popołudniowym w czerwcu 2018 roku Rys Wyniki pomiarów ruchu rowerzystów w szczycie popołudniowym w czerwcu 2018 roku 25

26 Zmienność natężenia ruchu w poszczególnych kwadransach została przedstawiona na rys Natężenie ruchu [P/15 minut] Godzina Rys Zmienność natężenia ruchu w poszczególnych kwadransach na wlocie ul. Armii Krajowej Natężenie ruchu [P/15 minut] Godzina Rys Zmienność natężenia ruchu w poszczególnych kwadransach na wlocie ul. Piastowskiej 26

27 Natężenie ruchu [P/15 minut] Godzina Rys Zmienność natężenia ruchu w poszczególnych kwadransach na wlocie ul. Strzegomskiej Na wszystkich wlotach widoczne jest duże zróżnicowanie ruchu w poszczególnych kwadransach. Współczynnik nierównomierności ruchu k 15 jest następujący: na wlocie ul. Armii Krajowej k 15 = 0,83, na wlocie ul. Piastowskiej k 15 = 0,78, na wlocie ul. Strzegomskiej k 15 = 0,75, na całym skrzyżowaniu k 15 = 0,89. W tabeli 3.1 przedstawiono strukturę rodzajową na skrzyżowaniu. Tabela 3.1. Struktura rodzajowa na skrzyżowaniu Wlot ul. Armii Krajowej ul. Piastowska ul. Strzegomska Ogółem O 92,2 89,7 87,3 89,9 LC 4,5 7,0 7,6 6,3 C 0,0 0,6 0,0 0,2 CP 0,0 0,0 0,0 0,0 A 0,3 0,3 1,0 0,5 M 0,8 1,2 1,0 1,0 R 2,2 1,2 3,1 2,1 SUMA 100,0 100,0 100,0 100,0 27

28 Na skrzyżowaniu dominują samochody osobowe. Ich udział wynosi około 90 %. Duży udział jest również samochodów lekkich ciężarowych (dostawczych) około 4 8 %. Ruch pojazdów ciężarowych i autobusów jest niewielki. W czasie pomiarów nie zaobserwowano samochodów ciężarowych z przyczepą. Udział motocykli wynosi ok. 1 %, natomiast rowerów ok. 2 %. Dzięki videorejestracji możliwe było określenie czasu postoju pojazdów na wlotach podporządkowanych. Obserwowano czas od przyjazdu na linię zatrzymania do włączenia się do ruchu. Histogramy rozkładu czasu postoju na wlocie ulicy Piastowskiej przedstawiono na rys ,00% ,8% 98,4% 98,4% 99,5% 99,5% 99,5% 99,5%100,0%100,0% 91,3% 100,00% ,00% Częstość ,9% ,00% 40,00% 20,00% Częstość Łączna wartość % ,00% Czas postoju na wlocie [s] Rys Histogram rozkładu czasu postoju dla relacji w prawo na wlocie ulicy Piastowskiej 28

29 90 120,00% Częstość ,3% 89,5% 93,7%95,8%97,2% 97,9%97,9% 100,0%100,0% 83,9% 76,9% 100,00% 80,00% 60,00% Częstość ,8% ,00% 20,00% 0,00% Łączna wartość % Czas postoju na wlocie [s] Rys Histogram rozkładu czasu postoju dla relacji wprost na wlocie ulicy Piastowskiej 6 120,00% ,9% 90,9% 90,9% 90,9% 90,9% 100,0%100,0% 100,00% 4 72,7% 72,7% 80,00% Częstość 3 54,5% 60,00% Częstość ,1% ,00% 20,00% Łączna wartość % ,00% Czas postoju na wlocie [s] Rys Histogram rozkładu czasu postoju dla relacji w lewo na wlocie ulicy Piastowskiej 29

30 Dla relacji prawoskrętnej na wlocie ul. Piastowskiej średni czas postoju na wlocie wynosi 0,9 s. Relacja ta nie musi zatrzymywać się na skrzyżowaniu i udzielać pierwszeństwa przejazdu. Przy obecnej organizacji ruchu na skrzyżowaniu relacja ta nie posiada relacji nadrzędnych. Jednak jak pokazały badania aż 31 % kierowców tej relacji zatrzymuje się, jakby był tam znak STOP. Dla około 64 % kierowców czas postoju na wlocie wynosi 0 sekund, natomiast dla 92 % kierowców jest mniejszy lub równy 2 s. Maksymalny zaobserwowany czas postoju to 18 sekund. Związane było to z faktem wystąpienia kolejki pojazdów na ulicy Armii Krajowej za pojazdem, który skręcał do supermarketu POLOmarket. W 4 % przypadków niemożliwy był bezpośredni wyjazd z powodu blokowania przejścia dla pieszych na ul. Armii Krajowej i pojazdami stojącymi za przejściem (od strony skrzyżowania, blokującymi wyjazd z ul. Piastowskiej). Dla relacji na wprost na wlocie ul. Piastowskiej średni czas postoju na wlocie wynosi 4,7 s. Dla 10 % kierowców tej relacji czas postoju wynosił 0 sekund, natomiast dla 64 % kierowców był mniejszy lub równy 3 sekundy. Maksymalny zaobserwowany czas postoju wynosił 30 sekund. Dla relacji lewoskrętnej na wlocie ul. Piastowskiej średni czas postoju na wlocie wynosi 8,0 s. Dla 9 % kierowców tej relacji czas postoju wynosił do 2 sekund, natomiast dla 55 % kierowców był mniejszy lub równy 5 sekund. Maksymalny zaobserwowany czas postoju wynosił 27 sekund. Histogramy rozkładu czasu postoju na wlocie ulicy Strzegomskiej przedstawiono na rys Dla relacji w prawo na wlocie ul. Strzegomskiej średni czas postoju na wlocie wynosi 1,0 s. Dla 71 % kierowców czas postoju wynosił 0 sekund, natomiast dla 93 % kierowców był mniejszy lub równy 4 sekundy. Maksymalny zaobserwowany czas postoju wynosił 23 sekundy i związany był z przechodzeniem pieszych przez przejście dla pieszych na ul. Szpitalnej i pojazdami stojącymi za przejściem (od strony skrzyżowania, blokującymi wyjazd z ul. Strzegomskiej). Dla relacji wprost na wlocie ul. Strzegomskiej średni czas postoju na wlocie wynosi 1,5 s. Dla 54 % kierowców czas postoju wynosił 0 sekund, natomiast dla 89 % kierowców był mniejszy lub równy 4 sekundy. Maksymalny zaobserwowany czas postoju wynosił 15 sekund. 30

31 ,2% 96,6%98,3%98,3% 99,1%99,1%99,1%99,1%99,1%99,1%100,0%100,0% 86,3% 120,00% 100,00% 60 70,9% 80,00% Częstość ,00% Częstość ,00% 20,00% 0,00% Łączna wartość % Czas postoju na wlocie [s] Rys Histogram rozkładu czasu postoju dla relacji w prawo na wlocie ulicy Strzegomskiej ,4% 89,1% 93,8% 95,3% 95,3% 98,4% 98,4% 100,0%100,0% 120,00% 100,00% 25 80,00% Częstość 20 56,3% 18 60,00% Częstość Więcej 40,00% 20,00% 0,00% Łączna wartość % Czas postoju na wlocie [s] Rys Histogram rozkładu czasu postoju dla relacji wprost na wlocie ulicy Strzegomskiej 31

32 ,00% Częstość % 83% 86%89% 90% 92%92%94% 95%96%97%99%100%100% 79% 67% 72% 100,00% 80,00% 60,00% Częstość % ,00% 20,00% 0,00% Łączna wartość % Więcej Czas postoju na wlocie [s] Rys Histogram rozkładu czasu postoju dla relacji w lewo na wlocie ulicy Strzegomskiej Dla relacji w lewo na wlocie ul. Strzegomskiej średni czas postoju na wlocie wynosił 5,3 s. Dla 32 % kierowców czas postoju wynosił 0 sekund, natomiast dla 67 % kierowców był mniejszy lub równy 4 sekundy. Maksymalny zaobserwowany czas postoju wynosił 32 sekundy. Analizie poddano również ruch pieszych. Pod uwagę wzięto jedynie wlot ulicy Armii Krajowej, ze względu na największe potoki ruchu (zarówno pieszego jak i pojazdów) oraz dosyć dużą szerokość przejścia (9 metrów). Na rys przedstawiono histogram rozkładu czasu oczekiwania na przejście. Na rys przedstawiono histogram czasu potrzebnego na przejście przez jezdnię. Natomiast na rys przedstawiono histogram obrazujący liczbę osób jednocześnie przechodzących przez przejście dla pieszych. 32

33 70 120,00% ,9% 97,9% 99,0%100,0%100,0% 84,5% 86,6%90,7%93,8% 75,3% 100,00% 80,00% Częstość ,9% ,00% 40,00% 20,00% 0,00% Częstość Czas oczekiwania na przejście [s] Rys Histogram rozkładu czasu oczekiwania na przejście przez jezdnię ,00% ,5% 94,8% 97,9% 99,0% 99,0%100,0%100,0% 100,00% 80,00% Częstość ,7% 60,00% Częstość ,7% 4 3 4,1% Więcej Czas przejścia przez jezdnię [s] 40,00% 20,00% 0,00% Łączna wartość % Rys Histogram rozkładu czasu potrzebnego na przejście przez jezdnię 33

34 90 120,00% ,9% 97,9% 100,0% 100,0% 100,00% 70 80,4% 60 80,00% Częstość ,00% Częstość 30 40,00% Łączna wartość % ,00% Więcej 0,00% Liczba pieszych w grupie Rys Histogram rozkładu liczby osób jednocześnie przechodzących przez przejście dla pieszych Średni czas oczekiwania pieszych na przejście przez jezdnię na wlocie ul. Armii Krajowej wynosił 1,1 s. W 63 % przypadkach piesi przechodzili przez jezdnię bez zatrzymywania się przed przejściem dla pieszych. Maksymalny zaobserwowany czas oczekiwania wynosił 9 sekund. Minimalny czas przejścia przez jezdnię na wlocie ul. Armii Krajowej wynosił 4 sekundy (4 % przypadków), maksymalny wynosił 12 sekund (tylko jedna osoba). Średni czas przejścia wynosił 6,6 sekundy. Przy szerokości przejścia 9 metrów średnia prędkość pieszego wynosi 1,36 m/s i jest zbliżona do wartości normowych (1,4 m/s) [4]. W zdecydowanej większości przez przejście przechodzą piesi pojedynczo (80 % przypadków). Natomiast w 16 % przypadków zdarzały się grupy dwuosobowe. Maksymalnie zaobserwowano grupy czteroosobowe. Na rys przedstawiono sposób, w jaki piesi przechodzili przez przejście. 34

35 60 55 Procent osób przechodzących przez jezdnię wolna jezdnia 44 udzielenie pierwszeństwa kolejka pojazdów na wlocie 1 Rys Sposób przejścia pieszych przez jezdnię Piesi przechodzili przez jezdnię na wlocie ul. Armii Krajowej w następujących sytuacjach: gdy na jezdni nie było pojazdów 55 % przypadków, gdy pojazd zatrzymał się i udzielił mu pierwszeństwa 44 % przypadków, gdy na jezdni wystąpiła kolejka pojazdów 1 % przypadków. Zaobserwowane czasy oczekiwania pieszych na przejście na wlocie ulicy Armii Krajowej są niewielkie średnio około 1 sekundy pieszy czeka, aby mógł wejść na przejście dla pieszych. Wlot ten cechuje się największymi natężeniami ruchu pojazdów oraz pieszych oraz stosunkowo długim przejściem (9 metrów). Na pozostałych wlotach czas oczekiwania jest podobny Prognoza ruchu na rok 2022 Na skrzyżowaniu ulic: Armii Krajowej, Piastowskiej, Szpitalnej i Strzegomskiej największe potoki ruchu występują podczas szczytu popołudniowego. Z tego powodu prognozę ruchu na rok 2022 wykonano dla tego okresu. Jako podstawę przyjęto pomiary ruchu pojazdów wykonane w lutym 2018 roku, ponieważ w czerwcu 2018 roku podczas pomiarów potoki ruchu były około 2,5 % mniejsze niż w lutym. Porównując natężenie ruchu podczas szczytu popołudniowego na poszczególnych wlotach w roku 2014 i 2018 można zauważyć, że: 35

36 na ulicy Armii Krajowej w 2014 roku natężenie ruchu wynosiło 438 P/ h, zaś w roku P/h zatem ruch w ciągu czterech lat zmalał o 8 %, na ulicy Piastowskiej w 2014 roku natężenie ruchu wynosiło 310 P/h, zaś w roku P/h zatem ruch wzrósł w ciągu czterech lat o 12 %, na ulicy Strzegomskiej w 2014 roku natężenie ruchu wynosiło 226 P/h, zaś w roku P/h zatem ruch wzrósł w ciągu czterech lat o 6 %, na ulicy Szpitalnej w 2014 roku natężenie ruchu wynosiło 117 P/h, zaś w roku 2018 droga ta była jednokierunkowa (tylko wylot ze skrzyżowania), na trzech wlotach (Armii Krajowej, Piastowskiej i Strzegomskiej) ruch w roku 2014 wynosił 974 P/h, zaś w roku P/h w ciągu czterech lat nastąpił spadek ruchu o 1%. Opracowując prognozę ruchu na analizowanym skrzyżowaniu założono, że ruch na skrzyżowaniu w szczycie popołudniowym będzie nieznacznie wzrastać. Przyjęto roczny przyrost ruchu 1,5 %. Wyniki prognozy ruchu przedstawiono na rys Założono, że struktura rodzajowa (ze względu na niewielki udział pojazdów ciężkich) nie ulegnie zmianie. Rys Prognoza ruchu pojazdów na skrzyżowaniu w szczycie popołudniowym w roku

37 Opracowano również prognozę ruchu pieszego na rok Jako podstawę przyjęto liczbę pieszych przechodzących przez jezdnię w czerwcu 2018 roku, ze względu na większe potoki ruchu pieszych niż w lutym. Przyjęto roczny przyrost ruchu 2,0 %. Wyniki prognozy ruchu przedstawiono na rys Rys Prognoza ruchu pieszego na skrzyżowaniu w szczycie popołudniowym w roku Bezpieczeństwo ruchu na skrzyżowaniu 4.1. Warunki widoczności Skrzyżowanie ulic: Armii Krajowej, Piastowskiej, jest skrzyżowaniem, gdzie ruch odbywa się tylko na trzech wlotach. Na ulicy Szpitalnej występuje droga jednokierunkowa prowadząca ruch od analizowanego skrzyżowania, więc na tej ulicy jest tylko wylot ze skrzyżowania. Ulica Armii Krajowej jest ulicą z pierwszeństwem przejazdu. Wszystkie trzy relacje mają pierwszeństwo przed pozostałymi relacjami na skrzyżowaniu (czasem udzielają pierwszeństwa pieszym). Jadąc ulicą Armii Krajowej na wprost w kierunku ul. Szpitalnej oraz 37

38 w prawo w kierunku ul. Strzegomskiej zapewniona jest widoczność. Natomiast skręcając w lewo w kierunku ul. Piastowskiej wylot skrzyżowania widoczny jest dopiero, gdy pojazd dojeżdża do skrzyżowania. Na ulicy Piastowskiej brakowało kiedyś (przy poprzednich organizacjach ruchu) widoczności z lewej strony w kierunku ulicy Szpitalnej. Przyczyną tego była istniejąca zabudowa mieszkaniowa dosunięta prawie do jezdni oraz występowanie łuku poziomego na ulicy Szpitalnej Obecna organizacja ruchu prowadząca ulicą Szpitalną ruch jednokierunkowy od analizowanego skrzyżowania nie wymaga już zachowania widoczności z lewej strony z tej strony nie powinny już nadjeżdżać pojazdy. Jadąc w prawo w kierunku ul. Armii Krajowej kierowca nie posiada żadnych relacji nadrzędnych, więc może bez zatrzymywania kontynuować jazdę. Widoczność na wylot ma dopiero przy zbliżaniu się do skrzyżowania. Natomiast pozostałe relacje (na wprost i w lewo) mają widoczność na wlot ul. Strzegomskiej z większej odległości a na wlot ul. Armii Krajowej dopiero przy zbliżaniu się do skrzyżowania. Na wlocie ulicy Strzegomskiej zapewniona jest widoczność na wlot ul. Armii Krajowej z odległości około 10 metrów przed skrzyżowaniem oraz na wlot ul. Piastowskiej z większej odległości. Widoczność na ul. Szpitalną uzyskuje się dopiero przy dojeździe do skrzyżowania Wypadkowość na skrzyżowaniu Na podstawie danych uzyskanych z Komendy Powiatowej Policji w Jaworze w ciągu lat na analizowanym skrzyżowaniu nie wydarzył się żaden wypadek drogowy, natomiast zaistniało 26 kolizji drogowych. Daje to średnio 2,4 kolizje w ciągu roku. Przyczyną tych kolizji jest najechanie na tył pojazdu lub nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu. Na rys. 4.1 pokazano liczbę kolizji zaistniałych na analizowanych skrzyżowaniach w ciągu ostatnich lat. 38

39 Rys Liczba kolizji na skrzyżowaniu w ostatnich latach Jak pokazują statystyki policyjne analizowane skrzyżowanie nie należy do bardzo niebezpiecznych. W ciągu ostatnich jedenastu lat nie zdarzył się ani jeden wypadek drogowy. Zdarzały się tylko kolizje drogowe średnio 2,4 w ciągu roku. Przyczyną tego jest być może samo skrzyżowanie kierowcy przejeżdżają przez nie z mniejszą prędkością i zachowują większą ostrożność Zachowania niebezpieczne na skrzyżowaniu Podczas przeprowadzonych obserwacji ruchu podczas szczytu popołudniowego w czerwcu 2018 roku zaobserwowano następujące niebezpieczne zachowania użytkowników tego skrzyżowania: przechodzenie pieszych przez jezdnię w rejonie supermarketu POLOmarket, przechodzenie pieszych przez jezdnię poza przejściami (na skróty), przechodzenie pieszych przez środek skrzyżowania (rys. 4.2), 39

40 Rys Przechodzenie przez środek skrzyżowania przebieganie przez przejście dla pieszych, jazda rowerem po chodniku, jazda rowerem po przejściach dla pieszych, jazda rowerem ulicą Szpitalną pod prąd i wjazd na analizowane skrzyżowanie od strony ul. Szpitalnej (rys. 4.3), Rys Jazda rowerem ulicą Szpitalną pod prąd 40

41 jazda rowerem środkiem pasa ruchu, jazda samochodem ulicą Szpitalną pod prąd i wjazd na analizowane skrzyżowanie od strony ul. Szpitalnej (rys. 4.4), Rys Jazda samochodem ulicą Szpitalną pod prąd wymuszanie pierwszeństwa przejazdu, zwłaszcza przez pojazdy relacji lewoskrętnej z ulicy Strzegomskiej, nieudzielenie pierwszeństwa pieszym będącym na przejściu dla pieszych, wykonywanie ryzykownych manewrów wykorzystywanie zbyt krótkich luk czasowych, wykonywanie skrętu w prawo z pasa ruchu na wprost, zatrzymywanie się pojazdów poza linią zatrzymania (rys. 4.5). 41

42 Rys Zatrzymywanie się pojazdów poza linią zatrzymania 5. Warianty modernizacji skrzyżowania 5.1. Wariant 0 skrzyżowanie bez zmian Wariant 0 jest to skrzyżowanie z geometrią i organizacją ruchu jak obecnie (bez żadnych zmian). Pierwszeństwo przejazdu posiada wlot na ul. Armii Krajowej, natomiast wloty ulic Piastowskiej i Strzegomskiej są wlotami podporządkowanymi. Ulica Szpitalna jest ulicą jednokierunkową. W tabeli 5.1 przedstawiono ocenę warunków ruchu (PSR) na poszczególnych pasach ruchu w szczycie popołudniowym w roku Oznaczenia poszczególnych parametrów opisane zostały w rozdziale Z1.1. Oznaczenie PIAST odnosi się do ulicy Piastowskiej, oznaczenie STRZ odnosi się do ulicy Strzegomskiej, natomiast oznaczenie AK odnosi się do ulicy Armii Krajowej. Oznaczenia W, L, P oznaczają poszczególne relacje skrętne (W na wprost, L relacja lewoskrętna, P relacja prawoskrętna). 42

43 Tabela 5.1. Obliczenia przepustowości poszczególnych pasów ruchu w roku 2018 (wariant 0) Relacja Q 0 k 15 Q Q n C or f d f p f c C r Q/C d [P/h] [-] [P/h] [P+gp /h] [E/h] [-] [-] [-] [P/h] [-] [s/p] PIAST P 178 0, ,00 0,83 0, PIAST W 157 0, ,00 0,90 0, PIAST L 11 0, ,95 0,92 0, PSR 0,72 19,2 II STRZ P 116 0, ,00 0,92 0, ,22 5,1 STRZ W 49 0, ,00 0,89 0, STRZ L 74 0, ,80 0,90 0, AK P 182 0, ,00 0,82 1, AK W 156 0, ,00 0,84 1, AK L 67 0, ,00 0,82 1, ,46 18,9 II 0,36 2,6 I I W stanie obecnym na skrzyżowaniu w szczycie popołudniowym występuje I lub II poziom swobody ruchu. Średnie straty czasu na wlocie ul. Armii Krajowej wynoszą ok. 3 s/p, natomiast na wlotach podporządkowanych wynoszą około 19 s/p. Średnie straty czasu na całym skrzyżowaniu wynoszą 10,7 s/p Wariant 1 skrzyżowanie z organizacją ruchu jak obecnie Jako wariant 1 zaproponowano skrzyżowanie skanalizowane. Schemat tego rozwiązania przedstawiono na rys. Z2.1. Pierwszeństwo przejazdu posiada wlot na ul. Armii Krajowej, natomiast wloty ulic Piastowskiej i Strzegomskiej są wlotami podporządkowanymi. Ograniczono szerokości pasów ruchu na ul. Armii Krajowej i ul. Szpitalnej do 3,5 metra, dzięki temu można było przysunąć wloty podporządkowane bliżej siebie [2, 7]. W tabelach przedstawiono ocenę warunków ruchu (PSR) na poszczególnych pasach ruchu w szczycie popołudniowym. Oznaczenia poszczególnych parametrów opisane zostały w rozdziale Z1.1. Obliczenia wykonano dla roku 2018 oraz dla roku Oznaczenie PIAST odnosi się do ulicy Piastowskiej, oznaczenie STRZ odnosi się do ulicy Strzegomskiej, natomiast oznaczenie AK odnosi się do ulicy Armii Krajowej. Oznaczenia W, L, P oznaczają poszczególne relacje skrętne (W na wprost, L relacja lewoskrętna, P relacja prawoskrętna). 43

44 Tabela 5.2. Obliczenia przepustowości poszczególnych pasów ruchu w roku 2018 (wariant 1) Relacja Q 0 k 15 Q Q n C or f d f p f c C r Q/C [P/h] [-] [P/h] [P+g p/h] [E/h] [-] [-] [-] [P/h] [-] [s/p] PIAST P 178 0, ,00 0,85 0, PIAST W 157 0, ,00 0,91 0, PIAST L 11 0, ,95 0,93 0, d PSR 0,70 18,1 II STRZ P 116 0, ,00 0,95 0, ,21 4,9 I STRZ W 49 0, ,00 0,90 0, STRZ L 74 0, ,80 0,92 0, AK P 182 0, ,00 0,86 1, AK W 156 0, ,00 0,88 1, AK L 67 0, ,00 0,85 1, ,45 18,1 II 0,35 2,2 I Tabela 5.3. Obliczenia przepustowości poszczególnych pasów ruchu w roku 2022 (wariant 1) Relacja Q 0 k 15 Q Q n C or f d f p f c C r Q/C [P/h] [-] [P/h] [P+g p/h] [E/h] [-] [-] [-] [P/h] [-] [s/p] PIAST P 189 0, ,00 0,85 0, PIAST W 167 0, ,00 0,91 0, PIAST L 12 0, ,94 0,92 0, d PSR 0,77 23,8 II STRZ P 123 0, ,00 0,93 0, ,24 5,4 I STRZ W 52 0, ,00 0,90 0, STRZ L 79 0, ,72 0,92 0, AK P 193 0, ,00 0,85 1, AK W 166 0, ,00 0,86 1, AK L 71 0, ,00 0,84 1, ,56 26,0 II 0,38 2,5 I W wariancie 1 na skrzyżowaniu w szczycie popołudniowym w 2018 roku występuje I lub II poziom swobody ruchu. Średnie straty czasu na wlocie ul. Armii Krajowej wynoszą ok. 2 s/p, natomiast na wlotach podporządkowanych wynoszą około 18 s/p. Średnie straty czasu na całym skrzyżowaniu wynoszą 10,0 s/p. Straty czasu pieszych są podobne jak obecnie na skrzyżowaniu około 1 s. Rozwiązanie to wymaga jedynie korekty pasów ruchu poprzez oznakowanie poziome. Koszt takiego rozwiązania jest niewielki, Poprawa warunków ruchu jest też niewielka kierowcy na każdym wlocie zyskają średnio około 1 sekundy. Poprawi się natomiast znacznie poczucie bezpieczeństwa pieszych i pojazdów. 44

45 5.3. Wariant 2 skrzyżowanie z pierwszeństwem na ulicach Piastowska - Strzegomska Jako wariant 2 zaproponowano skrzyżowanie skanalizowane. Schemat tego rozwiązania przedstawiono na rys. Z2.2. Pierwszeństwo przejazdu posiadają wloty na ulicach Piastowskiej i Strzegomskiej, natomiast wlot ul. Armii Krajowej jest wlotem podporządkowanym. Ograniczono szerokości pasów ruchu na ul. Armii Krajowej i ul. Szpitalnej do 3,5 metra, dzięki temu można było przysunąć wloty na ulicy Piastowskiej i ul. Strzegomskiej bliżej siebie. W tabelach przedstawiono ocenę warunków ruchu (PSR) na poszczególnych pasach ruchu w szczycie popołudniowym. Oznaczenia poszczególnych parametrów opisane zostały w rozdziale Z1.1. Obliczenia wykonano dla roku 2018 oraz dla roku Oznaczenie PIAST odnosi się do ulicy Piastowskiej, oznaczenie STRZ odnosi się do ulicy Strzegomskiej, natomiast oznaczenie AK odnosi się do ulicy Armii Krajowej. Oznaczenia W, L, P oznaczają poszczególne relacje skrętne (W na wprost, L relacja lewoskrętna, P relacja prawoskrętna). Tabela 5.4. Obliczenia przepustowości poszczególnych pasów ruchu w roku 2018 (wariant 2) Relacja Q 0 k 15 Q Q n C or f d f p f c C r Q/C [P/h] [-] [P/h] [P+g p/h] [E/h] [-] [-] [-] [P/h] [-] [s/p] PIAST P 178 0, ,00 0,84 0, PIAST W 157 0, ,00 0,87 0, PIAST L 11 0, ,00 0,91 0, d PSR 0,31 1,9 I STRZ P 116 0, ,00 0,94 0, ,10 0,7 I STRZ W 49 0, ,00 0,87 0, STRZ L 74 0, ,00 0,90 0, AK P 182 0, ,00 0,89 1, AK W 156 0, ,90 0,92 1, AK L 67 0, ,90 0,89 1, ,18 3,1 I 0,99 70,5 IV 45

46 Tabela 5.5. Obliczenia przepustowości poszczególnych pasów ruchu w roku 2022 (wariant 2) Relacja Q 0 k 15 Q Q n C or f d f p f c C r Q/C [P/h] [-] [P/h] [P+g p/h] [E/h] [-] [-] [-] [P/h] [-] [s/p] PIAST P 189 0, ,00 0,83 0, PIAST W 167 0, ,00 0,87 0, PIAST L 12 0, ,00 0,90 0, d PSR 0,33 2,1 I STRZ P 123 0, ,00 0,92 0, ,11 0,8 I STRZ W 52 0, ,00 0,87 0, STRZ L 79 0, ,00 0,89 0, AK P 193 0, ,00 0,88 1, AK W 166 0, ,89 0,91 1, AK L 71 0, ,89 0,89 1, ,19 3,4 I 1,12 113,9 IV W wariancie 2 na skrzyżowaniu w szczycie popołudniowym w 2018 roku na wlotach ulic Piastowskiej i Strzegomskiej będzie występować poziom swobody ruchu I, natomiast na wlocie ul. Armii Krajowej będzie występować poziom swobody ruchu IV. Średnie straty czasu na wlotach ulic Piastowskiej i Strzegomskiej będą wynosić ok. 2 3 s/p, natomiast na wlocie ulicy Armii Krajowej wynoszą około 70 s/p. Średnie straty czasu na całym skrzyżowaniu wynoszą 30,0 s/p. Straty czasu pieszych są podobne jak obecnie na skrzyżowaniu około 1 s. Rozwiązanie to wymaga jedynie korekty pasów ruchu poprzez oznakowanie poziome oraz zmiany organizacji ruchu. Koszt takiego rozwiązania jest niewielki, W tym wariancie nastąpi znaczna poprawa warunków ruchu na ul. Piastowskiej i ul. Strzegomskiej, ale znacznie pogorszą się warunki ruchu na wlocie ul. Armii Krajowej. Ogólnie straty czasu pojazdów wzrosną prawie trzykrotnie Wariant 3 skrzyżowanie z pierwszeństwem na ulicach Armii Krajowej Strzegomska Jako wariant 3 zaproponowano skrzyżowanie skanalizowane. Schemat tego rozwiązania przedstawiono na rys. Z2.3. Pierwszeństwo przejazdu na skrzyżowaniu jest łamane. Pierwszeństwo posiadają relacje na wlotach ulic Armii Krajowej (prawoskręt) i Strzegomskiej (wszystkie relacje). Ograniczono szerokości pasów ruchu na ul. Armii Krajowej 46

47 i ul. Szpitalnej do 3,5 metra, dzięki temu można było przysunąć wloty na ulicy Piastowskiej i ul. Strzegomskiej bliżej siebie. W tabelach przedstawiono ocenę warunków ruchu (PSR) na poszczególnych pasach ruchu w szczycie popołudniowym. Oznaczenia poszczególnych parametrów opisane zostały w rozdziale Z1.1. Obliczenia wykonano dla roku 2018 oraz dla roku Oznaczenie PIAST odnosi się do ulicy Piastowskiej, oznaczenie STRZ odnosi się do ulicy Strzegomskiej, natomiast oznaczenie AK odnosi się do ulicy Armii Krajowej. Oznaczenia W, L, P oznaczają poszczególne relacje skrętne (W na wprost, L relacja lewoskrętna, P relacja prawoskrętna). Tabela 5.6. Obliczenia przepustowości poszczególnych pasów ruchu w roku 2018 (wariant 3) Relacja Q 0 k 15 Q Q n C or f d f p f c C r Q/C [P/h] [-] [P/h] [P+g p/h] [E/h] [-] [-] [-] [P/h] [-] [s/p] PIAST P 178 0, ,00 0,86 0, PIAST W 157 0, ,79 0,91 0, PIAST L 11 0, ,79 0,93 0, d PSR 0,89 45,1 III STRZ P 116 0, ,00 0,94 0, ,10 0,7 I STRZ W 49 0, ,00 0,87 0, STRZ L 74 0, ,00 0,86 0, AK P 182 0, ,00 0,86 1, AK W 156 0, ,00 0,90 1, AK L 67 0, ,00 0,86 1, ,11 0,9 I 0,44 4,4 I Tabela 5.7. Obliczenia przepustowości poszczególnych pasów ruchu w roku 2022 (wariant 3) Relacja Q 0 k 15 Q Q n C or f d f p f c C r Q/C [P/h] [-] [P/h] [P+g p/h] [E/h] [-] [-] [-] [P/h] [-] [s/p] PIAST P 189 0, ,00 0,85 0, PIAST W 167 0, ,77 0,92 0, PIAST L 12 0, ,77 0,93 0, d PSR 1,00 78,4 IV STRZ P 123 0, ,00 0,92 0, ,11 0,8 I STRZ W 52 0, ,00 0,87 0, STRZ L 79 0, ,00 0,85 0, AK P 193 0, ,00 0,85 1, AK W 166 0, ,00 0,89 1, AK L 71 0, ,00 0,85 1, ,12 1,0 I 0,48 5,1 I 47

48 W wariancie 3 na skrzyżowaniu w szczycie popołudniowym w 2018 roku na wlotach ulic Armii Krajowej i Strzegomskiej będzie występować poziom swobody ruchu I, natomiast na wlocie ul. Piastowskiej będzie występować poziom swobody ruchu III. Średnie straty czasu na wlocie ul. Strzegomskiej będą wynosić około 1 s/p, na wlocie ulicy Armii Krajowej około 4 s/p, natomiast na wlocie ulicy Piastowskiej wynoszą około 45 s/p. Średnie straty czasu na całym skrzyżowaniu wynoszą 17,7 s/p. Straty czasu pieszych są podobne jak obecnie na skrzyżowaniu około 1 s. W roku 2022 na wlocie ulicy Piastowskiej będzie występować PSR IV. Rozwiązanie to wymaga jedynie korekty pasów ruchu poprzez oznakowanie poziome oraz zmiany organizacji ruchu. Koszt takiego rozwiązania jest niewielki, W tym wariancie nastąpi znaczna poprawa warunków ruchu na ul. Strzegomskiej, ale znacznie pogorszą się warunki ruchu na wlocie ul. Piastowskiej. Ogólnie straty czasu pojazdów wzrosną prawie dwukrotnie Wariant 4 skrzyżowanie z pierwszeństwem jak obecnie oraz zakazem skrętu w lewo z ulicy Strzegomskiej Jako wariant 4 zaproponowano skrzyżowanie skanalizowane. Schemat tego rozwiązania przedstawiono na rys. Z2.1. Pierwszeństwo przejazdu na skrzyżowaniu jest takie same jak obecnie na ulicy Armii Krajowej. Wloty ulicy Piastowskiej i Strzegomskiej są wlotami podporządkowanymi. Dodatkowo wprowadzono zakaz skrętu w lewo z ulicy Strzegomskiej. Pojazdy tej relacji będą musiały skręcić w prawo i jechać ulicami Szpitalną, Kopernika i Piastowską. Na wlocie ulicy Piastowskiej włączają się do ruchu jako prawoskręt (bez zatrzymywania). Założono, że cały potok lewoskrętny przeniesie się na drogę objazdową. Ograniczono szerokości pasów ruchu na ul. Armii Krajowej i ul. Szpitalnej do 3,5 metra, dzięki temu można było przysunąć wloty na ulicy Piastowskiej i ul. Strzegomskiej bliżej siebie. W tabelach przedstawiono ocenę warunków ruchu (PSR) na poszczególnych pasach ruchu w szczycie popołudniowym. Oznaczenia poszczególnych parametrów opisane zostały w rozdziale Z1.1. Obliczenia wykonano dla roku 2018 oraz dla roku Oznaczenie PIAST odnosi się do ulicy Piastowskiej, oznaczenie STRZ odnosi się do ulicy Strzegomskiej, natomiast oznaczenie AK odnosi się do ulicy Armii Krajowej. Oznaczenia 48

49 W, L, P oznaczają poszczególne relacje skrętne (W na wprost, L relacja lewoskrętna, P relacja prawoskrętna). Tabela 5.8. Obliczenia przepustowości poszczególnych pasów ruchu w roku 2018 (wariant 4) Relacja Q 0 k 15 Q Q n C or f d f p f c C r Q/C [P/h] [-] [P/h] [P+g p/h] [E/h] [-] [-] [-] [P/h] [-] [s/p] PIAST P 252 0, ,00 0,85 0, PIAST W 157 0, ,00 0,91 0, PIAST L 11 0, ,94 0,93 0, d PSR 0,82 26,7 II STRZ P 190 0, ,00 0,95 0, ,35 6,4 I STRZ W 49 0, ,00 0,90 0, STRZ L 0 0, ,00 0,86 0, AK P 182 0, ,00 0,86 1, AK W 156 0, ,00 0,88 1, AK L 67 0, ,00 0,85 1, ,11 5,8 I 0,35 2,2 I Tabela 5.9. Obliczenia przepustowości poszczególnych pasów ruchu w roku 2022 (wariant 4) Relacja Q 0 k 15 Q Q n C or f d f p f c C r Q/C [P/h] [-] [P/h] [P+g p/h] [E/h] [-] [-] [-] [P/h] [-] [s/p] PIAST P 268 0, ,00 0,85 0, PIAST W 167 0, ,00 0,91 0, PIAST L 12 0, ,94 0,93 0, d PSR 0,90 39,0 III STRZ P 202 0, ,00 0,93 0, ,39 7,3 I STRZ W 52 0, ,00 0,90 0, STRZ L 0 0, ,72 0,85 0, AK P 193 0, ,00 0,85 1, AK W 166 0, ,00 0,86 1, AK L 71 0, ,00 0,84 1, ,13 6,1 I 0,38 2,5 I W wariancie 4 na skrzyżowaniu w szczycie popołudniowym w 2018 roku na wlotach ulic Armii Krajowej i Strzegomskiej będzie występować poziom swobody ruchu I, natomiast na wlocie ul. Piastowskiej będzie występować poziom swobody ruchu II. Średnie straty czasu na wlocie ul. Strzegomskiej będą wynosić około 6 s/p, na wlocie ulicy Armii Krajowej około 2 s/p, natomiast na wlocie ulicy Piastowskiej wynoszą około 27 s/p. Średnie straty czasu na całym skrzyżowaniu wynoszą 12,7 s/p. 49

50 Straty czasu pieszych są podobne jak obecnie na skrzyżowaniu około 1 s. W roku 2022 na wlocie ulicy Piastowskiej będzie występować PSR III. Rozwiązanie to wymaga jedynie korekty pasów ruchu poprzez oznakowanie poziome oraz zmiany organizacji ruchu. Koszt takiego rozwiązania jest niewielki, W tym wariancie nastąpi znaczna poprawa warunków ruchu na ul. Strzegomskiej, ale czas tracony na objazd jest dłuższy niż czekanie jako lewoskręt. Pogorszą się też warunki ruchu na wlocie ul. Piastowskiej (większe natężenie ruchu). Ogólnie straty czasu pojazdów na całym skrzyżowaniu wzrosną około 20 % Wariant 5 mini rondo Jako wariant 5 zaproponowano mini rondo. Schematy takiego rozwiązania przedstawiono na rys. Z2.4 Z2.6. Zgodnie z Warunkami technicznymi [2] mini ronda mają średnicę zewnętrzną mniejszą niż 22 metry, a średnicę wyspy środkowej 3 5 metrów. Powinno się je stosować na osiedlach. Wytyczne projektowania skrzyżowań [8] zalecają by stosować je na osiedlach mieszkaniowych, na granicach osiedli oraz w zabudowie śródmiejskiej. Zaleca się stosować mini ronda przy braku dostatecznej widoczności na wlotach skrzyżowania oraz gdzie występują nadmierne, nie akceptowane przez uczestników ruchu, straty czasu i kolejki [8]. Przedstawiono trzy rozwiązania mini rond. Pierwsze rondo ma kształt koła i średnicę zewnętrzną 18,8 metra, drugie rondo ma kształt koła i średnicę zewnętrzną 14,5 metra. Natomiast trzecie rondo ma kształt ósemki o średnicach 18,8 i 14,5 metra. Jednak, zgodnie z wytycznymi [8], jezdnia mini ronda powinna mieć formę pierścienia koła i w tym przypadku nie spełniony jest warunek projektowy. W tabelach przedstawiono ocenę warunków ruchu (PSR) na poszczególnych wlotach w szczycie popołudniowym. Oznaczenia poszczególnych parametrów opisane zostały w rozdziale Z1.3. Obliczenia wykonano dla roku 2018 oraz dla roku Oznaczenie PIAST odnosi się do ulicy Piastowskiej, oznaczenie STRZ odnosi się do ulicy Strzegomskiej, natomiast oznaczenie AK odnosi się do ulicy Armii Krajowej. 50

51 Tabela Obliczenia przepustowości poszczególnych wlotów w roku 2018 (wariant 5) WLOT Q n C owl f c f p C m Q 0 k 15 Q ΔC Q/C d [P/h] [E/h] [-] [-] [P/h] [P/h] [-] [P/h] [P/h] [-] [s/p] PIAST ,99 0, , ,47 5,9 I STRZ , , ,39 5,8 I AK ,00 0, , ,57 8,5 I PSR Tabela Obliczenia przepustowości poszczególnych wlotów w roku 2022 (wariant 5) Q n C owl f c f p C m Q 0 k 15 Q ΔC Q/C d WLOT PSR [P/h] [E/h] [-] [-] [P/h] [P/h] [-] [P/h] [P/h] [-] [s/p] PIAST ,99 0, , ,50 6,4 I STRZ , , ,42 6,3 I AK ,00 0, , ,61 9,7 I W wariancie 5 na skrzyżowaniu w szczycie popołudniowym w 2018 roku na wlotach wszystkich ulic będzie występować poziom swobody ruchu I. Średnie straty czasu będą wynosiły 6 9 s/p. Średnie straty na całym skrzyżowaniu będą wynosić 6,9 s/p. Straty czasu pieszych będą podobne jak na skrzyżowaniach z pierwszeństwem przejazdu - około 1 s. W roku 2022 na wszystkich wlotach będzie też występować poziom swobody ruchu I. Mini ronda są tanim i efektywnym sposobem przekształcania istniejących skrzyżowań. Zajmując niewielką powierzchnię, mieszczą się zwykle w obrębie istniejącego skrzyżowania i dzięki temu koszty przebudowy są bardzo niskie. Koszty te mogą rosnąć w przypadku konieczności przebudowy wlotów dla wykonania wysp dzielących. Koszty eksploatacji mini ronda są bardzo niskie w stosunku do skrzyżowań z sygnalizacją świetlną [8]. Najtańszym rozwiązaniem jest wrysowanie koła na środku skrzyżowania oraz korekta pasów ruchu za pomocą oznakowania poziomego. Jednak przy takim rozwiązaniu kierowcy często nie przestrzegają nakazu ruchu okrężnego i przejeżdżają przez wyspę środkową. Korzystniejszym rozwiązaniem jest zamontowanie wyspy środkowej przy pomocy elementów prefabrykowanych. Koszt takiego prefabrykowanego ronda wynosi ok zł. Do tego dochodzi jeszcze oznakowanie poziome i pionowe oraz koszty montażu i oznakowania. Całkowity koszt wprowadzenia mini ronda to ok, zł. 51

52 5.7. Wariant 6 małe rondo Jako wariant 6 zaproponowano małe rondo o średnicy zewnętrznej 22 metry. Schemat takiego rozwiązania przedstawiono na rys. Z2.7. W tabelach przedstawiono ocenę warunków ruchu (PSR) na poszczególnych wlotach w szczycie popołudniowym. Oznaczenia poszczególnych parametrów opisane zostały w rozdziale Z1.3. Obliczenia wykonano dla roku 2018 oraz dla roku Oznaczenie PIAST odnosi się do ulicy Piastowskiej, oznaczenie STRZ odnosi się do ulicy Strzegomskiej, natomiast oznaczenie AK odnosi się do ulicy Armii Krajowej. Tabela Obliczenia przepustowości poszczególnych wlotów w roku 2018 (wariant 6) Q n C owl f c f p C m Q 0 k 15 Q ΔC Q/C d WLOT [P/h] [E/h] [-] [-] [P/h] [P/h] [-] [P/h] [P/h] [-] [s/p] PSR PIAST ,99 0, , ,44 5,0 I STRZ , , ,36 5,0 I AK ,00 0, , ,53 7,0 I Tabela Obliczenia przepustowości poszczególnych wlotów w roku 2022 (wariant 6) Q n C owl f c f p C m Q 0 k 15 Q ΔC Q/C d WLOT [P/h] [E/h] [-] [-] [P/h] [P/h] [-] [P/h] [P/h] [-] [s/p] PSR PIAST ,99 0, , ,47 5,4 I STRZ , , ,39 5,4 I AK ,00 0, , ,57 7,9 I W wariancie 6 na skrzyżowaniu w szczycie popołudniowym w 2018 roku na wlotach wszystkich ulic będzie występować poziom swobody ruchu I. Średnie straty czasu będą wynosiły 5 7 s/p. Średnie straty na całym skrzyżowaniu będą wynosić 5,8 s/p. Straty czasu pieszych będą podobne jak na skrzyżowaniach z pierwszeństwem przejazdu - około 1 s. W roku 2022 na wszystkich wlotach będzie też występować poziom swobody ruchu I. Budowa małego ronda jest działaniem inwestycyjnym. Wymaga przebudowy skrzyżowania oraz uzbrojenia podziemnego. Koszt przebudowy skrzyżowania może przekraczać milion złotych. 52

53 5.8. Wariant 7 sygnalizacja stałoczasowa trójfazowa Jako wariant 7 zaproponowano zainstalowanie na skrzyżowaniu sygnalizacji stałoczasowej trójfazowej. Każdy wlot posiada sygnał zielony w oddzielnej fazie, dzięki temu nie ma relacji kolizyjnych pojazd pojazd na skrzyżowaniu. W tabelach przedstawiono ocenę warunków ruchu (PSR) na poszczególnych pasach ruchu w szczycie popołudniowym. Oznaczenia poszczególnych parametrów opisane zostały w rozdziale Z1.2. Obliczenia wykonano dla roku 2018 oraz dla roku Przyjęto długość cyklu 80 sekund. Założono, że czasy międzyzielone wynoszą po 5 sekund. W sumie czas tracony na skrzyżowaniu wynosi 15 sekund. Oznaczenie PIAST odnosi się do ulicy Piastowskiej, oznaczenie STRZ odnosi się do ulicy Strzegomskiej, natomiast oznaczenie AK odnosi się do ulicy Armii Krajowej. Oznaczenia W, L, P oznaczają poszczególne relacje skrętne (W na wprost, L relacja lewoskrętna, P relacja prawoskrętna). Tabela Obliczenia przepustowości poszczególnych pasów ruchu w roku 2018 (wariant 7) Pas Q 0 k 15 S G e λ C Q Δ C f k Q/C r s d PSR [P/h] [-] [P/h z] [s] [-] [P/h] [P/h] [P/h] [-] [-] [-] [s/p] PIAST 346 0, , ,92 0,5 47,9 III STRZ P 116 0, , ,78 0,5 51,3 III STRZ WL 123 0, , ,62 0,5 37,7 II AK 405 0, , ,92 0,5 43,7 II Tabela Obliczenia przepustowości poszczególnych pasów ruchu w roku 2022 (wariant 7) Pas Q 0 k 15 S G e λ C Q Δ C f k Q/C r s d PSR [P/h] [-] [P/h z] [s] [-] [P/h] [P/h] [P/h] [-] [-] [-] [s/p] PIAST 368 0, , ,98 0,5 60,4 III STRZ P 123 0, , ,83 0,5 57,1 III STRZ WL 131 0, , ,66 0,5 39,4 II AK 430 0, , ,97 0,5 54,7 III W wariancie 7 na skrzyżowaniu w szczycie popołudniowym w 2018 roku na poszczególnych wlotach będzie występować poziom swobody ruchu II lub III. Średnie straty czasu na poszczególnych wlotach będą wynosić s/p. Średnie straty na całym 53

54 skrzyżowaniu będą wynosić 45,3 s/p i są prawie 4,5 razy większe niż przy obecnej organizacji ruchu. Straty czasu pieszych niestety znacznie się zwiększą. Będą wynosić około 18 sekund [9]. Zainstalowanie sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu jest działaniem inwestycyjnym. Koszt wynosi około złotych. Niestety sygnalizacja świetlna stałoczasowa nie poprawi warunków ruchu. Pogorszą się warunki ruchu pojazdów oraz pieszych. Poprawi się natomiast bezpieczeństwo pieszych i pojazdów Wariant 8 sygnalizacja akomodacyjna trójfazowa Jako wariant 8 zaproponowano zainstalowanie na skrzyżowaniu sygnalizacji akomodacyjnej trójfazowej. Każdy wlot posiada sygnał zielony w oddzielnej fazie, dzięki temu nie ma relacji kolizyjnych pojazd pojazd na skrzyżowaniu. W tabelach przedstawiono ocenę warunków ruchu (PSR) na poszczególnych pasach ruchu w szczycie popołudniowym. Oznaczenia poszczególnych parametrów opisane zostały w rozdziale Z1.2. Obliczenia wykonano dla roku 2018 oraz dla roku Przyjęto długość cyklu 80 sekund. Założono, że czasy międzyzielone wynoszą po 5 sekund. W sumie czas tracony na skrzyżowaniu wynosi 15 sekund. Oznaczenie PIAST odnosi się do ulicy Piastowskiej, oznaczenie STRZ odnosi się do ulicy Strzegomskiej, natomiast oznaczenie AK odnosi się do ulicy Armii Krajowej. Oznaczenia W, L, P oznaczają poszczególne relacje skrętne (W na wprost, L relacja lewoskrętna, P relacja prawoskrętna). Tabela Obliczenia przepustowości poszczególnych pasów ruchu w roku 2018 (wariant 8) Pas Q 0 k 15 S G e λ C Q Δ C f k Q/C r s d PSR [P/h] [-] [P/h z] [s] [-] [P/h] [P/h] [P/h] [-] [-] [-] [s/p] PIAST 346 0, , ,92 0,41 44,9 II STRZ P 116 0, , ,78 0,32 45,3 III STRZ WL 123 0, , ,62 0,13 33,4 II AK 405 0, , ,92 0,41 41,0 II 54

55 Tabela Obliczenia przepustowości poszczególnych pasów ruchu w roku 2022 (wariant 8) Pas Q 0 k 15 S G e λ C Q Δ C f k Q/C r s d [P/h] [-] [P/h z] [s] [-] [P/h] [P/h] [P/h] [-] [-] [-] [s/p] PIAST 368 0, , ,98 0,41 56,9 III STRZ P 123 0, , STRZ WL 131 0, , PSR 1 0,83 0,32 49,6 III 1 0,66 0,13 34,0 II AK 430 0, , ,97 0,41 51,4 III W wariancie 8 na skrzyżowaniu w szczycie popołudniowym w 2018 roku na poszczególnych wlotach będzie występować poziom swobody ruchu II lub III. Średnie straty czasu na poszczególnych wlotach będą wynosić s/p. Średnie straty na całym skrzyżowaniu będą wynosić 41,9 s/p i są prawie 4 razy większe niż przy obecnej organizacji ruchu. Straty czasu pieszych niestety znacznie się zwiększą. Będą wynosić około 16 sekund. Zainstalowanie sygnalizacji świetlnej akomodacyjnej na skrzyżowaniu jest działaniem inwestycyjnym. Koszt wynosi około złotych. Niestety sygnalizacja świetlna akomodacyjna trójfazowa nie poprawi warunków ruchu. Pogorszą się warunki ruchu pojazdów oraz pieszych, ale poprawi się ich bezpieczeństwo Wariant 9 sygnalizacja stałoczasowa dwufazowa Jako wariant 9 zaproponowano zainstalowanie na skrzyżowaniu sygnalizacji stałoczasowej dwufazowej. W jednej fazie poruszają się pojazdy na wlocie ul. Armii Krajowej, w drugiej pojazdy na wlotach ulic Piastowskiej i Strzegomskiej. W tabelach przedstawiono ocenę warunków ruchu (PSR) na poszczególnych pasach ruchu w szczycie popołudniowym. Oznaczenia poszczególnych parametrów opisane zostały w rozdziale Z1.2. Obliczenia wykonano dla roku 2018 oraz dla roku Przyjęto długość cyklu 80 sekund. Założono, że czasy międzyzielone wynoszą po 5 sekund. W sumie czas tracony na skrzyżowaniu wynosi 10 sekund. Oznaczenie PIAST odnosi się do ulicy Piastowskiej, oznaczenie STRZ odnosi się do ulicy Strzegomskiej, natomiast oznaczenie AK odnosi się do ulicy Armii Krajowej. Oznaczenia W, L, P oznaczają poszczególne relacje skrętne (W na wprost, L relacja lewoskrętna, P relacja prawoskrętna). 55

56 Tabela Obliczenia przepustowości poszczególnych pasów ruchu w roku 2018 (wariant 9) Pas Q 0 k 15 S G e λ C Q Δ C f k Q/C r s d [P/h] [-] [P/h z] [s] [-] [P/h] [P/h] [P/h] [-] [-] [-] [s/p] PIAST 346 0, , ,70 0,5 21,7 II STRZ P 116 0, , STRZ WL 123 0, , PSR 1 0,26 0,5 13,9 I 1 0,52 0,5 18,6 I AK 405 0, , ,74 0,5 22,8 II Tabela Obliczenia przepustowości poszczególnych pasów ruchu w roku 2022 (wariant 9) Pas Q 0 k 15 S G e λ C Q Δ C f k Q/C r s d PSR [P/h] [-] [P/h z] [s] [-] [P/h] [P/h] [P/h] [-] [-] [-] [s/p] PIAST 368 0, , ,75 0,5 23,4 II STRZ P 123 0, , ,28 0,5 14,1 I STRZ WL 131 0, , ,55 0,5 19,5 I AK 430 0, , ,78 0,5 25,0 II W wariancie 9 na skrzyżowaniu w szczycie popołudniowym w 2018 roku na poszczególnych wlotach będzie występować poziom swobody ruchu I lub II. Średnie straty czasu na poszczególnych wlotach będą wynosić s/p. Średnie straty na całym skrzyżowaniu będą wynosić 20,9 s/p i są prawie 2 razy większe niż przy obecnej organizacji ruchu. Straty czasu pieszych niestety znacznie się zwiększą. Będą wynosić około 13 sekund. Zainstalowanie sygnalizacji świetlnej stałoczasowej na skrzyżowaniu jest działaniem inwestycyjnym. Koszt wynosi około złotych. Niestety sygnalizacja świetlna stałoczasowa dwufazowa nie poprawi warunków ruchu. Pogorszą się warunki ruchu pojazdów oraz pieszych. Poprawi się natomiast bezpieczeństwo ruchu Wariant 10 sygnalizacja akomodacyjna dwufazowa Jako wariant 10 zaproponowano zainstalowanie na skrzyżowaniu sygnalizacji akomodacyjnej dwufazowej. W jednej fazie poruszają się pojazdy na wlocie ul. Armii Krajowej, w drugiej pojazdy na wlotach ulic Piastowskiej i Strzegomskiej. 56

57 W tabelach przedstawiono ocenę warunków ruchu (PSR) na poszczególnych pasach ruchu w szczycie popołudniowym. Oznaczenia poszczególnych parametrów opisane zostały w rozdziale Z1.2. Obliczenia wykonano dla roku 2018 oraz dla roku Przyjęto długość cyklu 80 sekund. Założono, że czasy międzyzielone wynoszą po 5 sekund. W sumie czas tracony na skrzyżowaniu wynosi 10 sekund. Oznaczenie PIAST odnosi się do ulicy Piastowskiej, oznaczenie STRZ odnosi się do ulicy Strzegomskiej, natomiast oznaczenie AK odnosi się do ulicy Armii Krajowej. Oznaczenia W, L, P oznaczają poszczególne relacje skrętne (W na wprost, L relacja lewoskrętna, P relacja prawoskrętna). Tabela Obliczenia przepustowości poszczególnych pasów ruchu w roku 2018 (wariant 10) Pas Q 0 k 15 S G e λ C Q Δ C f k Q/C r s d PSR [P/h] [-] [P/h z] [s] [-] [P/h] [P/h] [P/h] [-] [-] [-] [s/p] PIAST 346 0, , ,70 0,22 19,5 I STRZ P 116 0, , ,26 0,04 13,7 I STRZ WL 123 0, , ,52 0,04 16,0 I AK 405 0, , ,74 0,22 20,2 II Tabela Obliczenia przepustowości poszczególnych pasów ruchu w roku 2022 (wariant 10) Pas Q 0 k 15 S G e λ C Q Δ C f k Q/C r s d PSR [P/h] [-] [P/h z] [s] [-] [P/h] [P/h] [P/h] [-] [-] [-] [s/p] PIAST 368 0, , ,75 0,22 20,6 II STRZ P 123 0, , ,28 0,04 13,8 I STRZ WL 131 0, , ,55 0,04 16,4 I AK 430 0, , ,78 0,22 21,5 II W wariancie 10 na skrzyżowaniu w szczycie popołudniowym w 2018 roku na poszczególnych wlotach będzie występować poziom swobody ruchu I lub II. Średnie straty czasu na poszczególnych wlotach będą wynosić s/p. Średnie straty na całym skrzyżowaniu będą wynosić 18,7 s/p i są prawie 2 razy większe niż przy obecnej organizacji ruchu. Straty czasu pieszych niestety znacznie się zwiększą. Będą wynosić około 12 sekund. Zainstalowanie sygnalizacji świetlnej akomodacyjnej na skrzyżowaniu jest działaniem inwestycyjnym. Koszt wynosi około złotych. Niestety sygnalizacja świetlna 57

58 akomodacyjna dwufazowa nie poprawi warunków ruchu. Pogorszą się warunki ruchu pojazdów oraz pieszych, ale poprawi się ich bezpieczeństwo Porównanie wariantów W tabeli 5.22 przedstawiono porównanie strat czasu pojazdów i pieszych w 2018 roku przy różnych wariantach. Przedstawiono też koszty modernizacji skrzyżowania. 58

59 Tabela Porównanie wariantów (średnie straty czasu w 2018 roku) Wariant W0 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W10 Opis wariantu Bez zmian Średnie straty czasu na ul. Piastowskiej [s/p] Średnie straty czasu w prawo na ul. Strzegomskiej [s/p] Średnie straty czasu wprost i w lewo na ul. Strzegomskiej [s/p] Średnie straty czasu na ul. Armii Krajowej [s/p] Średnie straty czasu na całym skrzyżowaniu [s/p] Średnie straty czasu pieszych [s] Organizacja bez zmian, zawężenie wlotów Pierwszeństwo Piastowska Strzegomska, zawężenie wlotów Pierwszeństwo Armii Krajowej Strzegomska, zawężenie wlotów Pierwszeństwo Armii Krajowej zakaz skrętu w lewo na ul. Strzegomskiej Mini rondo Małe rondo Sygnalizacja stałoczasowa trójfazowa Sygnalizacja akomodacyjna trójfazowa Sygnalizacja stałoczasowa dwufazowa Sygnalizacja akomodacyjna dwufazowa 19,2 18,1 1,9 45,1 26,7 5,9 5,0 47,9 44,9 21,7 19,5 5,1 4,9 0,7 0,7 6,4 5,8 5,0 51,3 45,3 13,9 13,7 18,9 18,1 3,1 0,9 5,8 5,8 5,0 37,7 33,4 18,6 16,0 2,6 2,2 70,5 4,4 2,2 8,5 7,0 43,7 41,0 22,8 20,2 10,7 10,0 30,0 17,7 12,7 6,9 5,8 45,3 41,9 20,9 18, Koszt [zł] - do do do do >

60 Obecnie (w 2018 roku) na analizowanym skrzyżowaniu w szczycie popołudniowym średnie straty czasu na całym skrzyżowaniu wynoszą 10,7 s/p. Najkorzystniejsze warunki występują na wlocie ulicy Armii Krajowej (2,6 s/p). Natomiast najgorsze warunki ruchu występują na wlotach podporządkowanych: na ulicy Piastowskiej (19,2 s/p) i na ul. Strzegomskiej (18,9 s/p). Natężenie ruchu na skrzyżowaniu cechuje się dużym zróżnicowaniem. W niektórych okresach pojawiają się spiętrzenia ruchu. Tak jest zwłaszcza na wlocie ul. Piastowskiej. Podczas takiego spiętrzenia długość kolejki pojazdów jaką zaobserwowano wynosiła pojazdów. Wystarczyło około 3 minut by na wlocie nie było już żadnych pojazdów. Przeanalizowano 10 różnych wariantów wprowadzających zmiany na skrzyżowaniu. Część z nich poprawia warunki ruchu na skrzyżowaniu, a cześć znacznie je pogarsza. Najkorzystniejszym rozwiązaniem, ze względów ruchowych jest przekształcenie istniejącego skrzyżowania na małe rondo o średnicy zewnętrznej 22 metry. Wtedy średnie straty czasu na całym skrzyżowaniu będą wynosić 5,8 s/p. Wymaga to jednak powiększenia skrzyżowania (kosztem pasa zielonego) oraz kosztownych działań inwestycyjnych (przebudowa uzbrojenia podziemnego). Koszt takich działań przekracza milion złotych. Dzięki temu rozwiązaniu poprawia się też znacznie bezpieczeństwo na skrzyżowaniu. Nieco gorsze warunki ruchu niż w przypadku małego ronda można uzyskać poprzez zastosowanie mini ronda. Przy takim rozwiązaniu można wykorzystać istniejącą znaczną powierzchnię na skrzyżowaniu bez przebudowy sieci podziemnych. Najtańsze rozwiązanie polega na narysowanie obrysu koła na skrzyżowaniu i wprowadzenie odpowiedniego oznakowania. Jednak przy tym rozwiązaniu kierowcy często nie stosują się do nakazu jazdy ruchem okrężnym wokół wyspy środkowej i przejeżdżają przez jej środek. Lepszym rozwiązaniem jest wykonanie lekko wyniesionej wyspy (np. za pomocą materiałów prefabrykowanych), zniechęcającej kierowców pojazdów osobowych do przejazdu przez wyspę. Koszt takiej inwestycji to około zł. Zastosowanie sygnalizacji świetlnej na analizowanym skrzyżowaniu znacznie pogorszy warunki ruchu pojazdów. Średnie straty czasu pojazdów na całym skrzyżowaniu wzrosną 2 4,5 razy w stosunku do obecnej organizacji ruchu. Sygnalizacja świetlna sprawdza się w miejscach, gdzie na relacji głównej występują duże potoki ruchu i bardzo trudno włączyć się do ruchu z wlotów podporządkowanych. Bardzo dobre wyniki osiąga również w przypadku koordynacji (zielona fala). Analizowane skrzyżowanie jest skrzyżowaniem odosobnionym. W pobliżu nie ma żadnego innego skrzyżowania z sygnalizacją świetlną, więc 60

61 dopływy do skrzyżowania są losowe. Koszt budowy sygnalizacji to około tysięcy złotych. Zastosowanie sygnalizacji świetlnej jako środka poprawy bezpieczeństwa lub warunków ruchu w danym miejscu może być uwzględniane jedynie wtedy, gdy jest niemożliwe lub ekonomicznie nieuzasadnione osiągnięcie założonych celów innymi dostępnymi środkami organizacji ruchu, np. zmianą pierwszeństwa, eliminacją wybranych relacji kierunkowych, kanalizacją ruchu pojazdów, zmianą lokalizacji przystanków komunikacji publicznej lub przejść dla pieszych [4]. Oprócz pojazdów na skrzyżowaniu występuje bardzo dużo pieszych. Obecnie każdy pieszy czeka średnio około 1 sekundy, by móc wejść na przejście dla pieszych. Podobne straty czasu (albo mniejsze) będą w przypadku różnych rozwiązań skrzyżowania z pierwszeństwem przejazdu (warianty W1 W4), mini ronda (wariant W5) i małego ronda (wariant W6). W przypadku zastosowania sygnalizacji świetlnej straty czasu pieszych niestety wzrosną i to znacznie razy w stosunku do obecnej sytuacji. Postulowane przez mieszkańców oraz radnych rozwiązanie wprowadzające sygnalizację świetlną nie poprawi niestety warunków ruchu na analizowanym skrzyżowaniu. Jak pokazały obliczenia straty czasu pojazdów wzrosną co najmniej dwukrotnie, a straty pieszych co najmniej 12 razy. Niestety zwiększą się też kolejki pojazdów i to na wszystkich wlotach. Poprawi się może poczucie bezpieczeństwa wśród pieszych i pojazdów, ale można to uzyskać również w inny sposób. Po przeanalizowaniu wszystkich wariantów najkorzystniejszym rozwiązaniem na analizowanym skrzyżowaniu jest zastosowanie małego ronda. Dzięki temu rozwiązaniu poprawią się warunki ruchu na wszystkich wlotach, poprawi się bezpieczeństwo pojazdów (mniejsza prędkość, jazda po łuku) oraz pieszych (mniejsza prędkość pojazdów, rozdzielenie przejścia dla pieszych na dwa poprzez zastosowanie wyspy trójkątnej na wlotach), poprawi się płynność ruchu. Poprawi się również estetyka tego miejsca. Jednak jest to rozwiązanie najdroższe ze wszystkich. Biorąc pod uwagę zarówno poprawę warunków ruchu, poprawę bezpieczeństwa oraz koszty to najkorzystniejszym rozwiązaniem na analizowanym skrzyżowaniu jest zastosowanie mini ronda. 61

62 6. Podsumowanie i wnioski Skrzyżowanie ulic: Armii Krajowej, Piastowskiej, jest skrzyżowaniem nietypowym o skomplikowanej geometrii. Ciąg ulic Armii Krajowej i ul. Szpitalnej znajduje się na łuku, natomiast wloty ulic Piastowskiej i Strzegomskiej są przesunięte względem siebie. Do tego w niewielkiej odległości znajduje się dodatkowe skrzyżowanie z Al. Jana Pawła II. Zastosowana obecnie organizacja ruchu na analizowanym skrzyżowaniu wprowadzająca ruch jednokierunkowy na całej długości ulicy Szpitalnej oraz zakaz lewoskrętu z Alei Jana Pawła II poprawia sytuację, ale dalej skrzyżowanie nie jest komfortowe dla pojazdów i pieszych. Skrzyżowanie obciążone jest dosyć dużym ruchem pojazdów. W ciągu godziny przez to skrzyżowanie przejeżdża około 1000 pojazdów. W zdecydowanej większości są to samochody osobowe i lekkie ciężarowe (dostawcze). Ruch pojazdów ciężkich jest znikomy. Również bardzo duże jest natężenie pieszych około 300 pieszych w ciągu godziny. W rejonie skrzyżowania nie występują ścieżki rowerowe, więc ruch rowerzystów odbywa się albo na jezdni albo na chodnikach. Podstawowym problemem na skrzyżowaniu, który dotyczy wszystkich użytkowników jest znaczna rozpiętość tego skrzyżowania. Pas ruchu na ul. Armii Krajowej ma szerokość 3,5 metra, ale już w rejonie skrzyżowania szerokość tego pasa ruchu dochodzi do 5 metrów. Pas ruchu na ul. Szpitalnej w rejonie skrzyżowania jest jeszcze szerszy około 7 metrów. Standardowa szerokość pasa ruchu to 3,5 metra i na tym skrzyżowaniu byłaby wystarczająca. Takie szerokie pasy ruchu powodują, że kierowcy na ciągu z pierwszeństwem przejazdu nie jeżdżą jednym torem ruchu, ale poruszają się całą szerokością tego pasa ruchu jedni bliżej środka jezdni, drudzy bliżej krawędzi jezdni, a jeszcze inni środkiem pasa. Takie szerokie pasy ruchu mają również negatywny wpływ na pozostałych użytkowników tego skrzyżowania. Pojazdy z wlotów podporządkowanych (ulica Piastowska i ulica Strzegomska) zamiast przekraczać jezdnię główną o szerokości około 7 metrów muszą pokonywać dystans dwukrotnie większy. Obecnie odległość pomiędzy liniami zatrzymania na wlotach podporządkowanych wynosi około 15 metrów. A to ma bezpośredni wpływ na akceptowane luki czasowe w potoku nadrzędnym i przepustowość wlotów podporządkowanych. W przypadku mniejszej szerokości jezdni głównej akceptowane są mniejsze luki czasowe, które w tym przypadku są odrzucane. Ponadto należy zaznaczyć, że pojazdy przebywają też dłużej w strefie kolizji z potokiem nadrzędnym a to może skutkować większym zagrożeniem wypadkowym. Ponadto kierowcy zniecierpliwieni 62

63 oczekiwaniem na możliwość wjazdu wykorzystują mniejsze luki czasowe, tworząc sytuacje ryzykowne na skrzyżowaniu. Analizowane skrzyżowanie nie należy do bardzo niebezpiecznych. W ciągu ostatnich jedenastu lat nie zdarzył się ani jeden wypadek drogowy. Zdarzały się tylko kolizje drogowe średnio 2,4 w ciągu roku. Przyczyną kolizji drogowych było najechanie na tył pojazdu lub nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu. Mimo to kierowcy i piesi mają poczucie zagrożenia bezpieczeństwa ruchu korzystając z tego skrzyżowania. Dokonano również analizy 10 różnych wariantów wprowadzających zmiany na skrzyżowaniu. Warunki ruchu w poszczególnych wariantach porównano z sytuacją obecnie występującą na skrzyżowaniu. Część z nich poprawia warunki ruchu na skrzyżowaniu, a cześć znacznie je pogarsza. Postulowane przez mieszkańców oraz radnych rozwiązanie wprowadzające sygnalizację świetlną nie poprawi niestety warunków ruchu. Jak pokazały obliczenia straty czasu pojazdów wzrosną co najmniej dwukrotnie, a straty pieszych co najmniej 12 razy. Niestety zwiększą się też kolejki pojazdów i to na wszystkich wlotach. Poprawi się może poczucie bezpieczeństwa wśród pieszych i pojazdów, ale można to uzyskać również w inny sposób. Po przeanalizowaniu wszystkich wariantów najkorzystniejszym rozwiązaniem na analizowanym skrzyżowaniu jest zastosowanie małego ronda. Dzięki temu rozwiązaniu poprawią się warunki ruchu na wszystkich wlotach, poprawi się bezpieczeństwo pojazdów (mniejsza prędkość, jazda po łuku) oraz pieszych (mniejsza prędkość pojazdów, rozdzielenie przejścia dla pieszych na dwa poprzez zastosowanie wyspy trójkątnej na wlotach), poprawi się płynność ruchu. Poprawi się również estetyka tego miejsca. Jednak jest to rozwiązanie najdroższe ze wszystkich. Biorąc pod uwagę zarówno poprawę warunków ruchu, poprawę bezpieczeństwa oraz koszty to najkorzystniejszym rozwiązaniem na analizowanym skrzyżowaniu jest zastosowanie mini ronda. 63

64 7. Materiały źródłowe [1] Materiały dostarczone przez Zamawiającego [2] Obwieszczenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 23 grudnia 2015 roku w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie Dziennik Ustaw Poz. 124/2016 [3] Szczuraszek T. Bezpieczeństwo ruchu miejskiego Wydawnictwa Komunikacji i Łączności Warszawa 2005 [4] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 roku w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach Dziennik Ustaw nr 220/2003 [5] Gasz K. Modelownie ruchu w sieci ulic w warunkach ograniczonej przepustowości skrzyżowań Raport Instytutu Inżynierii Lądowej Politechniki Wrocławskiej serii PRE nr 2/2007 (rozprawa doktorska) [6] Projekt sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu Armii Krajowej Piastowska Strzegomska Szpitalna w Jaworze. Projekt wykonawczy Przedsiębiorstwo Projektowe Inżynierii Ruchu TRAFFPOL WROCŁAW Wrocław 2014 [7] Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych. Część I. Skrzyżowania zwykłe i skanalizowane Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych Warszawa 2001 [8] Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych. Część II. Ronda Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych Warszawa 2001 [9] Gasz K., Kruszyna M. Analizy procesu zgłoszeń pieszych do przejścia przez jezdnię Drogi i Mosty nr 2/2004 [10] Metoda obliczania przepustowości skrzyżowań bez sygnalizacji świetlnej. Instrukcja obliczania Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Warszawa 2004 [11] Metoda obliczania przepustowości skrzyżowań z sygnalizacją świetlną. Instrukcja obliczania Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Warszawa 2004 [12] Metoda obliczania przepustowości rond. Instrukcja obliczania Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Warszawa

65 Załącznik 1. Analiza przepustowości i ocena warunków ruchu Z1.1. Metoda obliczania przepustowości skrzyżowań bez sygnalizacji świetlnej Obliczenia przepustowości i warunków ruchu na skrzyżowaniu bez sygnalizacji świetlnej przeprowadza się na podstawie [10]. gdzie: Natężenie obliczeniowe ruchu pieszego można wyznaczyć z zależności (Z1.1): QP QPs, (Z1.1) n Ps n Ps 0,0027QP1,38, (Z1.2) QP natężenie ruchu pieszego na danym przejściu w godzinie [Ps/h], n Ps średnia liczebność grup pieszych [Ps/gp]. Przepustowość rzeczywistą relacji korzystającej z jednego pasa ruchu można obliczyć na podstawie zależności (Z1.3): gdzie: C 0r przepustowość wyjściowa relacji [E/h], C r C f f f f, (Z1.3) f d korygujący współczynnik uwzględniający wpływ dławienia ruchu [-], f p korygujący współczynnik uwzględniający wpływ pieszych [-], or f c korygujący współczynnik uwzględniający wpływ struktury rodzajowej ruchu [-], f a korygujący współczynnik uwzględniający wpływ przystanków autobusowych [-]. d Przepustowość wyjściowa obliczana jest na podstawie zależności (Z1.4) oraz (Z1.5): dla relacji skrętu w lewo z drogi z pierwszeństwem przejazdu: 3600 Q t n C exp1,10 f or tg, (Z1.4) t f dla dowolnej relacji z wlotu podporządkowanego: 3600 Q t n C exp1,07 f or tg, (Z1.5) t f gdzie: Q n natężenie relacji nadrzędnych [P/h], t g graniczny odstęp czasu [s], t f odstęp czasu pomiędzy pojazdami wyjeżdżającymi z kolejki [s]. p c a 65

66 Dla wyznaczenia współczynnika dławienia f d wykorzystuje się stopnie wykorzystania przepustowości poszczególnych relacji dławiących. Można je wyznaczyć na podstawie zależności (Z1.6): gdzie: rd Q Q rd natężenie ruchu relacji dławiącej rd [P/h], C rd przepustowość relacji dławiącej rd [P/h]. rd rd, (Z1.6) Crd Wpływ pieszych uwzględnia się poprzez określenie udziałów czasów blokowania każdej ze stref kolizji: gdzie: Q Ps obliczeniowe natężenie ruchu pieszego [gp/h], l pi długość strefy kolizji na rozpatrywanym wlocie [m], U f tb p U tbi QPs l pi, (Z1.7) 3600 v Ps min U tbi maxu tbi, (Z1.8) 2 tb n 1 U 1,05 0, 0006Q, (Z1.9) v Ps prędkość przechodzenia pieszych przez strefę kolizji na wlocie [m/s], Q n natężenie relacji nadrzędnych [P+gp/h]. Współczynnik uwzględniający wpływ struktury rodzajowej ruchu f c można obliczyć na podstawie zależności (Z1.10): gdzie: f 1 c 1 u ( E 1) u ( E 1) u ( E 1), (Z1.10) c c cp u c, u cp, u mr udziały w natężeniu danej relacji wyróżnionych rodzajów pojazdów [-], E c, E cp, E mr współczynniki przeliczeniowe [-]. (Z1.11): gdzie: cp Przepustowość rzeczywistą pasa ruchu można wyznaczyć na podstawie zależności C j m C L L 100 mw m C C W P P mr mr, (Z1.11) 66

67 m L, m W, m P procentowe udziały relacji w lewo, na wprost i w prawo na pasie ruchu [%], C L, C W, C P przepustowości relacji w lewo, na wprost i w prawo korzystających z pasa ruchu [P/h]. Przepustowość rzeczywista wlotu podporządkowanego może być wyznaczona na podstawie zależności (Z1.12): gdzie: C j przepustowość pasa ruchu j [P/h], m j udział ruchu z wlotu na danym pasie j [%]. d j gdzie: C j Cwl min 100, (Z1.12) j m j Średnie straty czasu na pasie ruchu można wyznaczyć z zależności (Z1.13): ,12 900ta j C j ,12 900t C j 1 1 a C j przepustowość pasa ruchu j [P/h], 1 1 j stopień wykorzystania przepustowości pasa ruchu j [-], Q j natężenie ruchu na pasie j [P/h], t a okres analizy [h]. j j j C j 0,027 2,2 450ta 1 0,99 j dla 0 1,0 j j C j 0,5 450ta dla 1,0 1,2 j j (Z1.13) Znając średnie straty czasu przypadające na pojazd na pasie ruchu można określić występujący na tym pasie ruchu poziom swobody ruchu PSR (na podstawie odpowiedniej tabeli w instrukcji [10]). 67

68 Z1.2. Metoda obliczania przepustowości skrzyżowań z sygnalizacją świetlną Obliczenia przepustowości i warunków ruchu na skrzyżowaniu z sygnalizacją świetlną przeprowadza się na podstawie [11]. (Z1.14): gdzie: Natężenie nasycenia pasa ruchu dla relacji na wprost obliczono na podstawie wzoru S 0 wyjściowe natężenie nasycenia, w szerokość pasa ruchu [m], S w S 200 ( w 3,5) 30 i 0 i, (Z1.14) 1 uc i średnie pochylenie wlotu na odcinku ustawiania się kolejki pojazdów [%], i wskaźnik kierunku pochylenia [-], u c udział pojazdów ciężkich w ruchu [-]. Natężenie nasycenia pasa ruchu dla bezkolizyjnej relacji skrętu w lewo lub w prawo oblicza się na podstawie wzoru (Z1.15): S gdzie: r S 3 10 R 1, ( w 3,5) 30 i , (Z1.15) uc R 0 i k t S 0 wyjściowe natężenie nasycenia, w szerokość pasa ruchu [m], i średnie pochylenie wlotu na odcinku ustawiania się kolejki pojazdów [%], i wskaźnik kierunku pochylenia [-], k wskaźnik położenia pasa ruchu [-] (dla pasa ruchu położonego przy chodniku k = 1, dla pasa ruchu niesąsiadującego z chodnikiem k = 0), t wskaźnik przejazdu przez torowisko tramwajowe [-], R promień skrętu [m], u c udział pojazdów ciężkich w ruchu [-]. Natężenie nasycenia pasa ruchu dla relacji skrętnej kolizyjnej z ruchem pieszym można obliczyć na podstawie wzoru (Z1.16): gdzie: S r c 1 1 S0 f p, (Z1.16) 1 u 68

69 S 0 wyjściowe natężenie nasycenia [E/h z ], f p współczynnik uwzględniający wpływ ruchu pieszego, u c udział w ruchu pojazdów ciężkich [-]. Współczynnik uwzględniający wpływ pieszych na przejściu na wylocie na natężenie nasycenia relacji skrętnej można obliczyć wg wzoru (Z1.17): gdzie: 1 1 f p 1 1,3 l 1, (Z1.17) G 1450 e 0,024 QP T G e długość sygnału zielonego efektywnego [s], QP natężenie ruchu pieszych [Ps/h], T długość cyklu sygnalizacji [s], l długość drogi dojazdu pojazdów skręcających w prawo, mierzona od linii zatrzymania do przejścia dla pieszych [m]. (Z1.18): gdzie: Przepustowość obliczeniowej grupy pasów można obliczyć na podstawie równania stosunek efektywnego sygnału zielonego do długości cyklu [-], n gr liczba pasów ruchu w grupie [-]. n gr C gr S j, (Z1.18) Średnie straty czasu przypadające na pojazd w obliczeniowej grupie pasów można obliczyć na podstawie równania (Z1.19): gdzie: d 2 d gr j1 f d 1 d 2, (Z1.19) k 2 T (1 ) d 1, (Z1.20) 2 1[min{1, X} ] rs ws X 900 ta ( X 1) ( X 1), (Z1.21) Cta f k współczynnik koordynacji sygnalizacji [-], T długość cyklu sygnalizacji [s], udział efektywnego sygnału zielonego w cyklu sygnalizacji [-]: 69

70 G e efektywna długość sygnału zielonego [s], X stopień obciążenia obliczeniowej grupy pasów [-]: Q natężenie obliczeniowej grupy pasów [P/h], C przepustowość obliczeniowej grupy pasów [P/h], t a okres analizy [h], r s współczynnik uwzględniający rodzaj sterowania [-], G e, (Z1.22) T Q X, (Z1.23) C w s współczynnik uwzględniający obecność sąsiednich skrzyżowań z sygnalizacją świetlną. Znając średnie straty czasu przypadające na pojazd analizowanej grupy pasów można określić występujący na tych pasach ruchu poziom swobody ruchu PSR (na podstawie odpowiedniej tabeli w instrukcji [11]). Z1.3. Metoda obliczania przepustowości rond [12]. Obliczenia przepustowości i warunków ruchu na rondzie przeprowadza się na podstawie Przepustowość wyjściową (C owl ) wlotu ronda jednopasowego można obliczyć na podstawie równania (Z1.24): gdzie: Q nwl natężenie ruchu na jezdni ronda przy wlocie wl [P/h], t g graniczny odstęp czasu [s], C owl Qnwl t g Qnwl exp( 0,95 ) 3600, (Z1.24) Qnwl t f 1 exp( 1,10 ) 3600 t f odstęp czasu między pojazdami opuszczającymi kolejkę na wlocie w przypadku wystąpienia dużej luki w potoku na jezdni ronda [s]. Przepustowość wyjściową (C owl ) wlotu ronda dwupasowego można obliczyć na podstawie równania (Z1.25): C owl Qnwl t g Qnwl exp( 0,85 ) 3600, (Z1.25) Qnwl t f 1 exp( 0,50 )

71 Przepustowość możliwą wlotu ronda (C mwl ) w odniesieniu do realnych warunków geometryczno-ruchowych można obliczyć na podstawie zależności (Z1.26): gdzie: f p współczynnik korygujący uwzględniający wpływ pieszych [-], C mwl C f f, (Z1.26) f c współczynnik korygujący uwzględniający wpływ struktury rodzajowej ruchu [-]: owl p c f 1 c 1 u ( E 1) u ( E 1) u ( E 1), (Z1.27) c c u c, u cp, u mr udziały w natężeniu na wlocie ronda pojazdów ciężarowych i autobusów, cp pojazdów ciężarowych z przyczepami oraz motocykli i rowerów, E c, E cp, E mr współczynniki przeliczeniowe na pojazdy umowne dla pojazdów ciężarowych cp i autobusów, pojazdów ciężarowych z przyczepami oraz motocykli i rowerów. Średnie straty czasu na wlocie ronda obliczono na podstawie zależności (Z1.28): mr mr d wl ,12 900t Cmwl a Q C wl mwl 1 Q C wl mwl Q Cmwl C 450t Qwl w przypadku gdy 1oraz na podstawie zależności (Z1.29): C mwl a wl mwl 0,027 Q 1 0,99 C wl mwl 2,2 (Z1.28) d wl , t C mwl a Q C wl mwl 1 Q C wl mwl Q Cmwl C 450t mwl a wl 0,5, (Z1.29) gdzie: d wl średnia strata czasu przypadająca na pojazd analizowanego wlotu ronda [s/p], Q wl natężenie ruchu na wlocie ronda [P/h], C mwl przepustowość możliwa wlotu ronda [P/h], t a okres analizy [h]. Znając średnie straty czasu przypadające na pojazd analizowanego wlotu można określić występujący na danym wlocie poziom swobody ruchu PSR (na podstawie odpowiedniej tabeli w instrukcji [12]). 71

72 Załącznik 2. Schematy wariantów Na rysunkach Z2.1 Z2.7 przedstawiono schematy poszczególnych wariantów. Rys. Z2.1. Schemat wariantu 1 (skrzyżowanie skanalizowane, pierwszeństwo jak obecnie) 72

73 Rys. Z2.2. Schemat wariantu 2 (skrzyżowanie skanalizowane, pierwszeństwo Piastowska Strzegomska) 73

74 Rys. Z2.3. Schemat wariantu 3 (skrzyżowanie skanalizowane, pierwszeństwo Armii Krajowej Strzegomska) 74

75 Rys. Z2.4. Schemat wariantu 5 (mini rondo o średnicy zewnętrznej 18,8 m) 75

76 Rys. Z2.5. Schemat wariantu 5 (mini rondo o średnicy zewnętrznej 14,5 m) 76

77 Rys. Z2.6. Schemat wariantu 5 (mini rondo o kształcie ósemki) [1] 77

78 Rys. Z2.7. Schemat wariantu 6 (małe rondo o średnicy zewnętrznej 22,0 m) [1] 78