(12) TŁUMACZENIE PATENTU EUROPEJSKIEGO (19) PL (11) PL/EP (96) Data i numer zgłoszenia patentu europejskiego:

Transkrypt

1 RZECZPOSPOLITA POLSKA (12) TŁUMACZENIE PATENTU EUROPEJSKIEGO (19) PL (11) PL/EP 218 Urząd Patentowy Rzeczypospolitej Polskiej (96) Data i numer zgłoszenia patentu europejskiego: (97) O udzieleniu patentu europejskiego ogłoszono: Europejski Biuletyn Patentowy 13/43 EP 218 B1 (13) (1) T3 Int.Cl. B61C 3/00 (06.01) B61C 17/04 (06.01) B61D 1/06 (06.01) (4) Tytuł wynalazku: Pojazd szynowy z urządzeniem napędowym () Pierwszeństwo: DE (43) Zgłoszenie ogłoszono: 0.0. w Europejskim Biuletynie Patentowym nr /18 (4) O złożeniu tłumaczenia patentu ogłoszono: Wiadomości Urzędu Patentowego 14/03 (73) Uprawniony z patentu: Bombardier Transportation GmbH, Berlin, DE (72) Twórca(y) wynalazku: PL/EP 218 T3 STEFFEN SCHARF, Potsdam, DE (74) Pełnomocnik: rzecz. pat. Marta Skrobot SULIMA GRABOWSKA SIERZPUTOWSKA BIURO PATENTÓW I ZNAKÓW TOWAROWYCH SP. J. IO-1 Building ul. Puławska Warszawa Uwaga: W ciągu dziewięciu miesięcy od publikacji informacji o udzieleniu patentu europejskiego, każda osoba może wnieść do Europejskiego Urzędu Patentowego sprzeciw dotyczący udzielonego patentu europejskiego. Sprzeciw wnosi się w formie uzasadnionego na piśmie oświadczenia. Uważa się go za wniesiony dopiero z chwilą wniesienia opłaty za sprzeciw (Art. 99 (1) Konwencji o udzielaniu patentów europejskich).

2 SGS-4626/VAL EP B1 Opis [0001] Niniejszy wynalazek dotyczy pojazdu szynowego zgodnie z częścią przedznamienną zastrzeżenia 1 z pierwszym pudłem wagonu, które jest podparte na pierwszej jednostce jezdnej i napędzanej drugiej jednostce jezdnej umieszczonej we wzdłużnym kierunku co najmniej jednego pierwszego pudła wagonu, oraz z elektrycznym urządzeniem napędowym napędzającym drugą jednostkę jezdną, które zawiera jednostkę transformatorową oraz co najmniej jeden pierwszy przekształtnik, przy czym jednostka transformatorowa jest umieszczona w obszarze pierwszej jednostki jezdnej. [0002] W typowych pojazdach szynowych jest znane, że obie jednostki jezdne (pary kół, zestawy kołowe, względnie wózki) są napędzane przez jedno urządzenie napędowe, zaś elementy składowe są umieszczone na pudle wagonu, względnie w pudle wagonu. Tak więc, przykładowo w pojeździe szynowym serii BR 44 spółki Koleje Niemieckie wspólny dla obu wózków pędnych transformator jest umieszczony na tylnym końcu wagonu pośrodku. Ponadto, w pojazdach serii RABe 14 Kolei Szwajcarskich jest przewidziany układ z dwoma transformatorami na jednym końcu wagonu i układ z dwoma przekształtnikami na drugim końcu wagonu. Wreszcie w pojazdach TER 2 NG / X spółki Alstom SA, Francja, jest przewidziany układ z jednym lub dwoma transformatorami na jednym końcu wagonu i modułem przekształtnika na dachu na drugim końcu wagonu. Tego rodzaju pojazd szynowy jest znany z DE A1. W nim wszystkie elementy, zajmujące dużo przestrzeni albo mające dużą masę, umieszczone są w jednej maszynowni za stanowiskiem maszynisty. [0003] Wadą wszystkich tych znanych pojazdów jest to, że z powodu skoncentrowanego w wózku urządzenia napędowego z powodu dużej masy własnej wózka pędnego w razie potrzeby mogą być zainstalowane tylko odpowiednio lekkie składniki napędu o porównywalnie niskiej mocy napędowej, aby nie przekroczyć dopuszczalnych obciążeń osi. Poza tym, jeśli pociąg byłby składany z wielu wagonów, powstaje taki problem, że z reguły można stosować tylko wagony nienapędzane, tak że relatywnie spada moc napędu. W celu uniknięcia tej wady dalsze urządzenia napędowe (transformatory, przekształtniki, wózki pędne) są umieszczane w pociągu (TER 2 NG). Wadą jest tu duży ciężar wynikający z umieszczenia dalszych transformatorów i związane z tym koszty. W tych znanych pojazdach powstaje więc problem skalowalności mocy napędowej oraz wysokich nakładów (koszty, ciężar) przy rozmieszczaniu dalszych urządzeń napędowych w pociągu. [0004] Aby rozwiązać ten problem, w EP B1 zaproponowano pojazd szynowy, w którym napęd jest rozdzielony na wiele wagonów. Wagony zawierają na sprzęgniętych końcach między innymi nienapędzane wózki (tzw. wózki toczne), w których umieszczone są ciężkie elementy, jak na przykład transformatory urządzenia napędowego i inne ciężkie elementy (odbieraki prądu, akumulatory, dławiki, itp.), tak że uzyskuje się korzystny rozkład masy w pociągu. [000] Problem przy takich pojazdach szynowych polega jednak na tym, że wskutek stosunkowo dużej liczby ciężkich elementów na wózku tocznym, z powodu maksymalnego dopuszczalnego obciążenia osi i ograniczonej przestrzeni do zabudowy można zastosować jedynie stosunkowo mały transformator główny, mający odpowiednio małą moc. W następstwie użycia takiego transformatora głównego jest możliwa do uzyskania stosunkowo mała moc napędowa. Aby podwyższyć moc napędową, musiałyby być przewidziane dalsze transformatory, jak w znanych pojazdach opisanych we wstępie, przez co dalej wzrosłyby koszty pojazdu szynowego. [0006] U podstaw niniejszego wynalazku leży problem stworzenia pojazdu takiego typu, jak opisany we wstępie, który nie będzie miał uprzednio wymienionych wad lub będzie je

3 miał w niewielkim stopniu, a zwłaszcza przy łatwiejszej i tańszej możliwości produkcji uzyska się wysoką i łatwo skalowalną moc napędową. [0007] Dzięki wynalazkowi rozwiązano ten problem wychodząc od pojazdu szynowego zgodnego z częścią przedznamienną zastrzeżenia 1 dzięki cechom podanym w części znamiennej zastrzeżenia 1. [0008] U podstaw niniejszego wynalazku leży wiedza techniczna mówiąca, że przy łatwiejszej i tańszej możliwości produkcji uzyska się wysoką i łatwo skalowalną moc napędową, jeśli pierwsza jednostka jezdna, która jest umieszczona na wolnym końcu pojazdu szynowego, a więc na pierwszym końcu pierwszego pudła wagonu, w którego obszarze znajduje się stanowisko maszynisty pojazdu dla prowadzącego pojazdem, jest wykonana jako nienapędzana jednostka jezdna. Taki układ z nienapędzaną jednostką jezdną na wolnym końcu w obszarze stanowiska maszynisty ma tę zaletę, że z reguły nie jest tam przewidziane żadne przejście dla pasażerów ani nie są umieszczane żadne ciężkie elementy (jak na przykład odbierak prądu), tak więc można zaprojektować odpowiednio duże urządzenie transformatorowe, a zatem mające odpowiednio dużą moc, bez konieczności przekraczania dopuszczalnego obciążania osi wózka tocznego, w którego obszarze umieszczone jest to urządzenie transformatorowe. [0009] Ma to tę zaletę, że moc napędowa pojazdu szynowego jest łatwo skalowalna, ponieważ dzięki wysokiej mocy urządzenia transformatorowego bez jakichkolwiek trudności mogą być wstawione w skład pociągu dodatkowe wagony z dalszymi wózkami pędnymi, które mogą być zasilane przez urządzenie transformatorowe. Dodanie dalszych transformatorów jest zatem zbyteczne. [00] Jednostka transformatorowa może zasadniczo być umieszczona w dowolny znany sposób w obszarze pierwszej jednostki jezdnej. Korzystnie jednostka transformatorowa jest tak umieszczona, że środek ciężkości jednostki transformatorowej leży co najmniej blisko wzdłużnej płaszczyzny środkowej pierwszego pudła wagonu. Dzięki temu osiąga się korzystny rozkład obciążenia w pojeździe względnie wyważenie pojazdu. Dodatkowo albo alternatywnie środek ciężkości jednostki transformatorowej jest umieszczony co najmniej w pobliżu środka nad pierwszą jednostką jezdną, aby uzyskać korzystny rozkład obciążenia na pierwszej jednostce jezdnej. [0011] Przydzielony do drugiej jednostki jezdnej pierwszy przekształtnik może zasadniczo być umieszczony w dowolnym znanym miejscu na pojeździe. Korzystnie jednak pierwszy przekształtnik jest umieszczony w obszarze drugiej jednostki jezdnej, aby także uzyskać korzystny rozkład obciążenia względnie wyważenie. [0012] Pierwszy przekształtnik może być umieszczony w pojeździe jako zamknięta grupa konstrukcyjna. Korzystnie co najmniej część pierwszego przekształtnika jest umieszczona z boku, a więc w obszarze pierwszego wzdłużnego boku pierwszego pudła wagonu. Można przez to uzyskać korzystny przepływ pasażerów w pojeździe, ponieważ dzięki umieszczeniu z boku może przykładowo być zrealizowane korzystniejsze pod tym względem środkowe przejście dla pasażerów. [0013] W dalszych korzystnych wariantach pojazdu szynowego według wynalazku druga część pierwszego przekształtnika jest umieszczona w obszarze przeciwległego drugiego wzdłużnego boku pierwszego pudła wagonu. Dzięki takiemu rozdzielonemu rozmieszczeniu pierwszego przekształtnika można uzyskać korzystny rozkład obciążenia względnie wyważenie, a do tego w razie potrzeby szczególnie szerokie środkowe przejście. [0014] Dalsze szczególnie korzystne warianty pojazdu szynowego według wynalazku odznaczają się tym, że jest przewidziane co najmniej jedno dalsze dodatkowe wyposażenie, w szczególności elektryczne dodatkowe wyposażenie, które jest umieszczone w obszarze drugiej części pierwszego przekształtnika. Dzięki temu można zoptymalizować rozkład obciążenia względnie wyważenie. W szczególnie korzystnych wariantach rozdzielanie pierwszego przekształtnika na pierwszą i drugą część następuje w zależności od wymaganego chłodzenia każdego z elementów. Dzięki temu w korzystny sposób jest możliwa op-

4 tymalizacja nakładów na chłodzenie. W szczególności może być przewidziany przynajmniej pierwszy obieg chłodzenia do chłodzenia pierwszej części pierwszego przekształtnika i przynajmniej drugi obieg chłodzenia do wspólnego chłodzenia drugiej części pierwszego przekształtnika i dodatkowego wyposażenia. Każdy z obiegów chłodzenia może więc przykładowo być nastawiony optymalnie na dany poziom temperatury, tak że ogólnie uzyskuje się optymalne chłodzenie. [001] W korzystnych wariantach pojazdu szynowego według wynalazku jest dalej przewidziana co najmniej jedna trzecia jednostka jezdna oraz urządzenie napędowe do napędzania co najmniej jednej trzeciej jednostki jezdnej. Przy tym może być przewidziane, że pierwszy przekształtnik także jest przewidziany do napędzania co najmniej jednej trzeciej jednostki jezdnej. W innych wariantach wynalazku jest przewidziane, że urządzenie napędowe do napędzania co najmniej jednej trzeciej jednostki jezdnej zawiera drugi przekształtnik, przy czym drugi przekształtniki do napędzania trzeciej jednostki jezdnej jest zasilany przez jednostkę transformatorową, tak że również tu uzyskuje się łatwą skalowalność mocy napędowej. Korzystnie druga jednostka jezdna i trzecia jednostka jezdna są umieszczone sąsiadująco obok siebie, aby na możliwie niskim poziomie utrzymać nakład na wykonanie przewodów. Korzystnie trzecia jednostka jezdna jest umieszczona w obszarze drugiego pudła wagonu, które jest podparte na tej trzeciej jednostce jezdnej, ponieważ dzięki temu uzyskuje się korzystne rozdzielenie mocy napędowej w pojeździe. [0016] W dalszych korzystnych wariantach pojazdu szynowego według wynalazku z łatwą skalowalnością mocy napędowej jest przewidziana co najmniej jedna czwarta jednostka jezdna, a urządzenie napędowe do napędzania co najmniej jednej czwartej jednostki jezdnej zawiera co najmniej jeden trzeci przekształtnik, przy czym trzeci przekształtnik do napędzania jednej czwartej jednostki jezdnej jest także zasilany przez jednostkę transformatorową. Korzystnie czwarta jednostka jezdna jest umieszczona w obszarze trzeciego pudła wagonu, które jest podparte na tej czwartej jednostce jezdnej, ponieważ dzięki temu uzyskuje się korzystny rozdział mocy napędowej w pojeździe. Korzystnie czwarta jednostka jezdna jest umieszczona w obszarze końca trzeciego pudła wagonu, leżącym bliżej jednostki transformatorowej, aby na możliwie niskim poziomie utrzymać nakłady związane z okablowaniem. [0017] W korzystnych wariantach pojazdu szynowego według wynalazku jest przewidziane urządzenie odbieraka prądu z urządzeniem napędowym, umieszczone w obszarze drugiej jednostki jezdnej, ponieważ dzięki temu można uzyskać szczególnie korzystny rozdział obciążenia w pojeździe. [0018] Jednostki jezdne mogą zasadniczo być projektowane dowolnie. W szczególności mogą być zastosowane zestawy kołowe albo pary kół. Korzystnie jest przewidziana co najmniej jedna napędzana jednostka jezdna w formie wózka. [0019] Dalej, wynalazek może być korzystnie zastosowany do dowolnych typów pojazdów szynowych. Szczególnie korzystnie pozwala na użycie w połączeniu z pojazdami piętrowymi. Korzystnie jest przy tym co najmniej jedno z pudeł wagonu wykonać jako piętrowe pudło wagonu. [00] Proponowany wynalazek dotyczy dalej składu kolejowego z co najmniej dwoma powyżej opisanymi pojazdami szynowymi. Mogą przy tym być kombinowane identycznie skonfigurowane pojazdy szynowe według wynalazku. Jest jednak zrozumiałe, że mogą być sprzęgnięte ze sobą także co najmniej dwa pojazdy szynowe według wynalazku o dowolnie różniącej się konfiguracji. [0021] Dalsze korzystne postaci wynalazku wynikają z zastrzeżeń zależnych oraz z poniższego opisu korzystnych przykładów wykonania, które odwołują się do załączonych rysunków. Przedstawiają one: Figura 1 schematyczny widok z boku korzystnej postaci wykonania pojazdu szynowego według wynalazku; Figura 2 schematyczny przekrój przez pojazd szynowy z Figury 1 wzdłuż linii II-II;

5 Figura 3 Figura 4 Figura Figura 6 Figura 7 schematyczny przekrój przez pojazd szynowy z Figury 2 wzdłuż linii III-III; schematyczny przekrój dalszej korzystnej postaci wykonania pojazdu szynowego według wynalazku; schematyczny przekrój korzystnej postaci wykonania składu kolejowego według wynalazku; schematyczny przekrój dalszej korzystnej postaci wykonania składu kolejowego według wynalazku; schematyczny przekrój dalszej korzystnej postaci wykonania składu kolejowego według wynalazku. Pierwszy przykład wykonania [0022] Figury 1 i 2 pokazują schematycznie widok zgodnego z wynalazkiem pojazdu szynowego 1. Pojazd szynowy 1 zawiera pierwszy wagon końcowy 1.1 z piętrowym pudłem wagonu 2, który w obszarze obu swoich końców jest podparty na pierwszej jednostce jezdnej w postaci pierwszego wózka 3.1 oraz na drugiej jednostce jezdnej w postaci drugiego wózka 3.2. Pierwszy wózek jest wykonany jako nienapędzany wózek toczny 3.1, podczas gdy drugi wózek jest wykonany jako napędzany wózek pędny 3.2. [0023] Napędzane zestawy kołowe wózków pędnych 3.2 są napędzane przez elektryczne urządzenie napędowe 4. Oprócz silników jezdnych drugiego wózka 3.2 nie pokazanych na figurach z powodu lepszej przejrzystości urządzenie napędowe 4 zawiera jednostkę transformatorową w postaci transformatora głównego 4.1 oraz zasilany przez transformator główny 4.1 pierwszy przekształtnik 4.2. Pierwszy przekształtnik 4.2 jest funkcjonalnie przyporządkowany do drugiego wózka 3.2, zasila więc w energię silniki jezdne drugiego wózka 3.2. Urządzenie napędowe 4 jest z kolei zasilane w energię z nie pokazanej sieci przewodów przez odbierak prądu. [0024] Transformator główny 4.1 jest umieszczony w obszarze wózka tocznego 3.1, który z kolei jest umieszczony na poprzedzającym końcu pudła wagonu 2, w obszarze którego przewidziane jest stanowisko maszynisty dla kierowcy pojazdu. Pierwszy przekształtnik 4.2, tak jak odbierak prądu i inne elektryczne dodatkowe urządzenia 7 (na przykład przekształtnik dla energii pomocniczej, itp.), jest umieszczony na drugim końcu pudła wagonu 2 w obszarze wózka pędnego 3.2. [002] Dzięki umieszczeniu transformatora głównego 4.1, będącego pojedynczym ciężkim elementem elektrycznego wyposażenia pojazdu 1, nad poprzedzającym wózkiem tocznym 3.1 (który sam jest stosunkowo lekki) można wyposażyć transformator główny 4.1 w stosunkowo wysoką moc, a więc zaprojektować transformator główny 4.1 jako stosunkowo duży i ciężki, bez przekraczania dopuszczalnego obciążenia osi wózka tocznego 3.1. Ponadto w obszarze stanowiska maszynisty z reguły nie znajdują się na tym miejscu żadne przejścia dla pasażerów (które z punktu widzenia nie zakłóconego przepływu pasażerów powinny być zaprojektowane jako szerokie), tak więc nie powstają żadne dalsze ograniczenia przestrzeni przeznaczonej dla transformatora głównego 4.1. [0026] Dalsza zaleta takiego transformatora głównego 4.1, wyposażonego w dużą moc, polega na tym, że przy równej mocy w porównaniu z wieloma mniejszymi transformatorów ma on (zatem ma mniejsze obciążenie jednostkowe mocy). Zatem transformator główny 4.1 przy ciężarze określonym przez maksymalne dopuszczalne obciążenie osi wózka tocznego 3.1 ma wyższą moc w porównaniu z wieloma mniejszymi transformatorami. [0027] Ostatecznie dalsza zaleta takiego dużego transformatora głównego 4.1, polega na tym, że w swojej produkcji i w eksploatacji jest tańszy niż wiele mniejszych transformatorów.

6 [0028] Dalej, taki transformator główny 4.1, wyposażony w dużą moc, bez żadnych trudności może być tak zwymiarowany, że może zasilać napędy szeregu dalszych wózków pędnych. Dzięki temu znacznie ułatwia się skalowanie mocy napędowej pojazdu szynowego 1, ponieważ łatwo mogą być dodane dalsze wagony z wózkami pędnymi, których zasilanie energią może być realizowane przez duży transformator główny 4.1. [0029] Umieszczenie nad wózkiem poprzedzającym ma tę zaletę, że inaczej niż w przypadku podążającego drugiego wózka 3.2 z reguły nie ma potrzeby umieszczania tu ciężkich elementów. Tak więc na przykład przynajmniej odbierak prądu z reguły jest umieszczony nad podążającym drugim wózkiem 3.2, aby we współpracy z dwoma sprzęgniętymi pojazdami zagwarantować jak największy odstęp między odbierakami prądu i przez to uniknąć wzajemnego mechanicznego wpływu odbieraków na siebie (na przykład przez pobudzanie drgań sieci trakcyjnej przez poprzedzający odbierak prądu). [00] Transformator główny 4.1 jest umieszczony w przestrzeni 2.1 za stanowiskiem maszynisty 6, umożliwiającej przejście po wzdłużnej stronie pojazdu 1 bocznego dojścia do stanowiska maszynisty 6. Transformator główny 4.1 jest przy tym tak zaprojektowany i ustawiony, że jego środek ciężkości leży przynajmniej blisko (pionowej) środkowej płaszczyzny wzdłużnej 1.2 pojazdu 1, a korzystnie w tej płaszczyźnie, a dalej korzystnie co najmniej blisko środkowego punktu wózka tocznego 3.1, korzystnie bezpośrednio nad nim. Ten szczególny rozkład obciążeń i tym samym korzystne wyważenie pojazdu 1 jest osiągnięte. [0031] Pierwszy przekształtnik 4.2 jest podzielony na dwie części (większą pierwszą część 4.3 i mniejszą drugą część 4.4). Obie części 4.3 i 4.4 pierwszego przekształtnika 4.2 znajdują się w oddzielnych szafach 2.2 i 2.3 po obu wzdłużnych bokach pudła wagonu 2. Obie szafy 2.2 i 2.3 są przy tym rozdzielone przez przejście środkowe 8, przez które w razie potrzeby pasażerowie pojazdu mogą przejść do sąsiedniego wagonu w składzie kolejowym. Takie rozplanowanie ma tę zaletę, że przejście środkowe 8 umożliwia korzystny przepływ pasażerów. [0032] Obie szafy 2.1 i 2.2 mają w przybliżeniu tę samą wielkość. Ponieważ druga część 4.4 pierwszego przekształtnika 4.2 wymaga mniej przestrzeni niż pierwsza część 4.3 pierwszego przekształtnika 4.2, w szafie 2.3 jest umieszczone dalsze dodatkowe wyposażenie 7. Dzięki temu także w obszarze drugiego wózka 3.2 wystąpi szczególnie korzystny rozkład obciążenia względnie wyważenie. [0033] Rozdział pierwszego przekształtnika 4.2 na pierwszą część 4.3 i drugą część 4.4 jest przy tym tak dobrany, że elementy drugiej części 4.4 ze względu na jej chłodzenie przez (nie pokazane bliżej) urządzenie chłodzące dopasowane są do dodatkowego wyposażenia 7. Dzięki temu w korzystny sposób można zoptymalizować nakład na chłodzenie pierwszego przekształtnika 4.2 i dodatkowego wyposażenia 7. W szczególności co najmniej pierwszy obieg chłodzenia może być przewidziany do chłodzenia pierwszej części 4.3 pierwszego przekształtnika 4.2 i co najmniej drugi obieg chłodzenia może być przewidziany do wspólnego chłodzenia drugiej części 4.4 pierwszego przekształtnika 4.2 i dodatkowego wyposażenia 7. Każdy z obiegów chłodzenia może więc przykładowo być nastawiony optymalnie na dany poziom temperatury, wymaganej do chłodzenia danego elementu, tak że ogólnie uzyskuje się optymalne chłodzenie. [0034] Należy w tym miejscu zauważyć, że opisany przed chwilą i wynikający z problemu optymalizacji chłodzenia aspekt rozdziału składników przekształtnika, zależny od dalszych chłodzonych elementów (niezależnie od umieszczenia transformatora głównego), przedstawia sobą samodzielny, możliwy do ochrony prawnej, pomysł wynalazku. [003] Jak można wywnioskować z Figury 3, pojazd 1 zawiera dalszy wagon końcowy 1.3 z drugim pudłem wagonu 9, które jest sprzęgnięte z pierwszym pudłem wagonu 2 i podparte na trzecim wózku w postaci drugiego wózka pędnego 1 i na wózku tocznym 111.

7 [0036] Silniki jezdne drugiego wózka pędnego 1 są zasilane w energię przez drugi przekształtnik 4., przy czym drugi przekształtnik 4. jest z kolei zasilany w energię przez transformator główny 4.1. Jest to możliwe, ponieważ transformator główny 4.1 (jak już było wspomniane) ma do tego wystarczająco dużą moc. Drugi wózek pędny 1 jest umieszczony sąsiadująco z pierwszym wózkiem pędnym 3.2, aby jak najbardziej zmniejszyć nakłady na okablowanie. [0037] Jest zrozumiałe, że w innych wariantach wynalazku także może być przewidziane, że również silniki jezdne drugiego wózka pędnego mogą być zasilane w energię przez pierwszy przekształtnik. Drugi przykład wykonania [0038] Figura 4 pokazuje (w widoku odpowiadającym Figurze 3) dalszy przykład wykonania zgodnego z wynalazkiem pojazdu szynowego 1. Pojazd szynowy 1 odpowiada w swoim zasadniczym wykonaniu i sposobie działania pojazdowi szynowemu 1, tak że tu jedynie zostaną przedstawione różnice. W szczególności identyczne części składowe są oznaczone identycznymi liczbami, podczas gdy części składowe tego samego rodzaju są oznaczone liczbami zwiększonymi o 0. [0039] Różnica w stosunku do pojazdu szynowego 1 polega na tym, że między dwa końce wagonów 1.1 i 1.3 jest dołączony wagon środkowy 1.4. Wagon środkowy 1.4 zawiera trzecie pudło wagonu 212, które jest podparte na czwartym wózku w postaci trzeciego wózka pędnego 213 i na dalszym wózku tocznym 214. [00] Silniki jezdne wózka pędnego 213 są zasilane w energię przez trzeci przekształtnik 4.6, przy czym trzeci przekształtnik 4.6, podobnie jak drugi przekształtnik 4., jest zasilany w energię przez transformator główny 4.1. Jest to możliwe, ponieważ transformator główny 4.1 (jak już było wspomniane) ma do tego wystarczająco dużą moc. Trzeci wózek pędny 213 jest umieszczony sąsiadująco z pierwszym wózkiem pędnym 3.2, aby jak najbardziej zmniejszyć nakłady ponoszone na okablowanie. Trzeci przykład wykonania [0041] Figura pokazuje (w widoku odpowiadającym Figurze 3) przykład wykonania zgodnego z wynalazkiem składu kolejowego 1 z czteroma wagonami, w którym są ze sobą sprzęgnięte dwa identyczne pojazdy szynowe według wynalazku, z których każdy zawiera wagon końcowy 1.1 i wagon środkowy 1.4, zgodne z opisem powyżej. Czwarty przykład wykonania 4 [0042] Figura 6 pokazuje (w widoku odpowiadającym Figurze 3) przykład wykonania zgodnego z wynalazkiem składu kolejowego 1 z pięcioma wagonami, w którym są ze sobą sprzęgnięte dwa identyczne pojazdy szynowe według wynalazku. Pojazd szynowy umieszczony po prawej stronie zawiera wagon końcowy 1.1 i dwa wagony środkowe 1.4 (zgodne z opisem powyżej), z których każdy jest zasilany w energię z transformatora głównego 4.1 prawego wagonu końcowego 1.1. Pojazd szynowy umieszczony po lewej stronie zawiera wagon końcowy 1.1 i wagon środkowy 1.4 (zgodne z opisem powyżej), który jest zasilany w energię z transformatora głównego 4.1 lewego wagonu końcowego 1.1. Piąty przykład wykonania

8 7 1 2 [0042] Figura 7 pokazuje (w widoku odpowiadającym Figurze 3) przykład wykonania zgodnego z wynalazkiem składu kolejowego 01 z sześcioma wagonami, w którym są ze sobą sprzęgnięte dwa identyczne pojazdy szynowe według wynalazku. Pojazd szynowy umieszczony po prawej stronie zawiera wagon końcowy 1.1 i dwa wagony środkowe 1.4 (zgodne z opisem powyżej), z których każdy jest zasilany w energię z transformatora głównego 4.1 prawego wagonu końcowego 1.1. Pojazd szynowy umieszczony po lewej stronie zawiera wagon końcowy 1.1 i dwa wagony środkowe 1.4 (zgodne z opisem powyżej), które są zasilane w energię z transformatora głównego 4.1 lewego wagonu końcowego 1.1. [0044] Z przedstawionych przykładów wykonania jasno widać, że dzięki osiągalnej odpowiednio dużej mocy transformatora głównego 4.1 proponowany wynalazek umożliwia łatwe skalowanie mocy napędowej pojazdów szynowych względnie zbudowanego z nich składu kolejowego, tak że można uzyskać łatwe dopasowanie pojazdu względnie składu kolejowego do różnych wymaganych pojemności przewozowych. Wreszcie, tylko trzy różne typy wagonów, wagony końcowe 1.1 i 1.3 oraz wagon środkowy 1.4, są wymagane do tego, aby zawsze uzyskać konfigurację z korzystnym stopniem zmotoryzowania (stosunek liczby osi napędzanych do liczby wszystkich osi) powyżej 0%. Dzięki temu można więc w prosty sposób osiągnąć szczególnie wysoką elastyczność przy dopasowaniu pojazdu do aktualnie wymaganej pojemności. [004] Jest zrozumiałe, że w opisanych powyżej konfiguracjach pojazdu w razie potrzeby można również dołączyć jeszcze jeden lub więcej dalszych wagonów środkowych 1.4. Każdy z przekształtników 4.6 tych wagonów może także być zasilany w energię przez transformator główny 4.1 wagonu końcowego 1.1. Przy tym, po przekroczeniu określonej liczby dodatkowych wagonów środkowych 1.4, może wprawdzie dojść do pogorszenia przyspieszenia pojazdu, zależnie od maksymalnego obciążenia transformatora głównego 4.1. Wobec uzyskanej dużej pojemności przewozowej, jest to jednak w razie potrzeby do zaakceptowania. [0046] Proponowany wynalazek został powyżej przedstawiony wyłącznie z użyciem przykładu dla pojazdu piętrowego. Jednak jest jasne, że wynalazek może być zastosowany również do pojazdów z wagonami jednokondygnacyjnymi. Zastrzeżenia patentowe Pojazd szynowy z pierwszym pudłem wagonu (2), które jest osadzone na pierwszej jednostce jezdnej (3.1) i na napędzanej drugiej jednostce jezdnej (3.2) umieszczonej we wzdłużnym kierunku pierwszego pudła wagonu (2), oraz z elektrycznym urządzeniem napędowym (4), napędzającym drugą jednostkę jezdną (3.2), które zawiera jednostkę transformatorową (4.1) oraz co najmniej jeden pierwszy przekształtnik (4.2), przy czym pierwsza jednostka jezdna (3.1) i druga jednostka jezdna (3.2) są umieszczone pod pierwszym pudłem wagonu (2), pierwsza jednostka jezdna (3.1) jest umieszczona na pierwszym końcu pierwszego pudła wagonu (2), w którego obszarze znajduje się stanowisko maszynisty (6) pojazdu dla kierującego pojazdem, oraz jednostka transformatorowa (4.1) jest umieszczona w obszarze pierwszej jednostki jezdnej (3.1), znamienny tym, że pierwsza jednostka jezdna (3.1) jest wykonana jako nienapędzana jednostka jezdna.

9 Pojazd szynowy według zastrzeżenia 1, znamienny tym, że jednostka transformatorowa (4.1) jest tak zaprojektowana, że środek ciężkości jednostki transformatora (4.1) znajduje się przynajmniej blisko środkowej płaszczyzny wzdłużnej (1.2) pierwszego pudła wagonu (2), i/lub znajduje się przynajmniej w pobliżu środka nad pierwszą jednostką jezdną (3.1). 3. Pojazd szynowy według jednego z poprzednich zastrzeżeń, znamienny tym, że pierwszy przekształtnik (4.2) jest umieszczony w obszarze drugiej jednostki jezdnej (3.2). 4. Pojazd szynowy według jednego z poprzednich zastrzeżeń, znamienny tym, że co najmniej pierwsza część (4.3) pierwszego przekształtnika (4.2) jest umieszczona w obszarze pierwszego wzdłużnego boku pierwszego pudła wagonu (2), przy czym druga część (4.4) pierwszego przekształtnika (4.2) jest umieszczona w szczególności w obszarze drugiego wzdłużnego boku pierwszego pudła wagonu (2).. Pojazd szynowy według zastrzeżenia 4, znamienny tym, że jest przewidziane co najmniej jedno dalsze dodatkowe wyposażenie (7), w szczególności elektryczne dodatkowe wyposażenie, przy czym dodatkowe wyposażenie (7) jest umieszczone w obszarze drugiej części (4.4) pierwszego przekształtnika (4.2). 6. Pojazd szynowy według zastrzeżenia, znamienny tym, że co najmniej pierwszy obieg chłodzenia jest przewidziany do chłodzenia pierwszej części (4.3) pierwszego przekształtnika (4.2) i co najmniej drugi obieg chłodzenia może być przewidziany do wspólnego chłodzenia drugiej części (4.4) pierwszego przekształtnika (4.2) i dodatkowego wyposażenia (7). 7. Pojazd szynowy według jednego z poprzednich zastrzeżeń, znamienny tym, że jest przewidziana co najmniej jedna trzecia jednostka jezdna (1) jest utworzone urządzenie napędowe (4) do napędzania co najmniej jednej trzeciej jednostki jezdnej (1), przy czym jest przewidziany pierwszy przekształtnik (4.2) w szczególności do napędzania co najmniej jednej trzeciej jednostki jezdnej. 8. Pojazd szynowy według zastrzeżenia 7, znamienny tym, że urządzenie napędowe (4) do napędzania co najmniej jednej trzeciej jednostki jezdnej (1) zawiera drugi przekształtnik (4.), przy czym drugi przekształtnik (4.) do napędzania trzeciej jednostki jezdnej (1) jest zasilany przez jednostkę transformatorową (4.1). 9. Pojazd szynowy według zastrzeżenia 7 lub 8, znamienny tym, że druga jednostka jezdna (3.2) i trzecia jednostka jezdna (1) są umieszczone sąsiadująco względem siebie.. Pojazd szynowy według jednego z zastrzeżeń od 7 do 9, znamienny tym, że jest przewidziane drugie pudło wagonu (9), które podparte jest na trzeciej jednostce jezdnej (1). 11. Pojazd szynowy według jednego z zastrzeżeń od 7 do, znamienny tym, że jest przewidziana co najmniej jedna czwarta jednostka jezdna (213) i urządzenie napędowe (4) do napędzania co najmniej jednej czwartej jednostki jezdnej (213) zawiera co najmniej jeden trzeci przekształtnik (4.6), przy czym trzeci przekształtnik (4.6) do napędzania czwartej jednostki jezdnej (213) jest zasilany przez jednostkę transformatorową (4.1), jest przewidziane w szczególności trzecie pudło wagonu (212), które jest podparte na czwartej jednostce jezdnej (213), i

10 9 czwarta jednostka jezdna (213) w szczególności jest umieszczona w obszarze końca trzeciego pudła wagonu (212), które leży bliżej jednostki transformatorowej (4.1). 12. Pojazd szynowy według jednego z poprzednich zastrzeżeń, znamienny tym, że jest przewidziane urządzenie odbieraka prądu (), związane z urządzeniem napędowym (4), przy czym urządzenie odbieraka prądu () jest umieszczone w obszarze drugiej jednostki jezdnej (3.2). 13. Pojazd szynowy według jednego z poprzednich zastrzeżeń, znamienny tym, że co najmniej jedna napędzana jednostka jezdna (3.2; 1; 213) jest wykonana w postaci wózka. 14. Pojazd szynowy według jednego z poprzednich zastrzeżeń, znamienny tym, że co najmniej jedno pudło wagonu (2, 9) jest wykonane jako piętrowe pudło wagonu. 1. Skład kolejowy z co najmniej dwoma pojazdami szynowymi (1; 2) według jednego z poprzednich zastrzeżeń. Uprawniony: Bombardier Transportation GmbH Pełnomocnik: mgr inż. Marta Skrobot Rzecznik patentowy

11

12 11

13 12

14 13 DOKUMENTY CYTOWANE W OPISIE Ta lista dokumentów cytowanych przez Zgłaszającego została przyjęta jedynie dla informacji czytającego i nie jest częścią składową europejskiego opisu patentowego. Została ona utworzona z dużą starannością; Europejski Urząd Patentowy nie ponosi jednak żadnej odpowiedzialności za ewentualne błędy i braki. Dokumenty patentowe cytowane w opisie DE A1 [0002] EP 270 B1 [0004]