PROGNOZA WIELKOŚCI PRZEWOZÓW PASAŻERSKICH I TOWAROWYCH DLA PLANOWANYCH DO REWITALIZACJI LINII KOLEJOWYCH NR 363 ROKIETNICA MIĘDZYCHÓD ORAZ NR 368

Transkrypt

1 PROGNOZA WIELKOŚCI PRZEWOZÓW PASAŻERSKICH I TOWAROWYCH DLA PLANOWANYCH DO REWITALIZACJI LINII KOLEJOWYCH NR 363 ROKIETNICA MIĘDZYCHÓD ORAZ NR 368 SZAMOTUŁY - MIĘDZYCHÓD

2 Raport końcowy (Listopad 2018 r.) 2 S t r o n a

3 3 S t r o n a

4 Dokument przygotowany przez: Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o. ul. Kopernika 30 lok. 536, Warszawa, tel./fax: (+48) , biuro@bobc.pl 4 S t r o n a

5 SPIS TREŚCI 1. WPROWADZENIE METODOLOGIA POZYSKIWANIA DANYCH I DOKONYWANIA OBLICZEŃ PROGNOSTYCZNYCH CHARAKTERYSTYKA OTOCZENIA, INFRASTRUKTURY I STANU TECHNICZNEGO LINII KOLEJOWYCH NR 363 I 368 WRAZ Z ICH POWIĄZANIEM Z SIECIĄ KRAJOWĄ CHARAKTERYSTYKA OTOCZENIA LINII KOLEJOWEJ NR CHARAKTERYSTYKA OTOCZENIA LINII KOLEJOWEJ NR BADANIA PREFERENCJI KOMUNIKACYJNYCH MIESZKAŃCÓW INFORMACJE O BADANIU BADANIA CELÓW PODRÓŻY I ICH ŚREDNICH ODLEGŁOŚCI UWARUNKOWANIA POTENCJALNEGO FUNKCJONOWANIA ZREWITALIZOWANEJ LINII KOLEJOWEJ NR UWARUNKOWANIA DEMOGRAFICZNE UWARUNKOWANIA SPOŁECZNO-GOSPODARCZE UWARUNKOWANIA KOMUNIKACYJNE PROGNOZY WIELKOŚCI POTOKÓW PASAŻERSKICH LINIA NR UWARUNKOWANIA POTENCJALNEGO FUNKCJONOWANIA ZREWITALIZOWANEJ LINII KOLEJOWEJ NR UWARUNKOWANIA DEMOGRAFICZNE UWARUNKOWANIA SPOŁECZNO-GOSPODARCZE UWARUNKOWANIA KOMUNIKACYJNE PROGNOZY WIELKOŚCI POTOKÓW PASAŻERSKICH LINIA NR MOŻLIWOŚCI URUCHOMIENIA PRZEWOZÓW TOWAROWYCH NA LINIACH KOLEJOWYCH NR 363 I CHARAKTERYSTYKA PRZEWOŹNIKÓW KOLEJOWYCH W OTOCZENIU LINII NR 363 I 368. DOSTĘPNOŚĆ DO SIECI KOLEJOWEJ OCZEKIWANIA I POTRZEBY TRANSPORTOWE POTENCJALNYCH ODBIORCÓW PROGNOZY WIELKOŚCI PRZEWOZÓW TOWAROWYCH NA LINII NR 363 ORAZ REKOMENDACJE OKREŚLENIE STANDARDÓW PASAŻERSKICH I USŁUG PRZEWOZOWYCH ANALIZA RYZYKA DLA REWITALIZACJI LINII KOLEJOWYCH NR 363 I PODSUMOWANIE I REKOMENDACJE ZAŁĄCZNIKI SPIS TABEL I RYSUNKÓW S t r o n a

6 1. Wprowadzenie Podstawą niniejszej analizy jest umowa nr 55/IV/2018 z dnia 12 kwietnia 2018 r. zawarta pomiędzy Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o. a Powiatem Międzychodzkim. Celem opracowania jest diagnoza społecznego zapotrzebowania na usługi pasażerskiego transportu kolejowego na liniach kolejowych nr 363 (Rokietnica-Międzychód) oraz 368 (Szamotuły- Międzychód) oraz ewentualnego wykorzystania obu linii kolejowych w komercyjnych, kolejowych przewozach towarowych. Cele szczegółowe opracowania przedstawiają się następująco: 1. Rozpoznanie uwarunkowań społeczno-gospodarczych oraz komunikacyjnych na badanych liniach, 2. Rozpoznanie postaw i oczekiwań społecznych związanych z potencjalnym przywróceniem ruchu pasażerskiego na liniach kolejowych nr 363 oraz 368, 3. Rozpoznanie wielkości przewidywanego ruchu pasażerskiego i towarowego na liniach kolejowych nr 363 oraz 368 w latach , 4. Rozpoznanie powiązań funkcjonalnych z obszarem działalności Poznańskiej Kolei Metropolitalnej, 5. Określenie standardów pasażerskich i usług przewozowych, 6. Przeprowadzenie analizy ryzyka dla ewentualnej rewitalizacji linii kolejowych nr 363 oraz 368 Opracowanie zostało przygotowane, w taki sposób, aby spełniać w możliwie największym stopniu wymogi związane, z jego wykorzystaniem na etapie przygotowywania studium wykonalności rewitalizacji linii kolejowych nr 363 oraz 368. Na etapie realizacji projektu wykonano inwentaryzację obu linii kolejowych, połączoną z wizją lokalną i wykonaniem dokumentacji zdjęciowej. Ponadto w porozumieniu z Zamawiającym przeprowadzono dwa oddzielne badania ankietowe z wykorzystaniem różnych technik badawczych (na identycznym formularzu ankietowym). Badanie zostało przeprowadzone metodą wywiadów bezpośrednich przy użyciu urządzeń mobilnych (tabletów) CAPI (ang. computer assisted personal interview) oraz metodą internetowego badania ankietowego CAWI (ang. computer assisted web interview). Ankieta internetowa (CAWI) była dostępna do wypełnienia dla wszystkich zainteresowanych w dniach 7-31 maja 2018 r. Z kolei badania metodą CAPI prowadzone były w dniach 7-18 maja 2018 r. w lokalizacjach uzgodnionych z Zamawiającym na terenie objętym realizacją projektu. W toku prowadzonych badań pozyskano 1234 ankiet CAPI oraz 4729 ankiet CAWI. Łącznie na potrzeby badań ankietowych uzyskano 5963 poprawnie zwalidowanych ankiet. Raport z badań stanowi załącznik nr 1 do niniejszego opracowania. Z punktu widzenia celowości opracowania kluczowym zadaniem było wykonanie prognozy dobowej wymiany pasażerów na liniach kolejowych nr 363 oraz 368. Część obliczeniową wykonaną zgodnie z zaproponowaną metodologią dla roku bazowego (2018) oraz w perspektywie do 2043 roku. 6 S t r o n a

7 Kolejnym elementem opracowania jest analiza ryzyka dla realizacji inwestycji, która identyfikuje aktywne czynniki ryzyka. Analiza ryzyka została przeprowadzona w ujęciu jakościowym wykorzystując proponowaną metodykę JASPERS zawartą w Niebieskiej Księdze Sektor kolejowy (JASPERS, wrzesień 2015 r.) Ostatnim elementem opracowania jest podsumowanie informacji oraz analiz zawartych w opracowaniu oraz rekomendacje autorów dla decydentów w odniesieniu do ewentualnych działań, będących następstwem przedmiotowego dokumentu. 7 S t r o n a

8 2. Metodologia pozyskiwania danych i dokonywania obliczeń prognostycznych Pozyskiwanie danych dotyczących przewidywanego popytu na usługi transportu pasażerskiego i kolejowego na liniach nr 363 i 368 jest trudnym zadaniem z racji braku możliwości obrania wiarygodnego punktu odniesienia, pozwalającego z dużym prawdopodobieństwem uzyskać oczekiwane wyniki. Należy pamiętać, że od ustania przewozów pasażerskich, na liniach tych minęło odpowiednio 19 oraz 23 lata, a w przypadku przewozów towarowych: kolejno 16 i 22 lata (linia nr 363 pozostaje czynna na odcinku Skwierzyna Wierzbno i jest wykorzystywana w ruchu towarowym). Stąd też przyjęto, że nawet, jeżeli istnieją jakiekolwiek dane na temat wielkości przewozów pasażerskich i towarowych pod koniec okresu ich prowadzenia, to będą one znacznie odbiegać od współczesnego oszacowania. Co więcej, wśród stosunkowo znaczącej grupy potencjalnych pasażerów, spore grono osób stanowią takie, w świadomości których linie kolejowe nr 363 i 368 nie zdążyły zafunkcjonować, gdyż w drugiej połowie lat 90. XX wieku były zbyt młode, by pamiętać przebieg tych linii, bądź też nie przyszły jeszcze na świat. W rezultacie tego toku analizy uznano, że w przypadku badania ankietowego należy się dodatkowo posługiwać schematem tras obu linii kolejowych, ponieważ większość respondentów może nie wiedzieć, dokąd tymi liniami można było bezpośrednio dojechać. Zarówno dla linii 363, jak i 368, postanowiono w pierwszej kolejności zebrać dane demograficzne. Punktem bazowym są przebiegi tych linii w terenie. Można je łatwo odszukać na większości map lub zdjęć lotniczych. Jednym z kluczowych elementów determinujących wybór środków transportu jest jego dostępność. Stąd przyjęto założenie, że dysponując odwzorowaniem tras, drugim krokiem powinna być analiza lokalizacji przystanków pasażerskich, z których miałyby korzystać pociągi. Aspekt ten jest o tyle istotny, że w przypadku rewitalizacji linii, na których przewozów nie realizowano od co najmniej dwóch dekad, należy uznać, że budowa nowych przystanków będzie kosztować porównywalnie tyle, co rewitalizacja istniejących. Natomiast rozwój przestrzenny poszczególnych miejscowości na przestrzeni ostatnich kilkunastu lat sprawił, że w przynajmniej części przypadków, wskazane byłyby nowe lokalizacje stacji czy też przystanków pasażerskich. Zatem w odniesieniu do istniejących linii kolejowych i układu przestrzennego poszczególnych miejscowości, należy od nowa wyznaczyć lokalizacje przystanków, stanowiących punkt odniesienia dla dalszych analiz. Po wybraniu lokalizacji przystanków pasażerskich, następnym krokiem było wskazanie miejscowości znajdujących się w pobliżu zaplanowanych przystanków i pobranie danych demograficznych (GUS lub urzędy stanu cywilnego) dla każdej z nich. Przyjęto założenie, że mieszkańcy terenów położonych w promieniu do 1,5 km od stacji, zamieszkują teren w tzw. dostępności pieszej, czyli mogą dostać się w to miejsce po około 15 minutach marszu, czy też 4-5 minutach jazdy rowerem. Drugi zasięg przyjęto dla promienia 4 km od stacji, traktując go, jako odpowiedni dla indywidualnych dojazdów do linii kolejowej (dojście piesze w tych przypadkach zajmuje już, co najmniej 40 minut, ale nadal jest dogodne dla dojazdu rowerem, motocyklem lub samochodem). W rezultacie stwierdzono, że liczba pasażerów z danej stacji będzie powiązana z oszacowaną liczbą mieszkańców osiedlonych w promieniu do 4 km od tej stacji. O ile w większości przypadków, całe miejscowości będą zlokalizowane w wyznaczonych promieniach, o tyle należy wyróżnić sytuację, gdy część miejscowości znajdzie się w takiej strefie, a część nie. Wówczas liczba mieszkańców wpływająca na wielkość potoków pasażerskich została 8 S t r o n a

9 przyjęta proporcjonalnie do oszacowanego udziału obszaru zabudowy, mieszczącego się w promieniu 4 km do ogólnego obszaru miejscowości. Wyjątki były brane pod uwagę np. wtedy, gdy pomimo zamieszkania w promieniu mieszczącym się w 4-kilometrowej strefie, dostęp do linii kolejowej był ograniczony brakiem infrastruktury komunikacyjnej (np. obszar leśny bez wyznaczonych dróg), czy też ciekiem wodnym pozbawionym w danym miejscu przeprawy. Otrzymane w toku obliczeniowym ilości mieszkańców obszarów wokół poszczególnych stacji zostały przemnożone przez 3 współczynniki, które stanowią autorskie rozwinięcie tych zaproponowanych w opracowaniu Analiza możliwości uruchomienia przewozów pasażerskich na linii kolejowej nr 281 na odcinku Gniezno Nakło n/notecią, sporządzonym przez firmę BIT s.j. z Poznania w 2014 roku. Będą to kolejno: A liczba osób w wieku produkcyjnym, tj. liczba pracujących i uczących się w szkołach ponadpodstawowych; B udział procentowy liczby osób wykonujących regularne podróże poza miejsce zamieszkania, mogących potencjalnie skorzystać z linii kolejowych nr 363 i 368; C udział przewozów kolejowych w przewozach ogółem wszystkimi środkami transportu. Liczba osób w wieku produkcyjnym w ogólnej liczbie ludności w obszarach oddziaływania linii kolejowych nr 363 i 368 został podany na podstawie danych GUS z 2016 roku dla poszczególnych jednostek administracyjnych. Wartości współczynnika B oszacowano na podstawie wyników badań ankietowych, wskazujących potrzeby przewozowe, zakładając jednocześnie wysoką atrakcyjność reaktywowanych połączeń kolejowych. Wartość współczynnika stanowi sumę iloczynów odsetku motywacji wykonywanych podróży (zagregowanych do poziomu gminy) związanych oddzielnie dla motywacji: a) praca+nauka, b) inne, c) nzd (niezwiązane z domem) oraz odsetka osób w badanych gminach, które zadeklarowały w toku badań ankietowych, że byłyby zainteresowane skorzystaniem z pasażerskiego transportu kolejowego, w przypadku wznowienia przewozów na liniach kolejowych nr 363 oraz 368. Wskazane uprzednio motywacje podróży zostały przypisany do różnych okresów: 1. Motywacje praca+nauka przypisano do typowego tygodnia roboczego. 2. Motywacja inne przypisano do okresu weekendowego 3. Motywacja nzd przypisano do okresu świątecznego. Oprócz naturalnych celów podróży w województwie wielkopolskim, zwrócono przy tym uwagę na wpływ większych ośrodków miejskich sąsiedniego województwa lubuskiego. Współczynnik C powiązany jest w dużej mierze z możliwościami integracji połączeń z Poznańską Koleją Metropolitalną, w przypadku której przyjmuje się prognozę wzrostu udziału w przewozach ogółem do poziomu 15%. Natomiast w chwili obecnej współczynnik ten nie powinien przekraczać w obliczeniach 10%, osiągając jeszcze niższe wartości w szczególności dla obszarów dobrze skomunikowanych przede wszystkim drogami krajowymi i wojewódzkimi. Założono także, iż bliskość większych ośrodków miejskich (Międzychód i kierunek na Poznań) będzie sprzyjał wzrostowi atrakcyjności transportu kolejowego. Należy przyjąć, że planowana rewitalizacja linii 363 i 368, powinna w dużej mierze bazować na rozwiązaniach logistycznych, organizacyjnych i technicznych, przewidzianych dla Poznańskiej Kolei Metropolitalnej. W oparciu o powyższe obliczenia dla poszczególnych przewidywanych stacji kolejowych, zostały przeprowadzone symulacje i analizy zmian zapotrzebowania na usługi przewozowe dla 9 S t r o n a

10 następnych okresów, aż do roku Głównym źródłem analiz były zmiany wielkości populacji w wieku produkcyjnym i spodziewany wzrost udziału procentowego osób w wieku poprodukcyjnym, które będą nadal chciały korzystać z połączeń kolejowych oraz całkowitej liczby mieszkańców poszczególnych obszarów. Natomiast udział przejazdów na liniach kolejowych przyjęto, jako systematycznie wzrastający do poziomu nie większego niż 15% ogółu, nie wcześniej, niż w 2025 roku. Uzyskane dane i opisana powyżej metodologia pozwoliły na zaprognozowanie wielkości dobowej wymiany pasażerów na poszczególnych stacjach, a ze względu na otrzymane wyniki badań ankietowych, zostały oszacowane dobowe potoki pasażerskie dla obu linii kolejowych. Otrzymane wyniki zostały zagregowane z danymi na temat prognoz w przewozach towarowych, co finalnie pozwoli przeprowadzić analizę ryzyka dla rewitalizacji linii 363 i 368, będącej punktem wyjścia dla osób decydujących o dalszej realizacji przedsięwzięcia. 10 S t r o n a

11 3. Charakterystyka otoczenia, infrastruktury i stanu technicznego linii kolejowych nr 363 i 368 wraz z ich powiązaniem z siecią krajową W niniejszym rozdziale opisano charakterystyki linii kolejowych nr 363 i 368, uwzględniając ich przebieg, lokalizację dotychczasowych przystanków osobowych, obiektów inżynieryjnych i powiązań z krajową siecią kolejową. Należy przy tym zwrócić uwagę, iż obie linie od wielu lat nie są eksploatowane, a dla ruchu kolejowego są obecnie nieprzejezdne. Wynika to z braku ciągłości torowisk w niektórych miejscach skrzyżowań z drogami ruchu samochodowego, ponadto skrajnia torowiska zawiera obecnie części drzew i krzewy, w wielu miejscach na torowisku obecna jest wysoka trawa. Nie ulega wątpliwości, iż w przypadku rewitalizacji obu linii, w praktyce będzie trzeba zbudować je niemalże od nowa. Schemat 1. Zestawienie przystanków osobowych na linii nr 363 źródło: opracowanie własne na podstawie archiwalnych rozkładów jazdy 3.1. Charakterystyka otoczenia linii kolejowej nr 363 Linia kolejowa nr 363 ma długość 92,635 km i łączy podpoznańską Rokietnicę z miastem Skwierzyna w województwie lubuskim. Pierwsze jej fragmenty otwarto w roku 1887, a ostatnie w Ze względu na zawieszenie przewozów pasażerskich w 1995 roku (Skwierzyna Międzychód) i 1999 roku (Międzychód Rokietnica) oraz towarowych w 2002 roku, na linii nie są wykonywane żadne przejazdy od 16 lat, a linia nie jest objęta ewidencją PKP PLK. Przez cały okres eksploatacji, linia nr 363 była pozbawiona elektrycznej sieci trakcyjnej, wobec czego mogły na niej kursować pociągi prowadzone parowozami i lokomotywami spalinowymi. Maksymalna prędkość szlakowa wynosiła 60 km/h. Linia na całej swojej długości składa się z jednego toru głównego. Poniżej przedstawiono informację tabelaryczną na temat funkcjonujących do lat 90. XX wieku przystanków osobowych na linii nr 363, wraz z pikietażem trasy oraz danymi na temat położenia przystanków (z uwzględnieniem gmin, powiatów i województw). Zestawienie to w dalszej części opracowania zostało wykorzystane do analiz potencjału przewozów pasażerskich i towarowych. 11 S t r o n a

12 Tabela 1. Zestawienie przystanków osobowych na linii nr 363 L.p. Nazwa przystanku Pikietaż [km] Gmina Powiat Województwo 0 Rokietnica 0,000 Rokietnica poznański wielkopolskie 1 Mrowino 3,603 Rokietnica poznański wielkopolskie 2 Przybroda 6,390 Rokietnica poznański wielkopolskie 3 Kaźmierz Wielkopolski 13,098 Kaźmierz szamotulski wielkopolskie 4 Pólko 20,032 Kaźmierz szamotulski wielkopolskie 5 Lubosina 26,188 Pniewy szamotulski wielkopolskie 6 Pniewy Szamotulskie 34,224 Pniewy szamotulski wielkopolskie 7 Lubosz koło Międzychodu 40,094 Kwilcz międzychodzki wielkopolskie 8 Wituchowo 43,978 Kwilcz międzychodzki wielkopolskie 9 Kwilcz 47,044 Kwilcz międzychodzki wielkopolskie 10 Prusim 52,751 Kwilcz międzychodzki wielkopolskie 11 Międzychód 63,223 Międzychód międzychodzki wielkopolskie 12 Wierzbno 71,502 Przytoczna międzyrzecki lubuskie 13 Goraj 75,173 Przytoczna międzyrzecki lubuskie 14 Przytoczna 79,809 Przytoczna międzyrzecki lubuskie 15 Rokitno 82,347 Przytoczna międzyrzecki lubuskie 16 Chełmsko 86,859 Przytoczna międzyrzecki lubuskie 17 Skwierzyna 92,635 Skwierzyna międzyrzecki lubuskie źródło: opracowanie własne Jak wcześniej zaznaczono, przewozy pasażerskie na linii kolejowej nr 363 zostały zawieszone w latach 1995 i Na podstawie dostępnych danych, w tym uwzględniając archiwalne rozkłady jazdy pociągów pasażerskich PKP, dokonano następnego podsumowania, zawierającego dane na temat zaplanowanych czasów przejazdów pomiędzy poszczególnymi przystankami pasażerskimi na podstawie ostatnich rozkładów jazdy, obejmujących realizację przewozów na przedmiotowej trasie. Ponadto obliczono prędkości komunikacyjne poszczególnych odcinków między przystankami, a zatem uwzględniającą zatrzymania (oprócz sytuacji, w których na stacjach zaplanowane były postoje ujęte w oficjalnym rozkładzie jazdy). Obliczenia obejmują jazdę w kierunku Skwierzyny. Tabela 2. Czas przejazdu oraz prędkości komunikacyjne pomiędzy przystankami osobowymi na linii nr 363 L.p. Nazwa przystanku Pikietaż [km] Czas jazdy [min.] V kom. [km/h] 0 Rokietnica 0, Mrowino 3, ,0 2 Przybroda 6, ,9 3 Kaźmierz Wielkopolski 13, ,5 4 Pólko 20, ,9 5 Lubosina 26, ,6 6 Pniewy Szamotulskie 34, ,1 7 Lubosz koło Międzychodu 40, ,1 8 Wituchowo 43, ,2 9 Kwilcz 47, ,7 10 Prusim 52, ,2 12 S t r o n a

13 11 Międzychód 63, ,4 12 Wierzbno 71, ,3 13 Goraj 75, ,2 14 Przytoczna 79, ,4 15 Rokitno 82, ,9 16 Chełmsko 86, ,1 17 Skwierzyna 92, ,5 Podsumowanie ,9 źródło: opracowanie własne na podstawie archiwalnych rozkładów jazdy Na większości przystanków obsługujących ruch pasażerski występują budynki dworcowe, natomiast dostępność dla pasażerów dojeżdżających drogami publicznymi jest wyraźnie zróżnicowana. Poza brakiem przejezdności linii kolejowej, na części przystanków obecnie nie ma nawet peronów, w związku z czym podczas rewitalizacji musiałyby one powstać od nowa. Poniżej przedstawiono zestawienie przystanków osobowych i stacji wraz z informacjami na temat istniejących peronów, krawędzi peronowych, obiektów dworcowych i dostępności do sieci drogowej. Natomiast dla odcinków linii znajdujących się pomiędzy poszczególnymi przystankami, określono wymagania co do przyszłościowej lokalizacji przejazdów kolejowych wyższych kategorii oraz wskazano istniejące obiekty inżynieryjne, w tym także przepusty dla niewielkich cieków wodnych, często stanowiących elementy melioracji okolicznych pól. Zaznaczono również miejsca połączeń z innymi liniami kolejowymi sieci krajowej. Co do zasady i w nawiązaniu do przewidywanej intensywności ruchu kolejowego na linii nr 363 po rewitalizacji, przyjęto jej odbudowę w przybliżeniu w istniejącym śladzie, z dopuszczalnymi niewielkimi korektami geometrii, pozwalających np. zwiększyć prędkość przejazdu. Założono także, że wszystkie istniejące w przeszłości skrzyżowania linii kolejowej z drogami publicznymi pozostaną w jednym poziomie i nie będą przebudowywane na bezkolizyjne. W przypadku przejazdów kolejowych w ciągu dróg krajowych i wojewódzkich, w każdym przypadku należy zaprojektować przejazdy kategorii A (bez rogatek, sterowane z wykorzystaniem kamer monitoringu), a na drogach powiatowych kategorii B. W przypadku pozostałych dróg, w tym także o nawierzchni gruntowej, należy zastosować przejazdy kolejowe kategorii C. Drogi gminne o większym natężeniu ruchu mogą wymagać przejazdów kategorii B. W przypadku przejazdów kolejowych kategorii C, zlokalizowanych na drogach gruntowych, należy wzmocnić nawierzchnię poprzez użycie kruszywa, destruktu bitumicznego lub nawierzchni asfaltowej na odcinku co najmniej 25 metrów po obu stronach od osi wzdłużnej toru kolejowego. W zestawieniach podanych w dalszej części rozdziału, przejazdy kolejowe w ciągu dróg gruntowych zostały jednak pominięte, ponieważ po rewitalizacji linii, ich lokalizacja i ilość może ulec zmianie. Szczegółowe zestawienie informacji na temat przystanków osobowych (stacji) i odcinków linii kolejowej nr 363 pomiędzy nimi jest następujące: 1 W tabeli czasu przejazdu podany jest czas 2 minuty, który należy potraktować jako omyłkowy. Przyjęto w tym przypadku czas 6 minut, obowiązujący dla przeciwnego kierunku jazdy (realizowanego po tym samym torze). 13 S t r o n a

14 Przystanek/stacja: ROKIETNICA Powiązania z innymi liniami kolejowymi: Linia nr 351 (Poznań Główny Szczecin Główny) Perony: 3 Krawędzie peronowe: 3 Budynek dworcowy: istnieje i jest wykorzystywany zgodnie z przeznaczeniem Dostępność do sieci drogowej: bardzo dobrze skomunikowany drogami publicznymi w Rokietnicy Zdjęcie 1. Stacja/przystanek w Rokietnicy (linia 363) dokumentacja zdjęciowa źródło: Mateusz Izydorek/Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o., wykonano w maju 2018 r. Zdjęcie 2. Stacja/przystanek w Rokietnicy (linia 363) dokumentacja zdjęciowa cd. źródło: Mateusz Izydorek/Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o., wykonano w maju 2018 r. 14 S t r o n a

15 Przystanek/stacja: MROWINO Powiązania z innymi liniami kolejowymi: brak Perony: 1 Krawędzie peronowe: 1 Budynek dworcowy: istnieje, zaadaptowany do innych celów Dostępność do sieci drogowej: skomunikowany z drogą powiatową w odległości ok. 50 metrów od budynku dworcowego, sam dojazd drogą szutrową w złym stanie technicznym Zdjęcie 3. Stacja/przystanek w Mrowinie (linia 363) dokumentacja zdjęciowa źródło: Mateusz Izydorek/Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o., wykonano w maju 2018 r. Zdjęcie 4. Stacja/przystanek w Mrowinie (linia 363) dokumentacja zdjęciowa cd. źródło: Mateusz Izydorek/Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o., wykonano w maju 2018 r. 15 S t r o n a

16 Przystanek/stacja: PRZYBRODA Powiązania z innymi liniami kolejowymi: brak Perony: 2 Krawędzie peronowe: 2 Budynek dworcowy: istnieje, zaadaptowany do innych celów Dostępność do sieci drogowej: skomunikowany z drogą powiatową w odległości ok. 40 metrów od budynku dworcowego, sam dojazd drogą kamienisto-żwirową, wymagającą przebudowy Zdjęcie 5. Stacja/przystanek w Przybrodzie (linia 363) dokumentacja zdjęciowa źródło: Mateusz Izydorek/Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o., wykonano w maju 2018 r. Zdjęcie 6. Stacja/przystanek w Przybrodzie (linia 363) dokumentacja zdjęciowa cd. źródło: Mateusz Izydorek/Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o., wykonano w maju 2018 r. 16 S t r o n a

17 Przystanek/stacja: KAŹMIERZ WIELKOPOLSKI Powiązania z innymi liniami kolejowymi: brak Perony: 2 Krawędzie peronowe: 2 Budynek dworcowy: istnieje, zaadaptowany do innych celów Dostępność do sieci drogowej: skomunikowany z drogami publicznymi o nawierzchni bitumicznej w dobrym stanie; jakość dojazdu nie wymaga większego nakładu prac Zdjęcie 7. Stacja/przystanek w Kaźmierzu Wielkopolskim (linia 363) dokumentacja zdjęciowa źródło: Mateusz Izydorek/Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o., wykonano w maju 2018 r. Zdjęcie 8. Stacja/przystanek w Kaźmierzu Wielkopolskim (linia 363) dokumentacja zdjęciowa cd. źródło: Mateusz Izydorek/Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o., wykonano w maju 2018 r. 17 S t r o n a

18 Przystanek/stacja: PÓLKO Powiązania z innymi liniami kolejowymi: brak Perony: 1 Krawędzie peronowe: 1 Budynek dworcowy: istnieje, nieużytkowany i w złym stanie technicznym Dostępność do sieci drogowej: skomunikowany z drogami publicznymi (ul. Okrężna) o nawierzchni bitumicznej w dobrym stanie; jakość dojazdu ul. Dworcową z zalecaną wymianą rodzaju nawierzchni z kamienistej na bitumiczną Zdjęcie 9. Stacja/przystanek w Pólko (linia 363) dokumentacja zdjęciowa źródło: Mateusz Izydorek/Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o., wykonano w maju 2018 r. Zdjęcie 10. Stacja/przystanek w Pólko (linia 363) dokumentacja zdjęciowa cd. źródło: Mateusz Izydorek/Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o., wykonano w maju 2018 r. 18 S t r o n a

19 Przystanek/stacja: LUBOSINA Powiązania z innymi liniami kolejowymi: brak Perony: brak Krawędzie peronowe: brak Budynek dworcowy: istnieje, zaadaptowany do innych celów Dostępność do sieci drogowej: skomunikowany z drogą publiczną o nawierzchni bitumicznej (Lubosina Lubosinek), odległy o ok. 40 metrów budynek dworcowy z dojazdem drogą kamienisto żwirową w złym stanie technicznym Zdjęcie 11. Stacja/przystanek w Lubosinie (linia 363) dokumentacja zdjęciowa źródło: Mateusz Izydorek/Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o., wykonano w maju 2018 r. Zdjęcie 12. Stacja/przystanek w Lubosinie (linia 363) dokumentacja zdjęciowa cd. źródło: Mateusz Izydorek/Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o., wykonano w maju 2018 r. 19 S t r o n a

20 Przystanek/stacja: PNIEWY SZAMOTULSKIE Powiązania z innymi liniami kolejowymi: brak Perony: 2 Krawędzie peronowe: 3 Budynek dworcowy: istnieje, zaadaptowany do innych celów Dostępność do sieci drogowej: w odległości ok. 80 metrów skomunikowany z DW 187, dojazd ulicą Dworcową o nawierzchni Kamienistej, kwalifikującej się do wymiany na bitumiczną Zdjęcie 13. Stacja/przystanek w Pniewach Szamotulskich (linia 363) dokumentacja zdjęciowa źródło: Mateusz Izydorek/Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o., wykonano w maju 2018 r. Zdjęcie 14. Stacja/przystanek w Pniewach Szamotulskich (linia 363) dokumentacja zdjęciowa cd. źródło: Mateusz Izydorek/Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o., wykonano w maju 2018 r. 20 S t r o n a

21 Przystanek/stacja: LUBOSZ KOŁO MIĘDZYCHODU Powiązania z innymi liniami kolejowymi: brak Perony: 1 Krawędzie peronowe: 1 Budynek dworcowy: brak Dostępność do sieci drogowej: dojazd drogą publiczną, prowadzącą na południe od Lubosza, skomunikowanie z przystankiem wymaga zaprojektowania i zbudowania od podstaw Zdjęcie 15. Stacja/przystanek w Luboszu (linia 363) dokumentacja zdjęciowa źródło: Mateusz Izydorek/Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o., wykonano w maju 2018 r. Zdjęcie 16. Stacja/przystanek w Luboszu (linia 363) dokumentacja zdjęciowa cd. źródło: Mateusz Izydorek/Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o., wykonano w maju 2018 r. 21 S t r o n a

22 Przystanek/stacja: WITUCHOWO Powiązania z innymi liniami kolejowymi: brak Perony: 1 Krawędzie peronowe: 1 Budynek dworcowy: istnieje, nieczynny i zdewastowany Dostępność do sieci drogowej: dojazd drogą publiczną, łączącą Wituchowo z DK 24 Zdjęcie 17. Stacja/przystanek w Wituchowie (linia 363) dokumentacja zdjęciowa źródło: Mateusz Izydorek/Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o., wykonano w maju 2018 r. Zdjęcie 18. Stacja/przystanek w Wituchowie (linia 363) dokumentacja zdjęciowa cd. źródło: Mateusz Izydorek/Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o., wykonano w maju 2018 r. 22 S t r o n a

23 Przystanek/stacja: KWILCZ Powiązania z innymi liniami kolejowymi: brak Perony: 2 Krawędzie peronowe: 1 Budynek dworcowy: istnieje, zaadaptowany do innych celów Dostępność do sieci drogowej: dojazd ul. Dworcową o nawierzchni bitumicznej, nie jest wymagana przebudowa tej drogi, a jakość jest satysfakcjonująca Zdjęcie 19. Stacja/przystanek w Kwilczu (linia 363) dokumentacja zdjęciowa źródło: Mateusz Izydorek/Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o., wykonano w maju 2018 r. Zdjęcie 20. Stacja/przystanek w Kwilczu (linia 363) dokumentacja zdjęciowa cd. źródło: Mateusz Izydorek/Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o., wykonano w maju 2018 r. 23 S t r o n a

24 Przystanek/stacja: PRUSIM Powiązania z innymi liniami kolejowymi: brak Perony: 1 Krawędzie peronowe: 1 Budynek dworcowy: istnieje, zaadaptowany do innych celów Dostępność do sieci drogowej: przystanek w bezpośrednim sąsiedztwie DK 24; droga wewnętrzna, prowadząca do peronów, wymaga zbudowania od nowa (obecnie nawierzchnia kamienna, w złym stanie technicznym) Zdjęcie 21. Stacja/przystanek w Prusimiu (linia 363) dokumentacja zdjęciowa źródło: Mateusz Izydorek/Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o., wykonano w maju 2018 r. Zdjęcie 22. Stacja/przystanek w Prusimiu (linia 363) dokumentacja zdjęciowa cd. źródło: Mateusz Izydorek/Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o., wykonano w maju 2018 r. 24 S t r o n a

25 Przystanek/stacja: MIĘDZYCHÓD Powiązania z innymi liniami kolejowymi: Linia nr 368(Szamotuły Międzychód; nieczynna); Linia nr 373(Międzychód - Zbąszyń; nieczynna) Perony: 4 Krawędzie peronowe: 5 Budynek dworcowy: istnieje, nieużytkowany i zamknięty w stanie dobrym Dostępność do sieci drogowej: drogi publiczne o nawierzchni bitumicznej w odległości ok. 100 m; dojazd do dworca wymaga zaprojektowania i zbudowania od podstaw Zdjęcie 23. Stacja/przystanek w Międzychodzie (linia 363 i 368) dokumentacja zdjęciowa źródło: Mateusz Izydorek/Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o., wykonano w maju 2018 r. Zdjęcie 24. Stacja/przystanek w Międzychodzie (linia 363 i 368) dokumentacja zdjęciowa cd. źródło: Mateusz Izydorek/Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o., wykonano w maju 2018 r. 25 S t r o n a

26 Przystanek/stacja: WIERZBNO Powiązania z innymi liniami kolejowymi: Linia nr 364(Wierzbno Rzepin) Perony: 3 Krawędzie peronowe: 3 Budynek dworcowy: istnieje, zaadaptowany do innych celów (Smażalnia ryb), ponadto wykorzystywany do obsługi ruchu kolejowego przez dyżurnego ruchu, czynne są także obie nastawnie Dostępność do sieci drogowej: w bezpośrednim sąsiedztwie DK 24, dojazd do peronów o nawierzchni z kamienia, w złym stanie technicznym Przystanek/stacja: GORAJ Powiązania z innymi liniami kolejowymi: brak Perony: 1 Krawędzie peronowe: 1 Budynek dworcowy: istnieje, zaadaptowany do innych celów Dostępność do sieci drogowej: w bezpośrednim sąsiedztwie DW 192, dojazd do peronu o nawierzchni z kamienia, w złym stanie technicznym; w odległości ok. 150 metrów DK 24 Przystanek/stacja: PRZYTOCZNA Powiązania z innymi liniami kolejowymi: brak Perony: 2 Krawędzie peronowe: 3 Budynek dworcowy: istnieje, zaadaptowany do innych celów Dostępność do sieci drogowej: dojazd do budynku dworcowego i peronów po drodze o nawierzchni kamienistej (kostka) w średnim stanie, droga o nawierzchni bitumicznej (ul. Dworcowa) w odległości około 100 metrów Przystanek/stacja: ROKITNO Powiązania z innymi liniami kolejowymi: brak Perony: 1 Krawędzie peronowe: 1 Budynek dworcowy: istnieje, zaadaptowany do innych celów Dostępność do sieci drogowej: dojazd do budynku dworcowego i peronów po drodze o nawierzchni kamienistej (kostka) w średnim złym stanie technicznym, droga o nawierzchni bitumicznej, łącząca z DK 24, w odległości około 100 metrów Przystanek/stacja: CHEŁMSKO Powiązania z innymi liniami kolejowymi: brak Perony: 2 Krawędzie peronowe: 3 Budynek dworcowy: istnieje, zaadaptowany do innych celów Dostępność do sieci drogowej: dojazd do budynku dworcowego i peronów po drodze o nawierzchni kamienistej (kostka) w średnim złym stanie technicznym, droga o nawierzchni bitumicznej, łącząca z DK 24, w odległości około 300 metrów 26 S t r o n a

27 Przystanek/stacja: SKWIERZYNA Powiązania z innymi liniami kolejowymi: Linia nr 367 (Zbąszynek Gorzów Wielkopolski) Perony: 3 Krawędzie peronowe: 5 Budynek dworcowy: istnieje, wykorzystywany zgodnie z przeznaczeniem Dostępność do sieci drogowej: wygodny dojazd od strony ul. Dworcowej (w dobrym stanie) Tabela 3. Zinwentaryzowane informacje o aktualnym stanie infrastruktury na odcinkach linii kolejowej 363 (stan na 31 sierpnia 2018 r.) Nazwa odcinka Przejazdy kolejowe kategorii A Przejazdy kolejowe kategorii B Przejazdy kolejowe kategorii C Mosty Wiadukty Przepusty wodne Rokietnica-Mrowino brak brak 1 Mrowino-Przybroda 1 brak 3 brak brak 3 Przybroda-Kaźmierz Wielkopolski brak 3 5 brak brak 2 Kaźmierz Wielkopolski-Pólko brak 1 3 brak brak 8 Pólko-Lubosina 1 brak 3 brak brak 9 Lubosina-Pniewy Szamotulskie brak brak 4 Pniewy Szamotulskie-Lubosz koło Międzychodu Lubosz koło Międzychodu- Wituchowo 1 brak 4 brak brak 3 brak brak 3 brak brak 1 Wituchowo-Kwilcz brak 1 1 brak brak 3 Kwilcz-Prusim brak brak 6 brak brak 2 Prusim-Międzychód brak 3 5 Międzychód-Wierzbno 1 brak Wierzbno-Goraj 2 brak 1 brak brak 3 Goraj-Przytoczna brak 2 1 brak brak brak Przytoczna-Rokitno brak 1 brak brak brak brak Rokitno-Chełmsko brak 1 1 brak brak brak Chełmsko-Skwierzyna brak brak 3 brak 2 1 Łącznie źródło: opracowanie własne 27 S t r o n a

28 3.2. Charakterystyka otoczenia linii kolejowej nr 368 Linia kolejowa nr 368 ma długość 56,047 km i łączy miasto Szamotuły z miastem Międzychód w województwie wielkopolskim. Pierwsze jej fragmenty otwarto w roku 1907, a ostatnie w Ze względu na zawieszenie przewozów pasażerskich w 1995 roku (Skwierzyna Międzychód) i 1999 roku (Międzychód Rokietnica) oraz towarowych w 2002 roku, aktualnie linia jest objęta ewidencją PKP PLK. Przez cały okres eksploatacji, linia nr 368 była pozbawiona elektrycznej sieci trakcyjnej, wobec czego mogły na niej kursować pociągi prowadzone parowozami i lokomotywami spalinowymi. Maksymalna prędkość szlakowa wynosiła 60 km/h. Linia na całej swojej długości składa się z jednego toru głównego. Poniżej przedstawiono informację tabelaryczną na temat funkcjonujących do lat 90. XX wieku przystanków osobowych na linii nr 368, wraz z pikietażem trasy oraz danymi na temat położenia przystanków (z uwzględnieniem gmin, powiatów i województw). Zestawienie to w dalszej części opracowania zostało wykorzystane do analiz potencjału przewozów pasażerskich i towarowych. Tabela 4. Zestawienie przystanków osobowych na linii nr 368 L.p. Nazwa przystanku Pikietaż [km] Gmina Powiat Województwo 0 Szamotuły 0,000 Szamotuły szamotulski wielkopolskie 1 Szczepankowo 6,191 Ostroróg szamotulski wielkopolskie 2 Ostroróg 9,431 Ostroróg szamotulski wielkopolskie 3 Dobrojewo 12,256 Ostroróg szamotulski wielkopolskie 4 Binino 15,084 Ostroróg szamotulski wielkopolskie 5 Nojewo 21,429 Pniewy szamotulski wielkopolskie 6 Kikowo 24,456 Pniewy szamotulski wielkopolskie 7 Chrzypsko Wielkie 29,679 Chrzypsko Wielkie międzychodzki wielkopolskie 8 Ryżyn 34,143 Chrzypsko Wielkie międzychodzki wielkopolskie 9 Sieraków Wielkopolski 40,013 Sieraków międzychodzki wielkopolskie 10 Kłosowice 44,079 Sieraków międzychodzki wielkopolskie 11 Zatom Stary 49,160 Międzychód międzychodzki wielkopolskie 12 Międzychód Letnisko 53,462 Międzychód międzychodzki wielkopolskie 13 Międzychód 56,047 Międzychód międzychodzki wielkopolskie źródło: opracowanie własne Jak wcześniej zaznaczono, przewozy pasażerskie na linii kolejowej nr 368 zostały zawieszone w latach 1995 i Na podstawie dostępnych danych, w tym uwzględniając archiwalne rozkłady jazdy pociągów pasażerskich PKP, dokonano następnego podsumowania, zawierającego dane na temat zaplanowanych czasów przejazdów pomiędzy poszczególnymi przystankami pasażerskimi na podstawie ostatnich rozkładów jazdy, obejmujących realizację przewozów na przedmiotowej trasie. Ponadto obliczono prędkości komunikacyjne poszczególnych odcinków między przystankami, a zatem uwzględniającą zatrzymania (oprócz sytuacji, w których na stacjach zaplanowane były postoje ujęte w oficjalnym rozkładzie jazdy). Obliczenia obejmują jazdę w kierunku miasta Międzychód. 28 S t r o n a

29 Tabela 5. Czas przejazdu oraz prędkości komunikacyjne pomiędzy przystankami osobowymi na linii nr 368 L.p. Nazwa przystanku Pikietaż [km] Czas jazdy [min.] V kom. [km/h] 0 Szamotuły 0, Szczepankowo 6, ,1 2 Ostroróg 9, ,1 3 Dobrojewo 12, ,1 4 Binino 15, ,2 5 Nojewo 21, ,7 6 Kikowo 24, ,5 7 Chrzypsko Wielkie 29, ,3 8 Ryżyn 34, ,7 9 Sieraków Wielkopolski 40, ,1 10 Kłosowice 44, ,0 11 Zatom Stary 49, ,5 12 Międzychód Letnisko 53, ,9 13 Międzychód 56, ,1 Podsumowanie 82 41,4 źródło: opracowanie własne na podstawie archiwalnych rozkładów jazdy Szczegółowe zestawienie informacji na temat przystanków osobowych (stacji) i odcinków linii kolejowej nr 368 pomiędzy nimi jest następujące: Przystanek/stacja: SZAMOTUŁY Powiązania z innymi liniami kolejowymi: Linia nr 351 (Poznań Główny Szczecin Główny) Perony: 2 Krawędzie peronowe: 3 Budynek dworcowy: istnieje i jest wykorzystywany zgodnie z przeznaczeniem Dostępność do sieci drogowej: dogodny dojazd ulicą Dworcową, będącą w dobrym stanie technicznym; przebudowa nie jest wymagana 29 S t r o n a

30 Zdjęcie 25. Stacja/przystanek w Szamotułach (linia 368) dokumentacja zdjęciowa źródło: Mateusz Izydorek/Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o., wykonano w maju 2018 r. Zdjęcie 26. Stacja/przystanek w Szamotułach (linia 368) dokumentacja zdjęciowa cd. źródło: Mateusz Izydorek/Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o., wykonano w maju 2018 r. Przystanek/stacja: SZCZEPANKOWO Powiązania z innymi liniami kolejowymi: brak Perony: 1 Krawędzie peronowe: 1 Budynek dworcowy: istnieje, zaadaptowany do innych celów Dostępność do sieci drogowej: dojazd zapewnia droga z kamienia, kwalifikująca się do przebudowy, skomunikowana w odległości ok. 200 m z drogami o nawierzchni bitumicznej, a w odległości niespełna 400 m z DW S t r o n a

31 Zdjęcie 27. Stacja/przystanek w Szczepankowie (linia 368) dokumentacja zdjęciowa źródło: Mateusz Izydorek/Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o., wykonano w maju 2018 r. Zdjęcie 28. Stacja/przystanek w Szczepankowie (linia 368) dokumentacja zdjęciowa cd. źródło: Mateusz Izydorek/Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o., wykonano w maju 2018 r. 31 S t r o n a

32 Przystanek/stacja: OSTRORÓG Powiązania z innymi liniami kolejowymi: brak Perony: 3 Krawędzie peronowe: 3 Budynek dworcowy: istnieje, zaadaptowany do innych celów Dostępność do sieci drogowej: dojazd ulicą Dworcową o znaczeniu lokalnym, nawierzchnia bitumiczna wymagająca naprawy, dojazd do budynku dworca nawierzchnia szutrowa Zdjęcie 29. Stacja/przystanek w Ostrorogu (linia 368) dokumentacja zdjęciowa źródło: Mateusz Izydorek/Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o., wykonano w maju 2018 r. 32 S t r o n a

33 Zdjęcie 30. Stacja/przystanek w Ostrorogu (linia 368) dokumentacja zdjęciowa cd. źródło: Mateusz Izydorek/Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o., wykonano w maju 2018 r. Przystanek/stacja: DOBROJEWO Powiązania z innymi liniami kolejowymi: brak Perony: 1 Krawędzie peronowe: 1 Budynek dworcowy: nie istnieje Dostępność do sieci drogowej: dojazd drogą o znaczeniu lokalnym (połączenie z DW 184 w odległości około 500 m), dostęp do peronu (po jego zbudowaniu) wymaga zaprojektowania i zbudowania od podstaw oraz dobrego oznakowania 33 S t r o n a

34 Zdjęcie 31. Stacja/przystanek w Dobrojewie (linia 368) dokumentacja zdjęciowa źródło: Mateusz Izydorek/Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o., wykonano w maju 2018 r. 34 S t r o n a

35 Zdjęcie 32. Stacja/przystanek w Dobrojewie (linia 368) dokumentacja zdjęciowa cd. źródło: Mateusz Izydorek/Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o., wykonano w maju 2018 r. Przystanek/stacja:BININO Powiązania z innymi liniami kolejowymi: brak Perony: 1 Krawędzie peronowe: 1 Budynek dworcowy: istnieje, nieużytkowany i w złym stanie technicznym Dostępność do sieci drogowej: bezpośrednie sąsiedztwo DW 116, dojazd do dworca i peronu wymaga zaprojektowania i zbudowania od podstaw 35 S t r o n a

36 Zdjęcie 33. Stacja/przystanek w Bininie (linia 368) dokumentacja zdjęciowa źródło: Mateusz Izydorek/Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o., wykonano w maju 2018 r. Zdjęcie 34. Stacja/przystanek w Bininie (linia 368) dokumentacja zdjęciowa cd. źródło: Mateusz Izydorek/Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o., wykonano w maju 2018 r. Przystanek/stacja: NOJEWO Powiązania z innymi liniami kolejowymi: brak Perony: 2 Krawędzie peronowe: 2 Budynek dworcowy: istnieje, zaadaptowany do innych celów Dostępność do sieci drogowej: niewielka odległość (około 80 m) od DW 116, dostęp do peronów drogą ze zniszczonej kostki kamiennej, do gruntownej przebudowy 36 S t r o n a

37 Zdjęcie 35. Stacja/przystanek w Nojewie (linia 368) dokumentacja zdjęciowa źródło: Mateusz Izydorek/Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o., wykonano w maju 2018 r. Zdjęcie 36. Stacja/przystanek w Nojewie (linia 368) dokumentacja zdjęciowa cd. źródło: Mateusz Izydorek/Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o., wykonano w maju 2018 r. 37 S t r o n a

38 Przystanek/stacja: KIKOWO Powiązania z innymi liniami kolejowymi: brak Perony: 1 Krawędzie peronowe: 1 Budynek dworcowy: istnieje, nieczynny i zdewastowany Dostępność do sieci drogowej: dojazd drogą szutrową, najbliższa droga o nawierzchni bitumicznej w odległości kilkuset metrów, wymaga zbudowania od podstaw Zdjęcie 37. Stacja/przystanek w Kikowie (linia 368) dokumentacja zdjęciowa źródło: Mateusz Izydorek/Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o., wykonano w maju 2018 r. Zdjęcie 38. Stacja/przystanek w Kikowie (linia 368) dokumentacja zdjęciowa cd. źródło: Mateusz Izydorek/Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o., wykonano w maju 2018 r. 38 S t r o n a

39 Przystanek/stacja: CHRZYPSKO WIELKIE Powiązania z innymi liniami kolejowymi: brak Perony: 2 Krawędzie peronowe: 2 Budynek dworcowy: istnieje, nieużytkowany w stanie dobrym Dostępność do sieci drogowej: dojazd drogą z kostki kamiennej (300 m od DW 186), do gruntownej przebudowy Zdjęcie 39. Stacja/przystanek w Chrzypsku Wielkim (linia 368) dokumentacja zdjęciowa źródło: Mateusz Izydorek/Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o., wykonano w maju 2018 r. Zdjęcie 40. Stacja/przystanek w Chrzypsku Wielkim (linia 368) dokumentacja zdjęciowa cd. źródło: Mateusz Izydorek/Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o., wykonano w maju 2018 r. 39 S t r o n a

40 Przystanek/stacja: RYŻYN Powiązania z innymi liniami kolejowymi: brak Perony: 1 Krawędzie peronowe: 1 Budynek dworcowy: istnieje, zaadaptowany do innych celów Dostępność do sieci drogowej: dojazd wymaga zaprojektowania i zbudowania od podstaw, najbliższa droga o nawierzchni bitumicznej w odległości około 200 m Zdjęcie 41. Stacja/przystanek w Ryżynie (linia 368) dokumentacja zdjęciowa źródło: Mateusz Izydorek/Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o., wykonano w maju 2018 r. Zdjęcie 42. Stacja/przystanek w Ryżynie (linia 368) dokumentacja zdjęciowa cd. źródło: Mateusz Izydorek/Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o., wykonano w maju 2018 r. 40 S t r o n a

41 Przystanek/stacja: SIERAKÓW WIELKOPOLSKI Powiązania z innymi liniami kolejowymi: brak Perony: 2 Krawędzie peronowe: 2 Budynek dworcowy: istnieje, nieużytkowany i zamknięty w stanie dobrym Dostępność do sieci drogowej: dojazd ulicą Dworcową o znaczeniu lokalnym ze zniszczonej kostki kamiennej pokrytej zniszczonym asfaltem, wymaga gruntownej przebudowy Zdjęcie 43. Stacja/przystanek w Sierakowie Wielkopolskim (linia 368) dokumentacja zdjęciowa źródło: Mateusz Izydorek/Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o., wykonano w maju 2018 r. Zdjęcie 44. Stacja/przystanek w Sierakowie Wielkopolskim (linia 368) dokumentacja zdjęciowa cd. źródło: Mateusz Izydorek/Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o., wykonano w maju 2018 r. 41 S t r o n a

42 Przystanek/stacja: KŁOSOWICE 2 Powiązania z innymi liniami kolejowymi: brak Perony: 1 Krawędzie peronowe: 1 Budynek dworcowy: brak Dostępność do sieci drogowej: dojazd drogą o nawierzchni bitumicznej, nie wymaga istotnej ingerencji Przystanek/stacja: ZATOM STARY Powiązania z innymi liniami kolejowymi: brak Perony: 2 Krawędzie peronowe: 2 Budynek dworcowy: istnieje, zaadaptowany do innych celów Dostępność do sieci drogowej: dogodny dojazd DW 182, w odległości około 200 m krzyżującą się z DW 195 Zdjęcie 45. Stacja/przystanek w Zatomiu Starym (linia 368) dokumentacja zdjęciowa źródło: Mateusz Izydorek/Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o., wykonano w maju 2018 r. 2 brak dokumentacji zdjęciowej 42 S t r o n a

43 Zdjęcie 46. Stacja/przystanek w Zatomiu Starym (linia 368) dokumentacja zdjęciowa cd. źródło: Mateusz Izydorek/Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o., wykonano w maju 2018 r. Przystanek/stacja: MIĘDZYCHÓD LETNISKO Powiązania z innymi liniami kolejowymi: brak Perony: 2 Krawędzie peronowe: 3 Budynek dworcowy: istnieje, zaadaptowany do innych celów Dostępność do sieci drogowej: dojazd ulicą Dworzec Letnisko z nawierzchnią z kostki kamiennej, wymagającej przebudowy lub rewitalizacji z wykorzystaniem istniejącego materiału Zdjęcie 47. Stacja/przystanek w Międzychodzie Letnisku (linia 368) dokumentacja zdjęciowa źródło: Mateusz Izydorek/Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o., wykonano w maju 2018 r. 43 S t r o n a

44 Zdjęcie 48. Stacja/przystanek w Międzychodzie Letnisku (linia 368) dokumentacja zdjęciowa cd. źródło: Mateusz Izydorek/Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o., wykonano w maju 2018 r. Przystanek/stacja: MIĘDZYCHÓD Powiązania z innymi liniami kolejowymi: linia 363 (Rokietnica Skwierzyna), linia 373 (Międzychód Zbąszyń) Perony: 4 Krawędzie peronowe: 5 Budynek dworcowy: istnieje, nieużytkowany w stanie dobrym Dostępność do sieci drogowej: drogi publiczne o nawierzchni bitumicznej w odległości ok. 100 m; dojazd do dworca wymaga zaprojektowania i zbudowania od podstaw 44 S t r o n a

45 Tabela 6. Zinwentaryzowane informacje o aktualnym stanie infrastruktury na odcinkach linii kolejowej 363 (stan na 31 sierpnia 2018 r.) Nazwa odcinka Przejazdy kolejowe kategorii A Przejazdy kolejowe kategorii B Przejazdy kolejowe kategorii C Mosty Wiadukty Przepusty wodne Szamotuły-Szczepankowo brak brak 2 Szczepankowo-Ostroróg 2 brak 3 brak brak 1 Ostroróg-Dobrojewo 1 brak 3 brak brak 3 Dobrojewo-Binino brak brak 3 brak brak brak Binino-Nojewo 1 brak Nojewo-Kikowo brak brak 2 brak 2 1 Kikowo-Chrzypsko Wielkie 1 brak brak Chrzypsko Wielkie-Ryżyn brak brak 3 brak 3 4 Ryżyn-Sieraków Wielkopolski 1 brak Sieraków Wielkopolski-Kłosowice brak brak 4 brak brak 4 Kłosowice-Zatom Stary 1 brak 4 1 brak 4 Zatom Stary-Międzychód Letnisko 2 brak Międzychód-Międzychód Letnisko 1 brak brak Łącznie źródło: opracowanie własne 45 S t r o n a

46 4. Badania preferencji komunikacyjnych mieszkańców Jednym z elementów prac projektowych nad niniejszym opracowaniem były przeprowadzone w maju 2018 r. badania ankietowe, mające na celu rozpoznanie postaw i oczekiwań społecznych związanych z potencjalnym przywróceniem ruchu pasażerskiego na liniach kolejowych nr 363 oraz 368. Szczegółowy raport z przeprowadzonych badań ankietowych stanowi załącznik nr 1 do niniejszego opracowania Identyfikacja potrzeb i oczekiwań mieszkańców obszaru objętego projektem w zakresie pasażerskiego transportu kolejowego raport szczegółowy z badań Informacje o badaniu Badanie zostało przeprowadzone metodą wywiadów bezpośrednich przy użyciu urządzeń mobilnych (tabletów) CAPI (ang. computer assisted personal interview) oraz metodą internetowego badania ankietowego CAWI (ang. computer assisted web interview). W obu metodach badawczych treść formularza ankiety była tożsama. Ankieta internetowa (CAWI) była dostępna do wypełnienia dla wszystkich zainteresowanych w dniach 7-31 maja 2018 r. Z kolei badania metodą CAPI prowadzone były w dniach 7-18 maja 2018 r. w lokalizacjach uzgodnionych z Zamawiającym na terenie objętym realizacją projektu. W toku prowadzonych badań pozyskano 1234 ankiet CAPI oraz 4729 ankiet CAWI. Łącznie na potrzeby badań ankietowych uzyskano 5063 poprawnie zwalidowanych ankiet. Ankiety CAPI stanowiły 20,69% wszystkich pozyskanych ankiet, przy 79,31% w przypadku ankiet uzyskanych metodą CAWI. Na potrzeby opracowania oraz raportu (załącznik nr 1) przyjęto tabelaryczną analizę porównawczą wyników ankiet uzyskanych w obu metodach badawczych Badania celów podróży i ich średnich odległości Analiza kluczowych danych pozyskanych w toku badań prowadzonych z wykorzystaniem obu wskazanych powyżej technik badawczych (CAPI, CAWI) potwierdziła kilka hipotez badawczych oraz części z nich zaprzeczyła. Hipotezy badawcze, które znalazły potwierdzenie w toku zrealizowanych badań ankietowych: - Potwierdziła się hipoteza badawcza o istotnym oddziaływaniu miasta Poznania, jako głównego kierunku ciążenia regularnych podróży mieszkańców obszarów objętych niniejszą analizą tj. stref oddziaływania linii kolejowych nr 363 oraz 368, - Potwierdziła się hipoteza badawcza o braku dominującego ośrodka w odniesieniu do źródła regularnych podróży (rozkład jest równomierny pomiędzy główne gminy na terenie projektu, przy czym nieznaczna większość respondentów źródło podroży deklaruje w strefie oddziaływania linii kolejowej nr 363 (53,71% - badanie CAPI, 53,85% - badanie CAWI) - Potwierdziła się hipoteza badawcza o dominującej roli transportu indywidualnego nad transportem autobusowym kiepska oferta w zakresie przewozów autobusowych znalazła odzwierciedlenie w wynikach badań, - Potwierdziła się hipoteza badawcza o braku alternatywnego środka transportu, jako głównej przyczyny wyboru wskazanego przez respondenta w ramach badania ankietowego środka transportu (w przeważającej większości samochodu osobowego 71,35% - CAPI, 68,05% - 46 S t r o n a

47 CAWI). Taką przyczynę wskazało 39,96% badanych techniką CAPI oraz 33,25% ankietowanych metodą CAWI, - Potwierdziła się hipoteza o przeważającej liczbie osób, które będą zainteresowane zmianą preferencji w zakresie wyboru rodzaju środka transportu na pociąg, w przypadku przywrócenia ruchu pasażerskiego na liniach kolejowych nr 363 oraz 368 z punktu widzenia celu tego opracowania jest to jedna z kluczowych informacji dla decydentów Hipotezy badawcze, które nie znalazły potwierdzenia w toku zrealizowanych badań ankietowych: - Nie potwierdziła się hipoteza badawcza o istotnym oddziaływaniu miasta Gorzowa Wielkopolskiego, jako jednego z głównych kierunków ciążenia regularnych podróży mieszkańców obszarów objętych niniejszą analizą tj. stref oddziaływania linii kolejowych nr 363 oraz 368. WYCIĄG Z RAPORTU (ZAŁĄCZNIK NR 1 DO OPRACOWANIA) KLUCZOWE INFORMACJE Cel (gmina docelowa) regularnych podróży respondentów O ile w przypadku źródeł podróży widać stosunkowo równomierny rozkład źródeł podroży na poszczególne jednostki, o tyle w przypadku celu regularnych podróży należy wskazać, że zdecydowanie dominującym kierunkiem dla respondentów zarówno w metodzie badawczej CAPI oraz CAWI jest Poznań, które jako cel swoich regularnych podróży wskazało odpowiednio 71,80% oraz 77,54% badanych. Na drugim oraz trzecim miejscu w obu badaniach uplasował się Gorzów Wielkopolski oraz Międzychód. Tabela 7. Cel (gmina docelowa) regularnych podróży respondentów wyciąg z raportu (załącznik nr 1) CAPI CAWI Zmienna liczba wskazań udział % liczba wskazań udział % m. Poznań ,80% ,54% m. Gorzów Wielkopolski 78 6,32% 286 6,05% Międzychód 65 5,27% 215 4,55% Inne 57 4,62% 171 3,62% Szamotuły 58 4,70% 112 2,37% Sieraków 20 1,62% 74 1,56% Pniewy 14 1,13% 52 1,10% Respondent nie udzielił informacji 18 1,46% 51 1,08% 47 S t r o n a

48 Rokietnica 4 0,32% 32 0,68% Kaźmierz 8 0,65% 20 0,42% Kwilcz 12 0,97% 15 0,32% Ostroróg 2 0,16% 14 0,30% Skwierzyna 8 0,65% 9 0,19% Chrzypsko Wielkie 4 0,32% 7 0,15% Przytoczna 0 0,00% 4 0,08% Łącznie ,00% ,00% źródło: opracowanie własne na podstawie badań ankietowych Identyfikacja potrzeb i oczekiwań mieszkańców w zakresie pasażerskiego transportu kolejowego na liniach kolejowych nr 363 oraz 368 Źródło (gmina początkowa) regularnych podróży respondentów Dominującym generatorem źródeł podróży wśród respondentów (zarówno CAPI oraz CAWI) był Międzychód, w którym w zależności od wybranej metody badawczej swoje źródło podroży deklarowało odpowiednio 23,26% oraz 19,14% badanych osób. Spory odsetek podroży stanowiły też inne ośrodki gminne, jak Pniewy, Sieraków, Kwilcz, Ostroróg czy Kaźmierz. Co ciekawe w obu badaniach źródłem podróży w ponad 10% przypadków był Poznań. Tabela 8. Źródło (gmina początkowa) regularnych podróży respondentów CAPI CAWI Zmienna liczba wskazań udział % liczba wskazań udział % Międzychód ,26% ,14% Inne 114 9,24% ,11% m. Poznań ,75% ,31% Pniewy ,16% ,25% Sieraków ,13% 420 8,88% Kaźmierz 72 5,83% 310 6,56% Respondent nie udzielił informacji 26 2,11% 286 6,05% Szamotuły 30 2,43% 271 5,73% 48 S t r o n a

49 Rokietnica 15 1,22% 211 4,46% Ostroróg 73 5,92% 161 3,40% Kwilcz 104 8,43% 137 2,90% Chrzypsko Wielkie 28 2,27% 96 2,03% Skwierzyna 2 0,16% 67 1,42% m. Gorzów Wielkopolski 26 2,11% 32 0,68% Przytoczna 0 0,00% 4 0,08% Łącznie ,00% ,00% źródło: opracowanie własne na podstawie badań ankietowych Identyfikacja potrzeb i oczekiwań mieszkańców w zakresie pasażerskiego transportu kolejowego na liniach kolejowych nr 363 oraz 368 Czy obecna autobusowa oferta przewozowa spełnia Pani/Pana oczekiwania? Respondenci w toku badania jednoznacznie negatywnie ocenili jakość oferty przewozowej w zakresie przewozów autobusowych. W badaniu CAPI blisko 70% oceniło, że oferta przewozów autobusowych nie spełnia ich oczekiwań, podczas gdy w badaniu CAWI odsetek ten jeszcze się zwiększył i wyniósł 90,79% osób. Tabela 9. Czy obecna autobusowa oferta przewozowa spełnia Pani/Pana oczekiwania CAPI CAWI Zmienna liczba wskazań udział % liczba wskazań udział % Tak ,64% 257 9,21% Nie ,36% ,79% łącznie ,00% ,00% źródło: opracowanie własne na podstawie badań ankietowych Identyfikacja potrzeb i oczekiwań mieszkańców w zakresie pasażerskiego transportu kolejowego na liniach kolejowych nr 363 oraz S t r o n a

50 Dlaczego respondent wybiera wskazany środek transportu? Brak alternatywnego środka transportu, jako główny powód wyboru wskazanego przez siebie środka transportu wskazywali respondenci w obu badaniach Cztery osoby na dziesięć deklarują występowanie tej bariery w badaniu CAPI, podczas gdy 1/3 w badaniu metodą CAWI. Badani cenią sobie także wskazany przez siebie środek transportu ze względu na sprawność przejazdu, komfort podróży bądź jej bezpośredniość. Nieistotne z punktu widzenia obu badań były wskazania dot. względów środowiskowych oraz zdrowotnych. Tabela 10. Dlaczego respondent wybiera wskazany środek transportu? CAPI CAWI Zmienna liczba wskazań udział % liczba wskazań udział % brak alternatywnego środka transportu ,96% ,25% jest szybszy ,56% ,43% umożliwia mi dotarcie na miejsce bez konieczności dokonywania przesiadek ,92% ,41% jest tańszy 82 5,33% ,30% jest bardziej komfortowy ,48% ,27% jest bardziej przyjazny środowisku 7 0,45% 338 4,28% wybieram ze względu na zdrowie 20 1,30% 163 2,06% łącznie ,00% ,00% źródło: opracowanie własne na podstawie badań ankietowych Identyfikacja potrzeb i oczekiwań mieszkańców w zakresie pasażerskiego transportu kolejowego na liniach kolejowych nr 363 oraz 368 Czy w przypadku wznowienia regularnych przewozów pasażerskich na liniach kolejowych 363 i/lub 368 byliby Państwo skłonni do zmiany preferowanego środka transportu na pociąg? W najważniejszym pytaniu z punktu widzenia badania ankietowego dot. zainteresowania skorzystania z pociągu pasażerskiego, w przypadku wznowienia przewozów na liniach 363 bądź 368 respondenci wypowiedzieli się w sposób jednoznaczny. Dominująca część z nich deklaruje skłonność do zmiany preferowanego środka transportu na pociąg. W badaniu CAPI jest to 91,69% badanych. Ankietowani w badaniu CAWI tę odpowiedź wskazali w 93,55% przypadków. 50 S t r o n a

51 Tabela 11. Czy w przypadku wznowienia regularnych przewozów pasażerskich na liniach kolejowych 363 i/lub 368 byliby Państwo skłonni do zmiany preferowanego środka transportu na pociąg? CAPI CAWI Zmienna liczba wskazań udział % liczba wskazań udział % Tak ,69% ,55% Nie 102 8,31% 300 6,45% łącznie ,00% ,00% źródło: opracowanie własne na podstawie badań ankietowych Identyfikacja potrzeb i oczekiwań mieszkańców w zakresie pasażerskiego transportu kolejowego na liniach kolejowych nr 363 oraz S t r o n a

52 5. Uwarunkowania potencjalnego funkcjonowania zrewitalizowanej linii kolejowej nr 363 Bieżący rozdział został przeznaczony na prezentację uwarunkowań, które będą decydujące nie tylko dla sukcesu rewitalizacji linii kolejowej nr 363, ale przedstawią paletę danych, których analiza pozwoli docelowo ocenić szanse i zagrożenia związane z projektem. Zawarte w nim dane dotyczące uwarunkowań: demograficznych, społeczno-gospodarczych oraz komunikacyjnych, w połączeniu z badaniami preferencji komunikacyjnych mieszkańców, a także źródeł i celów podróży wraz z ich średnimi odległościami, pozwolą w znacznym stopniu ocenić potencjał przewozowy linii nr 363 po rewitalizacji i ustalić najczęstsze okoliczności wykorzystywania tej linii przez pasażerów. Co więcej, na podstawie badań tendencji demograficznych, możliwe będzie oszacowanie hipotetycznych zmian w ilości przewożonych pasażerów w wieloletnim horyzoncie czasowym. Jedną z kluczowych zalet rewitalizacji ma być podniesienie prędkości jazdy pociągów z wartości uzyskiwanych w ostatniej dekadzie XX wieku do znacznie lepszych wyników. W drugiej części rozdziału przedstawiono prognozowane czasy przejazdów pomiędzy stacjami kolejowymi na linii nr 363 (z założeniem nowych lokalizacji w niektórych przypadkach!) wraz z ich odniesieniem do czasów jazdy, na które obecnie pozwala istniejąca sieć drogowa. Znaczna część niniejszego rozdziału przypada na analizy wyników ankiet prowadzonych wśród mieszkańców miejscowości zlokalizowanych w pobliżu linii nr 363 oraz obliczenia prognostyczne, dotyczące szacunkowej frekwencji na tej linii, zarówno w bliskiej, jak i nieco dalszej przyszłości Uwarunkowania demograficzne Linia kolejowa nr 363 przebiega przez obszar województw wielkopolskiego i lubuskiego. Na podstawie analizy układu przestrzennego trasy i terenów zamieszkałych, dokonano identyfikacji miejscowości, które znajdują się w strefie bezpośredniego oddziaływania tej linii, grupując je według strefy dostępności o promieniu 1,5 km (Strefa A) oraz 4 km (Strefa B) od planowanego przystanku osobowego. Z uwagi na potrzebę późniejszego wykorzystania danych w prognozach wielkości przewozów pasażerskich, dodatkowo wyodrębniono procent populacji znajdującej się w wieku produkcyjnym (dane GUS odnoszące się do danej gminy potraktowano jako tożsame z przyjętymi dla poszczególnych miejscowości), jako głównego generatora potrzeb przewozowych. W oparciu o powyższe analizy i za sprawą danych przekazanych przez jednostki samorządu terytorialnego, opracowano następujące zestawienia: Strefa oddziaływania o promieniu do 1,5 km od przystanku osobowego: Tabela 12. Strefa oddziaływania o promieniu do 1,5km (strefa A) linia kolejowa nr 363 L.p. Miejscowość Gmina Zasięg Populacj Populacja w % w wieku Populacja a zasięgu prod. w.prod. 1 Bytkowo Rokietnica 30% ,8% 87 2 Cerekwica Rokietnica 100% ,8% Dąbrowa Kwilcz 100% ,0% 9 4 Dzięcielin Międzychó d 30% ,4% 53 5 Kaźmierz Kaźmierz 100% ,1% S t r o n a

53 6 Krzyszkowo Rokietnica 90% ,8% Kubowo Kwilcz 70% ,0% 30 8 Kwilcz Kwilcz 100% ,0% Lubosina Pniewy 100% ,6% Lubosinek Pniewy 100% ,6% Lubosz Kwilcz 100% ,0% Międzychód Międzychó d 100% ,4% Mrowino Rokietnica 100% ,8% Orzeszkowo Kwilcz 100% ,0% Pniewy Pniewy 100% ,6% Pólko Kaźmierz 100% ,1% Pólko Kwilcz 100% ,0% 8 18 Prusim Kwilcz 30% ,0% Przedlesie Międzychó d 100% ,4% Przybroda Rokietnica 100% ,8% Przystanki Pniewy 40% ,6% Rokietnica Rokietnica 100% ,8% Rozbitek Kwilcz 50% ,0% Wielowieś Międzychó d 100% ,4% Wierzchaczew o Kaźmierz 70% ,1% Wituchowo Kwilcz 100% ,0% Strefa oddziaływania o promieniu do 4,0 km od przystanku osobowego: Tabela 13. Strefa oddziaływania o promieniu do 4,0km (strefa B) linia kolejowa nr 363 L.p. Miejscowość Gmina Zasięg Populacja Populacja w % w wieku Populacja zasięgu prod. w.prod. 1 Augustowo Kwilcz 100% ,0% 46 2 Berdychowo Pniewy 100% ,6% 1 3 Bielsko Międzychó d 100% ,4% Buszewko Pniewy 100% ,6% Buszewo Pniewy 100% ,6% Bytkowo Rokietnica 70% ,8% Bytyń Kaźmierz 20% ,1% 76 8 Chełminko Duszniki 20% ,5% 24 9 Chełmno Pniewy 70% ,6% Chlewiska Kaźmierz 100% ,1% Chorzewo Kwilcz 100% ,0% Chrusty Kaźmierz 100% ,1% 4 13 Chudobczyce Kwilcz 100% ,0% Czyściec Kaźmierz 100% ,1% S t r o n a

54 15 Dalekie Rokietnica 100% ,8% Daleszynek Kwilcz 100% ,0% Dębina Pniewy 100% ,6% Dolne Pole Kaźmierz 100% ,1% Dzięcielin Międzychó d 70% ,4% Gorszewice Kaźmierz 100% ,1% Gorzycko Stare Międzychó d 100% ,4% Gorzyń Międzychó d 100% ,4% Jakubowo Pniewy 100% ,6% Józefowo Kwilcz 100% ,0% Kamionna Międzychó d 100% ,4% Kamionna- Międzychó Folwark d 100% ,4% Karolewice Kwilcz 100% ,0% Kiączyn Kaźmierz 100% ,1% Kiekrz (Poznań) Poznań 80% ,1% Kokoszczyn Tarnowo Podgórne 100% ,5% Kolno Międzychó d 40% ,4% Komorowo Kaźmierz 100% ,1% Konin Pniewy 100% ,6% Koninek Pniewy 30% ,6% Kopanina Kaźmierz 100% ,1% Koszanowo Pniewy 100% ,6% Kozubówka Kwilcz 100% ,0% 4 38 Krzeszkowice Szamotuły 100% ,1% Krzyszkowo Rokietnica 10% ,8% Kubowo Kwilcz 30% ,0% Kurnartowice Kwilcz 20% ,0% Leśnik Kwilcz 100% ,0% Lubocześnica Pniewy 100% ,6% Mechnacz Kwilcz 100% ,0% Mnichy Międzychó d 100% ,4% Mniszki Międzychó d 100% ,4% Muchocin Międzychó d 100% ,4% Myszkowo Szamotuły 30% ,1% Napachanie Rokietnica 100% ,8% Niemierzewo Kwilcz 100% ,0% Nowa Dąbrowa Kwilcz 100% ,0% S t r o n a

55 52 Pamiątkowo Szamotuły 30% ,1% Pawłowice Rokietnica 100% ,8% Piersko Kaźmierz 100% ,1% Podpniewki Pniewy 100% ,6% Podrzewie Duszniki 100% ,5% Popowo Międzychó d 100% ,4% Prusim Kwilcz 70% ,0% Przecław Szamotuły 80% ,1% Przyborowo Szamotuły 40% ,1% Przystanki Pniewy 60% ,6% Puszcza Międzychó d 100% ,4% Radgoszcz Międzychó d 30% ,4% Radzyny Kaźmierz 100% ,1% Rogierówko Rokietnica 30% ,8% Rostworowo Rokietnica 100% ,8% Rozbitek Kwilcz 50% ,0% Rudka Pniewy 100% ,6% Sękowo Duszniki 100% ,5% Sobota Rokietnica 100% ,8% Sokolniki Małe Kaźmierz 100% ,1% Sokolniki Wielkie Kaźmierz 100% ,1% Stara Dąbrowa Kwilcz 100% ,0% Starzyny Rokietnica 100% ,8% Tuczępy Międzychó d 100% ,4% Upartowo Kwilcz 20% ,0% Urbanówko Kwilcz 100% ,0% 5 78 Wierzchaczew o Kaźmierz 30% ,1% Wiktorowo Międzychó d 100% ,4% 8 80 Witkowice Kaźmierz 100% ,1% Witoldzin Szamotuły 40% ,1% Zamorze Pniewy 100% ,6% Zielona Chojna Międzychó d 100% ,4% 2 84 Żalewo Szamotuły 100% ,1% Żydowo Rokietnica 80% ,8% Ogółem w pierwszej strefie dostępności znajduje się osób, spośród których stanowią osoby będące w wieku produkcyjnym. Dla drugiej strefy dostępności wielkość populacji 55 S t r o n a

56 kształtuje się na poziomie osób, spośród których stanowią osoby w wieku produkcyjnym. Oznacza to, że po uruchomieniu przewozów na linii kolejowej nr 363, w promieniu do 4 km od któregokolwiek przystanku osobowego, mieszkają osoby, a z nich znajduje się w wieku produkcyjnym. Wartości procentowe zasięgu informują o tym, jaki procent mieszkańców danej miejscowości znajduje się w danej strefie dostępności do dowolnego przystanku osobowego na linii nr 363. W oparciu o dane prognostyczne GUS (prognoza ludności powiatów do roku 2050), poniżej zestawiono prognozowane liczby mieszkańców poszczególnych powiatów objętych przebiegami oraz strefami dostępności dla linii kolejowych nr 363 i 368. Co ważne, zmiany tendencji wielkości populacji w powiatach przyjęto w toku obliczeń prognozowanych potoków pasażerskich jako tożsame dla gmin oraz poszczególnych miejscowości. Wynika to z braku dostępności bardziej szczegółowych prognoz demograficznych dla wymaganego horyzontu czasowego (do roku 2043), z kolei prognozy dla gmin sięgają maksymalnie roku 2030, a zastosowanie ich w części obliczeń i przejście od roku 2031 do danych prognostycznych dla powiatów spowodowałoby znaczne rozbieżności szacunków i skokowe zmiany wartości na granicach okresów prognozowania. Prognozy liczby ludności zamieszkującej powiaty: międzychodzki, poznański ziemski, szamotulski i międzyrzecki dla okresu od roku 2018 do 2043 są następujące: Tabela 14. Prognoza demograficzna na lata dla powiatów objętych projektem Rok p. międzychodzki p. poznański p. szamotulski p. międzyrzecki S t r o n a

57 Powyższe prognozy demograficzne zostały opracowane przez GUS w roku 2014 i od tego czasu nie uległy korektom. Tymczasem rozwinięcie polityki prorodzinnej w ostatnich latach, spadek stopy bezrobocia, poprawa sytuacji gospodarczej i napływ ludności do Polski w postaci imigracji zewnętrznych sprawiają, że dane prognostyczne mają prawo ulec zmianom i wzrostowi. Jednakże oszacowanie poziomu takiego wzrostu nie stanowi przedmiotu niniejszego opracowania. 57 S t r o n a

58 4.4. Uwarunkowania społeczno-gospodarcze Możliwość prawidłowej oceny szans na powodzenie i osiągnięcie zamierzonych efektów rewitalizacji linii kolejowej nr 363, związana jest nie tylko z oceną uwarunkowań demograficznych i komunikacyjnych, ale również społeczno-gospodarczych. Ich zasadniczą rolą jest generowanie popytu na usługi przewozowe, w tym także w transporcie towarów. Uwarunkowania społeczne, to przede wszystkim analiza obecności obiektów użyteczności publicznej, które na ogół są celami podróży z gospodarstw domowych. Jednak do grupy tej najczęściej zalicza się również budynki mieszkalne wielorodzinne, charakterystyczne głównie dla miast. Wśród obiektów użyteczności publicznej, wymienia się także obiekty związane z edukacją, ochroną zdrowia, kulturą, sportem i rekreacją, administracją (urzędy), usługami (np. stacje paliw, sklepy wielkopowierzchniowe, targowiska), czy też religią. Uwarunkowania gospodarcze są związane z obecnością podmiotów prowadzących działalność gospodarczą przedsiębiorstw i zakładów produkcyjnych, jak również aktywnością zawodową mieszkańców danego obszaru, choćby w kontekście stopy bezrobocia. W analizie zagadnienia, przyjęto istotne założenie związane z dostępnością dla pasażerów. Obiekty podzielono na te, które znajdują się w promieniu 1,5 km od planowanego przystanku osobowego (z czasem dojścia pieszego poniżej 20 minut, dojazdu rowerem poniżej 8 minut, a samochodem poniżej 3 minut) oraz na zlokalizowane w promieniu 4 km. Pierwsza strefa wiąże się z łatwym dostępem, z którego będą mogli korzystać niemal wszyscy użytkownicy. Strefa druga, to obszar oddziaływania danego przystanku osobowego, przy czym skorzystanie z niego będzie wymagało większego czasu, a alternatywne środki transportu będą odgrywały większą rolę, niż w przypadku pierwszej ze stref. Co warto podkreślić, w wielu przypadkach w drugiej strefie (incydentalnie w pierwszej!) znajdą się następne przystanki na linii kolejowej, co oznacza, że strefy dostępności dla dwóch przystanków będą się na siebie nakładać. Sytuacje takie należy interpretować, że potencjalni pasażerowie staną przed możliwością wyboru, z której spośród dostępnych stacji mogą skorzystać i która w większym stopniu spełnia oczekiwania dotyczące ich źródła i celu podróży. Na podstawie danych Głównego Urzędu Statystycznego (Bank Danych Lokalnych), dokonano weryfikacji stopy bezrobocia rejestrowanego w poszczególnych gminach, znajdujących się w bezpośrednim sąsiedztwie linii kolejowej nr 363. Stwierdzono, że stopa bezrobocia za 2017 rok jest na bardzo niskim poziomie, który można wręcz interpretować jako bezrobocie naturalne (spośród osób znajdujących się w wieku produkcyjnym, nie pracują tylko ci, którzy nie widzą takiej potrzeby na przykład są na utrzymaniu kogoś innego lub nie posiadają kwalifikacji pozwalających na zatrudnienie w dowolnym zawodzie, na który istnieje popyt w danym rejonie). W większości gmin położonych przy linii kolejowej nr 363, stopa bezrobocia rejestrowanego nie przekracza 3%. Co warte zauważenia, wzrasta ona w miarę oddalania się od Poznania stolicy województwa i jednocześnie jednego z najlepiej rozwiniętego gospodarczo i logistycznie miasta w kraju. Znikome bezrobocie wśród mieszkańców gmin Rokietnica i Tarnowo Podgórne, to także konsekwencja znakomitego skomunikowania tych obszarów i obecność stref ekonomicznych, w których ulokowały swoje zakłady i centra logistyczne duże przedsiębiorstwa. W ostatnich latach już uprzednio bardzo dobrą sytuację tych gmin, jeszcze bardziej poprawiła budowa ciągów drogowych autostrady A2 oraz zachodniej obwodnicy Poznania w postaci drogi ekspresowej S11. O ile wśród gmin znajdujących się w województwie wielkopolskim, stopa bezrobocia pomimo sukcesywnego narastania w miarę oddalania się od Poznania, pozostaje bardzo niska, tak rezultaty w tym zakresie uzyskane dla gmin Przytoczna i Skwierzyna są zauważalnie wyższe i przekraczają 58 S t r o n a

59 8%. Niskiej stopie bezrobocia dla gmin położonych na odcinku Rokietnica Międzychód odpowiada także duża liczba podmiotów gospodarczych. W poniższej tabeli przedstawiono dane na temat gmin powiązanych terytorialnie z linią kolejową nr 363, z uwzględnieniem stopy bezrobocia rejestrowanego według stanu za rok 2017 oraz liczbą podmiotów gospodarczych za ten sam okres, na podstawie bazy danych REGON. Podmioty prowadzące działalność gospodarczą zostały podzielone według klucza wielkości jednostek, związanego z liczbą zatrudnionych pracowników w ramach danego podmiotu na następujące grupy: od 1 do 9 pracowników; od 10 do 49 pracowników; od 50 do 249 pracowników; od 250 do 999 pracowników; 1000 i więcej pracowników: Tabela 15. Stopa bezrobocia w poszczególnych gminach na tle liczby podmiotów gospodarczych (linia 363) Gmina Stopa bezrobocia Liczba podmiotów gospodarczych według stanu zatrudnienia Suma Rokietnica 1,2 % Tarnowo Podgórne 1,7 % Kaźmierz 2,3 % Duszniki 2,7 % Pniewy 2,9 % Kwilcz 3,2 % Międzychód 2,2 % Przytoczna 8,4 % Skwierzyna 8,0 % Podsumowanie źródło: Bank Danych Lokalnych Głównego urzędu Statystycznego Jak wynika z tabeli, zdecydowanie dominującą rolę pełnią przedsiębiorstwa zatrudniające do 9 pracowników. Stanowią one 94,4% ogółu podmiotów gospodarczych w rejonie bezpośredniego oddziaływania linii kolejowej nr 363. Znaczna część tych podmiotów, to jednoosobowa działalność gospodarcza. Jednak istniejąca struktura wielkościowa przedsiębiorstw okazuje się optymalną dla uzyskania wysokiej wydajności pracy i ograniczenia problemu bezrobocia, które nie stanowi problemu dla tej części Polski. Rynek pracy w gminach 59 S t r o n a

60 Rokietnica i Tarnowo Podgórne można śmiało zaliczyć do najlepiej funkcjonujących w kraju, a stopa bezrobocia osiąga w nich rekordowo niskie wartości. Podsumowując, obszar funkcjonowania linii kolejowej nr 363 jest powiązany z gminami o wysokim potencjale gospodarczym, intensywnie rozwijających się i dla których problem bezrobocia jest właściwie niezauważalny. Nieco większe bezrobocie występuje w gminach Przytoczna i Skwierzyna, znajdujących się już w województwie lubuskim. Należy zwrócić jednak uwagę, że tak niskie bezrobocie dla obszarów położonych na odcinku Rokietnica Międzychód oznacza, iż bez napływu ludności na skutek migracji wewnętrznych lub zewnętrznych, czy też zdecydowanej poprawy wskaźników przyrostu naturalnego, liczba osób zatrudnionych w przedsiębiorstwach nie będzie już raczej rosnąć, bo aktualnie bliska jest maksymalnych możliwych wartości Uwarunkowania komunikacyjne Linia kolejowa nr 363, na całej swojej długości ponad 92 km, powinna zawierać dwadzieścia jeden przystanków osobowych, które będą obsługiwane przez pociągi pasażerskie. Niektóre z nich obecnie funkcjonują, choć na odcinku przeznaczonym do rewitalizacji, wszystkie będą wymagały zbudowania od podstaw, w wielu przypadkach zmieniając lokalizację. Pojawią się również przystanki osobowe, których nigdy wcześniej nie było, ale uwarunkowania demograficzne, komunikacyjne oraz społeczno-gospodarcze, związane ze zmianami zaobserwowanymi na tle ostatnich trzech dekad, stanowią podstawy do ich utworzenia. W niniejszym rozdziale zaprezentowano uwarunkowania komunikacyjne dla funkcjonowania zrewitalizowanej linii nr 363, wychodząc od zestawienia danych na temat przewidywanych do eksploatacji przystanków osobowych, z podaniem czasów przejazdu pomiędzy stacjami, obowiązującymi w ostatnich użytkowanych rozkładach jazdy w połowie lat 90. XX wieku oraz z czasami przejazdów, które spodziewane są do wdrożenia po zakończeniu rewitalizacji. Co należy podkreślić, dla odcinka Międzychód Skwierzyna, przyjęto czasy przejazdów bez uwzględniania jakichkolwiek prac na tej części linii nr 363, aczkolwiek w oparciu o ostatni rozkład jazdy, który dla tego odcinka obowiązywał. Postępująca degradacja torowiska sprawiła, że czasy przejazdów uległy wydłużeniu względem stosowanych ponad 20 lat temu. Nie ulega wątpliwości, iż pełny sukces rewitalizacji linii nr 363 mógłby zostać osiągnięty także za sprawą podjęcia działań mających na celu zrewitalizowanie linii w kierunku Skwierzyny, istotnie skracając czas dojazdu do Gorzowa Wielkopolskiego i stwarzając połączenie kolejowe zdecydowanie bardziej atrakcyjnym, mogącym stanowić istotną alternatywę dla transportu samochodowego. Poniżej przedstawiono pełen wykaz przystanków osobowych wraz z czasami przejazdów dla poszczególnych odcinków pomiędzy nimi dla linii Rokietnica Skwierzyna. W przypadku przystanków planowanych jako nowe, nie podawano pikietażu wyrażonego w metrach, ponieważ na tym etapie opracowania nie jest on zasadny, a precyzowanie lokalizacji miejsc zatrzymania pociągów powinno nastąpić w dokumentach bardziej szczegółowych od strony logistycznej i budowlanej. Tabela 16. Planowane czasy przejazdu przed i po rewitalizacji linia nr 363 L.p. Nazwa przystanku Pikietaż [km] Czas jazdy [min.] Czas jazdy [min.] PO REWITALIZACJI 0 Rokietnica 0, S t r o n a

61 1 Rokietnica Koszycy? Mrowino 3, Przybroda 6, Kaźmierz Wielkopolski Osiedle? Kaźmierz Wielkopolski 13, Pólko 20, Lubosina 26, Pniewy Szamotulskie 34, Lubosz koło Międzychodu 40, Wituchowo 43, Kwilcz 47, Prusim 52, Międzychód Lipowiec? Międzychód 63, Wierzbno 71, Goraj 75, Przytoczna 79, Rokitno 82, Chełmsko 86, Skwierzyna 92, Podsumowanie Proponowane lokalizacje przystanków osobowych PRZYBRODA pozostawienie przystanku osobowego (dworca) w obecnej lokalizacji; ROKIETNICA KOSZYCY nowy przystanek, zlokalizowany w Rokietnicy, bezpośrednio po zachodniej stronie skrzyżowania linii kolejowej nr 363 z ul. Koszycy; 3 W tabeli czasu przejazdu podany jest czas 2 minuty, który należy potraktować jako omyłkowy. Przyjęto w tym przypadku czas 6 minut, obowiązujący dla przeciwnego kierunku jazdy (realizowanego po tym samym torze). 61 S t r o n a

62 MROWINO przesunięcie o ok. 100 metrów na wschód, bliżej przystanków autobusowych; PRZYBRODA pozostawienie przystanku osobowego we wcześniejszej lokalizacji; KAŹMIERZ WIELKOPOLSKI OSIEDLE nowy przystanek osobowy, po zachodniej stronie skrzyżowania z ul. Szamotulską; KAŹMIERZ WIELKOPOLSKI pozostawienie przystanku osobowego we wcześniejszej lokalizacji; PÓLKO pozostawienie przystanku osobowego we wcześniejszej lokalizacji; LUBOSINA przesunięcie o ok. 100 metrów na wschód, na drugą stronę drogi łączącej Lubosinę z Lubosinkiem, ponieważ jest tam łatwiej wygospodarować miejsce na parking P+R i B+R; PNIEWY SZAMOTULSKIE pozostawienie przystanku osobowego we wcześniejszej lokalizacji; LUBOSZ KOŁO MIĘDZYCHODU pozostawienie przystanku osobowego we wcześniejszej lokalizacji; WITUCHOWO pozostawienie przystanku osobowego we wcześniejszej lokalizacji; KWILCZ pozostawienie przystanku osobowego we wcześniejszej lokalizacji; PRUSIM pozostawienie przystanku osobowego we wcześniejszej lokalizacji; MIĘDZYCHÓD LIPOWIEC nowy przystanek osobowy w formie peronu wyspowego, zlokalizowanego po wschodniej stronie połączenia linii nr 363 z linią nr 368, przy skrzyżowaniu z ul. Poznańską; MIĘDZYCHÓD pozostawienie przystanku osobowego (dworca) we wcześniejszej lokalizacji; WIERZBNO pozostawienie przystanku osobowego we wcześniejszej lokalizacji; GORAJ przesunięcie o ok. 150 metrów na wschód; PRZYTOCZNA przesunięcie o ok. 200 metrów na wschód; ROKITNO bez przystanku osobowego z powodu niewielkiej liczby mieszkańców w pobliżu i dość słabego skomunikowania; CHEŁMSKO przesunięcie o ok. 250 metrów na północny wschód; SKWIERZYNA pozostawienie przystanku osobowego (dworca) we wcześniejszej lokalizacji; UWAGA: Czas przejazdu na odcinku Rokietnica Międzychód oszacowany jest na 60 minut, natomiast dalsza część trasy została przeanalizowana w mniejszym zakresie, jako nieobjęta projektem rewitalizacji. Sugestie dotyczące lokalizacji przystanków osobowych dla odcinka Międzychód Skwierzyna chociaż zostały dokładnie przeanalizowane, to zakres tematyczny z nimi związany nie jest kontynuowany w niniejszym opracowaniu, z uwagi na przedmiot projektu. Ustalenie lokalizacji przystanków osobowych na zrewitalizowanej linii kolejowej nr 363 stanowi podstawę do dalszej analizy uwarunkowań komunikacyjnych jej funkcjonowania. Uwarunkowania te z natury rzeczy są wielowątkowe i dopiero ich synergia pozwoli na dokładne ocenienie szans 62 S t r o n a

63 i zagrożeń oraz realiów funkcjonowania połączeń, w dużej mierze wpływając na sukces programu rewitalizacji. Stąd też w analizie skupiono się na następujących aspektach: Układ sieci drogowej, towarzyszącej linii kolejowej nr 363; Schemat istniejącego podstawowego układu drogowego, uwzględniającego drogi krajowe i wojewódzkie; Wyniki badań natężenia ruchu drogowego, przeprowadzonego na drogach krajowych i wojewódzkich; Ocena jakości połączenia drogowego przystanku kolejowego z najbliższym obszarem generującym ruch pasażerski; Punkty łączeń z innymi liniami kolejowymi, sąsiadującymi z linią nr 363; Powiązania komunikacją miejską obszarów znajdujących się przy linii nr 363; Powiązania komunikacją lokalną i dalekobieżną obszarów przy linii nr 363; Powiązania funkcjonalne z obszarem działalności Poznańskiej Kolei Metropolitalnej; Porównanie czasów przejazdów pomiędzy pociągiem pasażerskim po przeprowadzeniu rewitalizacji do czasów przejazdów samochodem z uwzględnieniem dróg krajowych, wojewódzkich, powiatowych i gminnych o nawierzchni utwardzonej, w relacji poszczególnych miejscowości do ważniejszych ośrodków: Rokietnicy, Pniew, Międzychodu i Skwierzyny. Układ sieci drogowej, towarzyszącej linii kolejowej nr 363 Większość miejscowości położonych przy linii nr 363 posiada bardzo dobre skomunikowanie z siecią drogową, w głównej mierze za sprawą dominującego wpływu DK 24. Ogółem, na obszarze rewitalizacji linii kolejowej, przebiegają następujące drogi krajowe: DK 11, która według stanu na koniec maja 2018 r., na odcinku Sobota (węzeł Poznań Północ) Gołuski (węzeł Poznań Zachód), posiada kategorię drogi ekspresowej, oznaczonej jako S11. Z punktu widzenia przedmiotu opracowania, najistotniejszym aspektem jest istnienie węzła Poznań Rokietnica, położonego na południe od Rokietnicy. Obecność wspomnianego węzła pozwala na skomunikowanie okolicznych miejscowości z tą ważną drogą, łączącą Kołobrzeg z Bytomiem. Wśród większych miast, położonych przy DK 11, należy wymienić: Koszalin, Szczecinek, Piłę, Chodzież, Rogoźno, Poznań (stanowi zachodnią i południową obwodnicę miasta, na odcinku Gołuski / Poznań Zachód Jaryszki / Poznań Krzesiny, przebiegając wspólnie z autostradą A2), Środa Wlkp., Jarocin, Pleszew, Ostrów Wlkp., Ostrzeszów, Kępno, Kluczbork, Olesno, Lubliniec, Tarnowskie Góry. Docelowo DK 11 niemal w całości ma posiadać klasę drogi ekspresowej, przy czym na kilku swoich odcinkach już jako takowa istnieje. W ostatnich latach w ciągu DK 11 zbudowano kilka istotnych obwodnic miast, zdecydowanie poprawiając płynność ruchu i bezpieczeństwo; DK 24, mająca 73 km i łącząca Pniewy z Wałdowicami. Dla transportu drogowego w układzie wschód zachód, stanowi dość istotną alternatywę względem płatnej autostrady A2, a z wykorzystaniem dróg S3 i DK 92, pozwala na sprawną komunikację 63 S t r o n a

64 między Gorzowem Wlkp. a Poznaniem. Ponadto, zapewnia połączenia z takimi miastami, jak: Skwierzyna i Międzychód (z 4 km dojazdem DW 160); DK 92 o długości niespełna 500 km, stanowiąca alternatywę dla linii kolejowej nr 363 na odcinku Sady (węzeł w ciągu drogi S11 Poznań Tarnowo Podgórne) Pniewy, natomiast funkcjonalnie będąca istotnym połączeniem w orientacji wschód zachód na mapie polskiej sieci drogowej, w znacznym stopniu zawierając odcinki dawnej drogi krajowej oznaczonej jako DK 2, od czasu oddawania do użytku kolejnych odcinków autostrady A2. Aktualny przebieg DK 92 zapewnia połączenie z takimi miastami, jak: Rzepin, Świebodzin, Trzciel, Pniewy, Poznań, Swarzędz, Kostrzyn, Września, Słupca, Konin, Koło, Kłodawa, Krośniewice, Kutno, Łowicz, Sochaczew, Ożarów Mazowiecki i Mińsk Mazowiecki; DK 3, przebiegająca w pobliżu Skwierzyny (jej zachodnia obwodnica, funkcjonująca jako droga ekspresowa S3), łącząca Świnoujście z Jakuszycami (granica z Czechami), poprzez takie miasta, jak: Międzyzdroje, Szczecin, Gorzów Wlkp., Skwierzyna, Świebodzin, Sulechów, Zielona Góra, Nowa Sól, Polkowice, Lubin, Legnica, Jawor, Jelenia Góra, Szklarska Poręba. W kontekście niniejszego opracowania należy jednak zaznaczyć, że przebiega stosunkowo daleko od części linii kolejowej nr 363, przewidzianej do rewitalizacji (około 35 km od Międzychodu, stanowiącego najbliższy jej punkt linii kolejowej, będącej przedmiotem dokumentu). Drogi wojewódzkie, które sąsiadują z przebiegiem linii kolejowej nr 363, są następujące: DW 159, położna w województwie lubuskim, poza obszarem opracowania, mająca kilkanaście kilometrów długości i łącząca Skwierzynę z Nowym Polichnem; DW 160, o długości ponad 140 km i przebiegająca przez 3 województwa: zachodniopomorskie, lubuskie i wielkopolskie. Na swojej trasie łączy większe miasta: Choszczno, Bierzwnik, Dobiegniew, Drezdenko, Międzychód; DW 182, mająca niespełna 100 km długości, łącząca Międzychód z Ujściem, poprzez większe miejscowości: Sieraków, Wronki i Czarnków. Stanowi istotny element układu drogowego, będącego alternatywą dla połączeń pomiędzy linami kolejowymi nr 363 i 368, stanowiącymi przedmiot opracowania; DW 184, mająca blisko 50 km i przebiegająca przez: Przeźmierowo, Baranowo, Mrowino (przecina linię kolejową nr 363), Szamotuły, Ostroróg i Wronki; DW 186, o długości zaledwie 30 km, łącząca Kwilcz z Wierzchocinem przez Chrzypsko Wielkie. Co warte podkreślenia, stanowi połączenie drogowe między liniami kolejowymi objętymi niniejszym opracowaniem, w zachodniej części województwa wielkopolskiego; DW 187, o długości ponad 60 km, położona w całości swojego przebiegu na terenie województwa wielkopolskiego i łącząca Pniewy z Murowaną Gośliną przez: Lipnicę, Szamotuły i Oborniki; DW 192, o długości zaledwie 6 km, łącząca Goraj (skrzyżowanie z DK 24) z Krobielewkiem, gdzie krzyżuje się z DW 199; DW 198, łącząca Międzychód z Sierakowem i mająca niespełna 20 km długości; 64 S t r o n a

65 DW 199, mająca ok. 30 km długości i łącząca Skwierzynę z Przedlesiem przez Nowy Dwór i Mierzyn; DW 306, o długości nieco ponad 50 km, łącząca Dymaczewo Nowe z Lipnicą, a mającą w swoim przebiegu takie większe miejscowości, jak: Witobel, Stęszew, Buk i Duszniki. W Pólku przecina linię kolejową nr 363; W bliskim sąsiedztwie przeznaczonej do rewitalizacji linii kolejowej nr 363 znajduje się także gęsta sieć dróg powiatowych i gminnych, stanowiąca uzupełniający układ drogowy. Istotnym jest fakt, iż drogi te cechuje duże zróżnicowanie pod względem stanu technicznego i parametrów geometrycznych. Spotykane są dłuższe odcinki bardzo dobrze utrzymanych dróg, poddanych w ostatnim czasie gruntownym przebudowom z wykorzystaniem środków z Unii Europejskiej, jak również uszkodzone, wąskie drogi, pozbawione poboczy ze zdegradowaną nawierzchnią bitumiczną, które trudno traktować jako faktyczną alternatywę dla transportu drogowego. Chociażby ze względów technicznych, w wielu miejscach konieczne jest ograniczanie prędkości do km/h. Jazda z większymi prędkościami często grozi uszkodzeniem pojazdu. Schemat istniejącego podstawowego układu drogowego, uwzględniającego drogi krajowe i wojewódzkie Schemat przedstawiony poniżej uwzględnia wyłącznie drogi wyższych kategorii oraz przebieg linii kolejowej nr 363. Ponadto zaznaczono lokalizację kluczowych stacji: Rokietnica, Międzychód i Skwierzyna. Odcinek Skwierzyna Międzychód oznaczony jest linią przerywaną, jako pozostający poza zakresem niniejszego opracowania. Ze względu na równoleżnikowy układ przedmiotowej linii kolejowej, schemat podzielono także na dwie części. Mapa 1. Układ podstawowej sieci drogowej przy linii kolejowej nr 363 Rokietnica Międzychód 65 S t r o n a

66 Mapa 2. Układ podstawowej sieci drogowej przy linii kolejowej nr 363 Skwierzyna Międzychód Wyniki badań natężenia ruchu drogowego, przeprowadzonego na drogach krajowych i wojewódzkich W roku 2015 po raz ostatni Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad przeprowadziła tzw. Generalny Pomiar Ruchu. Jest on prowadzony cyklicznie w 5-letnich interwałach. Poniżej przedstawiono dane na temat uzyskanych wyników badań w 2015 roku na odcinkach dróg krajowych i wojewódzkich, znajdujących się na schematach przebiegu linii kolejowej nr 363. Wszystkie dane pochodzą ze strony internetowej GDDKiA i zostały pobrane w miesiącu czerwcu 2018: Tabela 17. Drogi krajowe (kolejno: 3, 11, 24 i 92): Numer drogi Pocz. Pikietaż Koniec Długość Nazwa SDRR Suma poj. Struktura rodzajowa ruchu pojazdów silnikowych Motoc. Sam.osob Sam.dost Sam.cięż Sam.c+prz Autobusy C.rolnicze SDRR rowery [km] poj./24h poj./24h poj./24h poj./24h poj./24h poj./24h poj./24h poj./24h poj./24h S3f S3a 9,079 92,171 10, ,113 20,092 (1) S11c 0,943 7,514 6,580 (2) ,000 13,297 13,297 (3) ,297 26,691 13,394 (4) ,691 39,968 13,277 (5) ,968 53,422 13,454 (6) , ,296 7,565 (7) S t r o n a

67 92 130, ,348 13,052 (8) , ,279 17,931 (9) źródło: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Oznaczenia nazewnictwa odcinków dróg: (1) Węzeł Gorzów Wlkp. Południe /DK 22/ - Węzeł Skwierzyna Zachód /DK 24/ (2) Węzeł Poznań Północ Węzeł Poznań Rokietnica (3) Pniewy Kwilcz (4) Kwilcz Gorzyń (5) Gorzyń Przytoczna (6) Przytoczna Węzeł Skwierzyna Południe /S3/ (7) Lwówek Pniewy (8) Pniewy Sękowo Tabela 18. Drogi wojewódzkie (kolejno: 159, 160, 182, 184, 186, 187, 192, 198, 199 i 306): Numer drogi Pocz. Pikietaż Koniec Długość Nazwa SDRR Suma poj. Struktura rodzajowa ruchu pojazdów silnikowych Motoc. Sam.osob Sam.dost Sam.cięż Sam.c+prz Autobusy C.rolnicze SDRR rowery [km] poj./24h poj./24h poj./24h poj./24h poj./24h poj./24h poj./24h poj./24h poj./24h 159 0,000 11,825 11,825 (1) b/d ,825 14,012 2,187 (2) b/d ,700 95,500 11,800 (3) b/d ,500 97,800 2,300 (4) b/d , ,000 3,200 (5) b/d 182 0,000 1,900 1,900 (6) b/d 182 1,900 17,500 15,600 (7) b/d ,000 32,800 6,800 (8) b/d ,800 48,800 16,000 (9) b/d 186 0,000 3,700 3,700 (10) b/d 186 3,700 14,900 11,200 (11) b/d 187 0,000 19,500 19,500 (12) b/d 67 S t r o n a

68 187 19,500 27,600 8,100 (13) b/d ,600 42,200 14,600 (14) b/d 192 0,000 6,205 6,205 (15) b/d 198 0,000 19,900 19,900 (16) b/d 199 0,000 21,539 21,539 (17) b/d ,500 30,300 8,800 (18) b/d 306 0,000 9,800 9,800 (19) b/d 306 9,800 17,000 7,200 (20) b/d źródło: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Oznaczenia nazewnictwa odcinków dróg: (1) Nowe Polichno /DW 158/ - Skwierzyna /DW 199/ (2) Skwierzyna /DW 199/ - Skwierzyna /DK 24/ (3) Sowia Góra, granica województw Międzychód (4) Międzychód (przejście) (5) Międzychód Gorzyń (6) Międzychód (przejście) (7) Międzychód Sieraków (8) Szamotuły Pamiątkowo (9) Pamiątkowo Przeźmierowo (10) Kwilcz Upartowo (11) Upartowo Chrzypsko Wielkie (12) Pniewy Lipnica (13) Lipnica Szamotuły (14) Szamotuły Oborniki (15) Korbielewo Goraj /DK 22/ (16) Radgoszcz Sieraków (17) Skwierzyna /DW 159/ - granica województwa (18) granica województwa Międzychód (19) Lipnica Sękowo (20) Sękowo Duszniki 68 S t r o n a

69 Jak wynika z powyższych tabel, na drogach krajowych i wojewódzkich, które przebiegają niedaleko od linii kolejowej nr 363, występuje znaczne zróżnicowanie natężenia ruchu drogowego. Najbardziej obciążonymi drogami są S3 i S11, czyli drogi ekspresowe, jednakże ich przepustowość pozytywnie wpływa na redukcję zjawiska kongestii ruchu i bezpieczeństwo. Kilka odcinków dróg wojewódzkich reprezentuje za to zupełnie inne obciążenie, jak choćby DW 198 i DW 199. Również stosunkowo niewiele pojazdów przejeżdża DW 192, która należy do najkrótszych dróg wojewódzkich w Polsce. Oprócz zróżnicowania natężenia ruchu, także istotnie różni się stan techniczny tych dróg oraz potrzeby wykorzystania i ranga w obsłudze transportu drogowego. Warto także zaznaczyć, że najbardziej obciążone drogi krajowe, zbudowane w klasie S (ekspresowe) i GP (główne ruchu przyspieszonego), obsługują przede wszystkim ruch tranzytowy, a w kontekście rozpatrywania połączeń alternatywnych dla planowanych do rewitalizacji linii kolejowych nr 363 i 368, będą odgrywały ważniejsze role dla połączeń na większe odległości lub też przebiegające np. bezpośrednio wzdłuż DK 24. Ocena jakości połączenia drogowego przystanku kolejowego z najbliższym obszarem generującym ruch pasażerski W ramach rewitalizacji linii nr 363, część przystanków osobowych ulegnie przesunięciu w terenie, pojawią się również nowe przystanki. Rozwinięciem projektu będzie konieczność przeprowadzenia stosunkowo niewielkich ingerencji w istniejących układ sieci drogowej, polegający głównie na przebudowie dróg dojazdowych w pobliżu starych dworców kolejowych. Przeważnie będzie konieczne wymienianie nawierzchni z kostki kamiennej na nawierzchnię betonową lub bitumiczną. Poniżej przedstawiono informację na temat jakości połączenia drogowego dla każdego przystanku osobowego po przeprowadzeniu rewitalizacji: Tabela 19. Ocena jakości połączenia drogowego przystanku kolejowego z najbliższym obszarem generującym ruch pasażerski - ujęcie tabelaryczne (linia 363) L.p. Nazwa przystanku Ocena jakości połączenia drogowego 0 Rokietnica Układ ulic: Szamotulska, Obornicka, Golęcińska i Dworcowa zapewnia dogodny dojazd. Nie jest wymagana ingerencja w układ istniejący. 1 Rokietnica Koszycy Dojazd zapewnia ulica Koszycy, prowadząca w kierunku Krzyszkowa. Przystanek osobowy powstanie bezpośrednio przy przecięciu linii nr 363 z ul. Koszycy, co zapewni wygodny dojazd. 2 Mrowino Przesunięcie przystanku spowoduje potrzebę zmiany geometrii i rozwiązań organizacji ruchu w obrębie ulicy Dworcowej, choć dostępność będzie bardzo dobra. Warto rozważyć poprawę skomunikowania od ul. Piaskowej. 3 Przybroda Lokalizacja przy drodze prowadzącej do Kokoszczyna i Góry zapewnia dobre skomunikowanie, które nie wymaga ingerencji. 69 S t r o n a

70 4 Kaźmierz Wielkopolski Osiedle Bezpośrednie sąsiedztwo ul. Szamotulskiej zapewni bardzo dobry i łatwy dostęp. Gęsta zabudowa w pobliżu i duża ilość dróg osiedlowych mogą sprawić, że stacja ta będzie miała większe znaczenie od stacji Kaźmierz Wielkopolski. 5 Kaźmierz Wielkopolski Dojazd zapewniają ulice Czereśniowa i Dworcowa. Obie są w dość dobrym stanie, jednak sam przystanek znajduje się poza obszarem gęstej budowy Kaźmierza. 6 Pólko Ulice Bytyńska, Komorowska i Okrężna zapewniają dobry dojazd, natomiast ulica Dworcowa wymaga przebudowy nawierzchni, aby właściwie spełniać swoją funkcję. 7 Lubosina Dojazd zapewnia droga łącząca Lubosinę z Lubosinkiem. Ponadto w pobliżu dochodzą drogi z Przystanków oraz Koszanowa. Jakość połączenia drogowego jest odpowiednia dla tego typu przystanku osobowego. 8 Pniewy Szamotulskie Dojazd poprzez DW 187, znajdującą się w bardzo dobrym stanie, zarówno w odniesieniu do nawierzchni, jak też infrastruktury towarzyszącej. Dla ulicy Dworcowej wskazana wymiana nawierzchni. 9 Lubosz koło Międzychodu Lokalizacja przystanku nie jest optymalna, ale jej poprawa wymagałaby znacznego przesunięcia torowiska. Dojazd drogą o znaczeniu lokalnym, ale w odległości tylko 0,5 km od DK 24, co jest do zaakceptowania. 10 Wituchowo Dostęp do przystanku osobowego wymaga zbudowania, ale bliska obecność DK 24 (około 0,2 km) jest zdecydowanym plusem, który ułatwi skomunikowanie. 11 Kwilcz Dojazd zapewniają ulice Wyszyńskiego i Dworcowa, będące w odpowiednim stanie. W odległości 0,7 km znajduje się skrzyżowanie DK 24 z DW Prusim Przystanek położony w bezpośrednim sąsiedztwie DK 24, jednak sam dojazd do przyszłego parkingu wymaga zbudowania od podstaw. 13 Międzychód Lipowiec Bardzo dobry i wygodny dojazd zapewnia DW 160, stanowiąca ulicę Poznańską. 14 Międzychód Dojazd zapewnia układ złożony z ulic Muchocińskiej i Dworcowej, przy czym jest on stosunkowo złożony i będzie wymagał dobrego oznakowania. 15 Wierzbno Bardzo dobry dojazd za sprawą DK 24, modernizacji wymaga tylko plac manewrowy w rejonie dworca. 70 S t r o n a

71 16 Goraj Poprawę dojazdu ma zapewnić korekta lokalizacji przystanku. W odległości ok. 0,15 km skrzyżowanie DK 24 z DW 192, która z kolei przecina linię nr Przytoczna Dobry dojazd za sprawą ul. Dworcowej, która w odległości ok. 0,6 km odchodzi od DK Rokitno - 19 Chełmsko Zmiana lokalizacji przystanku poprawi skomunikowanie, zarówno z drogami lokalnymi, jak też z przebiegającą w odległości 0,7 km DK Skwierzyna Dojazd będącą w dobrym stanie ul. Dworcową, połączoną z gęstą siecią dróg lokalnych. W odległości 2,7 km w linii prostej przebiega droga ekspresowa S3. źródło: opracowanie własne Punkty łączeń z innymi liniami kolejowymi, sąsiadującymi z linią nr 363. Linia kolejowa nr 363 nie jest usytuowana autonomicznie na mapie polskich torowisk, lecz w niektórych miejscach posiada punkty styku z innymi liniami. Na części z nich aktualnie prowadzony jest ruch pociągów i to zarówno pasażerskich, jak również towarowych. Aktualnie przedmiotowa linia kolejowa posiada następujące fizyczne połączenia z innymi liniami: W Rokietnicy z linią kolejową nr 351 (Poznań Główny Szczecin Główny); Linia nr 351 jest normalnotorową linią zelektryfikowaną, której długość wynosi 213,5 km. Stanowi ona główne połączenie kolejowe Szczecina, jak i województwa zachodniopomorskiego z resztą kraju. Ponadto stanowi ona część magistrali międzynarodowej E59. Maksymalna prędkość jazdy pociągów między Wronkami a Miałami wynosi aktualnie 150 km/h, przy czym na większości trasy dopuszczalne prędkości zawierają się w przedziale od 100 do 140 km/h. Linia obsługuje połączenia międzynarodowe i krajowe, tak pasażerskie, jak i towarowe. W Międzychodzie z linią kolejową nr 368 (Szamotuły Międzychód); Linia nr 368 nie jest obecnie eksploatowana, a perspektywy jej ponownego włączenia do obsługi pociągami towarowymi i pasażerskimi stanowi część niniejszego opracowania, w szczególności zawartego w następnym rozdziale. W Międzychodzie z linią kolejową nr 373 (Międzychód Zbąszyń); Linia nr 373 ma ponad 43 km długości i aktualnie nie jest eksploatowana w ruchu pociągów opisanym rozkładem jazdy. Pociągi pasażerskie nie kursują nią od roku 1987, a pociągi towarowe od 1992 r. Sporadycznie wykonywane są przewozy towarowe na odcinku Międzychód Łowyń. W Wierzbnie z linią kolejową nr 364 (Wierzbno Rzepin); Linia nr 364 jest niespełna 90-kilometrową, niezelektryfikowaną linią kolejową, na której wykonywane są przewozy towarowe w niewielkiej skali, do PGNiG w Wierzbnie i terminala w Rokitnie. Maksymalna prędkość szlakowa wynosi 80 km/h. 71 S t r o n a

72 W Skwierzynie z linią kolejową nr 367 (Gorzów Wielkopolski Zbąszynek) Linia nr 367 ma długość 73,6 km. Jest to linia jednotorowa niezelektryfikowana, na której maksymalna prędkość szlakowa wynosi 100 km/h. Na początku obecnej dekady linia została zmodernizowana z wykorzystaniem dofinansowania z Unii Europejskiej. Powiązania komunikacją miejską obszarów znajdujących się przy linii nr 363 Linia kolejowa nr 363 przebiega poza obszarami dużych ośrodków miejskich, stąd powiązania z typową komunikacją miejską są znacznie ograniczone. W najbardziej rozbudowanej formie dotyczą one Rokietnicy oraz sąsiednich miejscowości, przez które albo przebiega linia nr 363 albo znajduje się blisko nich. Gmina Rokietnica jest stroną w porozumieniu międzygminnym z Poznaniem w sprawie wspólnej organizacji transportu publicznego i podobnie jak sam Poznań i coraz więcej gmin ościennych, kompetencje w tym zakresie przekazała Zarządowi Transportu Miejskiego w Poznaniu. Wprowadzenie wspólnego biletu i jednolitego systemu oznaczeń stanowi o wadze integracji sieci komunikacyjnej na szczeblu gminy i aglomeracji. Chociaż cały obszar gminy Rokietnica znajduje się w strefie taryfowej B, to jednak podlega takim samym regulacjom i standardom, co poznańskie linie autobusowe i tramwajowe. Co więcej, dla mieszkańców np. Mrowina czy Przybrody, położonych przy planowanej do rewitalizacji linii kolejowej nr 363, możliwy jest zakup biletów, pozwalających na opłacenie podróży z przesiadkami np. na poznański Górny Taras Rataj. Układ linii komunikacyjnych w gminie Rokietnica jest silnie rozbudowany i złożony z wielu połączeń podlegających organizacji przez poznański ZTM. Są to w szczególności linie: 832 z Os. Sobieskiego w Poznaniu do krańca Przybroda/pętla; 833 z Ogrodów w Poznaniu do krańca Starzyny Rynkowa; 834 z Ogrodów w Poznaniu do krańca Przecław/pętla; 882 z krańca Rokietnica/stacja do krańca Tarnowo Podgórne/Ostatnia 891 z krańca Rokietnica/stacja do krańca Mrowino/szkoła 893 z krańca Rokietnica/stacja do krańca Żydowo/pętla 72 S t r o n a

73 Mapa 3. Schemat komunikacji aglomeracyjnej ZTM Poznań w pobliżu Rokietnicy. źródło: pobrano: r. Komunikacja miejska oprócz Rokietnicy, Mrowina i Przybrody, obsługuje również położoną bardziej na zachód gminę: Kaźmierz. Do rynku w Kaźmierzu kursuje z poznańskiej pętli Ogrody linia autobusowa nr 813, która wykonuje 9 par kursów w dni robocze, a pokonanie całej trasy zajmuje w godzinach szczytu przewozowego około 45 minut. O ile układ sieci połączeń ZTM Poznań w gminach Rokietnica i Kaźmierz jest stosunkowo przejrzysty, to jednak dość licznie występują różne warianty kursów, a sama częstotliwość kursowania nie należy do wysokich. Przewozy nie są wykonywane w równych odstępach czasu, lecz tylko zgodnie ze zwiększonymi potrzebami ze strony pasażerów w określonych porach. W pozostałych większych miejscowościach, które znajdują się w pobliżu linii kolejowej nr 363, funkcjonują połączenia autobusowe o znaczeniu lokalnym, choć trudno je zakwalifikować jako typową komunikację miejską, nawet jeśli dotyczy to Pniew, Międzychodu czy Skwierzyny. Dlatego przypisano je do działu poświęconego transportowi lokalnemu i dalekobieżnemu, o którym napisano poniżej. Powiązania komunikacją lokalną i dalekobieżną obszarów przy linii nr 363 Obszar przyległy do przewidzianej do rewitalizacji linii kolejowej nr 363 cechuje skomunikowanie za pomocą połączeń autobusowych, przede wszystkim o znaczeniu lokalnym. Linie te mają układ promienisty, sprowadzający się do większych węzłów przesiadkowych. Wynika to z faktu, że w ruchu osobowym aktualnie brakuje alternatywy, którą właśnie powinna stworzyć linia kolejowa nr 363, w powiązaniu funkcjonalnym i logistycznym z linią nr 368. Ponadto lokalizacja przystanków pasażerskich przy drogach niższych kategorii poza kilkoma wyjątkami, w szczególności przy DK 24 sprawia, że miejscowości przewidziane do skomunikowania poprzez linie kolejowe nr 363 i 368, nie są obsługiwane przez dalekobieżne linie autobusowe. Uzupełnienie linii komunikacyjnych przeznaczonych dla większej ilości pasażerów, stanowią połączenia obsługiwane autobusami o małej pojemności, tzw. busów. W niektórych przypadkach są one jedyną formą transportu zbiorowego, docierającą do poszczególnych miejscowości. Poniżej opisano sposób skomunikowania poszczególnych miejscowości położonych wzdłuż linii nr 363 poprzez transport autobusowy. Są to informacje aktualne na dzień r. 73 S t r o n a

74 Komunikacja lokalna w Rokietnicy, Mrowinie, Przybrodzie i Kaźmierzu jest obsługiwana przez Zarząd Transportu Miejskiego w Poznaniu (następstwo podpisanych porozumień międzygminnych w zakresie wspólnej organizacji publicznego transportu zbiorowego). Bogata oferta linii komunikacji miejskiej ZTM Poznań w Rokietnicy sprawia, że połączenia te mają rolę dominującą. Autobusy PKS Wałcz Sp. z o.o. obsługują komunikację Mrowina z Poznaniem, Szamotułami, Wałczem i Czarnkowem. Łącznie jest to kilkanaście kursów dziennie. Połączenia z Pólka do Dusznik, Poznania i Szamotuł zapewniają autobusy PKS Poznań S.A. Łączna liczba kursów nie przekracza dziesięciu. Podobnie zorganizowana jest komunikacja w Lubosinie, gdzie kursów jest jeszcze mniej. Znacznie bogatszą ofertę dla pasażerów mają Pniewy. Stąd bezpośrednie połączenia autobusowe istnieją do takich kierunków jak: Częstochowa, Duszniki, Gorzów Wlkp., Gryfice, Katowice, Kielce, Końskie, Kraków, Lwówek, Łódź, Mierzyn, Międzychód, Nowy Tomyśl, Piotrków Trybunalski, Pobierowo, Poznań, Sieraków, Szamotuły, Szczecin i Zakopane. Połączenia obsługuje wielu przewoźników, w tym np. PKS Gryfice Sp. z o.o., PKS w Poznaniu S.A., PKS w Szczecinie Sp. z o.o., PKS Gorzów Wlkp. Sp. z o.o. Nieco mniej połączeń, obsługiwanych przez PKS w Poznaniu S.A i PKS Gorzów Wlkp. Sp. z o.o., stanowi ofertę przewozową w Luboszu. Autobusy kursują do takich miejscowości jak: Mierzyn, Gorzów Wlkp., Międzychód, Pniewy, Sieraków i Poznań. W podobny sposób obsługiwane jest Wituchowo, przy czym przystanek autobusowy znajduje się w znacznej odległości od zabudowań. Kwilcz, jako miejscowość będąca siedzibą gminy, dysponuje szerszym wachlarzem połączeń autobusowych. Można stąd bezpośrednio dojechać do: Dębna, Gorzowa Wlkp., Mierzyna, Międzychodu, Międzyrzecza, Miłostowa, Myśliborza, Poznania, Sierakowa i Słubic, a wśród przewoźników występują: PKS Myślibórz Sp. z o.o., PKS w Poznaniu S.A., PKS Gorzów Wlkp. Sp. z o.o. oraz prywatne busy. Przystanki autobusowe we wsi Prusim znajdują się w znacznej odległości od zabudowań, natomiast PKS w Poznaniu S.A. i PKS Gorzów Wlkp. zapewniają połączenia do kilku miejscowości, w tym również do Poznania. W podobnej formie, jak w Pniewach i w Kwilczu, komunikacja autobusowa funkcjonuje w Międzychodzie. Autobusy kursują do takich celów, jak: Chrzypsko Wielkie, Gorzów Wlkp., Mierzyn, Międzyrzecz, Miłostowo, Pniewy, Poznań, Przytoczna, Pszczew, Sieraków, Skwierzyna, Sulęcin, Wronki i Zielona Góra. Wśród przewoźników należy wyszczególnić: PKS Gorzów Wlkp. oraz PKS w Poznaniu S.A. Porównywalną ofertę przewozową można spotkać w Wierzbnie, pomimo zdecydowanie słabiej rozwiniętej infrastrukturze, którą rekompensuje obecność DK 24. Słabiej skomunikowaną miejscowością jest natomiast Goraj, w którym kilka kursów dziennie wykonują dwaj dominujący przewoźnicy w tym rejonie: gorzowski i poznański PKS. PKS Myślibórz Sp. z o.o. i PKS Gorzów Wlkp. Sp. z o.o. są natomiast przewoźnikami, którzy obsługują kilkanaście połączeń dziennie w Przytocznej, zapewniając jej skomunikowanie z Dębnem, Gorzowem Wlkp., Krasnym Dłuskiem, Międzychodem, Międzyrzeczem, Myśliborzem, Poznaniem i Skwierzyną. 74 S t r o n a

75 Rokitno, które po rewitalizacji linii nr 363, jest obsługiwane przez komunikację autobusową 2 kursy dziennie wykonywane przez gorzowski PKS. Ten sam operator obsługuje Chełmsko, przy czym około 10 kursów pozwala dostać się do Poznania, Skwierzyny, Międzychodu i Gorzowa Wlkp. Skwierzyna dysponuje siecią połączeń autobusowych w podobnym standardzie, co inne większe ośrodki zlokalizowane przy linii kolejowej nr 363 Kwilcz, Międzychód i Pniewy. Zasadnicza różnica polega na tym, że głównym kierunkiem kursów jest Gorzów Wlkp. Analogicznie dominującym przewoźnikiem jest gorzowski PKS. Układ komunikacji lokalnej na trasie Rokietnica Międzychód Skwierzyna, w przypadku reaktywacji połączeń kolejowych na liniach nr 363 i 368, będzie musiał w naturalny sposób ulec ewaluacji, dostosowując się do zmienionych realiów logistycznych. Jednak analizy w tym zakresie wykraczają poza zakres niniejszego opracowania. Powiązania funkcjonalne z obszarem działalności Poznańskiej Kolei Metropolitalnej PKM jest jednym z największych tego typu projektów w zakresie publicznego transportu szynowego w Polsce. Za sprawą współpracy samorządów, od 2013 roku prowadzono działania, których uwieńczeniem była inauguracja Poznańskiej Kolei Metropolitalnej 25 maja 2018 r. oraz wprowadzenie nowego rozkładu jazdy z dniem 10 czerwca 2018 r. W ramach kilkuletnich przygotowań, opracowano szereg dokumentów strategicznych, w tym między innymi wprowadzających standaryzację systemu informacji pasażerskiej, wyposażenia przystanków osobowych, kategoryzację węzłów przesiadkowych, jednolite zasady stosowania ułatwień w dostępie dla osób z niepełnosprawnością. W kontekście układu przestrzennego, jedna stacja PKM jest wspólną dla linii kolejowych objętych niniejszym opracowaniem i stanowi ją stacja Rokietnica na linii nr 363. Poniżej przedstawiono docelowy schemat połączeń w ramach PKM, który będzie oddziaływał na funkcjonowanie linii Rokietnica Międzychód (Skwierzyna): 75 S t r o n a

76 Mapa 4. Schemat docelowych połączeń w ramach Poznańskiej Kolei Metropolitalnej źródło: pobrano: r. Jak wynika z powyższego schematu, w skład systemu połączeń Poznańskiej Kolei Metropolitalnej wchodzi linia PKM 4. Docelowo ma ona połączyć Jarocin z Wronkami, przy czym w pierwszej kolejności uruchomiono jej południową część. Linia PKM 4 będzie bazować na istniejących liniach kolejowych nr 272 (Kluczbork Poznań Główny) i 351 (Szczecin Główny Poznań Główny). Ponieważ w myśl zasady działania Poznańskiej Kolei Metropolitalnej, na poszczególnych liniach wykonywane będą kursy bezpośrednie, pasażerowie korzystający ze zrewitalizowanej linii kolejowej nr 363, zyskają możliwość dojazdu z zaledwie jedną przesiadką (w Rokietnicy, ewentualnie na którejś z następnych stacji między Rokietnicą a Poznaniem) do następujących stacji: Jarocin; Mieszków; Chocicza; Solec Wielkopolski; Sulęcinek; Środa Wielkopolska; Pierzchno; Kórnik; Gądki; Poznań Krzesiny; Poznań Starołęka; 76 S t r o n a

77 Poznań Dębina; Poznań Główny; Poznań Wola; Kiekrz; Rokietnica; Pamiątkowo; Baborówko; Szamotuły; Pęckowo; Wronki. Jednym z kluczowych założeń funkcjonowania Poznańskiej Kolei Metropolitalnej jest wysoka częstotliwość kursowania, mająca w godzinach szczytu przewozowego sięgać 30 minut. Ponieważ zarówno na zrewitalizowanej linii nr 363, jak i linii nr 368 (połączenie z PKM w Szamotułach), pociągi niewątpliwie będą kursowały rzadziej, istotnym jest właściwe ich skomunikowanie, stanowiące kompromis między ograniczeniem czasu przewidzianego na przesiadki, a jednocześnie zachowanie niezbędnego buforu czasowego dla kompensacji ewentualnych opóźnień kursów. Bezpośrednie sąsiedztwo linii kolejowych nr 363 i 368 z linią nr 351, stanowiącą na odcinku Poznań Główny Wronki, obszar działalności Poznańskiej Kolei Metropolitalnej sprawia, że analiza wytycznych dla PKM stanowiła bazę do ustalenia wytycznych w zakresie standardów jakościowych usług przewozowych dla linii nr 363 i 368, w szczególności pod kątem infrastruktury przystankowej, systemu informacji pasażerskiej i taboru. Z racji tego, że obie linie będą eksploatowane znacznie mniej intensywnie od magistralnej linii nr 351, także parametry i rozwiązania techniczne przyjęto jako bardziej oszczędne od standardów dla PKM. Niemniej są one ze sobą powiązane, a ponieważ perony przystankowe na liniach nr 363 i 368 wymagają budowania od nowa, gruntownej rewitalizacji lub nawet budowy w nowych miejscach, wprowadzenie standardów bazujących na PKM jest nie tylko zasadne, ale i względnie łatwe do uzyskania od strony technicznej. Co więcej, w przypadku jednolitych rozwiązań dla większej ilości stacji i przystanków osobowych, łatwiejsze i tańsze może okazać się ich utrzymanie i serwisowanie. W szczegółach kwestie te opisano w rozdziale poświęconym standaryzacji jakościowej usług przewozowych dla linii nr 363 i 368, w dalszej części opracowania. Porównanie czasów przejazdów pomiędzy pociągiem pasażerskim po przeprowadzeniu rewitalizacji do czasów przejazdów samochodem z uwzględnieniem dróg krajowych, wojewódzkich, powiatowych i gminnych o nawierzchni utwardzonej, w relacji poszczególnych miejscowości do Poznania Jednym z istotnych uwarunkowań powodzenia zrewitalizowanego połączenia kolejowego w ramach linii 363 będzie konkurencyjność czasów przejazdu między początkiem a celem podróży, w konfrontacji samochodu osobowego i pociągu. W tej części rozdziału dokonano takiego porównania, badając czas przejazdu między każdym przystankiem osobowym a głównymi stacjami. Kolumna zawierająca dane bilansowe czasów przejazdów podaje odchylenia ze znakiem dodatnim, kiedy szybciej trasę pokona pociąg, a ujemny gdy szybszym rozwiązaniem okaże się samochód. Czas przejazdu samochodem został ustalony dla warunków ruchu swobodnego, 77 S t r o n a

78 w godzinach wieczornych w dniu roboczym, z uwzględnieniem istniejących ograniczeń prędkości. Poszczególne zestawienia są następujące: Tabela 20. Porównanie czasów przejazdów pomiędzy pociągiem pasażerskim po przeprowadzeniu rewitalizacji do czasów przejazdów samochodem dla połączeń do Poznania L.p. Nazwa przystanku Czas przejazdu pociągiem [min] Czas przejazdu samochodem [min] Bilans czasu przejazdu [min] 0 Poznań Gł Poznań Wola Kiekrz Rokietnica Rokietnica Koszycy Mrowino Przybroda Kaźmierz Wielkopolski Osiedle Kaźmierz Wielkopolski Pólko Lubosina Pniewy Szamotulskie Lubosz koło Międzychodu Wituchowo Kwilcz Prusim Międzychód Lipowiec Międzychód Wierzbno 18* Goraj 25* Przytoczna 35* Rokitno Chełmsko 50* Skwierzyna 68* źródło: opracowanie własne * - odcinek nie planowany do rewitalizacji Powyższe zestawienia pozwalają wyciągnąć podstawowy wniosek: rewitalizacja linii kolejowej nr 363 sprawi, że czas przejazdu pociągami w niemal wszystkich relacjach dla odcinka Rokietnica Międzychód, będzie konkurencyjny względem transportu samochodowego. Co więcej, analiza czasu przejazdu z wykorzystaniem dróg publicznych została przeprowadzona dla warunków ruchu swobodnego i podane czasy są niemal najkrótszymi, jakie są możliwe do osiągnięcia dla poszczególnych relacji, przy założeniu jazdy z prędkością dozwoloną z punktu widzenia prawa. Oznacza to, że w wielu zakresach czasowych, zwłaszcza w dni robocze, rzeczywisty czas przejazdu samochodem będzie ulegał zauważalnym wydłużeniom, chociażby za sprawą obecności sygnalizacji świetlnych, pojazdów przepuszczających pieszych na przejściach, czy też punktowo występującej kongestii ruchu, która jest trudna do przewidzenia. 78 S t r o n a

79 Szacuje się, iż w wielu przypadkach, w dni robocze w godzinach szczytu komunikacyjnego, czas jazdy pociągiem może być krótszy dla tej samej relacji, niż czas jazdy pojazdem samochodowym o kilkanaście, a nawet powyżej 20 minut nie licząc zdarzeń drogowych, które jeszcze bardziej wydłużą faktyczny czas jazdy. Dzięki powyższym zestawieniom widać ponadto, jak wielkie znaczenie ma rewitalizacja linii kolejowej z uzyskaniem na niej prędkości szlakowej rzędu km/h. Jednocześnie, wyruszając samochodem i pociągiem w tym samym momencie ze stacji w Skwierzynie, do Międzychodu pociąg wraz z każdym kilometrem szlaku będzie tracił dystans do samochodu, ale w dalszej części trasy tendencja ta nie tylko zostanie zahamowana, a nawet pociąg zacznie odrabiać część strat. Oznacza to, że rewitalizacja linii kolejowej nr 363 spowoduje skrócenie czasu przejazdu pociągów pasażerskich do wartości konkurencyjnych względem transportu drogowego, w większości relacji uzyskując korzystniejsze wyniki, a ponad wszelką wątpliwość bardziej przewidywalne i mniej zmienne w zależności od warunków drogowych i natężenia ruchu. 79 S t r o n a

80 4.6. Prognozy wielkości potoków pasażerskich linia nr 363 Tabela 21. Prognoza wielkości potoków pasażerskich linia nr 363 (stan obecny, Strefa A) L.p. Miejscowość Gmina Zasięg Populacja Populacja w zasięgu % w wieku prod. Populacj a w.prod. Współcz. B Pop+wsp. B Współcz. C Pop+wsp. C 1 Bytkowo Rokietnica 30% ,8% 87 41,13% 36 8,5% 6 2 Cerekwica Rokietnica 100% ,8% ,13% 171 8,5% 29 3 Dąbrowa Kwilcz 100% ,0% 9 43,00% 4 8,5% 1 4 Dzięcielin Międzychód 30% ,4% 53 48,53% 26 8,5% 4 5 Kaźmierz Kaźmierz 100% ,1% ,46% ,5% Krzyszkowo Rokietnica 90% ,8% ,13% 241 8,5% 41 7 Kubowo Kwilcz 70% ,0% 30 43,00% 13 8,5% 2 8 Kwilcz Kwilcz 100% ,0% ,00% 732 8,5% Lubosina Pniewy 100% ,6% ,96% 57 8,5% Lubosinek Pniewy 100% ,6% 27 46,96% 13 8,5% 2 11 Lubosz Kwilcz 100% ,0% ,00% 228 8,5% Międzychód Międzychód 100% ,4% ,53% ,5% Mrowino Rokietnica 100% ,8% ,13% 359 8,5% Orzeszkowo Kwilcz 100% ,0% ,00% 49 8,5% 8 15 Pniewy Pniewy 100% ,6% ,96% ,5% Pólko Kaźmierz 100% ,1% ,46% 78 8,5% Pólko Kwilcz 100% ,0% 8 43,00% 4 8,5% 1 18 Prusim Kwilcz 30% ,0% 26 43,00% 11 8,5% 2 19 Przedlesie Międzychód 100% ,4% ,53% 48 8,5% 8 20 Przybroda Rokietnica 100% ,8% ,13% 110 8,5% Przystanki Pniewy 40% ,6% 38 46,96% 18 8,5% 3 22 Rokietnica Rokietnica 100% ,8% ,13% ,5% Rozbitek Kwilcz 50% ,0% 72 43,00% 31 8,5% 5 24 Wielowieś Międzychód 100% ,4% ,53% 110 8,5% S t r o n a

81 25 Wierzchaczew o Kaźmierz 70% ,1% 28 42,46% 12 8,5% 2 26 Wituchowo Kwilcz 100% ,0% 62 43,00% 27 8,5% źródło: opracowanie własne na podstawie zaproponowanej metodologii dokonywania obliczeń prognostycznych (rozdział nr 2) 81 S t r o n a

82 Tabela 22. Prognoza wielkości potoków pasażerskich linia nr 363 (stan obecny, Strefa B) L.p. Miejscowość Gmina Zasięg Populacja Populacja w zasięgu % w wieku prod. Populacja w.prod. Współcz. B Pop+wsp. B Współcz. C Pop+wsp. C 1 Augustowo Kwilcz 100% ,0% 46 43,00% 20 8,5% 3 2 Berdychowo Pniewy 100% ,6% 1 46,96% 1 8,5% 0 3 Bielsko Międzychód 100% ,4% ,53% 524 8,5% 89 4 Buszewko Pniewy 100% ,6% ,96% 49 8,5% 8 5 Buszewo Pniewy 100% ,6% ,96% 50 8,5% 9 6 Bytkowo Rokietnica 70% ,8% ,13% 83 8,5% 14 7 Bytyń Kaźmierz 20% ,1% 76 42,46% 32 8,5% 6 8 Chełminko Duszniki 20% ,5% 24 48,94% 12 8,5% 2 9 Chełmno Pniewy 70% ,6% ,96% 90 8,5% Chlewiska Kaźmierz 100% ,1% ,46% 61 8,5% Chorzewo Kwilcz 100% ,0% 72 43,00% 31 8,5% 5 12 Chrusty Kaźmierz 100% ,1% 4 42,46% 2 8,5% 0 13 Chudobczyce Kwilcz 100% ,0% 89 43,00% 38 8,5% 7 14 Czyściec Kaźmierz 100% ,1% 20 42,46% 9 8,5% 1 15 Dalekie Rokietnica 100% ,8% 19 41,13% 8 8,5% 1 16 Daleszynek Kwilcz 100% ,0% ,00% 107 8,5% Dębina Pniewy 100% ,6% ,96% 64 8,5% Dolne Pole Kaźmierz 100% ,1% 63 42,46% 27 8,5% 5 19 Dzięcielin Międzychód 70% ,4% ,53% 60 8,5% Gorszewice Kaźmierz 100% ,1% ,46% 51 8,5% 9 21 Gorzycko Stare Międzychód 100% ,4% 90 48,53% 43 8,5% 7 22 Gorzyń Międzychód 100% ,4% ,53% 100 8,5% Jakubowo Pniewy 100% ,6% 59 46,96% 28 8,5% 5 24 Józefowo Kwilcz 100% ,0% 25 43,00% 11 8,5% 2 25 Kamionna Międzychód 100% ,4% ,53% 151 8,5% S t r o n a

83 Kamionna- 48,53% 26 Folwark Międzychód 100% ,4% ,5% 2 27 Karolewice Kwilcz 100% ,0% 23 43,00% 10 8,5% 2 28 Kiączyn Kaźmierz 100% ,1% ,46% 138 8,5% Kiekrz (Poznań) Poznań 80% ,1% ,68% 428 8,5% Kokoszczyn Tarnowo Podgórne 100% ,5% ,92% 62 8,5% Kolno Międzychód 40% ,4% 93 48,53% 45 8,5% 8 32 Komorowo Kaźmierz 100% ,1% 61 42,46% 26 8,5% 4 33 Konin Pniewy 100% ,6% ,96% 61 8,5% Koninek Pniewy 30% ,6% 27 46,96% 13 8,5% 2 35 Kopanina Kaźmierz 100% ,1% ,46% 56 8,5% Koszanowo Pniewy 100% ,6% ,96% 56 8,5% 9 37 Kozubówka Kwilcz 100% ,0% 4 43,00% 2 8,5% 0 38 Krzeszkowice Szamotuły 100% ,1% ,88% 47 8,5% 8 39 Krzyszkowo Rokietnica 10% ,8% 65 41,13% 27 8,5% 5 40 Kubowo Kwilcz 30% ,0% 13 43,00% 5 8,5% 1 41 Kurnartowice Kwilcz 20% ,0% 43 43,00% 19 8,5% 3 42 Leśnik Kwilcz 100% ,0% 13 43,00% 6 8,5% 1 43 Lubocześnica Pniewy 100% ,6% ,96% 68 8,5% Mechnacz Kwilcz 100% ,0% ,00% 50 8,5% 9 45 Mnichy Międzychód 100% ,4% ,53% 54 8,5% 9 46 Mniszki Międzychód 100% ,4% 29 48,53% 14 8,5% 2 47 Muchocin Międzychód 100% ,4% ,53% 94 8,5% Myszkowo Szamotuły 30% ,1% 39 44,88% 18 8,5% 3 49 Napachanie Rokietnica 100% ,8% ,13% 151 8,5% Niemierzewo Kwilcz 100% ,0% ,00% 46 8,5% 8 51 Nowa Dąbrowa Kwilcz 100% ,0% 26 43,00% 11 8,5% 2 52 Pamiątkowo Szamotuły 30% ,1% ,88% 94 8,5% Pawłowice Rokietnica 100% ,8% ,13% 96 8,5% Piersko Kaźmierz 100% ,1% 94 42,46% 40 8,5% 7 83 S t r o n a

84 55 Podpniewki Pniewy 100% ,6% 93 46,96% 44 8,5% 7 56 Podrzewie Duszniki 100% ,5% ,94% 284 8,5% Popowo Międzychód 100% ,4% 19 48,53% 9 8,5% 2 58 Prusim Kwilcz 70% ,0% 60 43,00% 26 8,5% 4 59 Przecław Szamotuły 80% ,1% ,88% 162 8,5% Przyborowo Szamotuły 40% ,1% 36 44,88% 16 8,5% 3 61 Przystanki Pniewy 60% ,6% 56 46,96% 26 8,5% 4 62 Puszcza Międzychód 100% ,4% 15 48,53% 7 8,5% 1 63 Radgoszcz Międzychód 30% ,4% 77 48,53% 37 8,5% 6 64 Radzyny Kaźmierz 100% ,1% ,46% 76 8,5% Rogierówko Rokietnica 30% ,8% 31 41,13% 13 8,5% 2 66 Rostworowo Rokietnica 100% ,8% ,13% 133 8,5% Rozbitek Kwilcz 50% ,0% 72 43,00% 31 8,5% 5 68 Rudka Pniewy 100% ,6% 68 46,96% 32 8,5% 5 69 Sękowo Duszniki 100% ,5% ,94% 165 8,5% Sobota Rokietnica 100% ,8% ,13% 56 8,5% Sokolniki Małe Kaźmierz 100% ,1% ,46% 45 8,5% 8 Sokolniki 42,46% 72 Wielkie Kaźmierz 100% ,1% ,5% Stara Dąbrowa Kwilcz 100% ,0% 23 43,00% 10 8,5% 2 74 Starzyny Rokietnica 100% ,8% 55 41,13% 23 8,5% 4 75 Tuczępy Międzychód 100% ,4% 73 48,53% 36 8,5% 6 76 Upartowo Kwilcz 20% ,0% 18 43,00% 8 8,5% 1 77 Urbanówko Kwilcz 100% ,0% 5 43,00% 2 8,5% 0 78 Wierzchaczewo Kaźmierz 30% ,1% 12 42,46% 5 8,5% 1 79 Wiktorowo Międzychód 100% ,4% 8 48,53% 4 8,5% 1 80 Witkowice Kaźmierz 100% ,1% ,46% 56 8,5% Witoldzin Szamotuły 40% ,1% 45 44,88% 20 8,5% 3 82 Zamorze Pniewy 100% ,6% ,96% 64 8,5% Zielona Chojna Międzychód 100% ,4% 2 48,53% 1 8,5% 0 84 S t r o n a

85 84 Żalewo Szamotuły 100% ,1% 41 44,88% 18 8,5% 3 85 Żydowo Rokietnica 80% ,8% ,13% 86 8,5% źródło: opracowanie własne na podstawie zaproponowanej metodologii dokonywania obliczeń prognostycznych (rozdział nr 2) 85 S t r o n a

86 Tabela 23. Prognoza wielkości potoków pasażerskich linia nr 363 (Prognoza na lata , Strefa A) L.p. Miejscowość Gmina Wynik Wynik Wynik Wynik Wynik Wynik Wynik Wynik Wynik Wynik Wynik Wynik Wynik Wynik Wynik Wynik Wynik Wynik Wynik Wynik Wynik Wynik Wynik Wynik Wynik 1 Bytkowo Rokietnica Cerekwica Rokietnica Dąbrowa Kwilcz Dzięcielin Międzychód Kaźmierz Kaźmierz Krzyszkowo Rokietnica Kubowo Kwilcz Kwilcz Kwilcz Lubosina Pniewy Lubosinek Pniewy Lubosz Kwilcz Międzychód Międzychód Mrowino Rokietnica Orzeszkowo Kwilcz Pniewy Pniewy Pólko Kaźmierz Pólko Kwilcz Prusim Kwilcz Przedlesie Międzychód Przybroda Rokietnica Przystanki Pniewy Rokietnica Rokietnica Rozbitek Kwilcz Wielowieś Międzychód Wierzchaczewo Kaźmierz Wituchowo Kwilcz źródło: opracowanie własne na podstawie zaproponowanej metodologii dokonywania obliczeń prognostycznych (rozdział nr 2) 86 S t r o n a

87 Tabela 24. Prognoza wielkości potoków pasażerskich linia nr 363 (Prognoza na lata , Strefa B) L.p. Miejscowość Gmina Wynik Wynik Wynik Wynik Wynik Wynik Wynik Wynik Wynik Wynik Wynik Wynik Wynik Wynik Wynik Wynik Wynik Wynik Wynik Wynik Wynik Wynik Wynik Wynik Wynik 1 Augustowo Kwilcz Berdychowo Pniewy Bielsko Międzychód Buszewko Pniewy Buszewo Pniewy Bytkowo Rokietnica Bytyń Kaźmierz Chełminko Duszniki Chełmno Pniewy Chlewiska Kaźmierz Chorzewo Kwilcz Chrusty Kaźmierz Chudobczyce Kwilcz Czyściec Kaźmierz Dalekie Rokietnica Daleszynek Kwilcz Dębina Pniewy Dolne Pole Kaźmierz Dzięcielin Międzychód Gorszewice Kaźmierz Gorzycko Stare Międzychód Gorzyń Międzychód Jakubowo Pniewy Józefowo Kwilcz Kamionna Międzychód Kamionna-Folwark Międzychód Karolewice Kwilcz Kiączyn Kaźmierz S t r o n a

88 29 Kiekrz (Poznań) Poznań Kokoszczyn Tarnowo Podgórne Kolno Międzychód Komorowo Kaźmierz Konin Pniewy Koninek Pniewy Kopanina Kaźmierz Koszanowo Pniewy Kozubówka Kwilcz Krzeszkowice Szamotuły Krzyszkowo Rokietnica Kubowo Kwilcz Kurnartowice Kwilcz Leśnik Kwilcz Lubocześnica Pniewy Mechnacz Kwilcz Mnichy Międzychód Mniszki Międzychód Muchocin Międzychód Myszkowo Szamotuły Napachanie Rokietnica Niemierzewo Kwilcz Nowa Dąbrowa Kwilcz Pamiątkowo Szamotuły Pawłowice Rokietnica Piersko Kaźmierz Podpniewki Pniewy Podrzewie Duszniki Popowo Międzychód Prusim Kwilcz Przecław Szamotuły S t r o n a

89 60 Przyborowo Szamotuły Przystanki Pniewy Puszcza Międzychód Radgoszcz Międzychód Radzyny Kaźmierz Rogierówko Rokietnica Rostworowo Rokietnica Rozbitek Kwilcz Rudka Pniewy Sękowo Duszniki Sobota Rokietnica Sokolniki Małe Kaźmierz Sokolniki Wielkie Kaźmierz Stara Dąbrowa Kwilcz Starzyny Rokietnica Tuczępy Międzychód Upartowo Kwilcz Urbanówko Kwilcz Wierzchaczewo Kaźmierz Wiktorowo Międzychód Witkowice Kaźmierz Witoldzin Szamotuły Zamorze Pniewy Zielona Chojna Międzychód Żalewo Szamotuły Żydowo Rokietnica źródło: opracowanie własne na podstawie zaproponowanej metodologii dokonywania obliczeń prognostycznych (rozdział nr 2) 89 S t r o n a

90 6. Uwarunkowania potencjalnego funkcjonowania zrewitalizowanej linii kolejowej nr 368 W niniejszym rozdziale zaprezentowano uwarunkowania dla potencjalnego funkcjonowania linii kolejowej nr 368, po przeprowadzeniu jej rewitalizacji. Analiza czynników, mających wpływ na jej powodzenie logistyczne i gospodarcze jest niezbędna dla właściwej oceny szans i zagrożeń oraz prawdopodobieństwa sukcesu planowanej inwestycji. Rozwój gospodarczy Polski, potencjał regionu i niska stopa bezrobocia na obszarze przyległym do linii nr 368 otwiera szanse na powodzenie inwestycji, bo choć sieć dróg wojewódzkich jest gęsta i sprawia wrażenie stosunkowo funkcjonalnej, to jednak jej wydolność czy też atrakcyjność z logistycznego punktu widzenia jest już dyskusyjna i stawia połączenia kolejowe w uprzywilejowanej sytuacji. Część dróg wojewódzkich znajduje się w bardzo złym stanie technicznym, są one wąskie, kręte, bezpieczna jazda na wielu odcinkach wymaga utrzymywania prędkości rzędu 30 km/h. Do tego nie sposób pominąć DW 195, która należy do najkrótszych dróg tak wysokiej kategorii w Polsce, a i tak w jej przebiegu znajduje się przeprawa promowa w poprzek Warta, a na DW 133 w Puszczy Noteckiej, tuż za Sierakowem, odcinek 13 km nie posiada utwardzonej nawierzchni i nie jest dostępny dla większości pojazdów. Zapewne w czasie wiosennych roztopów, czy warunków zimowych, staje się niemal zupełnie nieprzejezdny. Warto o takich uwarunkowaniach wspomnieć już na wstępie, ponieważ są one specyficzne i są wyraźnym atutem w kontekście rewitalizacji linii kolejowej nr 368. Kolejne części rozdziału poświęcono analizie uwarunkowań demograficznych, komunikacyjnych (w tym porównaniu czasów przejazdów na linii nr 368 po rewitalizacji z wydolnością istniejącego układu dróg publicznych) oraz społeczno-gospodarczych. Przeprowadzone badania ankietowe dały możliwość udzielenia odpowiedzi na pytania o preferencje komunikacyjne mieszkańców obszaru objętego opracowaniem, w tym o cele podróży i ich średnie odległości. Nie pominięto również przewidywanego powiązania logistycznego linii nr 368 z Poznańską Koleją Metropolitalną. W końcowej części rozdziału, w oparciu o zgromadzone dane źródłowe i modele prognostyczne, dokonano oszacowania wielkości potoków pasażerskich. Trzeba jednak podkreślić, iż sytuacja gospodarcza i polityczna w kraju, w dłuższym horyzoncie czasowym pozostają na tyle trudne do przewidzenia, iż w praktyce mogą ulegać większym wahaniom. Stąd potwierdzenie reguły, że im dłuższy horyzont prognozy, tym większe ryzyko błędu Uwarunkowania demograficzne Linia kolejowa nr 368 przebiega w całości na terenie województwa wielkopolskiego, w jego północnej części. Na podstawie analizy układu przestrzennego trasy i terenów zamieszkałych, dokonano identyfikacji miejscowości, które znajdują się w strefie bezpośredniego oddziaływania tej linii, grupując je według strefy dostępności o promieniu 1,5 km oraz 4 km od planowanego przystanku osobowego. Z uwagi na potrzebę późniejszego wykorzystania danych w prognozach wielkości przewozów pasażerskich, dodatkowo wyodrębniono procent populacji znajdującej się w wieku produkcyjnym (dane GUS odnoszące się do danej gminy potraktowano jako tożsame z przyjętymi dla poszczególnych miejscowości), jako głównego generatora potrzeb przewozowych. 90 S t r o n a

91 W oparciu o powyższe analizy i za sprawą danych przekazanych przez jednostki samorządu terytorialnego, opracowano następujące zestawienia: Strefa oddziaływania o promieniu do 1,5 km od przystanku osobowego: Tabela 25. Strefa oddziaływania o promieniu do 1,5km (strefa A) linia kolejowa nr 368 L.p. Miejscowość Gmina Zasięg Populacja Populacja w zasięgu % w wieku prod. Populacja w.prod. 1 Białcz Chrzypsko Wielkie 30% ,0% 49 2 Bielejewo Ostroróg 100% ,4% 57 3 Bielsko Międzychód 100% ,4% Binino Ostroróg 100% ,4% Charcice Chrzypsko Wielkie 40% ,0% 11 6 Chrzypsko Chrzypsko Wielkie Wielkie 100% ,0% Dobrojewo Ostroróg 100% ,4% Dzięcielin Międzychód 100% ,4% Gałowo Szamotuły 100% ,1% Gnuszyn Chrzypsko Wielkie 100% ,0% Karolewo Ostroróg 60% ,4% Kikowo Pniewy 100% ,6% Kłosowice Sieraków 100% ,6% Nojewo Pniewy 100% ,6% Orliczko Pniewy 30% ,6% Ostroróg Ostroróg 100% ,4% Piaskowo Szamotuły 40% ,1% Przedlesie Międzychód 100% ,4% Rudki Ostroróg 50% ,4% Ryżyn Chrzypsko Wielkie 100% ,0% Sieraków Sieraków 80% ,6% Szamotuły Szamotuły 100% ,1% Szczepankow o Ostroróg 100% ,4% Śmiłowo Szamotuły 100% ,1% Wielonek Ostroróg 40% ,4% Wielowieś Międzychód 100% ,4% Zatom Stary Międzychód 100% ,4% Międzychód Międzychód 100% ,4% S t r o n a

92 Strefa oddziaływania o promieniu do 4,0 km od przystanku osobowego: Tabela 26. Strefa oddziaływania o promieniu do 4,0km (strefa B) linia kolejowa nr 368 L.p. Miejscowość Gmina Zasięg Populacja Populacja w zasięgu % w wieku prod. Populacja w.prod. 1 Aleksandrowo Wronki 100% ,0% 35 2 Baborówko Szamotuły 100% ,1% Białcz Chrzypsko Wielkie 70% ,0% Białokosz Chrzypsko Wielkie 100% ,0% Białokoszyce Chrzypsko Wielkie 100% ,0% 30 6 Bobulczyn Ostroróg 100% ,4% Bucharzewo Sieraków 60% ,6% 36 8 Chalin Sieraków 100% ,6% 15 9 Charcice Chrzypsko Wielkie 60% ,0% Chorzępowo Sieraków 100% ,6% Chrzypsko Małe Chrzypsko Wielkie 100% ,0% Gaj Mały Obrzycko 40% ,3% Gąsawy Szamotuły 100% ,1% Głuchowo Wronki 100% ,0% Gorzycko Stare Międzychód 100% ,4% Gorzyń Międzychód 100% ,4% Góra Sieraków 100% ,6% Niewierz Duszniki 100% ,5% Huby Oporowo Wronki 100% ,0% Izdebno Sieraków 100% ,6% Jabłonowo Sieraków 100% ,6% Grobia Sieraków 100% ,6% Jastrowo Szamotuły 100% ,1% Jeziorno Sieraków 30% ,6% 2 25 Kaczlin Sieraków 100% ,6% Karmin Pniewy 100% ,6% Kąsinowo Szamotuły 60% ,1% Kępa Szamotuły 100% ,1% Klemensowo Ostroróg 50% ,4% 0 30 Kluczewo Ostroróg 100% ,4% Kluczewo Huby Ostroróg 100% ,4% Kobylarnia Sieraków 100% ,6% Kolno Międzychód 100% ,4% Ludwikowo Szamotuły 100% ,1% Lutom Sieraków 100% ,6% Ławica Sieraków 100% ,6% Łężeczki Chrzypsko Wielkie 100% ,0% Marianowo Wronki 30% ,0% Marianowo Sieraków 100% ,6% Muchocin Międzychód 100% ,4% S t r o n a

93 41 Mutowo Szamotuły 100% ,1% Mylin Chrzypsko Wielkie 100% ,0% Nosalewo Pniewy 100% ,6% Orle Wielkie Chrzypsko Wielkie 100% ,0% Orliczko Pniewy 40% ,6% Ostrolesie Szamotuły 100% ,1% Pęckowo Obrzycko 50% ,3% Piaskowo Ostroróg 60% ,4% Podborowo Pniewy 100% ,6% 3 50 Popowo Wronki 40% ,0% Przyborówko Szamotuły 100% ,1% Psarskie Pniewy 100% ,6% Puszcza Międzychód 100% ,4% Radgoszcz Międzychód 60% ,4% Rudki Ostroróg 50% ,4% Sieraków Sieraków 20% ,6% Stefanowo Pniewy 100% ,6% 0 58 Strzyżmin Chrzypsko Wielkie 100% ,0% Szczuczyn Szamotuły 100% ,1% Śrem Sieraków 100% ,6% Śródka Chrzypsko Wielkie 100% ,0% Wielonek Ostroróg 60% ,4% Wierzchocin Wronki 30% ,0% Zajączkowo Pniewy 100% ,6% Zapust Ostroróg 100% ,4% Zatom Nowy Międzychód 100% ,4% Zielona Chojna Międzychód 100% ,4% 2 68 Zwierzyniec Międzychód 40% ,4% Ogółem w pierwszej strefie dostępności znajduje się osób, spośród których stanowią osoby będące w wieku produkcyjnym. Dla drugiej strefy dostępności wielkość populacji kształtuje się na poziomie osób, spośród których stanowią osoby w wieku produkcyjnym. Oznacza to, że po uruchomieniu przewozów na linii kolejowej nr 368, w promieniu do 4 km od któregokolwiek przystanku osobowego, mieszka osób, a z nich znajduje się w wieku produkcyjnym. Wartości procentowe zasięgu informują o tym, jaki procent mieszkańców danej miejscowości znajduje się w danej strefie dostępności do dowolnego przystanku osobowego na linii nr S t r o n a

94 5.2. Uwarunkowania społeczno-gospodarcze Wśród uwarunkowań, w których ma funkcjonować zrewitalizowana linia kolejowa nr 368, nie sposób pominąć czynników społecznych i gospodarczych. Ich wspólną cechą jest analiza stopy bezrobocia, które dla całego obszaru utrzymuje się na bardzo niskim poziomie, nieznacznie tylko przekraczając próg bezrobocia naturalnego (brak kwalifikacji lub brak chęci podejmowania aktywności zawodowej przy jednoczesnym utrzymaniu przez osoby pracujące). Na podstawie informacji z Banku Danych Lokalnych Głównego Urzędu Statystycznego, zweryfikowano ilości podmiotów gospodarczych na obszarach poszczególnych gmin, przez które przebiega linia nr 368. Sporządzono także wykaz obiektów użyteczności publicznej, stanowiących strategiczne cele podróży i mogące przesądzić o powodzeniu inwestycji związanej z rewitalizacją połączenia kolejowego. W niniejszej części rozdziału przedstawiono wykazy obiektów użyteczności publicznej, które znajdują się w pobliżu poszczególnych przystanków osobowych, zaplanowanych do uruchomienia po przeprowadzeniu rewitalizacji linii kolejowej nr 368. W analizie zagadnienia, przyjęto istotne założenie związane z dostępnością dla pasażerów. Obiekty podzielono na te, które znajdują się w promieniu 1,5 km od planowanego przystanku osobowego (z czasem dojścia pieszego poniżej 20 minut, dojazdu rowerem poniżej 8 minut, a samochodem poniżej 3 minut) oraz na zlokalizowane w promieniu 4 km. Pierwsza strefa wiąże się z łatwym dostępem, z którego będą mogli korzystać niemal wszyscy użytkownicy. Strefa druga, to obszar oddziaływania danego przystanku osobowego, przy czym skorzystanie z niego będzie wymagało większego czasu, a alternatywne środki transportu będą odgrywały większą rolę, niż w przypadku pierwszej ze stref. Co warto podkreślić, w wielu przypadkach w drugiej strefie (incydentalnie w pierwszej!) znajdą się następne przystanki na linii kolejowej, co oznacza, że strefy dostępności dla dwóch przystanków będą się na siebie nakładać. Sytuacje takie należy interpretować, że potencjalni pasażerowie staną przed możliwością wyboru, z której spośród dostępnych stacji mogą skorzystać i która w większym stopniu spełnia oczekiwania dotyczące ich źródła i celu podróży. Na podstawie danych Głównego Urzędu Statystycznego (Bank Danych Lokalnych), dokonano weryfikacji stopy bezrobocia rejestrowanego w poszczególnych gminach, znajdujących się w bezpośrednim sąsiedztwie linii kolejowej nr 368. Stwierdzono, że stopa bezrobocia za 2017 rok jest na bardzo niskim poziomie, który można wręcz interpretować jako bezrobocie naturalne. We wszystkich gminach położonych przy linii kolejowej nr 368, stopa bezrobocia rejestrowanego nie przekracza 3%. W poniższej tabeli przedstawiono dane na temat gmin powiązanych terytorialnie z linią kolejową nr 368, z uwzględnieniem stopy bezrobocia rejestrowanego według stanu za rok 2017 oraz liczbą podmiotów gospodarczych za ten sam okres, na podstawie bazy danych REGON. Podmioty prowadzące działalność gospodarczą zostały podzielone według klucza wielkości jednostek, związanego z liczbą zatrudnionych pracowników w ramach danego podmiotu na następujące grupy: od 1 do 9 pracowników; od 10 do 49 pracowników; od 50 do 249 pracowników; od 250 do 999 pracowników; 1000 i więcej pracowników: 94 S t r o n a

95 Tabela 27. Stopa bezrobocia w poszczególnych gminach na tle liczby podmiotów gospodarczych (linia 368) Liczba podmiotów gospodarczych według stanu Stopa zatrudnienia Gmina bezrobocia Suma 999 Szamotuły 2,7 % Ostroróg 2,7 % Chrzypsko Wielkie 2,5 % Sieraków 2,7 % Międzychód 2,2 % Podsumowanie źródło: Bank Danych Lokalnych Głównego urzędu Statystycznego Jak wynika z tabeli, zdecydowanie dominującą rolę pełnią przedsiębiorstwa zatrudniające do 9 pracowników. Stanowią one 95,0% ogółu podmiotów gospodarczych w rejonie bezpośredniego oddziaływania linii kolejowej nr 368. Znaczna część tych podmiotów, to jednoosobowa działalność gospodarcza. Jednak istniejąca struktura wielkościowa przedsiębiorstw okazuje się optymalną dla uzyskania wysokiej wydajności pracy i ograniczenia problemu bezrobocia, które nie stanowi problemu dla tej części Polski. Podsumowując, obszar funkcjonowania linii kolejowej nr 368 jest powiązany z gminami o wysokim potencjale gospodarczym, intensywnie rozwijających się i dla których problem bezrobocia jest właściwie niezauważalny. Należy zwrócić jednak uwagę, że tak niskie bezrobocie dla obszarów położonych na odcinku Szamotuły Międzychód oznacza, iż bez napływu ludności na skutek migracji wewnętrznych lub zewnętrznych, czy też zdecydowanej poprawy wskaźników przyrostu naturalnego, liczba osób zatrudnionych w przedsiębiorstwach nie będzie już raczej rosnąć, bo aktualnie bliska jest maksymalnych możliwych wartości Uwarunkowania komunikacyjne Poniżej przedstawiono pełen wykaz przystanków osobowych wraz z czasami przejazdów dla poszczególnych odcinków pomiędzy nimi dla linii Szamotuły Międzychód. W przypadku przystanków planowanych jako nowe, nie podawano pikietażu wyrażonego w metrach, ponieważ na tym etapie opracowania nie jest on zasadny, a precyzowanie lokalizacji miejsc zatrzymania pociągów powinno nastąpić w dokumentach bardziej szczegółowych od strony logistycznej i budowlanej, np. już na etapie programu funkcjonalno-użytkowego dla linii nr 368. Tabela 28. Planowane czasy przejazdu przed i po rewitalizacji linia nr 368 L.p. Nazwa przystanku Pikietaż [km] Czas jazdy Czas jazdy [min.] [min.] PO REWITALIZACJI 0 Szamotuły 0, Szamotuły Zachodnie? Szczepankowo 6, Ostroróg 9, Dobrojewo 12, Binino 15, Nojewo 21, S t r o n a

96 7 Kikowo 24, Chrzypsko Wielkie 29, Ryżyn 34, Sieraków Wielkopolski 40, Kłosowice 44, Zatom Stary 49, Międzychód Letnisko 53, Międzychód Lipowiec? Międzychód 56, Podsumowanie Proponowane lokalizacje przystanków osobowych: SZAMOTUŁY pozostawienie przystanku osobowego (dworca) we wcześniejszej lokalizacji; SZAMOTUŁY ZACHODNIE nowy przystanek osobowy w Szamotułach, zlokalizowany po wschodniej stronie skrzyżowania z ul. Jastrowską. Należy rozważyć minimalną korektę łuku toru kolejowego, aby zapewnić lokalizację przystanku na odcinku prostym; SZCZEPANKOWO przesunięcie o ok. 140 metrów na wschód; OSTRORÓG pozostawienie przystanku osobowego we wcześniejszej lokalizacji; DOBROJEWO pozostawienie przystanku osobowego we wcześniejszej lokalizacji; BININO pozostawienie przystanku osobowego we wcześniejszej lokalizacji; NOJEWO pozostawienie przystanku osobowego we wcześniejszej lokalizacji; KIKOWO przesunięcie o ok. 230 metrów na wschód; CHRZYPSKO WIELKIE pozostawienie przystanku osobowego we wcześniejszej lokalizacji; RYŻYN pozostawienie przystanku osobowego we wcześniejszej lokalizacji; SIERAKÓW WIELKOPOLSKI pozostawienie przystanku osobowego we wcześniejszej lokalizacji; KŁOSOWICE pozostawienie przystanku osobowego we wcześniejszej lokalizacji; ZATOM STARY przesunięcie o ok. 220 metrów na zachód; MIĘDZYCHÓD LETNISKO pozostawienie przystanku osobowego we wcześniejszej lokalizacji; MIĘDZYCHÓD LIPOWIEC nowy przystanek osobowy w formie peronu wyspowego, zlokalizowanego po wschodniej stronie połączenia linii nr 363 z linią nr 368, przy skrzyżowaniu z ul. Poznańską; MIĘDZYCHÓD pozostawienie przystanku osobowego (dworca) we wcześniejszej lokalizacji; Ustalenie lokalizacji przystanków osobowych na zrewitalizowanej linii kolejowej nr 368 stanowi podstawę do dalszej analizy uwarunkowań komunikacyjnych jej funkcjonowania. Uwarunkowania te z natury rzeczy są wielowątkowe i dopiero ich synergia pozwoli na dokładne ocenienie szans 96 S t r o n a

97 i zagrożeń oraz realiów funkcjonowania połączeń, w dużej mierze wpływając na sukces programu rewitalizacji. Stąd też w analizie skupiono się na następujących aspektach: Układ sieci drogowej, towarzyszącej linii kolejowej nr 368; Schemat istniejącego podstawowego układu drogowego, uwzględniającego drogi krajowe i wojewódzkie; Wyniki badań natężenia ruchu drogowego, przeprowadzonego na drogach krajowych i wojewódzkich; Ocena jakości połączenia drogowego przystanku kolejowego z najbliższym obszarem generującym ruch pasażerski; Punkty łączeń z innymi liniami kolejowymi, sąsiadującymi z linią nr 368; Powiązania komunikacją miejską obszarów znajdujących się przy linii nr 368; Powiązania komunikacją lokalną i dalekobieżną obszarów przy linii nr 368; Powiązania funkcjonalne z obszarem działalności Poznańskiej Kolei Metropolitalnej; Porównanie czasów przejazdów pomiędzy pociągiem pasażerskim po przeprowadzeniu rewitalizacji do czasów przejazdów samochodem z uwzględnieniem dróg krajowych, wojewódzkich, powiatowych i gminnych o nawierzchni utwardzonej, w relacji poszczególnych miejscowości do ważniejszych ośrodków: Szamotuł i Międzychodu. Układ sieci drogowej, towarzyszącej linii kolejowej nr 368 DK 24, mająca 73 km i łącząca Pniewy z Wałdowicami k. Gorzowa Wielkopolskiego. Dla transportu drogowego w układzie wschód zachód, stanowi dość istotną alternatywę względem płatnej autostrady A2, a z wykorzystaniem dróg S3 i DK 92, pozwala na sprawną komunikację między Gorzowem Wlkp. a Poznaniem. Ponadto, zapewnia połączenia z takimi miastami, jak: Skwierzyna i Międzychód (z 4 km dojazdem DW 160); DW 116, droga o długości 8 km i przebiega przez miejscowości Binino, Bielejewo, Orliczko, Nojewo; DW 117, droga o długości 2 km i przebiega przez miejscowość Średnica, Jędrzejowo; DW 133, droga o długości 38 km biegnąca przez Puszczę Notecką. Trasa łączy Chełst przez Sieraków Wielkopolski, Ryżyn z Chrzypskiem Wielkim. Na odcinku 13 km w Puszczy Noteckiej droga posiada nawierzchnię gruntową i okresowo bywa nieprzejezdna dla standardowych samochodów osobowych; DW 140, droga o długości 21 km i przebiega przez miejscowości Ciszkowo, Krucz, Jasionna, Wronki, trasa przecina południkowo Puszczę Notecką; DW 143, droga o długości 5 km i łączy Wartosław z miejscowością Stare Miasto; DW 145, droga o długości 10 km łącząca Chojno-Wieś z miejscowością Ćmachowo; 97 S t r o n a

98 DW 150, droga o długości 25 km, miejscowości na trasie Wronki, Popowo, Chojno, Sieraków; DW 160, droga o długości 144 km i przebiegająca przez trzy województwa: zachodniopomorskie, lubuskie, wielkopolskie. Na swojej trasie łączy większe miasta: Choszczno, Bierzwnik, Dobiegniew, Drezdenko, Międzychód (przecina linię kolejową nr 368); DW 182, mająca niespełna 100 km długości, łącząca Międzychód z Ujściem, poprzez większe miejscowości: Sieraków (przecina linię kolejowa nr 368), Wronki i Czarnków. Stanowi istotny element układu drogowego, będącego alternatywą dla połączeń pomiędzy liniami kolejowymi nr 363 i 368, stanowiącymi przedmiot opracowania; DW 184, droga o długości 50 km i przebiega przez miejscowości: Szamotuły, Szczepankowo, Ostroróg (przecina linię kolejowa nr 368), Dobrojewo (przecina linię kolejową nr 368); DW 186, droga o długości 30 km, łącząca Kwilcz z Wierzchocinem przez Chrzypsko Wielkie gdzie przecina linię kolejową nr 368. Co warte podkreślenia, stanowi połączenie drogowe między liniami kolejowymi objętymi niniejszym opracowaniem, w zachodniej części województwa wielkopolskiego. DW 187, droga o długości 60 km łączy Pniewy z Murowaną Gośliną przez: Lipnicę, Szamotuły (przecina linię kolejową nr 368), Oborniki; DW 195, droga o długości 1,5 km, łączy Zatom Nowy z Zatomem Starym. Pomimo swojej długości, droga zawiera w swoim przebiegu przeprawę promową przez rzekę Wartę; DW 306, droga o długości 50 km, łącząca Dymaczewo Nowe z Lipnicą, a mająca w swoim przebiegu takie większe miejscowości, jak: Witobel, Stęszew, Buk, Duszniki; W bliskim sąsiedztwie przeznaczonej do rewitalizacji linii kolejowej nr 368 znajduje się także gęsta sieć dróg powiatowych i gminnych, stanowiąca uzupełniający układ drogowy. Istotnym jest fakt, iż drogi te cechuje duże zróżnicowanie pod względem stanu technicznego i parametrów geometrycznych. Spotykane są dłuższe odcinki bardzo dobrze utrzymanych dróg, poddanych w ostatnim czasie gruntownym przebudowom z wykorzystaniem środków z Unii Europejskiej, jak również uszkodzone, wąskie drogi, pozbawione poboczy, ze zdegradowaną nawierzchnią bitumiczną, które trudno traktować jako faktyczną alternatywę dla transportu kolejowego. Chociażby ze względów technicznych, w wielu miejscach konieczne jest ograniczanie prędkości do km/h. Jazda z większymi prędkościami często grozi uszkodzeniem pojazdu. 98 S t r o n a

99 Schemat istniejącego podstawowego układu drogowego, uwzględniającego drogi krajowe i wojewódzkie. Schemat przedstawiony poniżej uwzględnia wyłącznie drogi wyższych kategorii oraz przebieg linii kolejowej nr 368. Ponadto zaznaczono lokalizację kluczowych stacji: Szamotuły, Sieraków i Międzychód. W opisie dróg krajowych w otoczeniu w/w linii kolejowej pominięto DK 92, ze względu na stosunkowo dużą odległość od najbliższych punktów styku. Mapa 5. Układ podstawowej sieci drogowej przy linii kolejowej nr 368Szamotuły Międzychód Wyniki badań natężenia ruchu drogowego, przeprowadzonego na drogach krajowych i wojewódzkich W roku 2015 po raz ostatni Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad przeprowadziła tzw. Generalny Pomiar Ruchu. Jest on prowadzony cyklicznie w 5-letnich interwałach. Poniżej przedstawiono dane na temat uzyskanych wyników badań w 2015 roku na odcinkach dróg krajowych i wojewódzkich, znajdujących się na schematach przebiegu linii kolejowej nr 368. Wszystkie dane pochodzą ze strony internetowej GDDKiA i zostały pobrane w miesiącu czerwcu 2018: Tabela 29. Drogi krajowe (kolejno: 24, 92): Nu mer dro gi Pikietaż Poc z. 24 0, , , , , 731 Koni ec 13, , , , , 296 Dług ość Naz wa SDR R Sum a poj. poj./ 24h Moto c. Struktura rodzajowa ruchu pojazdów silnikowych Sam.o Sam. Sam. Sam.c Autob sob dost cięż +prz usy C.roln icze SDR R rowe ry [km] poj./ poj./2 poj./2 poj./2 poj./24 poj./2 poj./2 poj./ 24h 4h 4h 4h h 4h 4h 24h 13,29 (1) ,39 (2) ,27 (3) ,45 (4) ,565 (5) S t r o n a

100 92 130, , , , , ,93 1 (6) (7) źródło: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Oznaczenia nazewnictwa odcinków dróg: (1) Pniewy Kwilcz (2) Kwilcz Gorzyń (3) Gorzyń Przytoczna (4) Przytoczna Węzeł Skwierzyna Połudne /S3/ (5) Lwówek Pniewy (6) Pniewy Sękowo (7) Sękowo Tarnowo Podgórne 100 S t r o n a

101 Tabela 30. Drogi wojewódzkie (kolejno: 116, 117, 133, 140, 143, 145, 150, 160, 182, 184, 186, 187, 195, 198, 199, 306): Nu mer dro gi Poc z. Pikietaż Konie c Długoś ć [km] Naz wa SDR R Sum a poj. poj./2 4h Motoc. poj./2 4h Struktura rodzajowa ruchu pojazdów silnikowych Sam.o sob poj./24 h Sam.d ost poj./24 h Sam.c ięż poj./2 4h Sam.c +prz poj./24 h Autob usy poj./24 h C.rolni cze poj./24 h 0, ,200 8,200 (1) b/d 0 0, ,900 9,900 (2) b/d 0 27,4 35, ,800 (3) b/d , ,400 6,400 (4) b/d 0 0, ,900 4,900 (5) b/d 0 0, ,948 8,948 (6) b/d 0 15,9 27, ,800 (7) b/d ,5 97, ,300 (8) b/d , ,900 1,900 (9) b/d 0 1,90 17, ,600 (10) b/d ,5 35, ,000 (11) b/d , ,400 6,400 (12) b/d 0 6,40 12, ,600 (13) b/d ,0 19, ,500 (14) b/d ,5 23, ,100 (15) b/d ,6 26, ,400 (16) b/d ,70 14, ,200 (17) b/d ,9 30, ,200 (18) b/d ,5 27, ,100 (19) b/d ,20 14,6 27,600 (20) b/d , ,000 2,100 (21) b/d 0 19,90 19, ,000 (22) b/d ,30 8, ,500 (23) b/d 0 0 9, ,000 9,800 (24) b/d 0 źródło: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Oznaczenia nazewnictwa odcinków dróg: (1) Binino - Nojewo (2) Obrzycko - Ostroróg (3) Sieraków Wielkopolski Chrzypsko Wielkie (4) Wronki Jasionna (5) Wartosław Stare Miasto SDR R rowe ry poj./2 4h 101 S t r o n a

102 (6) Chojno Biezdrowo (7) Chojno - Sieraków (8) Międzychód (przejście) (9) Międzychód (przejście) (10) Międzychód Sieraków Wielkopolski (11) Sieraków Wielkopolski Stare Miasto (12) Wronki - Binino (13) Binino - Ostroróg (14) Ostroróg Szamotuły (15) Szamotuły (przejście) (16) Szamotuły (przejście) (17) Upartowo Chrzypsko Wielkie (18) Chrzypsko Wielkie Binino (19) Lipnica Szamotuły (20) Szamotuły Oborniki (21) Zatom Nowy Zatom Stary (22) Radgoszcz Sieraków Wielkopolski (23) /DW 159/-GR.WOJ Międzychód (24) Lipnica - Sękowo Jak wynika z powyższych tabel, na drogach wojewódzkich, które przebiegają niedaleko od linii kolejowej nr 368, występują zróżnicowania natężenia ruchu drogowego od średnio 187 pojazdów na 24 godziny na DW 150, do średnio pojazdów na 24 godziny na DW 184. Najbardziej obciążoną drogą jest DW184. Ocena jakości połączenia drogowego przystanku kolejowego z najbliższym obszarem generującym ruch pasażerski W ramach rewitalizacji linii nr 363, część przystanków osobowych ulegnie przesunięciu w terenie, pojawią się również nowe przystanki. Rozwinięciem projektu będzie konieczność przeprowadzenia stosunkowo niewielkich ingerencji w istniejących układ sieci drogowej, polegający głównie na przebudowie dróg dojazdowych w pobliżu starych dworców kolejowych. Przeważnie będzie konieczne wymienianie nawierzchni z kostki kamiennej na nawierzchnię betonową lub bitumiczną. Poniżej przedstawiono informację na temat jakości połączenia drogowego dla każdego przystanku osobowego po przeprowadzeniu rewitalizacji: 102 S t r o n a

103 Tabela 31. Ocena jakości połączenia drogowego przystanku kolejowego z najbliższym obszarem generującym ruch pasażerski - ujęcie tabelaryczne (linia 368) L.p. Nazwa przystanku Ocena jakości połączenia drogowego 0 Szamotuły Układ ulic: Sportowa i Dworcowa zapewnia dogodny dojazd. Nie jest wymagana ingerencja w układ istniejący. 1 Szamotuły Zachodnie Dojazd zapewnia zjazd z DW 184 w ulicę Jastrowską, co zapewni wygodny dojazd. 2 Szczepankowo Dojazd ulicą asfaltową 150 m od DW Ostroróg 4 Dobrojewo Dojazd zapewnia zjazd z DW 184 w ulicę Dworcową, co zapewni wygodny dojazd. Dojazd zapewnia ulica o nawierzchni wymagającej przebudowy około 400 m od DW Binino 6 Nojewo Dostęp do przystanku osobowego wymaga zbudowania, ale bliska obecność DW 116 jest zdecydowanym plusem, który ułatwi skomunikowanie. Dojazd zapewnia o nawierzchni wymagającej przebudowy około 70 m od DW Kikowo Dojazd ulicami lokalnymi wymagającymi gruntownej przebudowy. 8 Chrzypsko Wielkie Dojazd zapewnia zjazd z DW 186 w ulice Kolejową która wymaga wymiany nawierzchni. 9 Ryżyn Dojazd do stacji drogami lokalnymi około 500 m od DW Sieraków Wielkopolski Dojazd zapewniają ulice Towarowa, Poznańska, Dworcowa. Nie jest wymagana ingerencja w układ istniejących. 11 Kłosowice Dojazd zapewnia ulica o długości około 200 m od DW Zatom Stary 13 Międzychód Letnisko 14 Międzychód Lipowiec 15 Międzychód Lokalizacja nowego przystanku zapewnia wygodny dojazd DW 195 i 182. Wygodny dojazd stanowi zjazd z DW 182 w ulicę Dworzec Letnisko, nie wymaga integracji w układ istniejących. Bardzo dobry i wygodny dojazd zapewnia DW 160, stanowiąca ulicę Poznańską. Dojazd zapewnia układ złożony z ulic Muchocińskiej i Dworcowej, przy czym jest on stosunkowo złożony i będzie wymagał dobrego oznakowania. źródło: opracowanie własne 103 S t r o n a

104 Punkty łączeń z innymi liniami kolejowymi, sąsiadującymi z linią nr 368 Linia kolejowa nr 368 nie jest usytuowana autonomicznie na mapie polskich torowisk, lecz w trzech miejscach posiada punkty styku z innymi liniami. Na części z nich aktualnie prowadzony jest ruch pociągów, i to zarówno pasażerskich, jak i towarowych. Aktualnie przedmiotowa linia kolejowa posiada następujące fizyczne połączenia z innymi liniami: Szamotuły z linią kolejową nr 351 (Poznań Główny Szczecin Główny); Linia nr 351 jest normalnotorową linią zelektryfikowaną, której długość wynosi 213,5 km. Stanowi ona główne połączenie kolejowe Szczecina, jak i województwa zachodniopomorskiego z resztą kraju. Ponadto stanowi ona część magistrali międzynarodowej E59. Maksymalna prędkość jazdy pociągów między Wronkami a Miałami wynosi aktualnie 150 km/h, przy czym na większości trasy dopuszczalne prędkości zawierają się w przedziale od 100 do 140 km/h. Linia obsługuje połączenia międzynarodowe i krajowe, tak pasażerskie, jak i towarowe. W Międzychodzie z linią kolejową nr 363 (Rokietnica Skwierzyna); Linia nr 363 nie jest obecnie eksploatowana, a perspektywy jej ponownego włączenia do obsługi pociągami towarowymi i pasażerskimi stanowi część niniejszego opracowania, w szczególności zawartego w poprzednim rozdziale. W Międzychodzie z linią kolejową nr 373 (Międzychód Zbąszyń); Linia nr 373 ma ponad 43 km długości i aktualnie nie jest eksploatowana w ruchu pociągów opisanym rozkładem jazdy. Pociągi pasażerskie nie kursują nią od roku 1987, a pociągi towarowe od 1992 r. Sporadycznie wykonywane są przewozy towarowe na odcinku Międzychód Łowyń. Powiązania komunikacją miejską obszarów znajdujących się przy linii nr 368 Komunikacja miejska w Szamotułach sprowadza się do jednego autobusu, kursującego od przystanku Szamotuły Rynek przez całe miasto kończąc na tym samym przystanku Szamotuły Rynek w dni robocze i soboty, oraz od przystanku Przecław do przystanku Szamotuły Rynek. Ostatnie kursy wykonywane są już około godziny 18:00. Inne ośrodki położone w sąsiedztwie linii kolejowej nr 368 nie posiadają komunikacji miejskiej. Powiązania komunikacją lokalną i dalekobieżną obszarów przy linii nr 368 Obszar przyległy do przewidzianej do rewitalizacji linii kolejowej nr 368 cechuje skomunikowanie za pomocą połączeń autobusowych, przede wszystkim o znaczeniu lokalnym. Dominującą rolę odgrywają busy, obsługujące większość miejscowości. W wielu przypadkach kursy są wykonywane nie więcej, niż kilka razy w ciągu dnia. Według danych na temat sieci komunikacji autobusowych (stan na r.), w szczegółach połączenia poszczególnych miejscowości z zaplanowanymi przystankami osobowymi na linii nr 368, wyglądają następująco: Szamotuły, oprócz niezwykle okrojonej formy komunikacji miejskiej, dysponują połączeniami autobusowymi (komercyjnymi) w takich kierunkach, jak: Gorzów Wielkopolski, Kostrzyn nad Odrą, Słubice, Świebodzin. Ofertę uzupełniają połączenia na kierunkach: Bielejewo, Binino, Dobrojewo, Kaźmierz, Obrzycko, Ostroróg, Piotrowo, Pniewy, Przecław, Przyborowo, Gniezno, Kołbaskowo, Konin, Kostrzyn nad Odrą, Międzychód, Nowy Tomyśl, Słubice, Świebodzin i Zielona Góra. 104 S t r o n a

105 Zdecydowanie bardziej okrojoną formę połączeń busami można spotkać w Szczepankowie, skąd realizowane są kursy do: Bielejewa, Binina, Dobrojewa, Ostrorogu i Szamotuł. Analogicznie wygląda sieć połączeń w Ostrorogu. Zauważalnie lepiej skomunikowane jest natomiast Dobrojewo, gdzie PKS Gorzów Wlkp. Sp. z o.o. zapewnia połączenie z Międzychodem. Autobusy prywatne obsługują kierunki: Gorzów Wielkopolski, Gubin i Kostrzyn nad Odrą, a ofertę w znacznym stopniu uzupełniają prywatne busy, obsługujące kursy do: Gniezna, Gorzowa Wielkopolskiego, Kołbaskowa, Konina, Kostrzyna nad Odrą, Słubic, Bielejewa, Binina i Szamotuł. Nieznacznie gorzej skomunikowane jest Binino. Stąd komercyjne przewozy autobusowe obsługują Gorzów Wielkopolski, Kostrzyn nad Odrą, Słubice i Świebodzin, a busy: Gniezno, Gorzów Wielkopolski, Kołbaskowo, Konin, Kostrzyn nad Odrą, Międzychód, Nowy Tomyśl, Słubice, Strzelce Krajeńskie, Świebodzin, Bielejewo i Szamotuły. Z podobnej jakości siecią połączeń transportu zbiorowego mogą się spotkać mieszkańcy Nojewa, z którego autobusy prywatne dojeżdżają do: Gorzowa Wielkopolskiego, Kostrzyna nad Odrą i Słubic. Busy o mniejszej pojemności obsługują za to kierunki: Gniezno, Gorzów Wielkopolski, Kołbaskowo, Konin, Kostrzyn nad Odrą, Międzychód, Nowy Tomyśl, Słubice, Świebodzin i Zielona Góra. Z Kikowa połączenia autobusowe są realizowane do Gorzowa Wielkopolskiego, Kostrzyna nad Odrą i Słubic, a prywatne busy zapewniają dojazd do: Gniezna, Gorzowa Wielkopolskiego, Kołbaskowa, Konina, Kostrzyna nad Odrą, Międzychodu, Nowego Tomyśla, Słubic, Świebodzina, Zielonej Góry i Strzelec Krajeńskich. W Chrzypsku Wielkim ponownie pojawiają się połączenia obsługiwane przez PKS Gorzów Wlkp. Sp. z o.o., dzięki któremu można dojechać do Sierakowa i Międzychodu. Autobusy prywatne obsługują kierunki: Gorzów Wielkopolski, Kostrzyn nad Odrą i Słubice, natomiast busy: Gniezno, Gorzów Wielkopolski, Kołbaskowo, Konin, Kostrzyn nad Odrą, Międzychód, Nowy Tomyśl, Słubice, Świebodzin i Zielona Góra. PKS Gorzów Wlkp. Sp. z o.o. kursuje również do Ryżyna, z którego zapewnia połączenie do Sierakowa. Autobusy prywatne obsługują natomiast kursy do Gorzowa Wielkopolskiego, Kostrzyna nad Odrą i Słubic, natomiast busy do: Gniezna, Gorzowa Wielkopolskiego, Kołbaskowa, Konina, Kostrzyna nad Odrą, Międzychodu, Nowego Tomyśla, Słubic, Świebodzina, Zielonej Góry i Strzelec Krajeńskich. Również gorzowski PKS jest kluczowym przewoźnikiem w Sierakowie, z którego pozwala dotrzeć do większej ilości kierunków, jak: Chrzypsko Wielkie, Lutom, Mierzyn, Międzychód, Pniewy, Poznań i Wronki. PKS Gorzów Wlkp. Sp. z o.o., to również jeden z przewoźników obsługujących Kłosowice. Zapewnia z nich dojazd do Mierzyna, Międzychodu, Pniew, Poznania, Sierakowa i Wronek. Uzupełnieniem oferty zajmuje się poznański PKS, którego autobusy kursują do Mierzyna, Międzychodu i Poznania. Ponadto autobusy prywatne obsługują kierunki: Gorzów Wielkopolski, Kostrzyn nad Odrą, Słubice i Świebodzin, a mniej pojemne busy: Gniezno, Gorzów Wielkopolski, Kołbaskowo, Konin, Kostrzyn nad Odrą, Międzychód, Słubice, Świebodzin, Zielona Góra. Zatom Stary dysponuje połączeniami obsługiwanymi przez PKS Gorzów Wlkp. Sp. z o.o. (Chrzypsko Wielkie, Mierzyn, Międzychód, Pniewy, Poznań, Sieraków) oraz PKS w Poznaniu S.A. (Mierzyn, Międzychód, Poznań). 105 S t r o n a

106 W formie typowej dla większych ośrodków położonych wzdłuż linii kolejowej nr 368, komunikacja autobusowa funkcjonuje w Międzychodzie. Autobusy kursują do takich celów, jak: Chrzypsko Wielkie, Gorzów Wlkp., Mierzyn, Międzyrzecz, Miłostowo, Pniewy, Poznań, Przytoczna, Pszczew, Sieraków, Skwierzyna, Sulęcin, Wronki i Zielona Góra. Wśród przewoźników należy wyszczególnić: PKS Gorzów Wlkp. oraz PKS w Poznaniu S.A. Powiązania funkcjonalne z obszarem działalności Poznańskiej Kolei Metropolitalnej PKM jest jednym z największych tego typu projektów w zakresie publicznego transportu szynowego w Polsce. Za sprawą współpracy samorządów, od 2013 roku prowadzono działania, których uwieńczeniem była inauguracja Poznańskiej Kolei Metropolitalnej 25 maja 2018 r. oraz wprowadzenie nowego rozkładu jazdy z dniem 10 czerwca 2018 r. W ramach kilkuletnich przygotowań, opracowano szereg dokumentów strategicznych, w tym między innymi wprowadzających standaryzację systemu informacji pasażerskiej, wyposażenia przystanków osobowych, kategoryzację węzłów przesiadkowych, jednolite zasady stosowania ułatwień w dostępie dla osób z niepełnosprawnością. W kontekście układu przestrzennego, jedna stacja PKM jest wspólną dla linii kolejowych objętych niniejszym opracowaniem i stanowi ją stacja Szamotuły na linii nr 368. Poniżej przedstawiono docelowy schemat połączeń w ramach PKM, który będzie oddziaływał na funkcjonowanie linii Szamotuły - Międzychód: Mapa 6. Schemat docelowych połączeń w ramach Poznańskiej Kolei Metropolitalnej źródło: pobrano: r. Jak wynika z powyższego schematu, w skład systemu połączeń Poznańskiej Kolei Metropolitalnej wchodzi linia PKM 4. Docelowo ma ona połączyć Jarocin z Wronkami, przy czym w pierwszej kolejności uruchomiono jej południową część. Linia PKM 4 będzie bazować na istniejących liniach kolejowych nr 272 (Kluczbork Poznań Główny) i 351 (Szczecin Główny 106 S t r o n a