Serwis informacyjny polskich shiploverów Wydanie nr. 1 Listopad-Grudzień 2008 W numerze: Ciekawe strony www Historia promu SKANIA Ustawa o ochronie portów Wiadomości z polskich i zagranicznych portów Statek Chipolbroku WLADYSLAW ORKAN Shiploverzy w polsce www.shiplovers.pl Polskie Forum Morskie Galeria zdjęć statków i portów www.photoships.cba.pl
Wydarzenia kraj i świat Witamy w pierwszym internetowym serwisie informacyjny shiplovers.pl. Na wzór naszych zachodnich kolegów, postanowiłem wydawać w darmowej formie pierwszy polski informator w którym znajdziecie Państwo wiele informacji na temat statków budowanych w polskich i światowych stoczniach, oraz tego, co aktualnie dzieje się polskim i światowej gospodarce morskiej. Pierwotnym załoŝeniem jest to, aby publikacja wydawana była co 2-3 miesiące w wersji elektronicznej. Dostępna będzie na stronie www.photoships.cba.pl. Zapraszamy do lektury i czekamy na uwagi dotyczące tego, o czym chcielibyście Państwo przeczytać, a takŝe czekamy na Państwa pomysły i uwagi. Redakcja ****************************** Redaktor serwisu Przemysław K. Mrowiec statki@poczta.fm ****************************** Serwis wydawany jest jako folder hobbystyczny. ZAPRASZAMY DO WSPÓŁPRACY Dwie kontenerowe suwnice bramowe RTG-35 rozpoczną pracę w PCC Port Szczecin. To kolejny etap przygotowań do uruchomienia w 2010 roku terminalu kontenerowego na Ostrowie Grabowskim. Ośmiokołowe suwnice, o wadze 128 ton kaŝda, zostały wyprodukowane przez włoską firmę Fantuzzi Reggiane S.p.a. Ich nośność pod ramą kontenerową albo spreaderem wynosi 35 ton, wysokość składowania 4+1 (cztery kontenery plus miejsce na manipulacje), natomiast szerokość składowania 6 kontenerów plus jeden pas na pojazd. Urządzenie działa w oparciu o zespół prądotwórczy napędzany 12-cylindrowym silnikiem wysokopręŝnym MAN D2542 MTE (371 kw/1800 obr./min). RTG-35 wyposaŝone są w układy: przeciwprzechyłowy, automatycznego sterowania i pozycjonowania oraz sterowania pracą poprzez lokalną bezprzewodową sieć komputerową. Źródło: PCC Port Szczecin fot.p.mrowiec Polska śegluga Bałtycka zawarła porozumienie z duńskim operatorem promowym DFDS. W jego myśl, od jutra, 1 listopada 2008 roku DFDS wyczarteruje prom Wawel pływający pomiędzy Świnoujściem a Ystad. Duńczycy zamierzają jak na razie pozostawić prom na tej samej linii, utrzymując dotychczasowy rozkład rejsów, na promie pozostanie takŝe ta sama załoga. Zachowana zastanie takŝe dobrze rozpoznawalna marka Polferries pod którą swoje promy eksploatuje kołobrzeski armator. Fot.P.Mrowiec Źródło: portalmorski.pl W ostatnią sobotę, 11 października 2008 r. odbyło się na pochylni Wulkan Nowa w Stoczni Szczecińskiej Nowa wodowanie kontenerowca B178-I/25, m/v FESCO DIOMID.Kontenerowiec budowany jest na zamówienie rosyjskiego armatora FESCO z Władywostoku.Statek z pochylni zwolniła Małgorzata Ćwirko - kierownik magazynu, zatrudniona w Stoczni Szczecińskiej od 26 lat.b178-i/25 to uniwersalny kontenerowiec o nośności 41.850 DWT, który moŝe przewozić 3.091 kontenerów 20-stopowych. Długość jednostki wynosi 220 m, a szerokość 32,24 m.głównym projektantem prowadzącym serię B178 jest Jacek ŁoŜyński. Źródło: Stocznia Szczecińska Nowa Scandlines zdecydował o zamknięciu linii promowej łączącej duńską Jutlandię (porty Århus i Aabenraa) z litewską Kłajpedą. Linia zostanie zamknięta w połowie grudnia 2008 roku, armator szuka obecnie zatrudnienia dla obsługującego ją pojazdowca Sea Corona. Źródło: portalmorski.pl 2 października 2008r. odbyła się uroczystość chrztu statku i podniesienia bandery na Ro-Ro samochodowcu. Statek otrzymał nazwę "GENTLE LEADER". Jego matką chrzestną była pani Esther Fruchter - członek rodziny pana Ramiego Ungara z firmy Ray Car Carriers Limited. Ceremonię chrztu celebrował ojciec Edward Pracz - Europejski Koordynator Duszpasterstwa Ludzi Morza.,,GENTLE LEADER'' jest dwudziestym drugim statkiem z serii 8168 (na cztery jeszcze zakontraktowanych). Jego nośność wynosi 21.300 DWT. Będzie przewoził 6600 samochodów osobowych. Został zbudowany na zamówienie armatora,,ray Car Carriers Limited'' z Wyspy Man. Statek będzie czarterowany przez największego przewoźnika samochodów na świecie, japońską firmę NYK SHIPPING Ltd. Samochodowiec będzie pływał pod banderą Wysp Bahama. Źródło: Stocznia Gdynia 3
shiplovers.pl Skania juŝ na linii krótka historia. Unity Line (spółka Polskiej śeglugi Morskiej) wprowadza kolejny prom na linię Świnoujście Ystad. Nowym nabytkiem jest kupiony od włoskiego armatora Grimaldi, prom pasaŝerskosamochodowy EUROSTAR ROMA, który do maja tego roku pływał na linii Rzym Barcelona. 21 maja, statek juŝ jako SKANIA przybył do Szczecina, gdzie został zapoczątkowany gruntowny remont jednostki, którego celem jest przystosowanie statku do potrzeb linii Świnoujście Ystad. Podczas pobytu statku w Szczecińskiej Stoczni Remontowej Gryfia, dodano min. trzeci ster strumieniowy, odbojnice burtowe, oraz uruchomiono na nowo furtę dziobową (podczas eksploatacji statku na morzu Śródziemnym, furta była zaspawana), a takŝe dokonano prac konserwacyjno-malarskich. 10 lipca, statek przybył do Gdańska, gdzie w Gdańskiej Stoczni Remontowej potrwa dokończenie remontu. W planach jest min: przebudowa pokładów pasaŝerskich, w tym, budowa sali konferencyjnej, budowa nowej restauracji dla kierowców TIR ów, wymiana foteli lotniczych, powiększenie powierzchni sklepu, a takŝe sfinalizowanie prac konserwacyjno-malarskich. Termin wprowadzenia statku na linię nie jest jeszcze dokładnie określony ( ze względu na wydłuŝony remont), wiadomo jednak, Ŝe będzie to około końca lipca początek sierpnia. Godzina wyjścia promu ze Świnoujścia została ustalona i według rozkładu prom będzie wypływał o godz. 23.00. Statek został zbudowany w 1995 roku w niemieckiej stoczni Schichau Seebeckwerft w Bremenhaven, jako SUPERFAST I dla Greckiego armatora Superfast Ferries. W barwach Superfast pływał do 2004 roku na linii pomiędzy greckim Patras a włoską Anconą, a następnie pomiędzy włoskim Bari i dwoma greckimi miastami Igoumenitsą i Patrasem. W 2004 roku statek został sprzedany włoskiemu armatorowi Grimaldi Ferries i zmienił nazwę na EUROSTAR ROMA gdzie pływał na linii Civitavecchia (Włochy) Barcelona (Hiszpania). W marcu 2008 roku statek został zakupiony przez Polską śeglugę Morską za kwotę 70 mln Euro, jednakŝe przejęcie statku nastąpiło dopiero w maju br. Parametry techniczno-eksploatacyjne promu SKANIA klasyfikują go jako największy statek eksploatowanego przez Unity Line. Długość całkowita SKANI wynosi 173,70 m, ( dla porównania długość promu Polonia 169,90 m), szerokość 28,70, tonaŝ pojemnościowy brutto 23,933. Na swój pokład moŝe zabrać 1,300 pasaŝerów ( prom Polonia 1,000 pasaŝerów) dla których przygotowano 200 kabin w tym 626 miejsc leŝących, a takŝe kasyno, sklepy, dyskotekę i bary. Długość linii ładunkowej wynosi 2,135, co przekłada się na moŝliwości przewozu 90 zestawów drogowych (Tirów) oraz 80 samochodów osobowych. Prędkość eksploatacyjna wynosi 27 węzłów. Wzrastająca ilość przewoŝonego ładunku (zestawy drogowe, samochody osobowe, wagony kolejowe) oraz wyraŝany wzrost przewozu pasaŝerów na trasie pomiędzy Polską a krajami skandynawskimi, zmusza armatorów do inwestowania i zakupu nowych statków, o dość duŝych parametrach przewozowych. Problem stanowi ograniczona podaŝ na statki typu ro-pax i promy pasaŝerskosamochodowe na rynku wtórnym. Wynika to z dynamicznego rozwoju Ŝeglugi promowej i obłoŝenia stoczni produkcyjnych, w przypadku budowy nowych statków. Polska śegluga Morska w 2006 podpisała list intencyjny ze Stocznią Szczecińską Nowa, na dwa promy pasaŝersko-samochodowe, które mają wejść do eksploatacji w 2010 i 2011 roku. Przemysław K. Mrowiec 4
Nowości wydawnicze i strony www które warto zobaczyć Kolejna ksiąŝka wydawnictwa TRADEMAR dotyczącą eksploatacji statków przeznaczonych do przewozu ładunków masowych. Pierwsza ksiąŝka tej serii dotyczyła eksploatacji statków typu ro-ro. Dotychczas ukazały się: 1. Statki poziomego ładowania 2. Kontenery w transporcie morskim 3. Drewno, celuloza, papier w transporcie morskim 4. Ropa naftowa w transporcie morskim 5. Eksploatacja chłodniowców 6. Eksplatacja masowców Wydawca: Trademar w Gdyni, 2008, okładka miękka, format B-5, str. 440, ISBN 978-83-924540-5-2 Cena ksiązki ok. 77,00 PLN PCC Port Szczecin Nowa internetowa witryna spółki PCC Port Szczecin. Znajdziemy na niej informacje na temat działalności firmy, a takŝe ciekawą galerię zdjęć. www.pcc.portszczecin.pl Galeria zdjęć statków Prywatna galeria zdjęć statków. Na stronie znajdziemy wiele ciekawych zdjęć statków z całego świata i nie tylko. Z tej strony moŝna pobrać i przeczytać niniejszy biuletyn. www.photoships.cba.pl Strona niemieckiego armatora REEDEREI ERWIN STRALHMANN. Ciekawostką tej strony jest umieszczenie na niej plików multimedialnych gdzie moŝemy zobaczyć min: pracę na statku, nowe budowy, biura armatora min w Szczecinie oraz wiele innych ciekawostek. www.reederei-strahlmann.de 5
Nowa ustawa o portach morskich 23 września 2008 roku, Ministerstwo Infrastruktury opublikowało ustawę o z dnia 4 września 2008 r. o ochronie Ŝeglugi i portów morskich. Celem nowej ustawy jest określenie zasad ochrony Ŝeglugi oraz portów morskich, a takŝe ochrony Ŝycia i zdrowia osób znajdujących się na terenie portów, obiektów portowych a takŝe statków Ustawa jest zgodna z wymaganiami które zostały określone w: Międzynarodowej Konwencji o Bezpieczeństwie śycia na Morzu (konwencja SOLAS), Międzynarodowym Kodeksie Ochrony Statków i Obiektów Portowych (ISPS) a takŝe rozporządzeniem nr. 725/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wzmocnienia ochrony statków i obiektów portowych, jednakŝe w zakresie nie objętym przepisami powyŝszego rozporządzenia. Do tej pory, głównym aktem prawnym odnoszącym się do ochrony statków i obiektów portowych obowiązującym w polskich portach jest kodeks ISPS. Według powyŝszego kodeksu stosuje się trzystopniowe poziomy ochrony: poziom 1 wymaga stosowania minimalnych środków ochrony bezpieczeństwa, poziom 2 środki ochrony bezpieczeństwa utrzymywane są tak długo jak wymaga tego sytuacja i istnieje ryzyko zagroŝenia, oraz poziom 3 który związany jest z prawdopodobieństwem lub bezpośrednią groźbą zajścia przez pewien czas, jednakŝe identyfikacja celu ataku moŝe nie być moŝliwa. PowyŜsze poziomy bezpieczeństwa zostały ujęte takŝe w ustawie (rozdział 6. art.23, punkt 1.) Ustawa reguluje takŝe wszelkie aspekty związane z organizacją ochrony i ochroną portów i obiektów portowych, kontroli osób, bagaŝu i ładunku, a takŝe weryfikacji, szkolenia oraz finansowania ochrony Ŝeglugi i portów. Zarząd portu (zarządzający portem i obiektem portowym) zobowiązany jest do działań w zakresie wdraŝania planu ochrony portu, realizacji powyŝszych zadań wynikających z tego planu, współpracy i współdziałania z organami ochrony portu i oficerem ochrony portu w tym z oficerem ochrony statku z ramienia armatora, a takŝe z organami administracji państwowej tj. Policją, StraŜą Graniczną, StraŜą PoŜarną, oraz zapewnić im warunki do wykonywania działań wynikających z ich obowiązków ustawowych, a takŝe wyznaczania oficera ochrony obiektu portowego PFSO ( Port Ffacility Security Oficer ), w tym zapewnić środki techniczne i finansowe. Na podstawie oceny stanu ochrony portu sporządza się plan ochrony portu. Przy sporządzaniu oceny stanu ochrony portu, bierze się pod uwagę min: specyfikę róŝnych części portu, obszarów znajdujących się w ich pobliŝu a takŝe stan ochrony obiektów portowych. Na tej podstawi określa się procedury, środki ochrony a takŝe działania, które dotyczą wszystkich trzech poziomów ochrony. Stan ochrony i plan ochrony jest zatwierdzany przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu z ministrem spraw wewnętrznych. W przypadku wprowadzania róŝnych poziomów ochrony (drugi lub trzeci) decyzję w tej sprawie podejmuje Dyrektor Urzędu Morskiego ( poziom drugi), natomiast w przypadku poziomu trzeciego Minister ds. gospodarki morskiej na wniosek Dyrektora Urzędu Morskiego. Poziom trzeci, jako najwyŝszy poziom wymaga poinformowania o jego wprowadzeniu Prezesa Rady Ministrów oraz wojewodę, a takŝe zastosowania ustawy z dnia 26 kwietnia 2007 r art. 21 i 23-25 o zarządzaniu kryzysowym. Statki znajdujące się na terenie portów i wód terytorialnych RP, obiekty portowe i porty podlegają próbą efektywności oraz weryfikacji. Próba efektywności ma na celu sprawdzenie środków ochrony Ŝeglugi i portów w sposób symulowanych ćwiczeń, których zadaniem jest sprawdzenie procedur oraz skuteczności ochrony portu i statku. Z kolei weryfikacja ma na celu zbadanie systemów, procedur i struktur ochrony oraz zbadania ich zgodności zgodnie z ustawą, konwencją SOLAS kodeksem ISPS a takŝe rozporządzeniem (WE) 725/2004. Zgodnie z ustawą, próby efektywności i weryfikacji przeprowadza się co najmniej raz na 5 lat ( art.31.1). Kolejnym istotnym zagadnieniem jest kontrola osób, bagaŝu i ładunku. Ustawa nadaje pewne uprawnienia pracownikom ochrony portu w celu dokonania kontroli manualnej i przeglądania zawartości bagaŝu, niedopuszczania do wejścia na teren portu lub obiektu portowego osób nieupowaŝnionych, a takŝe stosowania urządzeń technicznych do wykrywania przedmiotów lub substancji ( art. 40 ust.4 punk. 1,2,3) Zaznaczyć naleŝy, iŝ kontrola manualna nie moŝe ingerować w wewnętrzne powłoki ciała, a takŝe nie naruszać intymności osoby kontrolowanej w przypadku wykrycia w odzieŝy lub na ciele przedmiotów zabronionych. Finansowanie ochrony Ŝeglugi i portów odbywa się z następujących źródeł: budŝetu państwa, środków z budŝetu Unii Europejskiej, podmiotów zarządzających portami i obiektami portowymi, armatorów, osób fizycznych i prawnych a takŝe wojewodów. Przemysław K. Mrowiec 6
m/v WLADYSLAW ORKAN W listopadzie 2003 roku chińska stocznia Shanghai Shipyard przekazała do eksploatacji, pierwszy z czterech drobnicowców wielozadaniowych zamówionych przez Chińsko-Polskie Towarzystwo Okrętowe CHIPOLBROK, m/v WLADYSLAW ORKAN Od jego wejścia do eksploatacji mija juŝ prawie trzy lata, w Ŝadnym fachowym piśmie morskim nie pojawił się Ŝaden znaczący artykuł na jego ( ich ) temat. Przypomnę tylko, Ŝe poza Orkanem, kolejnymi statkami zamówionymi przez C-P były: CHIPOLBROK SUN ( przekazany armatorowi w styczniu 2004 r.), CHIPOLBROK MOON (przekazanie w kwietniu 2004) oraz LEOPOLD STAFF przekazany do eksploatacji w grudniu 2004 roku. Ze względu na takie same parametry techniczne wszystkich czterech statków, pozwolę sobie zaprezentować całą serie na przykładzie WŁADYSŁAWA ORKANA, czyli pierwszego statku przekazanego armatorowi 6 listopada 2003, który w swój pierwszy dziewiczy rejs udał się do Hamburga. Wszystkie statki zostały zamówione i zbudowane w chińskiej stoczni SHANGHAI SHIPYARD w Szanghaju o symbolach budowy: S191,S192,S193, i S194. Wprowadzenie tych nowoczesnych statków wielozadaniowych na linie, wiąŝe się z ze zmianą polityki transportowej armatora, czyli próbą utworzenia serwisu okołoziemskiego, a takŝe wejścia w rynek przewozu sztuk cięŝkich, które to przeładunki nie wymagały by uŝycia lądowych urządzeń przeładunkowych. Kolejna sprawa, to odmłodzenie floty CHIPOLBROKU i postawienie na przewozy wynikające z kontraktów długoterminowych. W tym celu trzeba stawiać na szybkość oraz bezpieczeństwo przewozu, co w przypadku nowych statków jest znacznie łatwiejsze aniŝeli w przypadku starszych statków, zwracając szczególna uwagę na konkurencje. Jako ciekawostkę warto wspomnieć, Ŝe podobne statki w latach 2001-2004 wybudował niemiecki armator RICKMERS REDEEREI. Są one jednak krótsze o 6,90 m od statków CP, a dodatkowo wyposaŝone w prowadnice umoŝliwiające składowanie paneli pontonowych przy kolumnach dźwigów nr.1 i 4, oraz prowadnice kontenerowe na pokładzie głównym przed nadbudówką, której architektura jest takŝe inna. Wszystkie nowe statki CP są sklasyfikowane jako multipurpose general cargo/heavy lift. Załadunek sztuk cięŝkich moŝliwy jest poprzez dwa dźwigi umieszczone na lewej burcie o maksymalnym udźwigu 320 t, (strefa: od 6-16m, 250 T od 6-20m, 200 T 6-25m, 125 T 6-32m, 35 T od 6-35 m)natomiast dwa pozostałe dźwigi nr.1 umieszczony w części dziobowej statku tuŝ przed ładownia nr. 1 i dźwig nr. 4 umieszczony za ładownią nr.5 posiadają maksymalny udźwig 50 t na całej długości wychylenia ramienia.. Te dwa dźwigi znajdują się w symetrii osi statku. Wszystkie dźwigi na statku dostarczyła firma MacGregor. Statek posiada pięć ładowni, z tym iŝ ładownie 2,3,4,5 są dzielone. Ładownia numer 1 przystosowana jest do przewozu ładunków niebezpiecznych (klasa IMO 1-8), oraz wyposaŝona w hydraulicznie otwierane międzypokłady (tweendeks).tak samo wyposaŝona została ładownia nr.5. W pozostałych ładowniach zastosowano ruchome panele pontonowe (przestawiane za pomocą dźwigu), które mogą zmieniać kubaturę ładowni tylko w pozycji poziomej. W róŝnych kombinacjach moŝliwe jest uzyskanie czterech róŝnych wysokości. JednakŜe przy pełnym zakryciu ładowni, istnieje moŝliwość utworzenia tylko dwóch pokładów. Wszystkie pokrywy lukowe otwierają się hydraulicznie, a dostarczyła je wraz całym wyposaŝeniem (gumy i klipsy) firma McGregor. Kadłub statku wyposaŝono w gruszkę dziobową, podwójne burty a takŝe ster strumieniowy o mocy 900 kw. Zastosowano dwie kotwice o cięŝarze właściwym 8300 kg i długości łańcucha 632,50m. Jak wszystkie statki CHIPOLBROKU, takŝe nowa seria pomalowana jest w charakterystyczne barwy dla C-P: szare burty i zielony pas łączący część nadwodną z częścią podwodną statku. Na prawej i lewej burcie widnieje wymalowana na niebiesko nazwa armatora. Komin statku pomalowany na kolor kremowy z czerwono- Ŝółtym logiem armatora. Nadbudówka składa się z 6 pokładów i mostkiem nawigacyjnym umieszczonym niesymetrycznie w osi statku. Tak wysoka nadbudówka umoŝliwia przewóz kontenerów na wysokość 7 warstw oraz na szerokość 11 rzędów zapewniając doskonały widok. W sumie, statek ma zdolność przewozową 1902 TEU w tym: w ładowniach 796, na pokładzie-1108 TEU. WyposaŜenie nawigacyjne stanowi mostek zintegrowany firmy ATLAS wraz z mapa elektroniczną. Urządzenia telekomunikacyjne i GPS wraz z UKF i odbiornikiem map synoptycznych dostarczyła firma NERA NETWORKS z Norwegii, duński SAILOR oraz LEICA. Mostek wyposaŝony został w mikrofony oraz czarna skrzynkę dostarczoną przez Kelvina Hueghes a. WyposaŜenie ratunkowe stanowi łódź swobodnego wodowania z miejscem dla 30 osób, 5 tratw pneumatycznych umieszczonych na pokładzie A nadbudówki (prawa i lewa burta po dwie),jedna tratwa pneumatyczna na dziobie, oraz szybka łódź ratunkowa znajdująca się prawej burcie pokładu A w rufowej części statku. Jednostkę napędową stanowi prototypowy silnik typu WARTSILA-SULZER 7RT-flex 60 C (Common Rail)wyprodukowany przez HUNDAI HEAVY INDRUSTIES-South Korea, o mocy 16520 kw i 114 RPM. Przy tych parametrach, statek osiąga prędkość 19.20 kn. Zespół prądotwórczy stanową trzy agregaty prądotwórcze o mocy 1200 kva oraz jeden agregat awaryjny o mocy 213 KV. Kotły parowe oraz podgrzewacze paliwa dostarczyła duńska firma Allborg Indrusties Ltd. 7
m/v WLADYSLAW ORKAN Parametry techniczne m/v WLADYSLAW ORKAN: Port macierzysty LIMASSOL Bandera CYPRUS Numer IMO 9271925 Klasyfikator GERMANISHER LLOYD+100 A5 E Armator zarejestrowany STEMBLAR SHIPPING COMPANY LIMITED Operator CHIŃSKO-POLSKIE TOWARZYSTWO OKRĘTOWE Długość całkowita 199.80 m Długość między pionami: 189.00 m Szerokość konstrukcyjna: 27.80 m Wysokość boczna 15.50 m Zanurzenie konstrukcyjne 11.00 m TonaŜ pojemnościowy brutto 24167 t TonaŜ pojemnościowy netto 10714 t DWT 30435 t Pojemność ładunkowa (z pontonami) 37917 m3 Pojemność ładunkowa bez pontonów 40143 m3 Pojemność kontenerów w ładowniach 796 TEU Pojemność kontenerów na pokładzie 1108 TEU Całkowita pojemność TEU 1904 Pojemność balastu 11591 m3 Pojemność paliwa cięŝkiego 2741 m3 8
Kolejne wydanie magazynu shiplovers.pl w styczniu 2009 roku. ZAPRASZAMY 9
10