DCT GDANSK Aktualna sytuacja i prognozy rozwoju przeładunku kontenerów w polskich portach morskich KONFERENCJA: JAK UTRZYMAĆ POZYCJĘ POLSKIEGO TRANSPORTU DROGOWEGO? 1 MARCA, 2013 Dominik Landa Dyrektor ds. Rozwoju Biznesu
Thousands Profil Firmy Struktura własnościowa: Macquarie Global Infrastructure Fund II 64% (GIF II) Pozostali inwestorzy 36% Składający się z: Fundusz emerytalny MTAA 50% Statewide Superannuation Trust 25% Fundusz Westscheme 25% Obroty polskich terminali kontenerowych w 2007-2012 (w 000 TEU) 1800 1500 1200 Other Polish container terminals DCT DCT market share 60% 40% 900 DCT Gdańsk zarządzany jest przez Macquarie Group, DCT Gdańsk: 200 mln EUR kapitału założycielskiego DCT Gdańsk zajmuje się przeładunkiem kontenerów w imporcie i eksporcie, obsługą statków kontenerowych, pociągów, jednostek transportu drogowego oraz obsługą magazynową CFS ( Container Freight Station) DCT Gdańsk jest portem doskonale połączonym z krajami Unii Europejskiej i wschodzącymi rynkami Europy Środkowej i Wschodniej 600 300 0 2008 2009 2010 2011 2012 20% 0% 1
PRZESZŁOŚĆ: Polska obsługiwana w korytarzu Wschód Zachód przez porty Europy Zachodniej Ekonomiczny punkt widzenia: Należności celne od polskich importerów zasilające Niemiecki/Holenderski skarb państwa Boom w logistyce i portach północnej Europy zamiast w Polsce Wyższy koszt transportu przeniesiony na Polskich konsumentów Większa emisja CO₂ Dłuższy czas transportu lądowego Niższa konkurencyjność polskich eksporterow POZNAN W ROCLAW MOSKWA KIJOW Polityczny punkt widzenia: Niska rozpoznawalność Polski na świecie, Słaby wpływ regionalny, niższa konkurencyjność Niewykorzystane szanse pomimo silnej gospodarki 2
TERAZ I W PRZYSZŁOŚCI: Polska jako brama do Rosji i Europy Środkowo-wschodniej Ekonomiczny punkt widzenia: Miliardowe wpływy do Polskiego budżetu z tytułu podatków i ceł ( szacunki na podstawie danych z Izby Celnej: DCT Gdańsk ok. 3,4 mld PLN, terminale w Gdyni ok. 3 mld PLN) Dziesiątki tysięcy nowych miejsc pracy Ożywienie polskiego przemysłu morskiego Przeniesienie głównych oddziałów międzynarodowych korporacji do Polski Ograniczenie kosztów transportu i emisji CO2 Wyższa konkurencyjność polskiego eksportu MOSKWA KIJOW Polityczny punkt widzenia: Bezpośredni i niezależny dostęp do światowych rynków, Wysoka atrakcyjność dla inwestorów zagranicznych, Wzrost wpływu geopolitycznego Polski Brama do Rosji oraz Europy Środkowo-Wschodniej 3
Najbliżej miejsca przeznaczenia Efekty rozwoju infrastruktury głębokowodnej na Bałtyku Aktualnie 10 portów od Gdańska po Le Havre obsługuje największe kontenerowe statki oceaniczne (ULCS), 5 z nich pełni funkcję portów przeładunkowych dla ładunków Regionu Morza Bałtyckiego Porty północnoeuropejskie: 2011 YOY 2012 YOY Antwerpia 2.1% -0.3% Bremerhaven 22.7% 6.3% Hamburg 14.3% -1.7% Bremerhaven DCT Gdansk Rotterdam 4.9% 0.2% Gdańsk + Gdynia 28% 23.2% Rotterdam Hamburg DCT Gdańsk 40% 41.2% Antwerp Źródło: Alphaliner; Lloyds List; opracowanie własne. 4
Optymistyczne prognozy dla Regionu Morza Bałtyckiego Wzrost regionalny: Uzasadnienia dla dalszego rozwoju potencjału polskich portów Regionalny popyt wzrośnie do 305% do roku 2025 do 22.4m TEU rocznie Wzrost całkowitego popytu do 24.2mln TEU rocznie z 8.6mln w 2011 Prognoza oparta na regionalnym PKB w połączeniu z rynkiem kontenerowym Popyt 2011 2012 2013 2014 2015 2020 2025 2025/2011 w '000 TEU Polska 1,620 1,777 1,919 2,091 2,295 3,490 4,941 305% Białoruś 320 344 372 413 463 798 1267 Ukraina 685 737 801 871 946 1373 1864 272% Słowacja 239 253 272 296 323 466 657 Czechy 340 341 357 383 413 582 729 Austria 612 622 643 669 694 824 1001 Węgry 438 438 455 474 497 616 809 Rosja- Baltic 2,561 2,817 3,091 3,393 3,724 5,796 8,398 327% Finlandia 197 207 226 247 270 416 626 Estonia 303 318 338 363 395 615 935 Łotwa 382 401 428 470 513 781 1,162 Suma 7,697 8,255 8,902 9,670 10,533 15,757 22,389 290% - Źródło: Ocean Shipping Consultants Ltd Due Diligence Study Wrzesień 2012; 5
Potencjał tranzytowy krajów sąsiadujących O co toczy się gra? Wzrost potencjału tranzytowego dla ładunków przechodzących przez DCT Gdańsk szacuje się na 841.000 TEU, co stworzy możliwości dla polskich firm przewozowych DCT potencjał tranzytowy 2013 2014 2015 2020 2025 Czechy 1,8 4,6 12,4 20,4 29,2 Słowacja 2,0 3,8 13,4 57,7 85,5 Austria 3,2 5,0 13,9 41,2 100,2 Węgry 2,3 7,1 9,9 30,8 40,5 Ukraina 13,4 29,0 52,1 109,9 186,4 Białoruś 6,2 13,8 25,5 63,9 101,4 Rosja 15,5 33,9 87,5 173,9 298,1 Suma 44,4 97,3 214,7 497,8 841,3 Źródło: Ocean Shipping Consultants Ltd Due Diligence Study Wrzesień 2012; 6
Terminal DCT 2 Plany Rozwoju DCT od roku 2016 Terminal DCT 2 przy DCT: Bałtycka baza dla statków kontenerowych 16,000+ TEU Istniejąca infrastruktura 2012 Terminal DCT 2 2016 Rozbudowa 2012 / 2013 7
Koncepcja Port Centric Logistics (PCL) jako wartość dodana PCL w skrócie Pomorskie Centrum Logistyczne (PCL) w Gdańsku to strategiczny projekt budowlany firmy Goodman w Polsce. Położenie centrum na 110-hektarowej działce przylegającej do terminala kontenerowego DCT Gdańsk umożliwia wykorzystanie w pełni koncepcji Port Centric Logistics. Wielofunkcyjne centrum PCL oferuje możliwość budowy magazynów logistycznych i hal produkcyjnych wraz ze zintegrowanymi powierzchniami biurowymi o łącznej powierzchni do 500 000 m² Możliwość utworzenia w PCL: Specjalnej Strefy Ekonomicznej Wolnego Obszaru Celnego Najważniejsze korzyści: Bezpośrednie połączenie z terminalem kontenerowym DCT Gdańsk Wielofunkcyjność: magazyny logistyczne, produkcja i biura 8
PCL: centrum dystrybucyjne i lekkie linie produkcyjne Dalsze możliwości dla firm przewozowych Proces cyrkulacji kontenera na terenie DCT i PCL: Statek Oceaniczny Plac składowy DCT IMV* PCL *IMV = DCT internal moving vehicle IMV* Po przeładunku towarów na terenie PCL, będą one kierowane na drogowe środki transportu (FTL) celem dostawy do miejsc przeznaczenia w Polsce i Europie Środkowo Wschodniej 9
Poprawa dostępu śródlądowego Co już zostało zrobione Trasa Sucharskiego: Drogowe połączenie z najważniejszymi Polskimi szlakami Północ Południe, Autostradą A1 oraz drogą ekspresową S7 Dwupasmowa jezdnia Budowa ukończona w Grudniu 2012 Budowa finansowana przez Miasto Gdańsk Zapewnia DCT Gdańsk doskonałe połączenie z systemem dróg krajowych (E 75, E 77) Źródlo: www.gik.gda.pl 10
Dalszy rozwój infrastruktury drogowej w Porcie Północnym Ulica Kontenerowa: poszerzenie drogi do 2 pasów ruchu. Utworzenie wiaduktu lub tunelu przez tory kolejowe. Tunel pod Martwą Wisłą, łączący tereny portowe z centrum miasta. Nowa Portowa: dodatkowa przepustowość w ramach PCL. Trasa Sucharskiego: dogodne połączenie z Obwodnicą Południową Trójmiasta i autostradą A1. Droga techniczna łącząca PCL z DCT Gdańsk, dająca możliwość wprowadzenia w życie koncepcji Port Centric Logistics. 11
Koncepcje Dalekiej bramy oraz Parkingu portowego GDAŃSK (DCT) A2 DK 5 / S5 BYDGOSZCZ DK 5 / S5 1,5 godz. POZNAŃ WROCŁAW A1 ŁÓDŹ 2 godz. Grudziądz DK 10 / S10 A1 A1 A2 Olsztynek lub Elbląg (możliwa obsługa w jęz. rosyjskim) DK 7 / S7 DK 7 / S7 PŁOŃSK WARSZAWA KIELCE DK 17 / S17 Parking na potrzeby operatorów Portu Północnego SILESIA A1 A4 KRAKÓW RZESZÓW 12
Portowy Klaster Logistyczny W budynku: -Służby Celne -WIORiN -WIJHARS -Sanepid -Firmy spedycyjne -Agencje Celne -Restauracja/kantyna - Zaplecze socjalne 13
Przeszkody uniemożliwiające jeszcze bardziej dynamiczny wzrost gospodarczy na Polskim rynku kontenerowym Czynniki utrudniające rozwój terminali kontenerowych w Polsce Przepisy dotyczące podatku VAT i ceł niekorzystne dla przedsiębiorstw w sektorze logistycznym Wielokrotne, długotrwałe kontrole, które uniemożliwiają sprawne rozliczenie przewożonych towarów niezbędne jest, aby stworzyć jednolitą krajową instytucję kontroli Niedostateczny rozwój infrastruktury transportu lądowego w okolicy terminalu oraz w kraju - brak dobrych połączeń komunikacyjnych realizowanych przez transport kolejowy z potencjalnych rynków DCT w Europie Środkowo-Wschodniej Brak infrastruktury transportu intermodalnego na zapleczu istniejących terminali morskich właściwej dla planów strategicznych Konkurowanie Polskich Terminali między sobą zamiast z terminalami w Europie Północnej 14
Deregulacja: Pierwsze kroki w kierunku stworzenia sprzyjających warunków Nowa ustawa deregulacja w przygotowaniu na 2013 r., będzie to pierwszy krok, aby poprawić efektywność operacyjną portu w kluczowych punktach: Przedłużenie terminu rozliczenia VAT z tytułu importu - przedłużenie z obecnego 10-dniowego okresu do 45 dni (jak w Niemczech czy Holandii) Uprawnienie agencji celnych do działania w charakterze przedstawiciela podatkowego - wprowadzenie jasnej definicji "agent celny" oraz wyjaśnienie zasad legalności agencji celnej do działania w charakterze przedstawiciela podatkowego Zmniejszenia obciążenia procedurami kontroli towarów transportowanych przez polskie porty morskie - propozycja, aby zgrać wszystkie czynności wymagające oficjalnego postępowania niezbędnego do dopuszczenia do obrotu towarów w ciągu 24 godzin od przedstawienia towarów pod kontrolą celną Uznawanie krajowych kosztów transportu do podstawy opodatkowania podatkiem VAT stawki zerowej - propozycja, aby wyraźnie nakazać usługi transportowe realizowane w przepływie towarów przed ostatecznym odejściem celnych i zwolnienia celnego podlega 0% stawki 15
DZIĘKUJĘ! Dominik Landa Dyrektor ds. Rozwoju Biznesu Dominik.Landa@dctgdansk.com