ETAP DOKUMENTACJI KONCEPCJA NAZWA ZADANIA Koncepcje wstępne przebudowy odcinka DW 793 od km 32+995 do km 33+995 wraz z drogowymi obiektami inżynierskimi LOKALIZACJA Miejscowość Myszków, ul. Pułaskiego Powiat Myszkowski, Województwo Śląskie INWESTOR Zarząd Dróg Wojewódzkich w Katowicach ul. Lechicka 24, 40-609 Katowice JEDNOSTKA PROJEKTOWA Pracownia projektowania i diagnostyki budowli inżynierskich MOSTOPROJEKT KATOWICE mgr inż. Marcin CZECH tel. 502 646 235 fax 32 252 47 56 ul. Słupska 12/68, 40-715 Katowice mostoprojekt@mostoprojekt.pl Zakres w opracowaniu Tytuł, imię i nazwisko ZESPÓŁ PROJEKTOWY Specjalność Nr uprawnień Data Podpis PROJEKTANT mgr inż. Marcin CZECH mostowa SLK/0614/ POOM/04 lipiec 2014 r. SPRAWDZAJĄCY mgr inż. Marcin PASIŃSKI mostowa SLK/0359/ POOM/04 lipiec 2014 r.
SPIS TREŚCI 1. CEL I ZAKRES OPRACOWANIA...3 2. PODSTAWY PRACY...3 2.1. Formalne podstawy pracy...3 2.2. Techniczne podstawy opracowania...3 2.3. Normy i przepisy...3 3. LOKALIZACJA...4 4. CHARAKTERYSTYKA OBIEKTU...5 5. ZAŁOŻENIA PRZYJĘTE DO KONCEPCJI...5 6. KONCEPCJA PRZEKROJU POPRZECZNEGO OBIEKTU...6 7. WYPOSAŻENIE OBIEKTU...7 8. KONCEPCJA UKŁADU KONSTRUKCYJNEGO NA KIERUNKTU PODŁUŻNYM...7 8.1. Ogólne założenia...7 8.2. Wariant 1 wiadukt z belek prefabrykowanych typu T...7 8.3. Wariant 2 wiadukt zespolony stalowo-betonowy, belkowy...9 8.4. Wariant 3 wiadukt łukowy z jazdą dołem...11 8.5. Wariant 4 przejazd pod koleją...12 9. PORÓWNANIE WARIANTÓW...13 10. ORGANIZACJA RUCHU W CZASIE BUDOWY...13 10.1. Objazd dla samochodów osobowych...13 10.2. Objazd dla samochodów ciężarowych...16 11. WNIOSKI KOŃCOWE...17 12. CZĘŚĆ RYSUNKOWA...18 MOSTOPROJEKT KATOWICE Strona 2
1. CEL I ZAKRES OPRACOWANIA Niniejsze opracowanie dotyczy bezkolizyjnego skrzyżowania drogi wojewódzkiej [DW] 793 (ulicy Pułaskiego) z linią kolejową nr 001 Warszawa Centralna Katowice w Myszkowie. Skrzyżowanie to stanowi odcinek DW 793 od km 32+995 do km 33+995. Celem pracy jest analiza koncepcyjna rozwiązań projektowych polegających na likwidacji, będącego w złym stanie technicznym obiektu, a następnie budowie nowego wiaduktu. Opracowanie obejmuje: - analizę wariantów rozwiązań technicznych nowej konstrukcji, - analizę technologii wznoszenia budowli w aspekcie utrzymania ciągłości ruchu, - analizę kosztową poszczególnych rozwiązań, - porównanie wariantów, - koncepcję tymczasowej organizacji ruchu w czasie budowy. 2. PODSTAWY PRACY 2.1. Formalne podstawy pracy Pracę wykonano na podstawie umowy nr WM/B/140527/1/1 z dnia 29.05.2014 r. zawartej pomiędzy: Pracownią projektowania i diagnostyki budowli inżynierskich Mostoprojekt Katowice mgr inż. Marcin Czech, a Zarządem Dróg Wojewódzkich w Katowicach. 2.2. Techniczne podstawy opracowania Pracę wykonano w oparciu o: [l] Ekspertyzę stanu technicznego mostu, wykonaną przez firmę Mostoprojekt Katowice w listopadzie 2013 r. [2] Wizje lokalne konstrukcji, wykonane przez pracowników firmy Mostoprojekt Katowice w okresie marzec czerwiec 2014 r. 2.3. Normy i przepisy [3] PN-85/S-10030 Obiekty mostowe. Obciążenia. [4] PN-82/S-10052 Obiekty mostowe. Konstrukcje stalowe. Projektowanie. [5] PN-91/S-10042 Obiekty mostowe. Konstrukcje betonowe, żelbetowe i sprężone. Projektowanie. MOSTOPROJEKT KATOWICE Strona 3
3. LOKALIZACJA Obiekt znajduje się w Myszkowie w ciągu drogi wojewódzkiej 793 (ulicy Pułaskiego) nad linią kolejową nr 001 Warszawa Centralna Katowice. Obiekt leży na działkach o numerach: Województwo: Śląskie Powiat: Myszkowski Działka Właściciel Zarządca 3686/1 Skarb Państwa 3489 Powiat Myszkowski Powiatowy Zarząd Dróg w Myszkowie 3412 Skarb Państwa Śląska Dyrekcja Okręgowych kolei Państwowych w Katowicach 3388/86 Skarb Państwa MOSTOPROJEKT KATOWICE Strona 4
4. CHARAKTERYSTYKA OBIEKTU Obiekt znajduje się w ciągu drogi wojewódzkiej 793 stanowiącej główną arterię komunikacyjną miasta Myszków na kierunku północ południe, o dużym natężeniu ruchu samochodowego. Obiekt jest zlokalizowany w centrum miasta w pobliżu dworca kolejowego, nad linią kolejową nr 001 Warszawa Centralna Katowice, po której odbywa się ruch kolejowy o dużym natężeniu. Przedmiotowy wiadukt jest jedynym bezkolizyjnym przejazdem nad koleją w mieście, po którym może odbywać się ciężki ruch samochodowy. Pod obiektem przechodzi również ulica Słowackiego, wzdłuż której przebiegają liczne sieci infrastruktury podziemnej (wodociąg, kanalizacja, gaz, energetyka i telekomunikacja), a także w części południowej droga dojazdowa do garaży. Na przedłużeniu obiektu od strony Siewierza znajduje się kolejny mały wiadukt. Położenie obiektu w sieci komunikacyjnej miasta sprawia, że jest on kluczowym elementem dla komunikacji na kierunku północ-południe, łączącym dwie części miasta rozdzielone przez linię kolejową. Wszelkie prace budowlane na obiekcie, powodujące ograniczenie lub zamknięcie ruchu, będą powodować duże utrudnienie dla sprawnej komunikacji drogowej w mieście. Natomiast lokalizacja nad intensywnie eksploatowana linią kolejową wyklucza wszystkie rozwiązania wymagające zamknięć linii kolejowej (w szczególności długotrwałych). 5. ZAŁOŻENIA PRZYJĘTE DO KONCEPCJI Jako podstawowe założenie we wszystkich wariantach przyjęto całkowitą rozbiórkę konstrukcji istniejącego wiaduktu i w zależności od wariantu rozbiórkę nadziemnej części podpór lub podpór w całości. Mając na uwadze położenie i znaczenie przedmiotowego obiektu w sieci komunikacyjnej miasta, jako priorytet podczas opracowania rozwiązań koncepcyjnych przyjęto minimalizację ilości ograniczeń w ruchu drogowym i kolejowym koniecznych w czasie budowy. Analizowano przede wszystkim takie rozwiązania, które ograniczają czas budowy lub mogą być prowadzone w dużej mierze podczas normalnej eksploatacji obiektu (bez jego zamykania). Z powodu lokalizacji w silnie zurbanizowanym rejonie centrum miasta z blisko położoną zabudową mieszkaniową i usługową, wykluczono warianty zakładające budowę nowego wiaduktu obok starego, a także wymagające znacznego zwiększenia zajętości terenu. Wykluczono wszystkie warianty zakładające długotrwałe zamknięcie lub ograniczenie ruchu na kolei (warianty monolityczne betonowane na rusztowaniach). W celu minimalizacji czasu zamknięcia istniejącego wiaduktu, oraz ograniczenia kosztów, założono przesunięcie osi podpór nowych obiektów w stosunku do obiektów istniejących. Ma to na celu umożliwienie wykonania części robót przy normalnym ruchu na istniejącym obiekcie. MOSTOPROJEKT KATOWICE Strona 5
6. KONCEPCJA PRZEKROJU POPRZECZNEGO OBIEKTU Jako podstawowe elementy drogi na obiekcie przyjęto: pas ruchu 2 x 3,50 m; chodnik dla pieszych po stronie wschodniej 1,50 m; ścieżka rowerowa po stronie wschodniej 2,00 m. Dodatkowo należy uwzględnić obustronne opaski bezpieczeństwa z barierami ochronnymi 2 x 1,36 m, chodnik dla obsługi 0,9 m, gzyms z balustradą 2 x 0,24 m. Tak przyjęty podstawowy przekrój poprzeczny spełnia minimalne wymagania dla przedmiotowej drogi, ale jest wrażliwy na wszelkie zdarzenia drogowe. W przypadku zablokowania pojedynczego pasa ruchu, ruch na obiekcie musi się odbywać wahadłowo, co biorąc pod uwagę jego intensywność, może prowadzić do znacznego ograniczenia przepustowości nie tylko samego, wiaduktu, ale i sąsiednich skrzyżowań. W związku z powyższym, może być uzasadnione zastosowanie dodatkowego pasa awaryjnego po stronie zachodniej obiektu, który w przypadku awarii komunikacyjnej umożliwi utrzymanie ruchu dwukierunkowego, a w normalnej sytuacji będzie stanowić niewydzielony chodnik dla obsługi. Rozważane przekroje poprzeczne Ponieważ zastosowanie dodatkowego pasa ruchu wymagać będzie przebudowy nasypu na MOSTOPROJEKT KATOWICE Strona 6
znacznym odcinku, co generuje dodatkowe koszty, do dalszej analizy przyjęto przekrój podstawowy o całkowitej szerokości 14,6 m. 7. WYPOSAŻENIE OBIEKTU Dla wszystkich wariantów rozwiązania przyjęto następujące założenia materiałowe: - nawierzchnia na obiekcie : warstwa ścieralna SMA 4cm warstwa wiążąca asfalt lany 4cm izolacja termozgrzewalna - nawierzchnia na chodnikach: chemoutwardzalna na bazie żywic poliuretanowych gr 5mm - gzymsy na krawędziach obiektu: prefabrykowane, polimerobetonowe barwione w masie - balustrady na krawędziach obiektu: stalowe o wysokości 1,3 m - bariera przeciwporażeniowa nad trakcją: stalowa o wysokości 2,1 m - krawężnik: granitowy, wysokość 14 cm ponad nawierzchnię jezdni - odwodnienie: po obu stronach, wpusty i kolektory odprowadzające wodę po stronie północnej do kanalizacji deszczowej ulicy Słowackiego, a po stronie północnej do kanalizacji ulicy Pułaskiego - dylatacje: szczelne stalowe dylatacje wkładkowe na końcach obiektu - łożyska: w zależności od wariantu rozwiązania 8. KONCEPCJA UKŁADU KONSTRUKCYJNEGO NA KIERUNKTU PODŁUŻNYM 8.1. Ogólne założenia Przeprowadzono analizę trzech rozwiązań konstrukcyjnych zakładających przejście nad koleją, oraz jedno rozwiązanie z przejazdem pod koleją: wariant 1 wiadukt z belek prefabrykowanych typu T wariant 2 wiadukt zespolony stalowo-betonowy, belkowy, wariant 3 wiadukt łukowy z jazdą dołem, wariant 4 przejazd pod koleją. Dla wariantów 1 i 2 przeanalizowano dodatkowo pod warianty zakładające długość nowego obiektu zbliżoną do długości obiektu istniejącego (pod wariant a ), oraz zakładające skrócenie obiektu (pod wariant b ). 8.2. Wariant 1 wiadukt z belek prefabrykowanych typu T Wariant budowy wiaduktu o konstrukcji ustroju nośnego z prefabrykowanych belek T (pokazany na rysunku 1) jest rozwiązaniem typowym, obecnie szeroko stosowanym. Zakłada on budowę nowych bezpośrednio posadowionych dwusłupowych podpór w przesunięciu w stosunku do osi podpór istniejących. Na słupach filarów zostaną wykonane monolityczne belki oczepowe, na których zostaną ustawione prefabrykowane belki strunobetonowe typu T (T27 oraz T18). Na belkach zostanie wykonana monolityczna płyta zespalająca. MOSTOPROJEKT KATOWICE Strona 7
W wariancie 1 budowa podpór pośrednich do poziomu belek oczepowych będzie się odbywała pod istniejącą konstrukcją bez zamykania ruchu na niej. Dopiero ustawienie belek i betonowanie zamków będzie wymagało demontażu istniejących przęseł i rozbiórki belek oczepowych istniejących podpór. Zamknięcia na kolei będzie można ograniczyć do kilku 2-5 godzinnych okresów potrzebnych na rozkucie zamków, demontaż istniejących belek i montaż nowych belek. Demontaż i montaż belek będzie się odbywał przy użyciu dźwigów. Roboty wymagające zamknięcia torów będzie można wykonywać w nocy, kiedy ruch kolejowy jest mniejszy. Podobnie ograniczyć będzie można okresy zamknięć ruchu na ulicy Słowackiego. Budowa nowych podpór w przesunięciu względem istniejących, będzie wymagała przebudowy istniejących sieci uzbrojenia podziemnego. Budowa wiaduktu w wariancie 1 wymaga podniesienia niwelety na obiekcie o około 30 cm z uwagi na zachowanie skrajni kolejowej. Istniejące podpory zostaną rozebrane w części nadziemnej z pozostawieniem fundamentów w gruncie w celu ograniczenia kosztów. W wariancie 1 nowy obiekt przebiega w śladzie wiaduktu istniejącego. W ramach wariantu 1 przeanalizowano dwa podwarianty: a) Wariant 1a - wiadukt o długości zbliżonej do obecnej Wariant 1a pokazano na rysunku 1. Przewidziano budowę wiaduktu o rozpiętości przęseł 15+27+27+27+27+15 = 138 m. Belki prefabrykowane są uciąglone nad podporami, a w osiach 2, 3, oraz 4 (przęsła przy ulicy Słowackiego i nad koleją) podpory są ramowo połączone z ustrojem nośnym. Na pozostałych podporach przewidziano podparcie przesuwne na łożyskach elastomerowych. Możliwa jest rezygnacja z belki oczepowej na filarach i oparcie przęseł bezpośrednio na słupach. Wariant 1a zestawienie zalet i wad Zalety Możliwe wykonanie części robót przy otwartym przejeździe po obiekcie istniejącym Konstrukcja typowa, sprawdzona, trwała i tania w utrzymaniu Wady Konieczne czasowe zamknięcia ruchu na kolei. Konieczna przebudowa infrastruktury kolejowej podziemnej i nadziemnej. Ograniczenie czasu zamknięć ruchu na kolei Niski koszt b) Wariant 1b -wiadukt o długości skróconej do 3 przęseł Wariant 1b pokazano na rysunku 2. MOSTOPROJEKT KATOWICE Strona 8
Zaprojektowano wiadukt o rozpiętości przęseł 15+27+27+15 = 84 m, który znajduje się w północnej części istniejącego wiaduktu nad ulicą Słowackiego i nad koleją. W południowej części zlikwidowane przęsła zastąpiono nasypem. Z uwagi na znajdującą się blisko po stronie wschodniej zabudowę, przewidziano budowę nowego nasypu o skarpach pionowych zabezpieczonych konstrukcją z gruntu zbrojonego oblicowanego małogabarytowymi bloczkami betonowymi. W nasypie zaprojektowano przejazd gospodarczy, stanowiący dojazd do garaży. Konstrukcja przejazdu gospodarczego z blach falistych. Wiadukt w przęsłach 1-5 ma konstrukcję taką sama jak w wariancie 1a Wariant 1b zestawienie zalet i wad Zalety Możliwe wykonanie części robót przy otwartym przejeździe po obiekcie istniejącym Konstrukcja typowa, sprawdzona, trwała i tania w utrzymaniu Ograniczenie czasu zamknięć ruchu na kolei Niski koszt zmniejszenie powierzchni obiektu Wady Konieczne czasowe zamknięcia ruchu na kolei. Konieczna przebudowa infrastruktury kolejowej podziemnej i nadziemnej. Duży zakres robót ziemnych, możliwe uszkodzenie dróg dojazdowych przez ciężki transport na budowę. Konieczność budowy dwóch obiektów w miejsce jednego 8.3. Wariant 2 wiadukt zespolony stalowo-betonowy, belkowy Wariant 2 zakłada budowę wiaduktu o konstrukcji zespolonej ze stalowymi belkami i monolityczną płytą pomostową. Budowa podpór będzie odbywała się podobnie jak w przypadku wariantu 1 częściowo pod czynnym obiektem istniejącym. Przed montażem konstrukcji nośnej ustroju, istniejąca konstrukcja zostanie zdemontowana przy użyciu dźwigów. Zakłada się scalenie konstrukcji stalowej na wytwórni zlokalizowanej za przyczółkiem i sukcesywne nasuwanie stalowego rusztu na podpory. Do nasuwania można wykorzystać istniejące podpory (później rozbierane), jako podparcie technologiczne. Przęsła nad koleją oraz nad ulicą Słowackiego zostanie nasunięte z uprzednio ustawionymi na nim prefabrykowanymi płytami typu Filigran, które będą jednocześnie stanowić element konstrukcyjny w fazie docelowej i deskowanie tracone w czasie betonowania. Zastosowanie płyt Filigran pozwoli na zachowanie ciągłości ruchu kolejowego i drogowego w czasie montażu konstrukcji i betonowania płyty pomostowej. Z punktu widzenia zachowania ciągłości ruchu kolejowego oraz drogowego na ulicy słowackiego, rozwiązanie wg wariantu 2 jest najbardziej korzystne. Konstrukcja zespolona w wariancie 2 umożliwia uzyskanie większych rozpiętości w stosunku do wariantu 1, co pozwoli na redukcję kosztów budowy podpór, oraz pozwoli na uniknięcie konieczności przebudowy istniejącej podziemnej infrastruktury kolejowej oraz miejskiej w ciągu ulicy MOSTOPROJEKT KATOWICE Strona 9
Słowackiego. Dzięki wyeliminowaniu podpór pośrednich na nasypie kolejowym, w wariancie tym jest możliwość rozbudowy torowiska w przyszłości. Rozwiązanie wg wariantu 2 wymaga podniesienia niwelety drogi na obiekcie w stosunku do stanu istniejącego o około 85 cm. W wariancie 2 nowy obiekt przebiega w śladzie obiektu istniejącego. W ramach wariantu 2 przeanalizowano dwa podwarianty: c) Wariant 2a - wiadukt o długości zbliżonej do obecnej Wariant 2a pokazano na rysunku 3. Przewidziano budowę wiaduktu o rozpiętości przęseł 30+45+32+30 = 137 m. Wariant 2a zestawienie zalet i wad Zalety Możliwe wykonanie części robót przy otwartym przejeździe po obiekcie istniejącym Konstrukcja typowa, sprawdzona Wady Konieczne czasowe zamknięcia ruchu na kolei, jednak najmniejsze w stosunku do pozostałych wariantów Konieczne okresowe odnawianie powłok malarskich Ograniczenie czasu zamknięć ruchu na kolei Brak konieczności przebudowy infrastruktury kolejowej. Minimalizacja przebudowy infrastruktury na ulicy Słowackiego Najmniejszy ciężar konstrukcji d) Wariant 2b -wiadukt o długości skróconej do 3 przęseł Wariant 2b pokazano na rysunku 4. Zaprojektowano wiadukt o rozpiętości przęseł 30+45+32 = 84 m, który znajduje się w północnej części istniejącego wiaduktu nad ulicą Słowackiego i nad koleją. W południowej części zlikwidowane przęsła zastąpiono nasypem. Z uwagi na znajdującą się blisko po stronie wschodniej zabudowę, przewidziano budowę nowego nasypu o skarpach pionowych zabezpieczonych konstrukcją z gruntu zbrojonego oblicowanego małogabarytowymi bloczkami betonowymi. Wiadukt w przęsłach 1-4 ma konstrukcję taką samą jak w wariancie 2a. Przesunięto dojazd do garaży w stronę północną. MOSTOPROJEKT KATOWICE Strona 10
Wariant 2b zestawienie zalet i wad Zalety Możliwe wykonanie części robót przy otwartym przejeździe po obiekcie istniejącym Konstrukcja typowa, sprawdzona Ograniczenie czasu zamknięć ruchu na kolei Wady Konieczne czasowe zamknięcia ruchu na kolei, jednak najmniejsze w stosunku do pozostałych wariantów Konieczne okresowe odnawianie powłok malarskich Duży zakres robót ziemnych, możliwe uszkodzenie dróg dojazdowych przez ciężki transport na budowę. Brak konieczności przebudowy infrastruktury kolejowej. Minimalizacja przebudowy infrastruktury na ulicy Słowackiego 8.4. Wariant 3 wiadukt łukowy z jazdą dołem Wariant 3 zaprojektowano jako stalową konstrukcję łukową z jazdą dołem. Do stalowego łuku na cięgnach prętowych podwieszono stalową belkę podłużną, która jednocześnie stanowi ściąg łuku. Masywne poprzecznice zamocowane do belki podłużnej stanowią podparcie dla monolitycznej płyty pomostowej. Płyta pomostowa w dolnej części składa się z prefabrykowanych płyt typu Filigran, które jednocześnie stanowić będą deskowanie tracone w czasie jej betonowania. Dzięki zastosowaniu płyt filigran, zostanie ograniczona do minimum ilość zamknięć na torze kolejowym oraz na ulicy Słowackiego. Wiadukt łukowy znajduje się w północnej części istniejącego wiaduktu nad ulicą Słowackiego i nad koleją. W południowej części zlikwidowane przęsła zastąpiono nasypem. Z uwagi na znajdującą się blisko po stronie wschodniej zabudowę, przewidziano budowę nowego nasypu o skarpach pionowych zabezpieczonych konstrukcją z gruntu zbrojonego oblicowanego małogabarytowymi bloczkami betonowymi. W nasypie zaprojektowano przejazd gospodarczy, stanowiący dojazd do garaży. Konstrukcja przejazdu gospodarczego z blach falistych W wariancie 3 nowy obiekt przebiega w śladzie wiaduktu istniejącego. Wariant 3 zestawienie zalet i wad Zalety Brak kolizji z sieciami infrastruktury podziemnej kolejowej i miejskiej Wady Konstrukcja nietypowa, indywidualna. Konieczny specjalistyczny montaż, spawanie konstrukcji na budowie MOSTOPROJEKT KATOWICE Strona 11
Minimalna liczba podpór Konstrukcja wyróżniająca się w krajobrazie, może służyć jako znak rozpoznawczy centrum Myszkowa Konieczne okresowe odnawianie powłok malarskich Konstrukcja droga w budowie i w utrzymaniu 8.5. Wariant 4 przejazd pod koleją Wariant 4 zaprojektowano jako przejście pod koleją i ulicą Słowackiego. Na odcinku obniżenia niwelety poniżej poziomu terenu, jezdnia jest prowadzona wewnątrz szczelnej wanny żelbetowej. Linia kolejowa oraz ulica Słowackiego przechodzą jednoprzęsłowymi ustrojami nośnymi ponad drogą wojewódzką. Wewnątrz wanny poprowadzono jezdnię oraz na wyższym poziomie chodnik dla pieszych oraz ścieżkę rowerową. Z uwagi na znajdująca się płytko wodę gruntową, na potrzeby wykonania wanny żelbetowej, konieczne będzie wykonanie tymczasowej komory z grodzic stalowych oraz szczelną przesłonę filtracyjną (w technologii jet grouting) kotwioną gwoździami gruntowymi. Dolne przejście drogi wojewódzkiej koliduje ze wszystkimi sieciami infrastruktury podziemnej w ciągu ulicy Słowackiego oraz kolejowymi. Zostaną one poprowadzone w rurach podwieszonych do wiaduktów (kable energetyczne i teletechniczne), natomiast kanalizacja, wodociąg i gazociąg muszą zostać poprowadzone pod wanną. Dla kanalizacji należy wykonać przepompownię. Odwodnienie jezdni wewnątrz wanny będzie posiadać własną przepompownię, która umożliwi jej odprowadzenie do sieci odwodnienia poza wanną. Z uwagi na bardzo małą ilość miejsca drogę w wariancie 4 zaprojektowano na prędkość projektową 40km/h. Budowa wariantu 4 może się rozpocząć dopiero po zamknięciu i całkowitej rozbiórce istniejącego wiaduktu. W trakcie budowy wystąpią długotrwałe zamknięcia linii kolejowej oraz ulicy Słowackiego. Wariant 4 przebiega w śladzie obiektu istniejącego, oraz na jego dojazdach. Wariant 4 zestawienie zalet i wad Zalety Wizualne otwarcie przestrzeni w centrum miasta, likwidacja wysokiego nasypu, który do tej pory był dominującym elementem krajobrazu. Wady Pogorszenie warunków komunikacji pieszych miedzy terenami położonymi po wschodniej i zachodniej stronie wiaduktu. (Brak możliwości przejścia na drugą stronę poza wiaduktem w ciągu ul. Słowackiego) Duża wrażliwość na awarie odwodnienia Ryzyko zalania obiektu w czasie powodzi, podniesienia się poziomu wody gruntowej lub awarii przepompowni Konieczność przebudowy wszystkich sieci biegnących obecnie pod wiaduktem MOSTOPROJEKT KATOWICE Strona 12
Długotrwałe zamknięcia linii kolejowej i ulicy Słowackiego Bardzo wysoki koszt budowy Bardzo długi czas budowy 9. PORÓWNANIE WARIANTÓW Poniżej zestawiono porównawczą ocenę poszczególnych wariantów, warianty oceniono w kilku aspektach nadając im ocenę od 0 (najgorsza) do 5 (najlepsza) Aspekt podlegający ocenie Wariant 1a 1b 2a 2b 3 4 Szybkość realizacji 2 3 5 4 1 0 Minimalny czas zamknięcia linii kolejowej i ulicy Słowackiego 3 3 5 5 3 0 Najniższy koszt budowy 5 4 2 3 1 0 Najniższy koszt utrzymania 4 5 2 3 1 0 Najmniejszy zakres zmian w przylegającym układzie drogowym 5 4 3 2 1 0 Najmniejszy zakres przebudowy infrastruktury 3 3 4 4 5 0 Najwyższa bezawaryjność 5 4 3 2 1 0 Korzyści urbanistyczne 3 1 3 1 2 5 Suma: 30 27 27 24 15 5 10. ORGANIZACJA RUCHU W CZASIE BUDOWY W czasie budowy konieczne będzie zamknięcie ruchu na obiekcie i poprowadzenie objazdów. Przewidziano osobne objazdy dla samochodów osobowych i ciężarowych. 10.1. Objazd dla samochodów osobowych Objazd dla samochodów osobowych zostanie poprowadzony od Ronda im. Jana Jerzego Kułakowskiego przez ulicę Kościuszki do torów kolejowych, odtworzonym przejazdem przez tory pomiędzy ulicami Kościuszki i Plac Dworcowy, dalej kontynuacją ulicy Kościuszki od północnej strony torów do skrzyżowania z ulicami Kwiatkowskiego i PCK. Dawny przejazd kolejowy, który zostanie odtworzony pomiędzy ulicami Kościuszki i Plac Dworcowy powinien spełniać warunki przejazdu dla kategorii A. MOSTOPROJEKT KATOWICE Strona 13
Długość objazdu: 800 m. Trasa tymczasowego objazdu dla samochodów osobowych. MOSTOPROJEKT KATOWICE Strona 14
Koncepcje wstępne przebudowy odcinka DW 793 od km 32+995 do km 33+995 wraz z drogowymi obiektami inżynierskimi Lokalizacja odtworzonego fragmentu ulicy z przejazdem kategorii A. MOSTOPROJEKT KATOWICE Strona 15
10.2. Objazd dla samochodów ciężarowych Objazd dla samochodów ciężarowych poprowadzono przez sąsiednie miejscowości: Lgotę- Nadwarcię i Żarki. Długość objazdu wynosi ok. 21 km Trasa tymczasowego objazdu dla samochodów osobowych. MOSTOPROJEKT KATOWICE Strona 16
11. WNIOSKI KOŃCOWE Budowa nowego wiaduktu nad koleją będzie miała wysokie koszty społeczne w postaci utrudnień komunikacyjnych ruchy drogowego w Myszkowie, oraz utrudnień w ruchu kolejowym. Mając na uwadze cel, jakim jest zmniejszenie kosztów społecznych, a także biorąc pod uwagę efektywność finansową i czas realizacji, najkorzystniejsze zdaniem autorów niniejszego opracowania są warianty 1a i 2a Katowice, lipiec 2014 r. mgr. inż. Marcin Czech MOSTOPROJEKT KATOWICE Strona 17
12. CZĘŚĆ RYSUNKOWA 1. Wariant 1a wiadukt z belek prefabrykowanych pełna długość 2. Wariant 1a plan 3. Wariant 1b wiadukt z belek prefabrykowanych skrócony 4. Wariant 1b plan 5. Wariant 2a wiadukt zespolony pełna długość 6. Wariant 2a plan 7. Wariant 2b wiadukt zespolony skrócony 8. Wariant 2b plan 9. Wariant 3 wiadukt łukowy 10. Wariant 3 plan 11. Wariant 4 przejazd dolny 12. Wariant 4 plan MOSTOPROJEKT KATOWICE Strona 18