Wybrane inicjatywy na rzecz polskich dróg wodnych

Wybrane inicjatywy na rzecz polskich dróg wodnych Program Rewitalizacji MDW E70. W latach 2007-2010, z inicjatywy pięciu marszałków powstała Strategia programowa rewitalizacji polskiego odcinka MDW E70 do II klasy technicznej. Wartość wskazanych w niej zadań inwestycyjnych oszacowano na ok. 8 mld zł. Prowadzona jest też promocja turystyczna szlaku. Rewitalizacja MDW E40. W 2012 roku marszałkowie trzech (a od 2013 czterech) województw współpracują na rzecz aktywizacji gospodarczej wzdłuż projektowanej MDW E40 na odcinku z Gdańska do Warszawy. Pętla Żuławska. W ramach Pętli zbudowano infrastrukturę dla turystyki wodnej w delcie Wisły i na Zalewie Wiślanym wartości ponad 83 mln zł. Zbudowano lub zmodernizowano kilkanaście portów, przystani, pomostów oraz śluzę i most zwodzony. Bydgoski Węzeł Wodny. Kluczowy punkt na polskim odcinku MDW E70. Miejsce połączenia dwóch ważnych dróg śródlądowych: E70 i E40. Wielka Pętla Wielkopolski. Jeden z najpopularniejszych wodnych szlaków turystycznych w Polsce. Trasa Pętli liczy 688 km. W latach 2009-2013 zmodernizowano kilka przystani wzdłuż tego szlaku wodnego. Odbudowa drogi wodnej E40 na odcinku Dniepr-Wisła: od strategii do planowania. Projekt realizowany w ramach Programu Współpracy Transgranicznej Polska-Białoruś-Ukraina. Jego celem jest opracowanie studium wykonalności dla zadania przywrócenia żeglugi na szlaku Dniepr Wisła. W pracach nad projektem biorą udział m.in. eksperci europejscy, zajmujących się programami unijnymi NAIADES. Szlak Wodny im. Króla Stefana Batorego. Inicjatywa wykreowania Szlaku biegnącego od Kanału Augustowskiego przez Biebrzę, Wisłę do Zalewu Wiślanego (2007 r.). Kanał przez Mierzeję. Kanał, który połączy morze z polską częścią Zalewu Wiślanego ma powstać w 2020 roku. Prace nad dokumentacją trwają od 2007 roku. Koszt inwestycji oszacowano na ok. 650 mln zł. Kanał Śląski. Kanał ma połączyć dorzecze Wisły z dorzeczem Odry, a dalej z Dunajem. Kanał ma mieć ok. 93 km długości. Koszt budowy Kanału szacuje się na ok. 6,5 mld euro. Korytarz transportowy Bałtyk-Adriatyk. W 2009 roku 14 regionów z Polski, Czech, Słowacji, Austrii i Włoch podpisało porozumienie na rzecz realizacji korytarza (długość: 1.700 km). W jego strefie żyje 55 mln ludzi (w polskiej mieszka 60% mieszkańców Polski). W 2012 roku zarejestrowano Stowarzyszenie Polskich Regionów Korytarza Transportowego Bałtyk-Adriatyk.

Najpiękniejsza droga wodna w Polsce MDW E70 (Międzynarodowa Droga Wodna E70) łączy porty Morza Północnego (Rotterdam i Antwerpia) z portami nadbałtyckimi (Gdańsk, Elbląg, Kaliningrad i Kłajpeda). Łączy się też z liczącą prawie 28 tysięcy kilometrów siecią głównych śródlądowych szlaków wodnych o znaczeniu międzynarodowym. W przyszłości stanie się ważną arterią transportową, komunikacyjną i turystyczną, łączącą zachodnią i wschodnią Europę. Marszałkowie województw, leżących wzdłuż polskiego odcinka tej drogi wodnej, dostrzegając jego walory, w 2007 roku powołali międzywojewódzki Zespół, który podjął się zadania opracowania programu rewitalizacji tej drogi wodnej. 19 października 2010 roku, po trzech latach pracy, Program Rewitalizacji MDW E70 został przyjęty przez marszałków i przekazany przedstawicielowi Rządu RP. Program składa się z pięciu opracowań: koncepcji programowoprzestrzennej, strategii programowej oraz analiz: społeczno-ekonomicznej, popytu na przewozy i środowiskowej. Niniejsza publikacja jest zbiorem najważniejszych ustaleń Programu. Ukazuje różnorodne walory tej drogi wodnej, wielorakie korzyści z realizacji Programu rewitalizacji, jak i kompleksowe podejście Zespołu do zagadnienia. W publikacji zawarliśmy także główne przesłanki przemawiające na rzecz wykorzystania sieci europejskich dróg wodnych dla osiągania pryncypialnych celów społecznych i gospodarczych. Postanowiliśmy też - bez używania słów - pokazać walory turystyczne polskiego odcinka MDW E70. Promujemy ją, jako najpiękniejszą drogę wodną w Polsce. Piękną i gotową na przyjęcie turystów, bowiem w okresie od 2009 roku powstała tu bogata infrastruktura dla wodniaków. Mamy nadzieję, że lekturze będzie towarzyszyła refleksja, że polskie rzeki, kanały i akweny posiadają wiele walorów, ciągle czekających na wykorzystanie. LUBUSKIE WIELKOPOLSKIE KUJAWSKO-POMORSKIE POMORSKIE WARMIŃSKO-MAZURSKIE 1

Natura wszędzie kraj nasz opatrzyła w rzeki... Szanowni Państwo, W Europie systematyczna praca nad uregulowaniem rzek rozpoczęła się na przełomie XVIII i XIX w. Również w Polsce doskonale rozumiano wówczas potrzeby i cele regulacji rzek, o czym świadczą nie tylko ówczesne budowle będące czymś pośrednim pomiędzy tamami regulacyjnymi a wałami ochronnymi, ale również literatura z tamtego okresu. W książce pt. O rzekach i spławach, wydanej w Warszawie w 1811 r. Wawrzyniec Surowiecki napisał: Natura wszędzie kraj nasz opatrzyła w rzeki sposobne do spławu i żeglugi, od nas przeto samych zależy korzystać z gotowych jej dobrodziejstw. Od tego czasu upłynęły dziesięciolecia. Powstało wiele europejskich szlaków śródlądowych o różnym znaczeniu transportowym. W ostatnich kilkunastu latach unijna koncepcja rozwoju transportu wodnego śródlądowego została poddana próbie. Nowe priorytety i kierunki rozwoju weryfikują głosy debaty społecznej toczącej się na temat wagi ochrony środowiska i przyrody względem gospodarczego rozwoju rzek, jako wodnych szlaków transportowych. Wartością debaty jest wzrost świadomości w zakresie konieczności podejmowania wyważonych działań wobec rozbieżnych interesów. Narzędziem, które pozwala na godzenie i zrównoważenie wysokich wymogów środowiskowych, transportowych i innych, związanych z korzystaniem z rzek, jest zintegrowanie procesów planowania w celu wspólnego wypracowania i wprowadzenia rozwiązań możliwych do przyjęcia przez wszystkich użytkowników. Pomocne w tym zakresie są wytyczne Unii Europejskiej i PIANC. Dzisiaj nie mamy wątpliwości, że rzeki są nie tylko naszym dobrem narodowym i zasobem, z którego powinniśmy korzystać racjonalnie, ale są one także dobrem wspólnym, które wymaga podejścia zgodnego z zasadami zrównoważonego rozwoju. Jako wodne szlaki transportowe, źródło wody i pozyskiwania energii oraz obszar rekreacji i turystyki, rzeki są także zasobem wielofunkcyjnym. Z tego względu ważna jest odpowiednia integracja wszystkich zainteresowanych podmiotów: administracji rządowej i samorządowej, przedsiębiorców, mieszkańców oraz wszystkich innych użytkowników. Obecnie w Polsce toczy się zaawansowana debata publiczna, której celem jest określenie najlepszych działań pozwalających na utrzymanie i rewitalizację transportu wodnego śródlądowego w zgodzie z wielofunkcyjnym charakterem rzek. Przed nami długa droga do celu, jakim jest zrównoważony wodny transport śródlądowy, dobrze połączony z portami morskimi Europy w sprawnie działającą sieć transportową. To wyzwanie zawiera element tworzenia wartości dodanej w długiej perspektywie, i co istotne dla przyszłych pokoleń. Opracowanie, które mają Państwo w rękach stanowi dobry wkład do dalszej dyskusji i budowania platformy współpracy zainteresowanych podmiotów oraz eksponowania wagi wodnych spraw śródlądowych. dr hab. Dorota Pyć, prof. UG Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju 2

Drogi wodne E70 i E40 połączą nas z Europą Drodzy Czytelnicy, Międzynarodowa Droga Wodna E70, wraz z częścią E40, stanowią najważniejsze, z punktu widzenia społeczno-gospodarczego, połączenia Europy Zachodniej z Europą Wschodnią. Dzisiejsza MDW E70 zaistniała właściwie już w II połowie XVIII wieku, jednak sytuacja polityczna oraz rozwój innych środków transportu, doprowadziły do tego, że obecnie na obszarze Polski jako droga transportowa praktycznie nie funkcjonuje. Koncepcja rewitalizacji tej drogi wodnej - szczególnie w obliczu pogłębiającej się w ramach UE integracji gospodarczej - wchodzi w zakres europejskiej polityki transportowej. Aktualne możliwości gospodarcze naszego kraju, jak i stan zabudowy hydrotechnicznej MDW E70 ograniczają ją do II klasy na odcinku Noteci, Kanału Bydgoskiego i ujścia Brdy oraz I-II klasy na odcinku Dolnej Wisły do Pętli Żuławskiej. Ale nawet w tej formie, szlak stwarza możliwości rozwoju, m.in. dla turystyki wodnej. Przy nieznacznych nakładach finansowych można też rozważyć rozwój transportu kontenerowego na odcinku Gdańsk-Solec Kujawski. Spowodowałoby to jednoznaczne ożywienie jednego z najstarszych szlaków transportowych Europy i mogłoby stać się podwaliną jego kompleksowej rewitalizacji. Analizy gospodarek transportowych w wielu krajach, takich jak: Niemcy (Ren), Austria (Dunaj), Francja (Rodan), Rosja (Wołga) i innych, jednoznacznie wskazują na rosnące zapotrzebowanie na transport wodny śródlądowy, coraz bardziej konkurencyjny dla transportu kołowego czy kolejowego. Badania wykazują, że wykorzystanie walorów dróg śródlądowych jest zgodne z zasadami zrównoważonego rozwoju i możliwe do pogodzenia z wymogami ekologicznymi. Wprowadzenie transportu na drogi wodne wręcz przyczynia się do polepszania degradowanego przez człowieka środowiska. Rewitalizacja MDW E70 oraz E40 nie tylko zintegruje kraje UE i da możliwość połączenia się z rynkami zachodnimi i rosyjskim, ale także przyczyni się do dynamicznego rozwoju regionów i miast leżących wzdłuż tych szlaków. Każda inicjatywa na szczeblu lokalnym, regionalnym czy krajowym, przybliżająca perspektywę połączenia gospodarczego i społecznego krajów UE i sąsiadujących (Białoruś, Ukraina, Rosja) a za taką należy uznać rewitalizację MDW E70 i E40 zasługuje na szczególną uwagę i poparcie. Dlatego bardzo gorąco polecam niniejsze opracowanie, nie tylko jako tekst do bezkrytycznego przyjęcia, ale też jako kanwę do dalszej dyskusji nad racjonalnym i gospodarczo uzasadnionym rozwojem dróg wodnych. prof. dr hab. Zygmunt Babiński dziekan Wydziału Kultury Fizycznej, Zdrowia i Turystyki Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy 3

Europejska Polityka Transportowa Kalendarz kształtowania Europejskiej Polityki Transportowej 25.03.1957 - Traktat ustanawiający Europejską Wspólnotę Gospodarczą. Zapowiedź wprowadzania wspólnej polityki transportowej. 1983 Dokument Ku wspólnej polityce transportowej transport lądowy : zwrot w europejskiej polityce transportowej. 1985 Pierwsza Biała Księga transportu europejskiego wskazuje na konieczność rozwoju transportu wodnego śródlądowego. 7.02.1992 Traktat z Maastricht. Wprowadza zadanie budowania transeuropejskich sieci transportowych. 19 stycznia 1996 Europejskie porozumienie dot. głównych śródlądowych szlaków wodnych o znaczeniu międzynarodowym, znane w Polsce jako Konwencja AGN. 12 września 2001 Biała Księga Europejska polityka transportowa 2010: czas wyborów. Nakreślenie agendy na 10 lat. Wskazanie na konieczność budowania systemów intermodalnych i rewitalizację żeglugi śródlądowej. 29 marca 2011 Biała Księga. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu. Dokument kreuje wizję działań do 2050 roku. Zaleca m.in. zmniejszenia energochłonności transportu, wzmocnienie bazy multimodalnej i przeniesienie 50% ładunków przewożonych samochodami na odległość większą niż 300 km na drogi wodne i kolej. 2006 i 2007 przeglądy i aktualizacje Białej Księgi z 2001 roku: Utrzymać Europę w ruchu zrównoważona mobilność dla naszego kontynentu wskazują na konieczność budowania efektywnych połączeń portów morskich z portami wodnymi śródlądowymi. Problemy niezrównoważonego rozwoju transportu Za jeden z najważniejszych problemów gospodarczych Europy uznaje się nierównomierny rozwój poszczególnych gałęzi transportu, z ogromną nadreprezentacją transportu drogowego. Transport jest odpowiedzialny za emisję 28% CO 2 w Europie, z tego 80% emisji CO 2 przypada na transport drogowy. Koszty ochrony środowiska związane z transportem szacuje się na 1,1% PKB krajów unijnych. Transport w UE zużywa 71% ropy naftowej (z tego drogowy 60%). Każdego dnia 10 hektarów powierzchni jest pokrywane przez infrastrukturę drogową. Długość autostrad zwiększyła się trzykrotnie pomiędzy 1970 r. a 2000 r. Na świecie jeździ ponad miliard samochodów, z tego ponad 300 mln w UE (2010). Codziennie ok. 7.500 km dróg (10%) jest zakorkowanych. Koszty zatłoczenia szacuje się na 0,5% PKB Wspólnoty. 16.000 kilometrów europejskiej sieci kolejowej (20%) stanowią wąskie gardła, 30% odlotów z 16 głównych portów lotniczych odnotowuje opóźnienie powyżej 15 minut, co skutkuje dodatkowym zużyciem 1,9 miliarda litrów paliwa. W ciągu jednego dnia z lotnisk UE startuje 25 tys. samolotów i trend jest wzrostowy. Każdego roku w Europie ginie w wypadkach ponad 20 tys. osób. Koszt bezpośredni wypadków wynosi 45 miliardów euro, koszty pośrednie (włączając w to szkody psychiczne i moralne ofiar i ich rodzin) szacuje się na 120 mld euro, czyli łączny koszt oscyluje wokół 160 miliardów euro (2% PKB UE). 4

Programy wspierające transport śródlądowy Program NAIADES 17 stycznia 2006 roku, Komisja Wspólnot Europejskich przyjęła Zintegrowany Program Działań na Rzecz Żeglugi Śródlądowej oraz Dróg Wodnych NAIADES. Program skupia się na pięciu uzależnionych od siebie, strategicznych obszarach polityki w zakresie żeglugi śródlądowej, które obejmują: rynek, flotę, zatrudnienie i kwalifikacje, wizerunek oraz infrastrukturę. Program realizowany był w latach 2006-13, lecz uzgodniono, że będzie kontynuowany do 2020 r. (NAIADES 2). W ramach NAIADES realizowany jest Projekt Platina (1 i 2) na rzecz promocji żeglugi śródlądowej, angażujący 22 partnerów z 9 krajów europejskich. Program otrzymał dofinansowanie w wysokości 8,5 mln euro. Program jest adresowany do organów wszystkich szczebli odpowiedzialnych za żeglugę śródlądową, (partnerów społecznych, państw członkowskich, Komisji Europejskiej). Program Marco Polo Program Marco Polo zajmuje się praktycznym wdrażaniem celów określonych w strategiach unijnych, zmierzających do realizacji tych elementów europejskiej polityki transportowej, która zakłada redukcję przewozów drogowych na rzecz rozwoju przewozów intermodalnych - głównie z wykorzystaniem transportu wodnego. Ma to wpłynąć na równoważenie gałęzi transportu i poprawę stanu środowiska. Marco Polo w latach 2003-2006 dysponował budżetem 100 mln euro, a w latach 2007-2013 - 740 mln euro (Marco Polo II) i obejmował państwa graniczące z UE. Celem programu jest uwolnienie dróg od 20 mld tonokilometrów ładunków. W Raporcie o korkach w 7 największych miastach Polski z 2011 roku wyliczono, że dojeżdżający do pracy 10 km w Warszawie traci w korkach 8 godzin 52 minuty miesięcznie. W Poznaniu, Krakowie, Wrocławiu, Gdańsku, nieco mniej po ok. 6 godzin. Przewidywane zmiany przewozów ładunków i pasażerów w UE w latach 2000-2020 Źródło: Krystyna Wojewódzka-Król Krystyna, Kierunki rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce... Wzrost ogółem: przewóz ładunków: + 50% przewóz pasażerów: + 35% PKB: + 52% Wzrost przewozów ładunków: transport drogowy: + 55% transport kolejowy: + 13% transport wodny śródlądowy: + 28% Wzrost przewozów pasażerów: samochody osobowe: + 36% transport kolejowy: + 19% transport lotniczy: + 108% W 2009 roku, pierwsza zorganizowana wyprawa turystyczna przepłynęła cały polski odcinek MDW E70. Rejs czterech łodzi motorowych z Berlina na Zalew Wiślany trwał 12 dni. W 2012 roku zrealizowano drugi etap rejsu, z Elbląga do Kłajpedy. Organizatorem rejsu był OSW Fala z Elbląga i elbląskie Biuro Regionalne Urzędu Marszałkowskiego Województwa Warmińsko-Mazurskiego. Była to więc jednocześnie pierwsza ekipa, która przepłynęła cały wschodni odcinek MDW E70 od Berlina do Kłajpedy. 5

Strategia programowa MDW E70 Zgodnie ze Strategią Programową do roku 2017 zostaną przywrócone właściwe parametry dróg wodnych. Do roku 2025 połączenie Wisła Odra zostanie dostosowane do II klasy, a odcinek dolnej Wisły do IV klasy. Zagwarantowana zostanie bezpieczna i całodobowa żegluga przez min. 240 dni w roku. Powstanie system portów turystycznych, przystani i pomostów wraz z jednolitym systemem informacji i identyfikacji wizualnej. Łącznie, planuje się realizację ponad 200 przedsięwzięć. Założenia są częściowo zbieżne z Programem rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródlądowego w Polsce przewidującego do 2027 r.: przystosowanie połączenia Odra Wisła do II klasy (z wyłączeniem długości śluz) i modernizację dolnej Wisły (osiągnięcie IV klasy do 2047 r.). Etapy rewitalizacji MDW E70: I (2010-12): budowa portów i przystani; odmulenie Kanału Bydgoskiego; przebudowa ujściowego odcinka Wisły; lokalne remonty i modernizacje infrastruktury dróg wodnych; budowa przystani żeglarskich. II (2013-16): odmulenie Noteci; modernizacja śluz; oznakowanie nawigacyjne i turystyczne; uzupełnienie sieci przystani; modernizacja i rozbudowa istniejących portów i przeładowni; tworzenie turystycznych węzłów multimodalnych w pobliżu portów i najważniejszych przystani. III (2017-25): przebudowa dolnej Wisły do IV klasy; budowa intermodalnego terminalu kontenerowego w Bydgoszczy; usunięcie barier na drodze wodnej Odra Wisła do II klasy; poprawa stosunków wodnych Doliny Noteci; przebudowa Szkarpawy do parametrów IV lub Va klasy, jako połączenia portów morskich Gdańska i Elbląga; udostępnienie akwenu Zalewu Wiślanego dla jednostek śródlądowych o ładowności do 2.000 ton. Charakterystyka dróg wodnych zaliczanych do trasy E70 LP Nazwa Droga wodna Opis Długość [km] Klasa 1 Odra od Kanału Hawela do ujścia Warty 49,6 III 2 Warta od Odry do ujścia Noteci 68,2 II 3 Noteć od Warty do Kanału Bydgoskiego 187,2 II, Ib 4 Kanał Bydgoski od Warty do Brdy 24,5 II 5 Brda od Kanału Bydgoskiego do Wisły 14,4 II 6 Wisła od ujścia Brdy do Nogatu 114,3 II, III 7 Nogat od Wisły do Zalewu Wiślanego 62,0 II 8a Zalew Wiślany Zalew Wiślany do granicy Polski 38,2 III 8b kierunek Elbląg Nogat do Kanału Jagiellońskiego (51,6 km), Kanał Jagielloński 5,8 km), rzeka Elbląg (10,2), Zalew Wiślany do granicy państwa (32 km). 99,6 III RAZEM (przez Elbląg): 557,8 Źródło: Rafał Wasil; UMWP; opracowanie własne Czy wiesz, że... na MDW E70 znajduje się 28 śluz, z tego 22 na odcinku między Odrą a Wisłą, cztery na Nogacie i dwie na ujściowym odcinku Wisły. 6

Strategia programowa MDW E70 Koszty stworzenia sieci infrastruktury punktowej dla obsługi turystyki i portów [mln zł] Województwo turystyka Lubuskie 68,0 Wielkopolska 36,7 Kujawsko- -Pomorskie 145,0 Pomorskie 144,0 Warmińsko- -Mazurskie 43,9 Infrastruktura punktowa: portowo-logistyczna Kostrzyn nad Odrą, Gorzów Wlkp., Drezdenko 325,0 Krzyż Wlkp., Czarnków, Ujście 240,0 Nakło nad Notecią, Bydgoszcz, Świecie, Toruń, Wielka Nieszawka, Solec Kujawski Gniew, Tczew, Korzeniewo, Leszkowy, Gdańsk, Malbork 1.119,0 375,0 Elbląg, Tolkmicko, Frombork 271,0 RAZEM: 438,5 2.330,0 Koszty odtworzenia i rozbudowy infrastruktury liniowej dróg wodnych [mln zł] przebudowa koryta Brdy, Kanału Bydgoskiego, Noteci i Warty do wymogów II klasy śródlądowej drogi wodnej przystosowanie śluz na drodze wodnej Odra - Wisła dla potrzeb ruchu towarowego i turystycznego przebudowa dolnej Wisły (odcinek Silno Przegalina) do wymogów IV klasy śródlądowej drogi wodnej przy zastosowaniu regulacji ostrogowej 1.110,7 382,4 3.042,7 przebudowa rzeki Szkarpawy do wymogów IV klasy śródlądowej drogi wodnej 361,7 modernizacja infrastruktury dróg wodnych Nogatu i Wisły Królewieckiej 115,3 przebudowa Kanału Jagiellońskiego do parametrów IV klasy śródlądowej drogi wodnej 65,7 RAZEM: 5.012,8 7

Lokalizacje istotne dla żeglugi towarowej i turystycznej ODRA Kostrzyn WARTA Kłopotów Oksza Witnica Świerkocin Studzionka Gorzów Wlkpol. Czechów Janczewo NOTEĆ (w nawiasach numery śluz) Santok Lipki Małe Goszczanowiec Trzebicz Drezdenko Grudzieniec Stare Bielice Kosin Nowe Bielice Krzyż Wlkpol. (22) Drawsko (21) Wieleń (śluza 20) Wrzeszczyna (19) Rosko (18) Mikołajewo (17) Ciszkowo Pianówka (16) Czarnków Lipica (15) Romanowo (14) Walkowice (13) Nowe (12) Ujście Milcz Brzostowice Białośliwie Krostkowo (11) Żuławka Gromadno (10) Nakło (9 i 8) Józefinki (7) Gorzeń KANAŁ BYDGOSKI i BRDA Bydgoszcz (śluzy: 6, 5, 4, 3, 2, 1) WISŁA Czerniewice-Brzoza Toruń Przyłubie Solec Kujawski Czarnowo Ostromecko Strzelce Dolne Kozielec Topolno Bienkówka Chełmno Głogówko Król. Świecie Stwolno Wielkie Dragacz Grudziądz Wełcz Wielki Nowe Nebrowo Widlice Opalenie Korzeniewo Gniew Janowo Biała Góra Wielkie Walichnowy Matowy Wielkie Gorzędziej Knybawa Tczew Palczewo Leszkowy Ostaszewo Gdańska Głowa Przegalina Mikoszewo MARTWA WISŁA I WISŁA ŚMIAŁA Błotnik Wiślinka Gdańsk Świbno Gdańsk Sobieszewo Gdańsk Górki Zach. NOGAT Piekło Pogorzała Wieś Kraśniewo Szonowo (śluza) Kamionka Malbork Rakowiec (śluza) Janówka Ząbrowo Michałowo (śluza) Wierciny Jazowa SZKARPAWA Żuławki Drewnica Izbiska Rybina Osłonka ELBLĄG i KANAŁ JAGIELLOŃSKI Elbląg Nowakowo Bielnik II ZALEW WIŚLANY Kamienica Elbląska Suchacz Pęklewo Kadyny Tolkmicko Frombork Nowa Pasłęka Piaski Krynica Morska Kąty Rybackie Sztutowo Lokalizacje transportowe terminal pasażerski port handlowy terminal multimodalny centrum logistyczno-dystrybucyjne stanowisko przeładunkowe stocznia rzeczna przemysł przyportowy Lokalizacje turystyczne rozbudowany system turystyczny (żegluga pasażerska, przystanki tramwaju wodnego, zaplecza dla turystyki wodnej) turystyczny port bazowy przystań żeglugi pasażerskiej duża przystań turystyczna przystań turystyczna miejsce postoju dla jachtów i łodzi 8

Wizja, misja, cele i priorytety strategii programowej Wizja programu: Zrównoważony rozwój regionów położonych wzdłuż planowanego polskiego odcinka MDW E70 poprzez rozwój różnych form żeglugi śródlądowej i pozostałych form aktywności gospodarczej związanych z dostępem do śródlądowych dróg wodnych. Misja programu: Dążenie do zrównoważonego rozwoju drogi wodnej zarówno w aspekcie transportowym, jak i turystycznym, przy zachowaniu zasadniczych walorów środowiskowych rzek i kanałów ją tworzących, poprzez współdziałania zainteresowanych jednostek samorządu terytorialnego, organów administracji rządowej oraz organizacji pozarządowych i przy współpracy z zainteresowanymi podmiotami gospodarczymi. Cele programu: stymulowanie rozwoju gospodarki turystycznej, przywrócenie żeglugi turystycznej we wszystkich rodzajach jako czynnika aktywizacji gospodarczej regionów w strefie oddziaływania MDW E70, przywrócenie żeglugi towarowej jako czynnika aktywizacji gospodarczej regionów w strefie oddziaływania MDW E70, poprawa jakości i organizacji przestrzeni obszarów przywodnych w strefie oddziaływania MDW E70, rozbudowa systemu portów i przystani niwelujących negatywny wpływ ruchu turystycznego i żeglugi towarowej na stan środowiska naturalnego, tworzenie narzędzi wspierających rozwój kooperacji podmiotów gospodarczych, organizacji pozarządowych oraz jednostek samorządu terytorialnego na rzecz wykorzystania zasobów gospodarczych, przyrodniczych i kulturowych regionów, doprowadzenie do zmian legislacyjnych w systemie prawnym porządkujących i ułatwiających korzystanie z śródlądowych dróg wodnych, utworzenie systemu monitoringu, nadzoru oraz zintegrowanego zarządzania zasobami środowiska naturalnego ekosystemów wód śródlądowych i obszarów przyległych. Priorytet 1. Dostosowanie polskiego odcinka planowanej Międzynarodowej Drogi Wodnej E70 do parametrów co najmniej II klasy technicznej dróg wodnych, z zagwarantowaniem przez minimum 240 dni w roku bezpiecznej, całodobowej żeglugi. Działanie 1.1: Rewitalizacja drogi wodnej Wisła Odra poprzez wykonanie szeroko zakrojonych robót czerpalnych, modernizacje istniejących śluz i jazów oraz usunięcie barier technicznych umożliwiające pełne spełnienie warunków minimum II klasy technicznej dróg wodnych dostosowanej do uprawiania całodobowej żeglugi. Działanie 1.2: Przebudowa koryta dolnej Wisły na odcinku Silno - Bydgoszcz - Fordon - Przegalina do pełnych parametrów II klasy technicznej dróg wodnych, z przygotowaniem geometrii szlaku wodnego odpowiadającego wymogom IV klasy technicznej dróg wodnych. Działanie 1.3: Modernizacja Odry granicznej jako odcinka Odrzańskiej Drogi Wodnej do parametrów III klasy technicznej drogi wodnej jako polskiego odcinka MDW E70. Działanie 1.4: Budowa kanału przez Mierzeję Wiślaną oraz poprawa dostępu żeglugowego do portów Zalewu Wiślanego wraz z przebudową torów podejściowych do portów w: Kątach Rybackich, Krynicy Morskiej, Piaskach, Starej Pasłęce, Fromborku, Tolkmicku, Suchaczu i Kamienicy. Działanie 1.5: Przebudowa rzeki Szkarpawy do parametrów IV klasy technicznej dróg wodnych wraz z budową nowej śluzy Gdańska Głowa, jako połączenia portów morskich Gdańsk i Elbląg, pogłębienie Nogatu wraz z remontem i modernizacją stopni wodnych oraz modernizacja Wisły Królewieckiej do parametrów II klasy. Priorytet 2: Budowa systemu portów turystycznych, przystani, pomostów cumowniczych wraz z jednolitym systemem informacji i identyfikacji wizualnej polskiego odcinka MDW E70, na terenie województw: zachodniopomorskiego, lubuskiego, wielkopolskiego, kujawsko pomorskiego, pomorskiego i warmińsko mazurskiego. Działanie 2.1: Budowa sieci portów bazowych, przystani i pomostów cumowniczych zapewniających bezpieczne i wygodne uprawianie wszystkich rodzajów żeglugi turystycznej i sportowej na polskim odcinku MDW E70. Działanie 2.2: Kompleksowa rewitalizacja Bydgoskiego Węzła Wodnego poprzez budowę systemu przystani turystycznych, sieci przystanków tramwaju wodnego oraz innych obiektów rekreacji i sportów wodnych. Działanie 2.3: Zagospodarowanie turystyczne poprzez rewitalizację istniejących basenów portowych i bulwarów nadrzecznych w Toruniu. Działanie 2.4: Budowa i rozbudowa obiektów zaplecza usług turystycznych zlokalizowanych wokół portów, przystani i pomostów cumowniczych wzdłuż polskiego odcinka MDW E70. Działanie 2.5: Stworzenie jednolitego systemu informacji turystycznej zintegrowanego w system informacji i identyfikacji wizualnej współdziałający z informatycznym systemem nadzoru i zarządzania ruchem na polskim odcinku MDW E70. Priorytet 3: Przywrócenie regularnej żeglugi towarowej poprzez rewitalizację istniejącej i budowę nowej infrastruktury przeładunkowo logistycznej śródlądowych portów handlowych na polskim odcinku MDW E70. Działanie 3.1: Poprawa dostępu drogowego i kolejowego wraz z rozbudową systemów infrastruktury technicznej śródlądowych portów handlowych. Działanie 3.2: Budowa infrastruktury śródlądowych portów handlowych. Działanie 3.3: Budowa infrastruktury multimodalnego węzła transportowo - logistycznego wraz z terminalem kontenerowym w Bydgoszczy, Czerniewicach Brzozie k. Torunia lub w Solcu Kujawskim. Działanie 3.4: Restrukturyzacja terenów portowo przemysłowych nad Martwą Wisłą w rejonie aglomeracji trójmiejskiej. Działanie 3.5: Budowa lokalnych centrów logistyki rolnictwa zlokalizowanych w śródlądowych portach handlowych. Działanie 3.6: Rozbudowa i modernizacja infrastruktury portu morsko rzecznego w Elblągu. Priorytet 4: Turystyka wodna, towarowa żegluga śródlądowa oraz ochrona przyrody i dziedzictwo kulturowe elementami zrównoważonego rozwoju miast i gmin położonych przy MDW E70. Działanie 4.1: Kompleksowa rewitalizacja na cele rekreacyjne stref nadwodnych (waterfrontów) w miastach położonych na polskim odcinku MDW E70. Działanie 4.2: Aktywizacja gospodarcza i uzbrojenie atrakcyjnych terenów pod budownictwo mieszkaniowe na terenie miast w sąsiedztwie dróg wodnych na polskim odcinku MDW E70. Działanie 4.3: Budowa systemu ścieżek rowerowych, szlaków jazdy konnej i turystyki samochodowej wzdłuż dróg wodnych wchodzących w skład polskiego odcinka MDW E70. Działanie 4.4: Wspieranie i promocja ekologicznych i tradycyjnych form gospodarki rolnej realizowanej w ramach programów rolno środowiskowych w dolinach Warty, Noteci, dolnej Wisły i Żuław, jako systemu atrakcji turystycznych i poszerzenia oferty sektora agroturystycznego. Działanie 4.5: Konserwacja i udostępnianie walorów przyrodniczych i kulturowych zlokalizowanych wzdłuż polskiego odcinka MDW E70 poprzez tworzenie systemu lokalnych organizacji turystycznych oraz innych organizacji pozarządowych mających na celu działanie na rzecz dziedzictwa naturalnego i kulturowego. 9

Transport śródlądowy przyjazny dla środowiska Transport wodny śródlądowy jest przyjazny dla środowiska, ze względu na: małe zużycie energii, niskie zanieczyszczanie powietrza, niewielkie zanieczyszczenie wód, zmniejszanie kongestii na drogach, niskie koszty zewnętrzne, niskie koszty transportu. Źródło: Promotie Binnenvaart Vlaanderen 2004 Inland Navigation Flanders (www binnenvaart.be, 2006), EU Instytut für Energie und Umweltforschung. Heidelberg 2005. Niska energochłonność jest źródłem niewielkiej emisji zanieczyszczeń powietrza. Emisja CO 2 w żegludze śródlądowej jest prawie 5-krotnie mniejsza aniżeli w transporcie samochodowym i 1,5-razy mniejsza niż w transporcie kolejowym. Źródło: EU Instytut für Energie und Umweltforschung. Heidelberg 2005. Koszty zewnętrzne degradacyjnego wpływu transportu na środowisko (wypadków, hałasu, zanieczyszczenia, zmian klimatycznych) są znaczne i szacowane przez European Environment Agency są na 4% PKB w EU-15 i do 14% PKB w nowych krajach UE, nie licząc kosztów zajęcia terenu i kosztów kongestii. Najniższe są w transporcie wodnym śródlądowym (5 ), niemal pięć razy niższe są w transporcie drogowym (ponad 24 ). Transport wodny śródlądowy w niewielkim stopniu zanieczyszcza wody. Za to przyczynia się do napowietrzania wód, zwiększając ich zdolność do samooczyszczania. Źródło: Water transport. Environment and sustainability. Inland Navigation Europe 2005. 10

Perspektywy rozwoju transportu śródlądowego Rozwijające się sfery transportu wodnego śródlądowego: Do 2030 roku 30% a do 2050 roku 50% drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km należy przenieść na inne środki transportu (gł. transport kolejowy lub wodny). Źródło: WHITE PAPER Roadmap to a Single European Transport Area Towards a competitive and resource efficient transport system. Obsługa portów morskich: przewozy masowe i kontenerowe (morsko-rzeczne, przybrzeżne Short Sea Shipping SSS). Przewozy ładunków wielkogabarytowych (transformatory, turbiny, silosy, bojlery, części samolotów, lokomotywy), pojazdów (w tym maszyny rolnicze) i ładunków wrażliwych na wstrząsy. Obsługa dużych aglomeracji (zaopatrzenie miast), z udziałem centrów logistycznych zlokalizowanych w portach rzecznych i zastosowaniem niewielkich paletowców (63 m x7,2 m) przewożących jednorazowo 680 palet i pozwalających na eksploatację na drogach wodnych niższych klas. Transport śmieci. UE generuje rocznie 2,3 mld ton śmieci, z cze- go 60% obecnie przewożonych jest samochodami. Bruksela, Londyn, Paryż, Haga i inne miasta próbują przenieść te ładunki na drogi wodne. W rejonie Amsterdamu przewozi się drogami wodnymi 140 tys. ton śmieci na składowiska, zdejmując z dróg 5.500 ciężarówek rocznie. W Wielkiej Brytanii barki przewożące śmieci zastępują 100.000 samochodów ciężarowych rocznie. Przewozy papieru i makulatury. Przewozy surowców do produkcji biopaliw i obsługa rolnictwa. Ładunki wykluczające zastosowanie innych gałęzi transportu (np. piasek wydobywany z dna rzeki). European Commission, Brussels, 28.3.2011,COM(2011) 144 final. Prognoza przewozów drogami wodnymi śródlądowymi w 2025 roku. Źródło: Platina. www.naiades.info Prognozy przewidują znaczny wzrost przewozów transportem wodnym śródlądowym: udział przewozów wodami śródlądowymi ma w 2050 roku osiągnąć 10% przewozów ogółemw 27 krajach UE, liczony w tonokilometrach, wzrost od 15 do 35% zapotrzebowania na przewozy tzw. ładunków dominujących dla transportu wodnego śródlądowego, wzrost inwestycji infrastrukturalnych, które warunkują rozwój transportu wodnego śródlądowego, w efekcie: redukcja emisji CO 2, wzrost bezpieczeństwa w transporcie, ograniczenie kongestii. 11

Najpiękniejsza droga wodna w Polsce... Ujście Noteci do Warty w Santoku Noteć koło Czarnkowa (powyżej) i koło Nakła (poniżej) Śluza Walkowice na Noteci Kanał Bydgoski 12

...widziana z lotu ptaka Wisła koło Grudziądza Ujście rzeki Elbląg do Zalewu Wiślanego i Zatoka Elbląska Miasto Elbląg nad rzeką Elbląg Krynica Morska nad Zalewem Wiślanym Zwodzone mosty na Szkarpawie i Wiśle Królewieckiej w Rybinie 13

Analiza popytu na przewozy transportowe Największe ośrodki generujące potrzeby przewozowe w regionie MDW E70* Województwo lubuskie (3 miasta): Zielona Góra, Gorzów Wielkopolski, Nowa Sól. Województwo wielkopolskie (19 miast): Poznań, Gniezno, Gostyń, Jarocin, Kalisz, Koło, Konin, Kościan, Krotoszyn, Leszno, Luboń, Ostrów Wielkopolski, Piła, Rawicz, Swarzędz, Śrem, Środa Wielkopolska, Turek, Wągrowiec, Września. Województwo kujawsko-pomorskie (7 miast): Bydgoszcz, Toruń, Brodnica, Grudziądz, Inowrocław, Świecie, Włocławek. Województwo pomorskie (14 miast): Gdańsk, Chojnice, Gdynia, Kościerzyna, Kwidzyn, Lębork, Malbork, Pruszcz Gdański, Rumia, Słupsk, Sopot, Starogard Gdański, Tczew, Wejherowo. Województwo warmińsko-mazurskie (11 miast): Olsztyn, Bartoszyce, Działdowo, Elbląg, Ełk, Giżycko, Iława, Kętrzyn, Mrągowo, Ostróda, Szczytno. * Przyjęte kryteria: liczby mieszkańców pow. 20 tys. osób (61 miast); liczba pracujących pow. 5 tys. osób (69 miast). Oba kryteria spełniają 54 miasta, w tym 11 miast bezpośrednio związanych z MDW E70 (zaznaczone kolorem niebieskim). W 2010 roku przewozy żeglugą śródlądową w regionie MDW E70 wyniosły 456 tys. ton. W przeważającej większości realizowane były w relacjach krajowych na średnią odległość 4 km, co świadczy o tym, że ich charakter jest niemal wyłącznie lokalny. W latach 2006-08 przewozy żeglugą śródlądową w tym regionie stanowiły od 2,0 do 3,4%, a w latach 2009-2010 ok. 9% łącznych przewozów realizowanych transportem wodnym śródlądowym w Polsce. Porty morskie w Gdańsku i Gdyni są bezpośrednio powiązane z MDW E70 i mają decydujące znaczenie w procesie kształtowania popytu na przewozy żeglugą śródlądową. Zespół portów Szczecin-Świnoujście odgrywa pośrednią rolę. Stosunkowo ważnym węzłem transportu morskiego i transportu wodnego śródlądowego jest port w Elblągu nad Zalewem Wiślanym. Przewozy międzynarodowe realizowane były głównie między portami w Elblągu i Kaliningradzie, startując od zera w 2010 roku (kiedy przywrócono swobodę żeglugi po Zalewie Wiślanym) do prawie 300 tys. ton w 2013 roku. Popyt na przewozy ładunków (w stosunku do 2005 r.) wzrośnie do 2020 r. o 20%, do 2030 r. o 40%, a do 2050 r. o 80%. Zapotrzebowanie na przewozy pasażerskie będzie niewiele mniejsze. Do 2030 r. wzrośnie o 34%, a do 2050 - o 51%. Transport w dotychczasowym kształcie tym potrzebom nie sprosta potrzebny będzie rozwój transportu wodnego śródlądowego. Niewielkie przewozy były realizowane pomiędzy województwem lubuskim a Niemcami i Holandią (w 2008 roku ok. 8,9 tys. ton, w 2009 roku 13,1 tys. ton,w 2010 roku spadek do 1 tys. ton). Założenia przyjęte dla przedstawionych w publikacji analiz popytu: zostaną przywrócone określone w Rozporządzeniu... parametry śródlądowych dróg wodnych; zrealizowany zostanie Program dla Odry ; okres nawigacyjny w turystyce wyniesie 60 dni w roku, a w w transporcie 260 dni w roku. 14

Prognozy wzrostu popytu na transport MDW E70 Przewidywane przewozy ładunków drogami śródlądowymi w Polsce (do 2020 r.): 23 mln ton rocznie, z tego: ok. 5,5-6 mln ton MDW E70. Po zrealizowaniu niezbędnych inwestycji i zastosowania analogicznych jak w innych krajach UE instrumentów polityki transportowej, wzrost wielkości przewozów może być jeszcze większy. Prognoza znacznie odbiega od wielkości przewidywanych w opracowaniu Program rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródlądowego w Polsce przygotowanym w 2011 roku dla Ministerstwa Infrastruktury przez Ecorys (popyt określono na 1,3-1,9 mln ton rocznie dla drogi wodnej Odra-Wisła-Zalew Wiślany w 2027 r.). Przewozy na MDW E70 można oszacować na ok. 8,5 mln ton, w tym: na drogę Odra-Wisła około 4 mln ton, na dolną Wisłę około 4,5 mln ton (warunek: uzyskanie parametrów IV klasy). Gorzów Wielkopolski nad Wartą Przewidywana struktura asortymentowa popytu na transport wodny MDW E70: materiały budowlane, surowce energetyczne, ładunki wielkogabarytowe, wyroby z metali, kontenery, ładunki wrażliwe na transport, ładunki chemiczne, ładunki spaletyzowane przewożone w celu zaopatrzenia miast, z centrów dystrybucji, śmieci, papier, samochody. Transport kontenerów Rozwój terminali kontenerowych w Gdańsku i Gdyni warunkuje rozwiązanie problemu transportu kontenerów w głąb kraju i Europy. W 2015 roku polskie porty morskie winny przeładować od 1,2 do 2,6 mln TEU. 60% rynku obsługi kontenerowców skierowane jest na rynek krajowy. Gdańsk jest najszybciej rozwijającym się portem na Bałtyku. W 2020 r. gdański terminal kontenerowy (DTC) docelowo ma osiągnąć zdolność przeładunkową 2-3 mln TEU, a gdyński (BCT) 1,2 mln TEU. Nawet po zrealizowaniu obecnych planów rozwoju infrastruktury drogowej i kolejowej nie będzie możliwości sprawnej obsługi takiej masy ładunkowej. Konieczne jest więc poszukiwanie nowych rozwiązań, spośród których sprawdzonym w świecie jest transport wodny śródlądowy. Prognozowane przeładunki kontenerów w portach śródlądowych MDW E70 porty śródlądowe Rocznie TEU I etap II etap Toruń 1.123 6.991 Bydgoszcz 1.746 10.808 Świecie 1.228 7.299 Tczew 294 1.617 Kostrzyn nad Odrą/Gorzów Wlkp. 1.120 7.208 Źródło: na podstawie Program rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródlądowego w Polsce 15

Analiza popytu na przewozy pasażerskie Przewozy pasażerskie żeglugą śródlądową mogą mieć charakter przewozów: turystycznych, komunikacyjnych (jeszcze przed długi czas przemieszczanie się drogami wodnymi samo w sobie będzie stanowiło atrakcję turystyczną). Rynek przewozów turystycznych i komunikacyjnych śródlądowymi drogami wodnymi składa się z: przewozów rekreacyjnych (spływy kajakowe i tratwą, wioślarstwo, żeglarstwo, rejsy motorowodne), przewozów wycieczkowych jednodniowych, kilkudniowych przewozów turystycznych tam i z powrotem, z zawijaniem do portów pośrednich (ang. cruise transport), realizowanych na statkach pełniących funkcje hotelowe, przewozów rekreacyjno-wypoczynkowych barkami rzecznymi, dostosowanymi dla różnych odbiorców (osoby pojedyncze, rodziny, grupy osób), przewozów komunikacyjnych: promowych i regionalnych, miejskich (taksówki i tramwaje wodne) - w warunkach narastającej kongestii coraz bardziej popularne. Komunikacja miejska śródlądowa funkcjonuje już m.in. w Wenecji, Sztokholmie, Paryżu. W Polsce rozwijana jest głównie w Bydgoszczy. Walory turystyczne związane z drogami wodnymi w Polsce: rozwinięta sieć dróg wodnych dostępna dla turystyki, położenie znacznej części śródlądowych dróg wodnych w rejonach atrakcyjnych turystycznie, unikatowość wielu szlaków wodnych i budowli hydrotechnicznych. Społeczno-ekonomiczne przesłanki do zagospodarowania turystycznego dróg wodnych w Polsce: systematyczny wzrost zainteresowania podróżami turystycznymi, aktywizacja gospodarcza regionów położonych w sąsiedztwie wykorzystywanych turystycznie szlaków wodnych, zainteresowanie samorządów rozwojem infrastruktury turystycznej w rejonie śródlądowych dróg wodnych. Atrakcyjność dróg wodnych jako produktu turystycznego, wynika z walorów krajoznawczych terenów położonych w sąsiedztwie drogi wodnej, a także z zabytkowego (w dużym stopniu) charakteru stosowanych na drogach wodnych rozwiązań hydrotechnicznych (kanały żeglugowe, mosty kanałowe, śluzy, pochylnie, windy dla statków). Nowe formy turystyki wodnej w Polsce: czarter barek indywidualnym turystom, przewozy statkami z miejscami hotelowymi, przewozy wycieczkowe jednodniowe Bydgoszcz. Przystań Bydgoszcz na Brdzie 16

Analiza popytu na przewozy pasażerskie W Polsce, regularna żegluga pasażerska praktycznie zanikła. W 1980 roku p r z e w i e z i o - Styl uprawiania i kierunki rozwoju turystyki ulegają zmianom. Obok tradycyjnego modelu 3xS (ang. sun, sand, sea - słońce, piasek, morze) rozwija się model 3xE (ang. entertainment, excitement, education - rozrywka, przeżycia, edukacja) preferujący aktywność ruchową, przygodę i rozrywkę. W ten scenariusz znakomicie wpisuje się turystyka wodna oraz możliwość podróżowania śródlądowymi drogami wodnymi. no ponad 9 mln osób, a obecnie w a h a j ą się wokół 1,4 mln p a s a że - rów, przewożonych na krótkie o d l e g ł o ś c i, ok. 17 km. Przywrócenie wielkości przewozów pasażerskich, realizowanych w latach 80. XX wieku, wprowadzi na MDW E70 ok. 2,4 mln pasażerów rocznie. Nowa grupa pasażerów korzystających z jachtów i kajaków w istniejących przystaniach, portach pasażerskich i marinach zwiększy liczbę wodniaków o ok. 0,4 mln pasażerów, Realizacja zaplanowanych na MDW E70 inwestycji turystycznych (169 obiektów), pozwoli obsłużyć dodatkowo ok. 0,9 mln pasażerów. Liczba pasażerów korzystających z MDW E70 wyniesie ok. 3,7 mln osób. Powyższe dane obejmują również przewozy przybrzeżne po Zatoce Gdańskiej. Wyłączenie tych przewozów pozwala przyjąć, że przewozy drogą MDW E70 wyniosą około 3,2 mln pasażerów rocznie. Prognozowana liczba pasażerów w nowych i zmodernizowanych portach i przystaniach Żegluga zbiorowa Charakterystyka Przystań pasażerska dla dużych statków Przystań pasażerska dla statków do 15 m Przystań dla dużych jednostek, jednostek o długości do 15 m, tramwaje wodne Małe jednostki turystyczne i kajaki Liczba portów i przystani Średnia liczba rejsów Średnia liczba pasażerów Okres nawigacyjny[dni] Razem prognozowana liczba pasażerów 30 5 50 60 450.000 3 5 20 60 18.000 Porty i przystanie dla turystyki indywidualnej 101 10 5 60 303.000 60 10 3 60 108.000 Inne obiekty towarzyszące 8 - - - 0 RAZEM: 169 879.000 17

Korzyści ekonomiczne z rewitalizacji MDW E70 Użeglowienie MDW E70 może przynieść znaczne korzyści społeczno-ekonomiczne sięgające 8,6 mld zł, z czego: 2,1 mld zł to korzyści wynikające z rozwoju przewozów ładunków drogą wodną, 6,5 mld zł to korzyści związane z obsługą ruchu pasażerskiego (gł. turystycznego). Korzyści i koszty związane z użeglowieniem MDW E70: Związane z przewozami ładunków: Korzyści z tytułu opłat za korzystanie z infrastruktury 6 mln zł rocznie, Korzyści dla gestorów ładunków z tytułu przewozu żeglugą śródlądową zamiast transportem samochodowym nieznaczne, Korzyści związane z rozwojem funkcji transportowej i logistycznej portów śródlądowych 50 mln zł rocznie (pod koniec omawianego okresu, czyli przed rokiem 2020), Koszty związane z utrzymaniem administracji państwowej 0,7 mln zł rocznie. Związane z obsługą ruchu turystycznego: Korzyści z tytułu opłat za korzystanie z infrastruktury 14 mln zł, Przychody z tytułu zwiększonego ruchu turystycznego 127 mln, Bezpośrednie wydatki turystów w badanym okresie (uwzględniając tzw. mnożnik turystyczny) 6,4 mld zł. Koszty zewnętrzne (koszty zużycia paliwa, wypadków drogowych, kongestii) generowane przez transport śródlądowy i drogowy są znacznie wyższe niż w transporcie śródlądowym. Koszty kongestii i wypadków stanowią ponad 75% wszystkich kosztów zewnętrznych transportu drogowego. Szacunki wskazują, że w latach 2017-2046 korzyści z tytułu stopniowego obniżenia kosztów zewnętrznych transportu, związane z użeglowieniem MDW E70, wyniosłyby od 0,5 do 1,5 mld zł. Spadek bezrobocia związany z powstaniem nowych miejsc pracy zwiększy transfery finansowe m.in. do ZUS, budżetu centralnego oraz budżetów samorządów różnych szczebli. Ich wielkość w skali roku oszacowano na 96-125 mln zł. Rewitalizacja polskiego odcinka MDW E70 przyniesie budżetowi roczne oszczędności także z tytułu niewypłacanych zasiłków dla bezrobotnych wynoszące: w I etapie między 38,5-50,5 mln zł, w II etapie od 74 do 97 mln zł. Kanał Kaliningradzki na Zalewie Wiślanym 18

Rewitalizacja MDW E 70, a nowe miejsca pracy Działalność związana z rozwojem MDW E70 będzie podstawą egzystencji dla populacji 13 16,9 tysięcy mieszkańców zamieszkujących obszary, przez które przebiega polski odcinek MDW E70, a w dłuższej perspektywie dla kolejnych: 11,7 15,6 tys. mieszkańców. Zatrudnienie wygenerowane w związku z rozwojem działalności portowej (związanej z obsługą ładunków i turystów) na polskim odcinku MDW E70 (liczba osób) Funkcja funkcja transportowa żegluga pasażerska Realizacja projektu może przyczynić się do powstania 9,5 12,5 tys. miejsc pracy w regionach polskiego odcinka MDW E70 (dla porównania, wszystkie inwestycje zagraniczne w Polsce w 2010 r. wygenerowały zatrudnienie na poziomie 12,5 tys. miejsc pracy), w tym: 1,5 tys. miejsc pracy: bezpośrednie zatrudnienie związane z aktywizacją funkcji obsługi ładunków oraz pasażerów, 3,5-5 tys. miejsc pracy: zatrudnienie pośrednio związane z rozwojem obsługi ładunków i pasażerów w portach i przystaniach oraz zatrudnienie wzbudzone przez te działalności, 4,5-6 tys. miejsc pracy: następstwo rozwoju na terenach portowych i w ich sąsiedztwie zaawansowanych usług logistycznych oraz funkcji przemysłowej. Zatrudnienie bezpośrednie Zatrudnienie pośrednie i wzbudzone Razem 766 1.532 2.298 2.298 3.064 Funkcja obsługi ruchu pasażerskiego, w tym: 159 477 636 636 795 żeglarstwo 524 1.572 2.096 2.096 2.620 RAZEM 1.449 3.581 5.030 5.030 6.479 Śluza Czersko Polskie u ujścia Brdy do Wisły Toruń od strony Wisły Przystań w Czarnkowie na Noteci 19

Niemierzalne korzyści z rewitalizacji MDW E70 Wzrost atrakcyjności otoczenia MDW E70 Obszary portów śródlądowych oraz tereny z nimi sąsiadujące stanowią dogodne miejsca dla lokalizacji działalności gospodarczej. Lokalizacja na styku dwóch środowisk (wodnego i lądowego) stymuluje rozwój na terenach portów śródlądowych funkcji dystrybucyjno-logistycznej. Realizacja każdej inwestycji infrastrukturalnej musi odbywać się na drodze osiągania konsensusu z racjami środowiskowymi, szczególnie objętymi unijnym programem Natura 2000. Rewitalizacja polskiego odcinka MDW E70 wymusza wykształcenie odpowiedniej ilości i jakości powiązań transportowych portów i terminali z ich otoczeniem. Żegluga śródlądowa posiada ograniczone możliwości obsługi klientów w formule door to door, musi więc współpracować (integrować się) z transportem morskim (eksport i import zamorski) oraz transportem kolejowym i drogowym (przewozy w relacjach lądowych). Niezbędne jest zbudowanie infrastruktury komunikującej port śródlądowy z krajowym i międzynarodowym systemem drogowym oraz kolejowym. Niemierzalne korzyści i koszty z tytułu wykorzystania MDW E70 Użeglowienie MDW E70 przysporzy szereg korzyści i może wiązać się z kosztami, których nie da się wyrazić w wartościach liczbowych, w tym w szczególności takich jak: zwiększenie spójności społeczno gospodarczej zgodnej z ideą zrównoważonego rozwoju, wzrost atrakcyjności inwestycyjnej regionów, uwzględnienie uwarunkowań środowiskowych związanych z obszarami Natura 2000, wykształcenie odpowiedniej ilości i jakości powiązań transportowych portów i terminali portowych. Zrewitalizowana infrastruktura liniowa i punktowa MDW E70 mogłaby stać się jednym z ważniejszych czynników wpływających na rozwój społeczno-gospodarczy obszarów. Zasada zrównoważonego rozwoju Inicjatywa rewitalizacji polskiego odcinka MDW E70 w pełni wpasowuje się w priorytety polityki zrównoważonego rozwoju UE. Rewitalizacja jest zgodna z przyjętymi priorytetami polityki transportowej UE. W Białej Księdze Polityki Transportowej 2010: czas na podjecie decyzji (2001) żegluga śródlądowa, obok transportu kolejowego i SSS, wskazywana jest jako preferowana alternatywa dla przewozów drogowych. W Białej Księdze Polityki Transportowej (2011): plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu zakłada się dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu. Przyjęto m.in. że do 2030 r. 30 % drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km należy przenieść na inne środki transportu, np. kolej lub transport wodny, zaś do 2050 r. powinno to być ponad 50 % tego typu transportu. Aby osiągnąć ten cel, niezbędna jest rozbudowa stosownej infrastruktury. Rewitalizacja polskiego odcinka MDW E70 mogłaby zatem przyczynić się do realizacji tego celu. Warta przed Gorzowem Wielkopolskim 20

Środowisko naturalne w strefie MDW E70 Obszary chronione w poszczególnych województwach wzdłuż MDW E70 Lubuskie Natura 2000: Ujście Warty Park Narodowy Ujście Warty Natura 2000: Ujście Noteci Natura 2000 Dolina Dolnej Noteci Wielkopolskie Natura 2000: Dolina Noteci Natura 2000: Nadnoteckie Łęgi Obszar Chronionego Krajobrazu Dolina Noteci Wielkopolskie i Kujawsko-Pomorskie: Natura 2000: Dolina Środkowej Noteci i Kanału Bydgoskiego Kujawsko Pomorskie Natura 2000: Dolina Dolnej Wisły Natura 2000: Solecka Dolina Wisły Natura 2000: Nieszawska Dolina Wisły Natura 2000: Dybowska Dolina Wisły Natura 2000: Zamek Świecie Natura 2000: Cytadela Grudziądz Zespół Parków Krajobrazowych Nadwiślańskiego i Chełmińskiego Pomorze Park Krajobrazowy Mierzeja Wiślana Natura 2000: Dolina Dolnej Wisły Natura 2000: Ujście Wisły Natura 2000: Ostoja w Ujściu Wisły Natura 2000: Zatoka Pucka Pomorze oraz Warmińsko-Mazurskie Natura 2000: Zalew Wiślany i Mierzeja Wiślana Natura 2000: Zalew Wiślany Warmińsko Mazurskie Park Krajobrazowy Wysoczyzny Elbląskiej Obszar Chronionego Krajobrazu Dolina Pasłęki Natura 2000: Rzeka Pasłęka Grudziądz od strony Wisły Polski odcinek MDW E70 wpisuje się w europejską i krajową strategię rozwoju transportu wodnego, w tym turystykę wodną, rozwijaną zgodnie z zasadą zrównoważonego rozwoju. Realizacja Koncepcji Rewitalizacji MDW E70 nie będzie generowała zagrożeń dla środowiska, w tym dla obszarów Natura 2000. Za to rezygnacja z realizacji omawianej Koncepcji, umożliwiającej sterowanie rozwojem turystyki w poszczególnych regionach, byłaby niekorzystna dla środowiska. Ponadto, reaktywacja towarowej żeglugi śródlądowej przyczyni się do poprawy warunków środowiskowych w zakresie obniżenia emisji spalin i CO 2 z uwagi na niską energochłonność tego rodzaju transportu. Wzdłuż MDW E70 znajdują się m.in.: 1 park narodowy, 4 parki krajobrazowe, 19 obszarów Natura 2000, 25 rezerwatów przyrody. 21

Perspektywy rozwoju transportu śródlądowego Trzy procent wzrostu, czyli... status quo Na lata 2000-2020 w Unii Europejskiej zakłada się średnioroczny wzrost przewozów o ok. 3% - co oznacza podwojenie przewozów transportowych w ciągu 20 lat. Przy zakładanym wzroście PKB o 2,1% (52% za cały okres) w okresie 2000-2020, oznacza to, że utrzymane zostaną podobne wskaźniki wzrostu PKB i transportu. W tym bilansie wzrostu przewozów przewiduje się zdecydowane zwiększenie przewozów drogami wodnymi śródlądowymi (28%). Dużą szansą dla żeglugi jest program łączenia gałęzi transportu węzłami intermodalnymi, pozwalającymi łączyć zalety transportu wodnego i kolejowego z mobilnością transportu kołowego. Strategicznym zadaniem jest zamiar zdjęcia do 2020 roku z dróg kołowych co najmniej 50% przewozów na odległości większe niż 300 km. Wsparciem mają być różne programy (Marco Polo, NAIADES), oraz projekty AGN czy TEN-T. Mimo takich działań i odczuwalnego wzrostu, udział transportu wodnego śródlądowego w ogólnych przewozach będzie kształtował się na poziomie obecnych 5-6%. Wynika to m.in. z dużego zróżnicowania polityk transportowych w poszczególnych krajach. We Francji w latach 1997-2004 przewozy (liczone w tkm) w transporcie wodnym wzrosły o 47% i był to wzrost największy. W Belgii wzrost wyniósł 39%, a w Luksemburgu 33%. W Holandii ów wzrost wyniósł tylko 5,1%, a w Niemczech 2,4%, ale należy brać pod uwagę, że są to kraje o najwyższym udziale transportu wodnego w przewozach ogółem. Przyszłość transportu morskiego i żeglugi śródlądowej W latach 1995-2004 transport towarowy w UE wzrósł o 28%, w tym: w sektorach transportu drogowego i morskiego bliskiego zasięgu wzrost wyniósł po 35%, kolejowego 6%, wewnątrzunijnego lotniczego o ponad 50%, a w transporcie wodnym śródlądowym zanotowano znaczący wzrost w niektórych krajach, np. o 50%. w Belgii i o 30% we Francji. Sprawdza się koncepcja autostrad morskich w ramach sieci transeuropejskich włącznie z budową lepszych połączeń portów z siecią kolejową i z siecią dróg wodnych śródlądowych. Rozwija się żegluga kontenerowa. W niektórych korytarzach transportowych, udział żeglugi śródlądowej w przewozach ogółem osiąga 40%. Transport wodny ciągle należy do gałęzi, która ma ciągle największy niewykorzystany potencjał. Rozwój transportu intermodalnego jest wspierany środkami m.in. z Programu Marco Polo, nakierowanego na innowacyjność, autostrady morskie i intermodalność. 22