Andrzej ZALEWSKI PODZIAŁ ZADAŃ PRZEWOZOWYCH W WIELKICH MIASTACH JAKO WYRAZ POLITYKI TRANSPORTOWEJ VIII Konferencja Naukowo techniczna Problemy komunikacyjne miast w warunkach zatłoczenia komunikacyjnego
1. Wprowadzenie 2. Zakres pojęcia podział zadań przewozowych 3. Czynniki wpływające na podział zadań przewozowych w wielkich miastach 4. Kształtowanie podziału zadań przewozowych w polityce transportowej aspekcie podaży i popytu 5. Przykłady podziału zadań przewozowych w wielkich miastach 6. Wnioski końcowe
Wprowadzenie Podział zadań przewozowych w miastach i aglomeracjach jest wyrazem polityki transportowej. Wynika on z prowadzonych systemowych działań w zakresie wykorzystania środków lokomocji i organizacji transportu miejskiego, a także z poziomu rozwoju społeczno ekonomicznego, rozwoju struktur funkcjonalno - przestrzennych oraz uwarunkowań lokalnych, które są specyficzne dla każdego miasta. Podział zadań przewozowych w mniejszym lub w większym stopniu jest wyrazem prowadzonej lub planowanej polityki transportowej.
Zakres pojęcia podział zadań przewozowych Podział zadań przewozowych określany również podziałem ruchu na środki transportu wg A.Krycha i M.Kaczkowskiego (Słownik pojęć planowania transportu, Kraków 2010) dla właściwie wyróżnionych układów transportowych. Podział ten zależny od kosztów transportu związanych z dostępem do układu transportowego i charakterystykami właściwych im sieci transportowych. Podzielone na środki transportu potoki ruchu opisuje macierz O D odniesiona do właściwego układu transportowego stanowiąc komponent popytowej struktury systemu transportowego. Definicja jest bardzo ogólna, co oznacza, że zagadnienie podziału zadań przewozowych można interpretować w dość szeroki sposób.
Podział zadań przewozowych może oznaczać m.in.: Procentowy udział danego środka lokomocji w ogólnym potoku ruchu, Udział danego środka lokomocji wyrażony w jednostkach pracy przewozowej w stosunku do ogółu pracy przewozowej wykonanej przez wszystkie środki transportu, Ruchliwość danym środkiem lokomocji odniesioną do ruchliwości ogólnej. Podział zadań przewozowych wszystkich podróży w danym obszarze, podział zadań przewozowych podróży niepieszych, zmotoryzowanych, daną formą przemieszczania się (np. komunikacją publiczną) W określeniu powinno się również uwzględnić zasięg terytorialny w którym analizowany ruch się odbywa. Bardzo często w literaturze używa się określenia podział zadań przewozowych z pominięciem warunków przestrzennych i formy jego oszacowania.
Ponadto pamiętać należy, że wykorzystanie środków transportu zmienia się w czasie (np. w ciągu dnia, tygodnia, pór roku), co oznacza również konieczność uwzględnienia tego zjawiska. Wynika stąd wniosek o trudnościach porównania podziałów zadań między sobą, gdy brak jest informacji w jaki sposób był szacowany i jakiego rodzaju podróży i zasięgu przestrzennego dotyczy.
Czynniki wpływające na podział zadań przewozowych Czynniki wpływające na rozkład podróży między środki transportu są te same, które uwzględnia się w modelowaniu podróży, w tym: czynników charakteryzujących użytkowników sytemu transportowego obszaru jako potencjalnych podróżnych czynników charakteryzujących podróż czynników charakteryzujących środek transportu Ponadto w podziale zadań przewozowych: Cechy środowiska przyrodniczego i zagospodarowania przestrzennego obszaru Charakterystyki czasowe Inne czynniki losowe.
Wielkość miasta lub rejonu transportowego mierzona jego potencjałem wyrażonym zmiennymi objaśniającymi: zaludnieniem, zatrudnieniem, liczbą uczniów, powierzchnią handlu i usług Usytuowanie jednostki osadniczej w strukturze osadniczej kraju, czy regionu Koszt dostępności do danego obszaru i kosztami parkowania w tym obszarze. Charakterystyka socjo demograficzna podróżnego (płeć, wiek, uprawnienia do korzystania z określonych środków lokomocji). Czynniki charakteryzujące podróż: Cel i Motywacja podróży Koszt i czas podróży Charakter podróży (obligatoryjny czasowy, lub fakultatywny)
Ukształtowanie topograficznym obszaru, Poziom dochodów mieszkańców, Modą i specyfika lokalna na korzystanie z danego środka wraz z przyczajeniami ludności.
Czynniki charakteryzujące środki transportu Rozwój techniki i środków transportu oraz możliwością wykorzystania (dostępność) poszczególnych środków lokomocji Stan rozwoju motoryzacji indywidualnej (wyposażenie gospodarstw domowych w samochody osobowe) Formy organizacyjne paratranzytu (samochód na życzenie, carpooling, car- sharing) Stan rozwoju sieci infrastruktury danego środka transportu (gęstość sieci i charakterystyka funkcjonalno techniczna) System zarządzania systemem ruchu i infrastruktury danego środka lokomocji z systemem taryf Poziom kongestii ruchu na sieciach transportowych, w tym przede wszystkim na sieci drogowo ulicznej Działania polityków preferujących wykorzystanie określonych środków transportu na wybranych ciągach komunikacyjnych lub/i wybranych obszarach Koszty eksploatacji środka transportu Koszt korzystania z określonych środków transportu Powyższe czynniki wpływają na sposób podróżowania
Wpływ czynników przestrzennych i komunikacyjnych na podział zadań przewozowych Ruch w miastach odbywa się w warunkach silnej kongestii, przy rosnącym popycie na usługi transportowe i przy ograniczonej podaży pojemności sieci transportowych. W warunkach dynamicznie rozwijającej się motoryzacji, oznacza to coraz większą kongestię, spadek dostępności, spadek jakości i wydłużenie czasu podróży.
Jak wskazują badania krajowe i zagraniczne następuje proces rozpraszania się zabudowy poza obszar intensywnie zabudowany, co w efekcie przekłada się na wydłużenie czasu podróży i zmiany w podziale zadań przewozowych. Wobec relatywnie niskiej gęstości zaludnienia następuje wzrost wykorzystania samochodów, jako środków dostępnych i mniej kosztownych, niż obsługa transportem publicznym, który jeśli funkcjonuje, to nie gwarantuje z reguły dużych częstotliwości kursów. Jednocześnie można zaobserwować tendencje wzrostu efektywności transportu zbiorowego nad transportem samochodowym
Kształtowanie podziału zadań przewozowych w polityce transportowej aspekcie podaży i popytu Komitet Techniczny B3 AIPCR w swym raporcie Poprawa ruchliwości w obszarach zurbanizowanych przygotowywanym na Sesję Techniczną Zapewnienie mobilności w miastach Światowego Kongresu Drogowego w Meksyku (wrzesień 2011) przedstawia analizę wpływu polityki transportowej na podział zadań przewozowych. Wg niniejszego raportu poprawa mobilności w mieście oznacza Integrację systemów transportu Zmiany w podziale zadań przewozowych przez działanie w kierunku zmniejszenia zatłoczenia, a tym samym zmniejszanie ruchu samochodowego Integrację planowania przestrzennego i transportowego, celem zmniejszenia potrzeb transportowych i odpowiednią politykę przestrzenną Zwiększenie wykorzystania środków przyjaznych środowiskowo.
W kontekście prawie powszechnej kongestii w miastach oraz wdrażania koncepcji zrównoważonego rozwoju, Autorzy raportu poddają dwa skrajne typy strategii transportowych, tj: Strategię nastawioną na realizację podaży (wykorzystanie dostępnej infrastruktury - oferta) Strategię nastawioną na realizację popytu (zaspokojenie potrzeb) Strategia nastawiona na maksymalizację wykorzystania istniejącej podaży (oferty) polega na optymalnym wykorzystaniu pojemności istniejącej infrastruktury oraz pojazdów korzystających z sieci transportowych, a to z kolei przekłada się na zmianę podziału zadań przewozowych. Strategia nastawiona realizację popytu dąży do zmian w podziale zadań przewozowych przez różnorodne działania promujące wzrost wykorzystania transportu zbiorowego, roweru, przemieszczeń pieszych oraz samochodu na życzenie. W praktyce realizowane w miastach strategie są kombinacją strategii podaży i popytu.
W kontekście prawie powszechnej kongestii w miastach oraz wdrażania koncepcji zrównoważonego rozwoju, Autorzy raportu poddają dwa skrajne typy strategii transportowych, tj: Strategię nastawioną na realizację podaży (wykorzystanie dostępnej infrastruktury - oferta) Strategię nastawioną na realizację popytu (zaspokojenie potrzeb)
Strategia nastawiona na maksymalizację wykorzystania istniejącej podaży (oferty) polega na optymalnym wykorzystaniu pojemności istniejącej infrastruktury oraz pojazdów korzystających z sieci transportowych, a to z kolei przekłada się na zmianę podziału zadań przewozowych. Strategia nastawiona realizację popytu dąży do zmian w podziale zadań przewozowych przez różnorodne działania promujące wzrost wykorzystania transportu zbiorowego, roweru, przemieszczeń pieszych, transport intermodalny oraz samochodu na życzenie. W praktyce realizowane w miastach strategie są kombinacją strategii podaży i popytu, z jednoczesnym dążeniem do wykorzystania istniejącej infrastruktury i zmniejszeniem udziału samochodu w miastach.
Dla poprawy mobilności w miastach doświadczenia światowe wskazują na bezwzględną konieczność znaczącego wykorzystania transportu zbiorowego o wysokiej jakości i częstotliwości w obsłudze terenów zurbanizowanych. Większość miast dużych i wielkich w obsłudze transportowej wykorzystuje i w dalszym ciągu rozwija (w sensie przestrzennym lub jakości obsługi) szynowy transport publiczny, jako formę transportu publicznego o dużej pojemności i częstotliwości. Linie transportu szynowego są równocześnie osiami rozwoju systemu osadniczego. Daje to równocześnie możliwość zmniejszenia kongestii na sieci drogowo ulicznej oraz uciążliwości środowiskowych.
Inną formą transportu publicznego zalecaną przez AIPCR przy dużych potokach ruchu jest szybki autobus BRT, które to rozwiązanie może mieć parametry funkcjonalne odpowiadające trakcji szynowej. Pedestrianizacja chronionych części miast powoduje konieczność przełożenia ruchu samochodowego na trasy tranzytowe usytuowane na zewnątrz, a tym samym zmianę podziału podróży wg środków lokomocji, w tym szczególnie przemieszczeń krótkich. Przykłady wprowadzenia pasów dla rowerów na sieciach ulicznych w Paryżu i w Barcelonie, poparte wdrożeniem roweru publicznego pokazują, jak przy pomocy promocji roweru można korzystnie wpłynąć na zmianę podziału zadań. W obu miastach osiągnięto wzrost udziału roweru, co przy znacznej wielkości tych miast oznacza przynosi korzystne efekty.
Rozwiązaniem, które jest praktycznie nieznane w Polsce jest samochód na życzenie. Efekty jakie można dzięki rozwojowi tej formy wykorzystania samochodu są znaczące dla zmniejszania zatłoczenia i poprawy warunków środowiskowych. Przykłady wdrożeń; Montreal, Frankfurt n/menem, Perth (AUS) oraz Osaka. W Montrealu po wdrożeniu 48% użytkowników sprzedało swój samochód lub zaniechało planowanego kupna. W Perth działania mające na celu zmianę zachowań z samochodowych w kierunku wykorzystania środków środowiskowo przyjaznych pozwoliły zmniejszyć udział samochodów osobowych o 10%. Efekty wprowadzenia odpłatności za wjazd do centrum Londynu, ze względu na wysokie opłaty na wjazd w dni robocze przyniosły efekty większe od zamierzonych (zmniejszenie o 5% udziału samochodu osobowego w podziale zadań przewozowych) i w radykalny spowodowały przesiadkę na komunikację zbiorową i rower, dla którego w ostatnich latach wdrożono imponujący pod względem standardu urządzeń program.
W odniesieniu strategii wykorzystującej ofertę wykorzystania pojemności istniejącej infrastruktury: Kluczowymi metodami w tym zakresie są: Optymalizacja zarządzania i sterowania ruchem na wszystkich elementach sieci drogowo ulicznej, Rozwiązania typu HOT (wykorzystanie pojazdów o dużym napełnieniu), które mogą korzystać z danej drogi bezpłatnie, bądź o normalnym napełnieniu za dodatkową opłatą. Optymalizowanie tras przejazdów wybranych kategorii pojazdów oraz w wypadku wydarzeń okolicznościowych w miastach, przez odpowiednio efektywne sterowanie ruchem oraz priorytety dla pojazdów określonych grup użytkowników.
Studia i strategie globalne Wykorzystują różnego rodzaju metody i formy organizacji zarządzania ruchem, w celu osiągnięcia pożądanych efektów. Prowadzone działania powinny być wzajemnie ze sobą spójnie pod względem systemowym, przez co możliwy jest do uzyskania efekt synergii w zakresie osiągnięcia zmiany podziału zadań przewozowych. Przykład takich wielokierunkowych działań na przykładzie Sewilli przedstawi autor w swoim następnym wystąpieniu.
Podział zadań przewozowych w wybranych wielkich miastach Miasto Pieszo [%] Rower [%] Transport zbiorowy [%] Samochód osobowy [%] Inne [%] Kopenhaga (2008) 24 32 15 26 3 Amsterdam (2005) 24 28 18 27 3 Berlin (2008) 30 13 26 31 Budapeszt (2004) 22 2 30 46 Frankfurt (2004) 11 7 39 43 Lizbona (2001) 10 0 46 40 Madryt (2004) 9 0 43 48 Monachium (2004) 9 8 41 41 1 Praga (2009) 23 1 43 33 Rzym (2001) 7 0 24 68 Wiedeń (2010) 28 5 36 31 Warszawa (2005) 21 1 54 24
Wnioski końcowe 1. Dla porównania podziału zadań przewozowych powinny być wyraźnienie określone warunki, które determinują zaistnienie danego podziału wykorzystania środków lokomocji. 2. Podział zadań przewozowych nie jest wielkością stałą i zmienia się w czasie. 3. Wpływ na wielkość podziału zadań przewozowych ma wiele czynników o różnorodnym charakterze, które mogą znacząco wpływać na nieoczekiwane wykorzystanie danego środka. 4. Polityka transportowa w wielkich miastach powinna mieć charakter wielokierunkowy, które pozwolą zmniejszyć kongestii ruchu samochodowego i wdrażać rozwiązania, dla wykorzystania alternatywnych środków transportu i form organizacyjnych. 5. Niezbędne jest rozwijanie różnych form transportu zbiorowego oraz promowanie roweru, jako realnych alternatyw. 6. Konieczne jest uwzględnienie tradycji i przyzwyczajeń społeczności lokalnej.
Bardzo dziękuję Państwu za uwagę! Poznań-Rosnówko 15-17 czerwca 2009r.