ROZWÓJ TRANSPORTU ZBIOROWEGO W REGIONIE I JEGO ZNACZENIE DLA INTEGRACJI SPOŁECZNO-GOSPODARCZEJ I KONKURENCYJNOŚCI POMORZA

Transkrypt

1 Włączeni w rozwój wsparcie rodziny i podnoszenia kwalifikacji zawodowych w kontekście potrzeb gospodarki regionu pomorskiego ROZWÓJ TRANSPORTU ZBIOROWEGO W REGIONIE I JEGO ZNACZENIE DLA INTEGRACJI SPOŁECZNO-GOSPODARCZEJ I KONKURENCYJNOŚCI POMORZA Gdańsk, 31 marca 2017 r. Projekt współfinansowany z Europejskiego Funduszu Społecznego w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Pomorskiego na lata

2 ROZWÓJ TRANSPORTU ZBIOROWEGO W REGIONIE I JEGO ZNACZENIE DLA INTEGRACJI SPOŁECZNO-GOSPODARCZEJ I KONKURENCYJNOŚCI POMORZA Jakub PIETRUSZEWSKI Pomorskie Biuro Planowania Regionalnego

3 DOSTĘPNOŚĆ TRANSPORT PUBLICZNY ROZWÓJ

4 Dojazdy do pracy w 2011 roku, w województwie pomorskim, na każde 1000 osób w wieku produkcyjnym przypadało przeciętnie 123 osoby dojeżdżające do pracy, podczas gdy średnio w Polsce 127 osób codziennie do pracy poza terytorium własnej gminy dojeżdża 180 tys. osób, co stanowiło ok. 31% ogółu zatrudnionych (pracowników najemnych, bez osób pracujących na własny rachunek (tj. samozatrudnionych)) na ośrodki Gdańsk, Gdynię i Sopot przypada ponad 45% przyjazdów do pracy w województwie na ośrodki Słupsk, Wejherowo, Starogard Gdański, Tczew i Kwidzyn przypada 15% przyjazdów wyróżnić można dwa typy gmin o najniższych wartościach - gminy o dużym udziale dojazdów do pracy na zewnątrz a jednocześnie bez znaczącej liczby dojeżdżających z zewnątrz oraz gminy peryferyjnie położone, o niewielkiej liczbie miejsc pracy, ale zauważa się tu także niewielką liczbę wyjazdów do pracy

5 Dojazdy do pracy zasięg stref dojazdów do pracy do miast województwa uzależniony jest od wielkości miasta, wielkości rynku pracy w mieście, dostępności transportowej do miasta, a także od jego położenia względem innych, zwłaszcza większych ośrodków miejskich najbardziej rozległą strefę dojazdów posiada Trójmiasto, do którego dojeżdżają pracownicy nie tylko ze wszystkich sąsiadujących z nim powiatów, ale również z bardziej odległych gmin rozległa jest także strefa Słupska oraz strefy 5 miast powiatowych (pow. 70 dojeżdżających na 1000 mieszkańców w wieku produkcyjnym): Bytowa, Kwidzyna, Starogardu Gdańskiego, Lęborka i Kościerzyny

6 Dojazdy do szkół średnich obszarem o największym zasięgu oraz skali dojazdów do szkół ponadgimnazjalnych jest Trójmiasto, do którego dojeżdżało w sumie pond 6 tys. uczniów, a strefa dojazdów do Gdańska obejmuje 55 gmin, natomiast Gdyni 38 gmin do szkół ponadgimnazjalnych w Słupsku dojeżdżało 2,1 tys. uczniów, w Wejherowie 2,6 tys. uczniów, w Kościerzynie, Kwidzynie, Chojnicach, Starogardzie Gdańskim, Tczewie i Bytowie od 1-2 tys. uczniów.

7 Dostępność drogowa Aktywizacja społeczno-zawodowa nabór do 14 września 2015 przepływy osób związane z dojazdami do pracy, szkół oraz innych usług dokonują się zarówno w systemie transportu publicznego, jak i za pomocą indywidualnej motoryzacji położenie Gdańska na obrzeżach województwa sprawia, że mimo dobrze rozwiniętej sieci dróg odległości czasowe między najbardziej odległymi gminami a Gdańskiem są znaczne Chojnice, położone w podobnej odległości co Słupsk, dzięki możliwości pokonania części drogi do Gdańska autostradą A1 mają dostępność lepszą o ponad 15 minut; budowa trasy ekspresowej S6 do Słupska pozwoli przybliżyć Słupsk do Gdańska o ok. 30 minut zróżnicowana jest także dostępność do miast powiatowych (pochodna wielkości powiatu, jego kształtu, a w obszarach pojezierzy także obecności i rozmiaru jezior); gminami najbardziej oddalonymi od siedzib swoich powiatów są Koczała i Karsin (50 minut) a także Hel (48 minut)

8 Dostępność transportem zbiorowym Czas dojścia z miejscowości wiejskich do najbliższego przystanku Liczba bezpośrednich połączeń komunikacją publiczną do Gdańska Czas dotarcia komunikacją publiczną do Gdańska z ogólnej liczby 1753 sołectw aż 318 nie było obsługiwanych przez komunikację publiczną przeciętna odległość z miejscowości pozbawionej komunikacji publicznej do najbliższego przystanku wynosi nieco ponad 2 km, czyli przekłada się na 30-minutowe dojście do przystanku (60 minut przy podróży w obie strony); w znacznym stopniu ogranicza to mobilność możliwość bezpośredniego dojazdu do Gdańska z obszaru województwa ogranicza się do głównych ciągów komunikacyjnych (426 miejscowości - 67% mieszkańców województwa mieszkających poza Gdańskiem) z większości gmin zachodniej części województwa brak bezpośrednich połączeń do Gdańska możliwe jest dotarcie do Gdańska z przesiadką; słaba synchronizacja rozkładów jazdy przekłada się na bardzo długie czasy dojazdu, gdzie czas oczekiwania na połączenie może być równie długi jak sam czas dojazdu do Gdańska; dojazd do Gdańska z peryferyjnie położonych miejscowości powiatów człuchowskiego czy bytowskiego może wynosić nawet powyżej 5 godzin w jedną stronę

9 Dostępność transportem zbiorowym Czas dotarcia komunikacją publiczną do własnego miasta powiatowego Liczba bezpośrednich połączeń komunikacją publiczną do miasta powiatowego Liczba bezpośrednich połączeń komunikacją publiczną między godz. 6-8 do najbliższego miasta dostępność czasowa oraz częstotliwość połączeń miejscowości do własnego miasta powiatowego jest średnia; w obszarach przy granicach powiatów są miejscowości, które ciążą do innego miasta powiatowego i dojazd do swojego miasta powiatowego odbywa się z przesiadką w innym mieście powiatowym np. miejscowości gminy Stary Targ, z których dojazd do powiatowego Sztumu wiąże się z koniecznością przesiadki w Malborku; w dobrze rozwiniętych komunikacyjnie powiatach są miejscowości wiejskie o zaledwie dwóch kursach dziennie do miasta powiatowego; im dalej od Trójmiasta i głównych szlaków komunikacyjnych (szczególnie linii kolejowej Słupsk-Tczew), tym więcej słabo połączonych miejscowości;

10 Założenia planów zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego Plany zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego powinny: uwzględniać oczekiwania społeczne dotyczące zapewnienia powszechnej dostępności do usług publicznego transportu zbiorowego zmierzać do wykorzystywania różnych środków transportu promować przyjazne dla środowiska i wyposażone w nowoczesne rozwiązania techniczne środki transportu. Zakres planu transportowego m.in.: sieć komunikacyjna ocena i prognozy potrzeb przewozowych przewidywane źródła i formy finansowania usług przewozowych pożądany standard przewozów i jakość usług przewozowych sposób organizowania systemu informacji dla pasażera kierunki rozwoju publicznego transportu zbiorowego. 10

11 Włączenie regionu w rozwój

12

13

14 Wnioski i rekomendacje generalne 1. Spójność sieci osadniczej to możliwość tworzenia, przenoszenia i konsumowania impulsów rozwojowych w przestrzeni społeczno-gospodarczej regionu, transport ma tu istotne znaczenie. Oczywiście nie jest możliwe absolutne zrównoważenie procesów rozwojowych. 2. Głównym biegunem wzrostu w województwie pomorskim był i będzie Trójmiasto. Należy jednak dążyć do takiego rozwoju potencjału gospodarczego i wzajemnej dostępności transportowej ośrodków regionalnych i subregionalnych, aby nie stanowiły one izolowanego tła, ale włączyły się w rozwój generowany przez ponadregionalny biegun wzrostu (przykład PKM). 3. Transport zbiorowy funkcjonuje dobrze (efektywność ekonomiczna) tylko tam gdzie jest odpowiedni popyt na tego typu usługi (obszary dobrze rozwinięte i gęsto zaludnione). To przekłada się na dalszy jego rozwój i dalszy popyt na te usługi, ale odwrotny mechanizm zachodzi w obszarach słabych, peryferyjnych i niskim poziomie zaludnienia. Brak popytu podcina rację ekonomiczną funkcjonowania połączeń, a ich brak nie pomaga w przezwyciężeniu słabego potencjału gospodarczego. Na dodatek brak dostępności transportowej rzutuje na poziom życia oraz możliwość docierania do usług i pracy. To może wzmagać wyższy poziomem emigracji z takich obszarów, a więc skutkować jeszcze niższym popytem na transport publiczny. 5. Rozwój publicznego transportu zbiorowego wiąże się z następującymi wyzwaniami: dalsza poprawa dostępności w układzie drogowym i kolejowym wdrożenie spójnego skoordynowanego, trójpoziomowego modelu zarządzania, organizacji i planowania transportu zbiorowego stworzenie transportowego modelu symulacyjnego województwa (prognoz, analiz, planowania i zarządzania systemem transportowym regionu) rozwijanie węzłów integracyjnych podsystemów transportu zbiorowego utworzenie zintegrowanego systemu informacji pasażerskiej o połączeniach, możliwości przesiadek.

15 Dziękuję za uwagę.