TIRY NA TORY towary na kolej. Instytut Spraw Obywatelskich Łódź 2010

TIRY NA TORY towary na kolej Instytut Spraw Obywatelskich Łódź 2010

autorzy Michał Bryliński, prof. zw. dr hab. Leszek Mindur, Olaf Swolkień, Wojciech Szymalski, Sebastian Świniarski, Karol Trammer Redakcja Maria Nowakowska Zespół Instytutu Spraw Obywatelskich WYDAWCA Instytut Spraw Obywatelskich ul. Więckowskiego 33/127, 90-734 Łódź tel./fax: 042-630-17-49 www.iso.edu.pl Raport przygotowany został w ramach kampanii społecznej Tiry na tory (www.tirynatory.pl) Przekaż 1% swojego podatku na kampanię Tiry na tory KRS 0000191928 Publikacja na licencji Creative Commons by-nc-nd 3.0 bnd http://creativecommons.org/licences/by-nc-nd/3.0/pl/ ISBN 978-83-926007-4-9 Podziękowania Tomaszowi Papszunowi za pomoc przy korekcie i redagowaniu raportu oraz Piotrowi Chruślińskiemu i Piotrowi Świderkowi za pomoc przy składzie DTP. Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko. Dofinansowano ze środków Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej.

Spis treści I. wstęp 5 II. III. IV. Olaf Swolkień, wiceprezes Fundacji Instytut Spraw Obywatelskich uwarunkowania rozwoju rynku transportu kombinowanego/ /intermodalnego w Polsce (w latach 1993-2009) 10 prof. zw. dr hab. Leszek Mindur, Międzynarodowa Wyższa Szkoła Logistyki i Transportu we Wrocławiu Transport intermodalny z punktu widzenia operatora logistycznego 24 Michał Bryliński, Dyrektor Biura Rozwoju Nowych Produktów i Marketingu, CTL Logistics Dlaczego internalizacja kosztów zewnętrznych w Polsce nie wspiera kolei? 30 Wojciech Szymalski, Zielone Mazowsze, doktorant Uniwersytetu Warszawskiego na Wydziale Geografii i Studiów Regionalnych V. System przewozów intermodalnych uwarunkowania infrastrukturalno-organizacyjne 39 Sebastian Świniarski, Dyrektor Biura Intermodalnego Cargosped sp. z o.o. VI. Brak zrównoważenia w polskim transporcie przyczyny i konsekwencje 50 Karol Trammer, redaktor naczelny dwumiesięcznika Z biegiem szyn

I Wstęp Raport, który Państwu oddajemy, pokazuje w sposób fachowy, a jednocześnie przystępny problemy transportu intermodalnego w Polsce. Publikacja przybliża zagadnienie od strony technicznej, porządkuje terminologię i pozwala zrozumieć co kryje się pod hasłem Tiry na tory, które nie zawsze trzeba rozumieć dosłownie. Raport pomaga też zrozumieć jaka jest skala zagadnienia i jak sytuuje się ono w szerszym obszarze polityki transportowej. Co może ważniejsze, wszyscy autorzy starają się wyjaśnić dlaczego jeden z najbardziej nowoczesnych i przyjaznych dla środowiska sposobów transportu stanowi w Polsce około 2% wszystkich przewozów, podczas gdy w krajach Unii Europejskiej średnio 15%, a np. w postkomunistycznych Węgrzech 9%. By odpowiedzieć na powyższe pytanie trzeba odwołać się do takich czynników jak zły, a nawet katastrofalny stan infrastruktury kolejowej w Polsce, obłożonej ponadto niezwykle wysokimi stawkami dostępu, dyktowanymi przez PKP PLK, czy do niskiej jakości zarządzania i stanowienia prawa. W tym miejscu warto przypomnieć wykres obrazujący, ile wynoszą opłaty za używanie infrastruktury kolejowej w poszczególnych krajach Unii Europejskiej 1 : Słowacja Polska Hiszpania Węgry Rumunia Bułgaria Czechy Wielka Brytania Austria Dania Finlandia Niemcy Słowenia Włochy Portugalia Belgia Francja Holandia Norwegia Szwecja 0 2 4 6 8 Opłata w Euro za przejazd 1km drogi przez pociąg Wynika z niego, że w Polsce są one o wiele wyższe niż w większości krajów starej Unii. Michał Bryliński w swoim artykule zawartym w niniejszym raporcie przypomina, że w 2009 roku w Polsce średnia stawka opłaty wynosiła 21,9 zł, natomiast w krajach UE średnio w przeliczeniu 17,5 zł (w Niemczech 12,3 zł). Inaczej mówiąc, za towar i usługę gorszej, czy wręcz najgorszej w Europie jakości, spółka PKP PLK domaga się jednej z najwyższych opłat na kontynencie. A przecież polscy kolejarze zarabiają kilkakrotnie mniej od swoich zachodnich kolegów. Wstęp 5

Dlaczego tak się dzieje? Jednej z możliwych odpowiedzi dostarcza w swoim artykule Karol Trammer, wskazując na fakt, że zarządcą sieci kolejowej są PKP Polskie Linie Kolejowe, przekształcone przez rząd polski w spółkę akcyjną, a więc podmiot, dla którego według przepisów prawa nadrzędnym celem jest osiąganie zysku. Ponieważ polskie państwo zasadniczo nie płaci za utrzymanie torów, to trudno się dziwić, że główne źródło swoich zysków PKP PLK widzi w opłatach od przewoźników. Ciekawą ilustracją tego zagadnienia jest następująca informacja prasowa: niemiecki Deutsche Bahn ogłosił ostatnio chęć przystąpienia do austriacko rosyjskiego projektu budowy szerokiego toru przez Wiedeń z pominięciem Polski. Jak wskazał Peter Ramsauer, niemiecki minister transportu i budownictwa, przeszkodą w rozwoju transportu kolejowego są bardzo wysokie opłaty za korzystanie z torów w Polsce. To prawda. Wezmę na siebie odpowiedzialność za określenie wysokości stawek, gdy tylko przejmę kontrolę nad spółką PKP Polskie Linie Kolejowe po wyjęciu (cytat dosłowny przyp. O.S.) jej z grupy PKP posumował Grabarczyk 2. W tym samym artykule znajdujemy inny fragment, w którym minister Grabarczyk stwierdza, że transport kombinowany stanowi przyszłość logistyki. Oprócz złego systemu zarządzania polskimi kolejami, wiele do życzenia pozostawia sposób doboru kadr w zarządach licznych spółek grupy PKP. Przykładem działania szkodliwego dla interesów kolei jest także opisana w innej publikacji Karola Trammera, akcja plakatowa jednej z kolejowych spółek, w której autorzy, posługując się używanym w reklamach samochodów mirażem pojedynczego auta na pustej drodze, faktycznie promowali jazdę samochodem; analogiczny plakat kolei czeskich pokazywał samochodowy korek, a napis głosił: pociągi jadą, samochody stoją. Trzeba w tym miejscu dodać, że to polskie państwo i kolejni ministrowie odpowiedzialni za kolej mają decydujący wpływ na obsadę stanowisk we władzach spółek grupy PKP. Karol Trammer w naszym raporcie bardzo słusznie wskazuje na zasadniczą różnicę w traktowaniu kolei i transportu samochodowego. Zarządca dróg publicznych, jakim jest GDDKiA, nie musi utrzymywać się z opłat ściąganych od kierowców i stosować do wspomnianego kryterium zysku jako nadrzędnego celu swojej działalności. Wydaje natomiast swobodnie ogromne środki publiczne przeznaczone na utrzymanie i rozbudowę infrastruktury drogowej. Efektem zróżnicowania w finansowaniu jest obecna sytuacja, w której polskie tory są w Europie najdroższe, a polskie drogi, z punktu widzenia opłat wnoszonych przez użytkowników za korzystanie z nich (chodzi o transport towarów ciężarówkami), są najtańsze. Dobrze ilustruje to następujące zestawienie 3 : Wielka Brytania Francja Włochy Niemcy Portugalia Słowenia Dania Holandia Szwecja Finlandia Węgry Hiszpania Irlandia Austria Belgia Słowacja Czechy opłata za używanie dróg Luksemburg podatki zawarte w cenie benzyny Grecja Polska 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 Opłata w euro za przejazd 1km drogi przez ciężarówkę Jednak to nie tylko źle skonstruowane przepisy czy brak rozwiązań prawnych, ale przede wszystkim uderzająco mała ilość środków przeznaczana na remonty i inwestycje na kolei jest powodem jej obecnego, fatalnego stanu. Znów warto przytoczyć kilka liczb pokazujących nakłady na infrastrukturę kolejową (w milionach euro) 4 : 2000- Kraj 2000 2001 2002 2003 2003 Niemcy 6892 7110 9994 9121 33117 Włochy 3637 4706 5466 7208 21017 Austria 809 732 861 728 3130 Hiszpania 485 574 609 920 2588 Czechy 550 585 663 439 2237 Polska 375 254 174 356 1159 Z zestawienia tego wynika, że Polska w przykładowo wymienionych latach wydawała na inwestycje w infrastrukturę kolejową (w wartościach bezwzględnych) ½ tego, co kilkakrotnie od niej mniejsze Czechy i 1/30 tego, co Niemcy. W roku 2005 dysproporcja pogłębiła się wydawaliśmy wtedy 40 razy mniej od Niemiec 5. 6 Tiry na tory

Dlaczego wydajemy tak mało w porównaniu do innych państw na koleje? Czy jesteśmy tak biedni? Odpowiedzi na to pytanie udziela inne zestawienie, pokazujące wydatki na inwestycje w poszczególne gałęzie infrastruktury. Z uwagi na znikomy udział (co stanowi osobny problem) transportu z użyciem dróg wodnych śródlądowych, ograniczymy się do zestawienia wydatków na dwa najważniejsze rodzaje infrastruktury: kolejową i drogową (w milionach euro). [Tab. na następnej stronie] 6 Z kolei w Dzienniku. Gazecie Prawnej czytamy o bieżącej sytuacji: Z zapowiadanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad na ponad 27,5 mld zł, inwestycje w 2010 roku zatrzymają się w okolicach 22 mld zł. Planów nie uda się zrealizować także PKP Polskim Liniom Kolejowym, które zarządzają kolejową infrastrukturą. Z obiecanych 4,8 mld zł na nowe tory spółce uda się wydać około połowy, czyli 2,3 2,5 mld zł. 7 W tym wypadku mamy więc do czynienia ze stosunkiem nakładów około 10:1 na rzecz autostrad i wydaje się on bardziej odpowiadać prawdzie, niż dane podawane przez Unię Europejską. Pomijając zasadnicze różnice pomiędzy liczbami, jakie podaje w swoim opracowaniu Bogusław Liberadzki, opierający się na rocznych raportach przedsiębiorstw kolejowych oraz pomijając inne polskie źródła 8, powyższe zestawienie pokazuje bardzo wyraźnie, że: To nie brak funduszy decyduje o niedoinwestowaniu polskich kolei. Decyduje o tym zasadnicze zachwianie proporcji w wielkości środków przeznaczanych na dwa konkurujące ze sobą najważniejsze rodzaje infrastruktury transportowej. Polityka transportowa prowadzona w ciągu ostatnich 20 lat przez kolejne polskie rządy odznaczała się preferowaniem autostrad i przewoźników drogowych w budżecie inwestycyjnym i opłatach za korzystanie z infrastruktury. Mówiąc inaczej: rządy RP inwestowały pieniądze podatników w autostrady kosztem kolei, doprowadzając PKP do stanu katastrofy; tym samym zmusiły przewoźników kolejowych do płacenia niemal najwyższych stawek dostępu w Europie, podczas gdy użytkownicy autostrad ponosili w skali kontynentu koszty najniższe. W takiej sytuacji nie tylko transport intermodalny, ale w ogóle transport kolejowy jest z góry skazany na porażkę i dlatego jego udział w polskim rynku przewozów tak wyróżnia się in minus na tle reszty kontynentu. Dlaczego tak się dzieje? Bardzo znamienne wydają się losy jednej z pierwszych planowanych decyzji obecnego rządu; na początku swojej kadencji w 2007 roku zapowiedział on zniesienie winiet dla samochodów ciężarowych i zastąpienie ich opłatami uzależnionymi od rzeczywistej liczby przejechanych kilometrów. Zmiana ta w zasadniczy sposób przyczyniłaby się do wyrównania warunków konkurencji między transportem drogowym i kolejowym oraz pozwoliłaby zwiększyć udział przewoźników używających TIR-ów w ponoszeniu kosztów zewnętrznych transportu. Dlatego właśnie na wieść o planowanych reformach zaprotestowali właściciele firm transportu drogowego, którzy 11 czerwca 2008, w dniu pierwszego sejmowego czytania wspomnianego projektu, zatrzymali na godzinę swoje ciężarówki. W kilka miesięcy potem rząd Donalda Tuska wycofał się ze wspomnianych planów, obecnie jednak do nich powraca; wynika to jednak z konieczności takich zmian, wymuszonych przez Unię Europejską. Warto też odnotować, że polskie media poświęcają wspomnianym wyżej zagadnieniom mało uwagi, natomiast nagminnie domagają się znoszenia, jak piszą, przywilejów dla kolei, obciążających państwowy budżet i kieszeń podatnika; nie zwracają przy tym uwagi na żaden ze wspomnianych w raporcie mechanizmów. Zamiast próby przybliżenia czytelnikom problematyki kosztów zewnętrznych, (sprawę tę dogłębnie analizuje w swoim artykule Wojciech Szymalski) w polskiej prasie przeczytać można tylko, że kolej jest dotowana z kieszeni kierowców; jakakolwiek próba obciążenia użytkowników dróg kosztami zewnętrznymi spotyka się ze zmasowaną kampanią medialną wymierzoną przeciwko takim projektom. Przykładem może być reakcja, z jaką spotkała się próba obciążenia kierowców kosztami leczenia i rehabilitacji ofiar wypadków, określana w mediach mianem, sprzecznego ponoć z Konstytucją, podatku Religi ; ostatecznie z projektu zrezygnowano w obecnej kadencji Sejmu. Znamienne jest także, że związki zawodowe kolejarzy oraz niektóre środowiska wyrażające swoją troskę o ratowanie polskich kolei bardzo I Wstęp 7

Zestawienie wydatków na dwa najważniejsze rodzaje infrastruktury: kolejową i drogową (w milionach euro) Koleje Drogi Stosunek wydatków drogi do kolei 1992 1995 2000 2005 suma 1992 1995 2000 2005 suma Austria 640 521 1199-2360 577 457 477 857 2368 0,64 (za trzy lata) Czechy - 114 371 484 969-286 309 1415 2010 2,1 Dania 724 726 564 241 2255 191 352 510 928 1981 0,88 Estonia 0 2 20 21 43 2 8 19 107 136 3,16 Finlandia 174 226 233 281 914 340 457 488 595 1880 2,06 Francja 3554 2726 2955 4118 13353 10555 10775 10936 11443 43709 3,27 Niemcy 6128 6810 6321 4964 24223 12159 10216 11967 10040 46382 1,91 Irlandia 16 29 85-130 219 283 780 1153 (dla 9,86 trzech lat) 1282 Włochy - 1987 4549-6536 - 4980 6930-11910 1,82 Łotwa 0 7 38 40 85 0 3 13 161 177 2,08 Litwa 0 4 18 68 90 0 15 109 165 289 3,21 Polska 57 248 195 235 735 177 638 1001 1875 3691 5,02 Portugalia 114 196 401 415 1126 465 804 926 1985 4180 3,71 Rumunia 5 72 43 109 229 23 356 631 1331 2341 10,22 Słowacja 24 59 53 160 296 85 53 227 360 725 2,45 Słowenia 9 55 - - 64 46 188 375 530 (dla 3,66 dwóch lat) 234 Hiszpania 973 648 920 1926 4467 4213 4167 4738 8245 21363 4,78 Szwecja - 1301 661 1779 3741-1393 1336 1491 4220 1.12 Szwajcaria 815 1079 1463 2288 5645 (dla trzech lat) 3357 Wielka Brytania 2198 2520 2717 - (dla trzech lat) 7435 3174 2414 4578-10166 6445 5224 5564-17233 1,70 średnia 3,31 2,21 8 Tiry na tory

niechętnie używają w dyskusji kluczowego argumentu o nieuczciwej konkurencji, jaką stwarza brak internalizacji kosztów zewnętrznych w transporcie samochodowym, a przede wszystkim krańcowo niezrównoważone rozłożenie nakładów inwestycyjnych na drogi i tory. Wszystko to potwierdza, że sprawdziły się najczarniejsze scenariusze, jakie kreślił w swoim słynnym eseju na łamach Rzeczpospolitej 9 w październiku 1996r. Klaus Bachmann, pisząc o groźbie powstania w Polsce silnego lobby autostradowego. O dyskretnych, ale zauważalnych zabiegach działającego już autostradowego lobby inwestorów i kandydatów na wykonawców inwestycji 10 informował też opinię publiczną Ryszard Bugaj, w związku z uchwaleniem przez Sejm tzw. spec-ustawy autostradowej. Konsekwencje wynikające dla Polski z podporządkowania jej polityki transportowej lobby motoryzacyjnemu to temat na osobne opracowanie. Kluczowym problemem jest proces przerzucania przez lobby kosztów zewnętrznych transportu samochodowego na inne sfery gospodarki. Ktoś musi bowiem ponieść koszty wypadków drogowych, ochrony i rekultywacji środowiska, a także leczenia szacowanej rocznie na ponad 20 tysiące grupy ludzi, którzy chorują i umierają przedwcześnie z powodu spalin i hałasu. Realizacja przez rząd polski polityki transportowej podobnej do tej, jaką obrały w połowie ubiegłego stulecia Stany Zjednoczone, łączy się także z innymi zagadnieniami. Jednymi z najważniejszych są degradacja przestrzeni i zanik planowania przestrzennego, prowadzące do rozpełzania się miast i ucieczki nieco zamożniejszych ludzi na przedmieścia. Kolejną ważną konsekwencją jest osłabienie pozycji Polski w negocjacjach dotyczących emisji gazów cieplarnianych, która na skutek prowadzenia polityki transportowej opartej na przewozach samochodowych jest o wiele większa niż byłaby w wypadku rozwoju zrównoważonego. Być może ogromne kapitały, wraz ze społeczną energią, jaką wkładamy w budowę autostrad, mają też związek z tym, że pomimo najdłuższego tygodnia pracy, pozostajemy w tyle za wieloma krajami Europy, jeśli chodzi o poziom życia, realne dochody, etc., przodując natomiast w rozmiarach nędzy, wskaźnikach nierówności społecznej i dostarczaniu taniej siły roboczej. Warto w tym miejscu wspomnieć, że pierwszym krajem w Europie, który wprowadził opłaty dla ciężarówek od każdego przejechanego kilometra (mające docelowo pokryć wszystkie koszty zewnętrzne) była Szwajcaria. Natomiast jako memento może służyć fakt, że krajem, który w jeszcze większym niż Polska stopniu oparł swój transport na przewozach drogowych (i który na wykresie pokazującym stopień internalizacji kosztów zewnętrznych przez samochody ciężarowe znajduje się na samym dole tuż obok Polski), jest Grecja. Olaf Swolkień Urodzony w 1960 r. socjolog i historyk. Autor książki Nowy ustrój te same wartości. Rzecz o tym, dlaczego współczesny człowiek niszczy swoje środowisko naturalne (Zielone Brygady 1995). Od 1996 do 2003 roku, we współpracy z Fundacją Rockefeller Brothers Fund, koordynował ogólnopolską Kampanię na rzecz ekologicznego transportu Tiry na tory. Stypendysta Environmental Law Institute (1997) i German Marshall Found (2000) w Waszyngtonie w zakresie prawa ekologicznego oraz transportu i zagospodarowania przestrzennego. Prezes Federacji Zielonych Kraków i wicedyrektor Instytutu Spraw Obywatelskich w Łodzi. Przypisy 1 Transport and environment: facing a dilemma, TERM 2005: indicators tracking transport and environment in the European Union, European Environment Agency Report No 3/2006, s. 54. 2 Polsko niemieckie rozmowy o transporcie i inwestycjach, Rzeczpospolita, 30 lipca 2001, B5. 3 Transport and environment, s.31. 4 B. Liberadzki, Europejska polityka transportowa, Przegląd komunikacyjny, grudzień 2005, s. 8. 5 Transport at a crossroads, TERM 2008: indicators tracking transport and environment in the European Union, EEA Report No 3/2009, s.50. 6 Transport at a crossroads, s. 50. 7 Maciej Szczepaniuk, Budowy pędzą dzięki Unii. Rekordowy rok w branży drogowej i kolejowej, Dziennik Gazeta Prawna, 29.06.2010. 8 O. Swolkień, Polityka transportowa, Łódź, 2005, s. 29 [na podstawie: Raport z realizacji budowy dróg krajowych i autostrad, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa, styczeń 2004; Raport roczny PKP za rok 2003, PKP S.A., Warszawa, 2004]. 9 K. Bachmann, Czy Polska jest proeuropejska?, Rzeczpospolita, nr 894, 24 października 1996. 10 R. Bugaj, Życie, 27 kwietnia 1998 r. I Wstęp 9

II Uwarunkowania rozwoju rynku transportu kombinowanego/ /intermodalnego w Polsce (w latach 1993-2009) 1 Wprowadzenie Przewozy kombinowane (oparte na zunifikowanych technologiach przewozowo-ładunkowych) od początku lat 90. nie przekraczają w Polsce 3,5% ogólnej masy ładunków przewiezionych transportem kolejowym. W tym samym okresie w krajach Unii Europejskiej udział tej formy transportu w przewozach kolejowych ogółem wynosi od 10 do 20% i ma tendencję do systematycznego wzrostu. Równocześnie należy podkreślić, że przewozy intermodalne w Polsce były i są nadal głównie rezultatem wymagań kontrahentów zagranicznych, przewożących swoje ładunki w zunifikowanych jednostkach ładunkowych. W komunikacji wewnętrznej przewozy kontenerowe odbywają się na niewielką skalę. Rynek transportu kombinowanego w Polsce Do głównych uczestników rynku transportu kombinowanego/intermodalnego w Polsce należą następujący operatorzy przewozów: SPEDCONT Spedycja Polska, POLZUG Intermodal Polska, POLCONT, TRADE TRANS, CAR- GOSPED, PROCONT oraz porty morskie, w tym przede wszystkim Bałtycki Terminal Kontenerowy w porcie Gdynia i DCT w Gdańsku. Działalność PKP CARGO S.A. koncentruje się w komunikacji międzynarodowej i krajowej na przewozie kontenerów, naczep i nadwozi wymiennych, na zlecenie firm spedycyjnych i operatorów transportu kombinowanego oraz we własnym zakresie. Przewozy intermodalnych jednostek transportowych (UTI) w komunikacji międzynarodowej i krajowej realizowane są w systemie przewozów całopociągowych (60% przewozów intermodalnych ogółem) oraz rozproszonych (40%). Wielkość i strukturę oraz trendy przewozów intermodalnych wykonanych transportem kolejowym przedstawiają tabele 1. i 2. oraz rys. 1, 2, 3, 4, 5, 6. Na podstawie analizy okresu 10-letniego można stwierdzić, że średnioroczny wzrost przewozów intermodalnych na sieci PKP kształtował się na poziomie ok. 10,8% przy wielkości wzrostu PKB 4,8%. Przy przewidywanym 10 Tiry na tory

umiarkowanym wzroście PKB na poziomie ok. 3,5% przewiduje się średni wzrost przewozów intermodalnych na poziomie ok. 8,5%. W strukturze tych przewozów blisko 96% (masy) to przewozy o charakterze międzynarodowym (w tym: import 43%, eksport 31,5%, tranzyt 21,5%). W latach 1993-2008 nastąpił ponad sześciokrotny wzrost wolumenu przewozów intermodalnych w TEU (kontener dwudziestostopowy), z 94,9 tys. TEU w 1993 r. do 646 tys. TEU w 2008 r. (w 2009 r. nastąpił spadek do 382 tys. TEU). W strukturze przewozów międzynarodowych dominują przewozy kontenerów ładownych, które stanowią 68,8% ogółu przewozów. W strukturze przewozów krajowych dominują próżne kontenery (71,7%), które są podsyłane z terminali pod załadunek towarów. W latach 1993-2007 nastąpił ponad pięciokrotny wzrost wolumenu przewozów intermodalnych w TEU (z 94,9 tys. TEU w 1993 r. do 500 tys. TEU w 2007 r.) oraz ponad trzykrotny wzrost wielkości masy towarowej w transporcie intermodalnym (z 771,6 tys. ton w roku 1993 do 4200 tys. ton w roku 2008) 2. Tabela 2 Udział poszczególnych rodzajów ładunków w transporcie intermodalnym w latach 2003 2008 w Polsce. Źródło: Henryk Zielaśkiewicz, Transport intermodalny na rynku usług przewozowych, s. 94. Tabela 1 Wielkość przewozów intermodalnych PKP CARGO S.A. w latach 1994 2009. Źródło: Henryk Zielaśkiewicz, Transport intermodalny na rynku usług przewozowych, s. 90. Rok Przewozy ładunków w tys. ton Zmiana do roku poprzedniego w% Przewozy w tys. TEU Zmiana do roku poprzedniego w% 1993 771,6-94,9-1994 1 180,60 53,0 114,821 1995 1 361,70 15,3 138,2 20,4 1996 1 654,80 21,5 195,6 41,5 1997 2 125,10 28,4 255,9 30,8 1998 2 401,90 13,0 316,9 23,8 1999 1 751,20-27,1 257,3-18,8 2000 2 079,40 18,7 272,9 6,1 2001 1 968,60-5,3 224,6-17,7 2002 2 190,50 11,3 254,5 13,3 2003 2 301,10 5,0 304,8 19,8 2004 2 484,00 7,9 293,8-3,6 2005 2 404,40-3,2 358 21,8 2006 3 020,80 25,6 406 13,4 2007 3 700,0 22,4 500 23,1 2008 4 200,0 13,5 646 29,2 2009 2704,31-35,6 382-40,8 II Rok 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Kontenery Ciągniki siodłowe z naczepami Naczepy i przyczepy Wymienne naczepy Swap body masa ładunku 90,79% 0,74% 0,11% 8,36% praca przewozowa 97,47% 0,66% 0,03% 1,83% masa ładunku 94,32% 1,80% 0,10% 3,79% praca przewozowa 96,97% 1,90% 0,04% 1,10% masa ładunku 94,85% 0,44% 0,12% 4,59% praca przewozowa 98,19% 0,46% 0,05% 1,30% masa ładunku 97,26% 0,01% 0,01% 2,72% praca przewozowa 98,78% 0,01% 0,01% 1,20% masa ładunku 97,53% 0,00% 0,00% 2,47% praca przewozowa 98,58% 0,00% 0,00% 1,42% masa ładunku 97,82% 0,00% 0,00% 2,18% praca przewozowa 98,67% 0,00% 0,00% 1,33% 11

Rys. 1. Wielkość i kształtowanie się trendu w przewozach intermodalnych wykonanych przez PKP CARGO S.A. (tys. ton). Źródło: Henryk Zielaśkiewicz, Transport intermodalny na rynku usług przewozowych, s.91. Rys. 2. Wielkość i kształtowanie się trendu w przewozach intermodalnych wykonanych przez PKP CARGO S.A. (tys. TEU). Źródło: Henryk Zielaśkiewicz, Transport intermodalny na rynku usług przewozowych, s.91. 12 Tiry na tory

Rys. 3. Przewozy intermodalne z podziałem na kierunki. II Źródło: Henryk Zielaśkiewicz, Transport intermodalny na rynku usług przewozowych, s.92. Do roku 2005 PKP Cargo S.A. było jedynym przewoźnikiem kolejowym realizującym przewozy intermodalne. Pierwszą firmą prywatną, która rozpoczęła przewozy w tym segmencie ładunków, była firma PCC, która realizowała przewozy pomiędzy terminalami kontenerowymi holenderskiej firmy VGN w Świnoujściu a terminalem spółki ze swojej grupy w Brzegu Dolnym. Terminal kontenerowy firmy VGN w Świnoujściu został czasowo zamknięty. W 2007 roku przewozy intermodalne realizowało sześć podmiotów, w tym dwa z Grupy PKP (PKP Cargo S.A. i PKP LHS Sp. z o.o.) oraz trzy prywatne, w tym z Grupy PCC - PCC Rail S.A. i PCC Kolchem Sp. z o.o. oraz z Grupy CTL CTL Rail Sp. z o.o. i CTL Reggio Sp. z o.o. Obecnie firma PCC 3 realizuje przewozy pomiędzy terminalem DCT Gdańsk a Sławkowem, jak również dla firmy Ninhoff & Wasing z wykorzystaniem terminala w Krzewiu. Największy udział w przewozach intermodalnych miał państwowy przewoźnik PKP Cargo S.A., który w 2007 roku uzyskał 90,56% udziału w przewiezionej masie ładunków w tym segmencie rynku i 91,01% w wykonanej pracy przewozowej. Pozostałe spółki zanotowały wyniki odpowiednio: PKP LHS 1,18% i 1,18%, PCC Rail 3,32% i 4,39%, PCC Kolchem 4,58% i 2,99%, CTL Rail 0,03% i 0,06% oraz CTL Reggio 0,32% i 0,37%, co przedstawiono na rysunkach 4 i 5. W porównaniu z rokiem 2006 przewóz ładunków transportem intermodalnym wzrósł blisko o 19,4% wg przewiezionej masy i 20,4% w wykonanej pracy przewozowej 4. 13

Rys. 4. Przewozy intermodalne ładunków w latach 2006 2009 w tys. ton. Źródło: Henryk Zielaśkiewicz, Transport intermodalny na rynku usług przewozowych, s.93. W 2009 r. przewieziono łącznie 4 772,5 tys. ton ładunków (spadek o 34,35% w porównaniu z rokiem 2008) oraz wykonano pracę przewozową równą 2 214 136,2 tys. tonokilometrów (spadek o 36,9%). Liczba kontenerów przewiezionych w 2009 roku wyniosła 257 967 szt., tj. o 39,6% mniej niż w roku 2008. W 2009 roku przewozy intermodalne prowadziło już 7 podmiotów, w tym dwa z Grupy PKP (PKP Cargo S.A. i PKP LHS Sp. z o.o.), dwa z Grupy CTL (CTL Logistics Sp. z o.o. i CTL Express Sp. z o.o.), dwa z Grupy DB (DB Schenker Rail Polska S.A. i PCC Kolchem) oraz spółka Lotos Kolej. Obecnie ten rodzaj przewozów stanowi około 1,3% w masie oraz 3,2% wg pracy przewozowej ogólnego wolumenu przewozów ładunków w Polsce 5. Rys. 5. Wykonana praca przewozowa w przewozach intermodalnych ładunków w latach 2004 2007. Źródło: Henryk Zielaśkiewicz, Transport intermodalny na rynku usług przewozowych, s.93. 14 Tiry na tory

Rys. 6. Procentowy udział przewoźników kolejowych w przewiezionych TEU w latach 2005 2008. II Żródło: Henryk Zielaśkiewicz, Transport intermodalny na rynku usług przewozowych, s.94. W kolejowych przewozach kombinowanych/ intermodalnych dominują kontenery 40-stopowe oraz 20-stopowe. Udział kontenerów ogółem stanowi blisko 99% przewiezionych w 2008 roku jednostek intermodalnych w komunikacji międzynarodowej i krajowej łącznie. Liczba przewożonych kontenerów systematycznie wzrasta, przy czym wzrost ten szczególnie dotyczy kontenerów 40-stopowych. Przewozy kontenerów w ciągu najbliższych lat będą stanowiły największy udział w strukturze przewozów intermodalnych, bowiem PKP dysponują określoną liczbą wagonów do przewozów tego rodzajów jednostek; ponadto trwają prace związane z adaptacją wagonów platform na platformy kontenerowe. Istniejąca sieć terminali kontenerowych (zarówno kolejowych jak i prywatnych) umożliwia w miarę sprawne ich przemieszczanie zarówno w komunikacji krajowej, jak i międzynarodowej. Liczba przewiezionych nadwozi wymiennych zmniejszyła się w 2008 roku ponad trzykrotnie w porównaniu z latami ubiegłymi. Zróżnicowane wymiary nadwozi znacznie ograniczają ich przewozy wagonami kontenerowymi. Zasadniczym warunkiem rozwoju tej technologii transportu jest pełna normalizacja jednostek intermodalnych oraz wprowadzenia zasady ich wymienności. Przewozy naczep samochodowych mają marginalne znaczenie w przewozach intermodalnych i nie należy oczekiwać, aby nastąpił znaczący wzrost udziału tych jednostek w przewozach ogółem w następnych latach. Podstawowe bariery w rozwoju transportu intermodalnego w Polsce Na rynku transportowym dominują przewoźnicy drogowi wykonujący również prze wozy na duże odległości, zwłaszcza w ruchu międzynarodowym (w obsłudze obro tów polskiego handlu zagranicznego i w tranzycie). Do rosnących dynamicznie przewo zów drogowych nie są dostosowane ani drogi kołowe, ani drogowe przejścia graniczne na wschodniej granicy Polski, co powoduje spadek bezpieczeństwa ruchu, rosnące zużycie infrastruktury drogowej, długi czas oczekiwania pojazdów na granicy oraz wzrost negatywnych skutków i kosztów zewnętrznych transportu drogowego. 15

Spadek kolejowych przewozów towarowych na początku lat 90. spowodował po wstanie znacznych rezerw zdolności przewozowej transportu kolejowego co oznacza potencjalnie duże możliwości przejęcia przez kolej części przewozów z transportu dro gowego w systemie transportu kombinowanego. W Polsce istnieją dobre perspektywy dla rozwoju transportu kombinowanego/intermodalnego, zarówno w odniesieniu do przewozów krajowych, jak i międzynarodowych; w dużej mierze od polityki transportowej państwa oraz woli i gotowości do współpra cy zainteresowanych podmiotów zależy, czy będzie to rozwój żywiołowy, czy też rozwój uporządkowany i rozsądnie sterowany. Jeśli system transportowy w Polsce ma się rozwijać zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju i zrównoważonego przemieszczania, konieczna jest eliminacja istniejących barier oraz wprowadzenie kompleksowych środków promujących rozwój transportu kombinowanego/intermodalnego w Polsce. Należy podkreślić, że istniejące bariery oraz brak środków promujących są główną przyczyną niskiego poziomu wielkości przewozów kombinowanych, których udział (jak już wcześniej stwierdzono) w przewozach kolejowych ogółem wynosił w 2003 r. zaledwie 1,5%, przy średnim udziale 10-20% w większości krajów Unii Europejskiej. Do podstawowych barier utrudniających rozwój transportu kombinowanego/intermodalnego w Polsce można zaliczyć 6 : 1. Nie odpowiadający wymogom AGTC (umowa europejska o ważnych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących) stan techniczny linii kolejowych. 2. Niską jakość usług kolejowych, przejawiającą się przede wszystkim w: a) zbyt długim czasie podróży; b) częstych opóźnieniach w przewozach i w konsekwencji opóźnienia dostaw; c) braku możliwości bieżącego monitorowania przewozów i informowania klientów o miejscu pobytu przesyłki (system tracking and tracing ); d) zbyt długim czasie postoju pociągów na stacjach granicznych oraz braku możliwości przeniesienia niektórych kontroli, np. fitosanitarnej, na terminale we wnątrz kraju; obecne procedury techniczne, fitosanitarne i weteryna ryjne na stacjach granicznych utrudniają przewóz niektórych przesyłek w pociągach zwartych; kontrole często trwają znacznie dłużej niż określony rozkładem postój pociągu na granicy; e) zawieszeniu kursowania pociągów intermodalnych z powodu zbyt częstych przy padków niedotrzymywania ustalonych (rozkładowych) czasów jazdy pociągów przez PKP oraz inne koleje. Konsekwencją niskiej jakości usług kolejowych w systemie transportu kombinowanego/ intermodalnego jest często utrata klienta (pozyskanego często po długich negocjacjach), który przechodzi z ładunkami do transportu drogowego następuje więc utrata zaufania klienta do tego systemu transportowego. 3. Niekonkurencyjność cenową transportu kombinowanego w stosunku do transportu drogowego, wynikającą przede wszystkim ze zbyt wysokich frachtów kolejowych oraz cen za operacje przeładunkowe i dowozy/odwozy drogowe; jedynie stosowa nie wysokich, tzn. co najmniej 50-procentowych, rabatów od frachtów kolejowych powoduje względne wyrównywanie warunków konkurencji cenowej pomiędzy tym transpor tem a transportem drogowym, a i to nie na wszystkich relacjach i połączeniach. 4. Brak centrów logistycznych, powodujący rozproszenie potoku ładunków, co utrud nia uruchamianie połączeń całopociągowych w systemie transportu kombinowane go/intermodalnego. 5. Brak jednolitego i kompleksowego systemu informacyjnego w lądowych i morsko-lądowych łańcuchach transportu kombinowanego/intermodalnego. 6. Brak kompleksowych i efektywnych instrumentów promujących przewozy kombinowane/intermodalne w ramach polityki transportowej państwa, w tym przede wszyst kim brak systemowych rozwiązań pomocy finansowej. 8. Brak kompleksowych uregulowań prawnych w zakresie transportu kombinowanego w Polsce. 9. Niewielka skuteczność dotychczasowych instrumentów promujących, które ani nie ograniczyły barier, ani nie przyczyniły się do wzrostu wolumenu w przewozach intermodalnych. 16 Tiry na tory

10. Niekorzystny wizerunek (image) transportu kombinowanego w Polsce; powszechnie postrzegany jest on jako system transportu, który: a) nie jest wystarczająco elastyczny pod względem technicznym; b) jest zbyt wolny i zawodny w sensie czasu dostawy; c) ma zbyt wysoką cenę; d) jest trudny w ocenie chodzi tu przede wszystkim o brak kompleksowych i przejrzystych informacji dla klientów o istniejących i potencjalnych usługach transportu kombinowanego oraz brak reprezentatywnych danych sta tystycznych pozwalających na wiarygodne porównanie z innymi gałęziami transportu; e) nie jest realną alternatywą dla transportu drogowego. Cele i kierunki rozwoju transportu kombinowanego/ intermodalnego w Polsce Cel strategiczny i cele podstawowe. Strategicznym celem rozwoju transportu kombinowanego/intermodalnego w Polsce powinno być stworzenie korzystnych warunków technicznych, prawno-organizacyjnych i ekonomiczno-finansowych dla dynamicznego rozwoju systemu przewozów kombinowanych, tak aby ich udział w przewozach kolejowych osiągnął w 2020 roku średni poziom krajów Unii Europejskiej z 2000 roku, tj. 10-20% w ujęciu tonażowym. W zależności od przebiegu procesu wdrażania instrumentów promujących oraz od możliwości budżetowych państwa, można przyjąć dwa warianty realizacji celu strategicznego, jakim jest rozwój tego systemu transportowego w Polsce: w wariancie optymistycznym udział przewozów kombinowanych w przewozach kolejowych ogółem powinien osiągnąć w 2013 roku poziom minimum 10% oraz w 2020 roku 15%; w wariancie realistycznym można przyjąć docelowy udział przewozów kombinowanych w przewozach kolejowych ogółem w roku 2013 w wysokości 6% i w 2020 roku 10%, czyli ok. 11,18 mln ton. Natomiast do celów podstawowych rozwoju transportu kombinowanego można zaliczyć: 1) obniżenie kosztów społecznych transportu, przede wszystkim kosztów zewnętrznych, zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju i zrównoważonego przemieszczania, przyjętych przez UE jako priorytety paneuropejskiej polityki transportowej; 2) utrzymanie wzrostowej tendencji przewozów kombinowanych oraz systematyczne zwiększanie ich udziału w wolumenie całkowitych przewozów PKP CARGO S.A.; 3) systematyczne podnoszenie jakości świadczonych usług. Kierunki rozwoju transportu kombinowanego/intermodalnego w Polsce winny koncentrować się na: obsłudze obrotów PHZ (polskiego handlu zagranicznego) w relacjach lądowych i lądowomorskich, obsłudze przewozów tranzytowych przez terytorium Polski w relacjach lądowych na kierunku Wschód-Zachód-Wschód oraz przez polskie porty morskie na kierunku Północ-Południe-Północ. Intensyfikacja przewozów kombinowanych/ intermodalnych przez polskie porty morskie (zarówno w obsłudze PHZ, jak i tranzytu) jest kluczowym instrumentem dla rozwoju żeglugi morskiej bliskiego zasięgu i jej integracji w intermodalne morsko-lądowe łańcuchy transportowe. Ten kierunek rozwoju przewozów jest szczególnie rekomendowany i promowany przez Komisję Wspólnoty Europejskiej. Należy dążyć do pełnego wykorzystania dogodnego położenia geograficznego portów morskich na osi północ-południe, w układzie tzw. wschodnioeuropejskiego korytarza transportowego. W tym celu powinno się promować usługi portowe oraz zacieśniać współpracę z krajami skandynawskimi oraz wschodnimi landami Niemiec, Czechami, Słowacją, Austrią i Włochami. Prowadzone ostatnio inwestycje w polskich portach morskich, finansowane ze środków własnych i pożyczek Banku Światowego, zapewnią wysoką jakość usług dla obsługi przewozów intermodalnych w morsko-lądowych łańcuchach transportowych. Odnotowany w ostatnich trzech latach dynamiczny rozwój obrotów kontenerowych w portach morskich tworzy korzystne warunki dla wzrostu udziału kolei w dowozach i odwozach II 17

kontenerów. Istnieje bowiem możliwość uruchomienia w ramach morsko-lądowych łańcuchów transportu intermodalnego połączeń kolejowych (pociągami blokowymi) pomiędzy regionami o stosunkowo dużej masie ładunków podatnych na konteneryzację a portami morskimi. Cel strategiczny i cele podstawowe rozwoju transportu kombinowanego/intermodalnego w Polsce główne działania ukierunkowane na eliminację barier Na podstawie wyników przeprowadzonych badań (jak już wcześniej wskazano) można stwierdzić, że w Polsce istnieją zarówno korzystne uwarunkowania zewnętrzne, jak i perspektywy rozwoju transportu kombinowanego. Co więcej, szacunki prognostyczne dla komunikacji międzynarodowej wskazują, że istnieje potencjalny popyt na usługi realizowane w intermodalnej technologii transportu, chętnie wykorzystywanej w tego rodzaju przewozach. O tym, czy nastąpi wykorzystanie tego potencjału, zadecydują następujące działania: 1) eliminowanie barier w ramach polityki transportowej państwa, 2) wdrożenie kompleksowych instrumentów promujących transport kombinowany, 3) opracowanie, przyjęcie i realizacja programu rozwoju transportu kombinowanego. Dla osiągnięcia celu strategicznego i celów podstawowych w rozwoju transportu kombinowanego/intermodalnego w Polsce należy podjąć działania ukierunkowane na eliminowanie istniejących barier oraz tzw. działania wspierające (promujące). Do głównych działań ukierunkowanych na eliminowanie barier można zaliczyć m.in.: Bariera: relatywnie niska jakość usług kolejowych. Działania eliminujące: modernizacja linii kolejowych AGTC; skrócenie czasu przejazdu regularnych pociągów z jednostkami intermodalnymi; zapewnienie rozkładowych czasów przejazdu pociągów; monitorowanie połączeń i zapewnienie klientom bieżącej informacji o przesyłkach. Bariera: brak konkurencyjności cenowej w stosunku do transportu drogowego. Działania eliminujące: elastyczna polityka cenowa i rabatowa PKP; dotacje budżetowe dla operatorów przewozów kombinowanych/ intermodalnych; ulgi w podatku dochodowym dla firm korzystających z transportu kombinowanego/ intermodalnego; ulgi w podatku dochodowym dla operatorów terminalowych; zwolnienie z podatku od środków transportowych przewoźników samochodowych zatrudnionych przy odwozie/dowozie jednostek ładunkowych z/do terminali; środki ograniczające popyt na towarowe przewozy samochodowe na dalekie odległości. Natomiast do głównych działań wspierających (promujących) można zaliczyć m.in.: tworzenie sieci połączeń transportu kombinowanego/intermodalnego w Polsce, wspieranych środkami publicznymi, jako pierwszego etapu w budowie nowoczesnej infrastruktury logistyczno-transportowej; budowę centrów logistycznych i modernizację terminali intermodalnych, zlokalizowanych w portach morskich i na sieci kolejowej AGTC; harmonizację i standaryzację intermodalnych jednostek ładunkowych; rozwój przewozów intermodalnych do/z Skandynawii; uruchomienie i rozwój stałych połączeń kontenerowych na trasie Wschód-Zachód- Wschód z wykorzystaniem Magistrali Transsyberyjskiej. Równolegle uczestnicy rynku transportu kombinowanego powinni skoncentrować działania na uatrakcyjnianiu oferty usług transportu kombinowanego, między innymi poprzez: zapewnienie regularnych przejazdów pociągów z intermodalnymi jednostkami zgodnie z rozkładem jazdy i w czasie konkurencyjnym wobec transportu samochodowego; skracanie czasu obsługi jednostek intermodalnych na terminalach; 18 Tiry na tory

II bieżące monitorowanie wszystkich połączeń w ramach systemów informacyjnych; prowadzenie bardziej efektywnego marketingu i promocji usług transportu kombinowanego; utrzymywanie stałej współpracy z władzami lokalnymi i regionalnymi w zakresie kształtowania infrastruktury towarzyszącej terminalom intermodalnym i centrom logistycznym. O tym, że bardzo trudno jest zapewnić dynamiczny rozwój transportu kombinowanego/intermodalnego bez pomocy (zwłaszcza finansowej) państwa, świadczą jednoznacznie przykłady krajów UE, zwłaszcza tych, które przodują na rynku transportu kombinowanego w Europie. Państwa te wychodzą z założenia, zgodnego z rekomendacjami Komisji WE, że należy promować ten system transportu do czasu, gdy zostaną wyrównane warunki konkurencji między transportem drogowym i kolejowym. Dlatego, zdaniem autora, przynajmniej strategiczne połączenia w systemie transportu kombinowanego powinny być finansowo wspierane przez państwo, do czasu wyrównania warunków konkurencji międzygałęziowej. Zrównanie takie miałoby nastąpić po upodmiotowieniu kosztów zewnętrznych transportu oraz zharmonizowaniu poziomu opłat za korzystanie z infrastruktury transportowej; doprowadziłoby to do stworzenia stabilnej sieci połączeń, obniżenia kosztów transportu intermodalnego oraz dostosowania się rynku do tego systemu. Wśród ekonomicznych instrumentów wspierania rozwoju transportu kombinowanego istotną rolę odgrywa pomoc finansowa państwa w zakresie modernizacji AGTC oraz inwestycji majątkowych w tabor specjalistyczny i rozwój infrastruktury terminali. Przy wyborze instrumentów wsparcia transportu kombinowanego należy również uwzględniać przesłanki, jakie wynikają z ustawy o zasadach wspierania rozwoju regionalnego. Dotyczy to zwłaszcza inwestycji w infrastrukturę liniową i punktową, które stanowią w znacznej mierze element polityki regionalnej. Istotne jest wzmocnienie działań samorządów lokalnych i władz regionalnych w zakresie tworzenia infrastruktury centrów logistycznych, z terminalami intermodalnymi i połączeniami pomiędzy infrastrukturą drogową i kolejową. Doświadczenia i osiągnięcia innych krajów w rozwoju przewozów w technologiach intermodalnych wskazują, że konieczna jest skuteczna i konsekwentna polityka transportowa państwa, oparta na perspektywicznych programach rozwoju transportu kombinowanego/intermodalnego. 19

O znaczeniu i roli programu rozwoju transportu w Polsce pisało wielu ekspertów transportu sytuując Ministerstwo Infrastruktury w roli inicjatora i organu nadzorującego realizację takiego programu. Jest to potwierdzenie tezy, że o przyszłości transportu kombinowanego w Polsce zadecyduje konsekwentna realizacja perspektywicznego programu rozwoju transportu kombinowanego, przy pełnym zaangażowaniu państwa. Realizacja podstawowych zadań takiego planu powinna być prowadzona równolegle przez resort infrastruktury i wszystkie podmioty na rynku transportowym. Rola Ministerstwa Infrastruktury jako organu państwa powinna koncentrować się na: 1) wdrożeniu instrumentów promujących rozwój transportu intermodalnego; 2) stworzeniu podstaw prawnych dla systemowej i kompleksowej pomocy finansowej na rzecz transportu intermodalnego; innymi słowy chodzi o stworzenie korzystnych warunków dla rozwoju transportu w Polsce; to, czy zostaną one w pełni wykorzystane zależeć będzie od podmiotów tworzących rynek przewozów intermodalnych. Takie działania pozwoliłyby istotnie wzmocnić rolę Ministerstwa Infrastruktury w procesie planowania strategicznego rozwoju transportu, tworząc tym samym szansę na integrację różnych rodzajów transportu i rozwój transportu intermodalnego w ramach zintegrowanego systemu transportowego Polski. Mówiąc o uwarunkowaniach rozwoju transportu kombinowanego w Polsce nie można zapomnieć o potencjalnych zagrożeniach tego rozwoju, a mianowicie: 1. Zagrożenia wewnętrzne, przede wszystkim: a) opóźnienie lub zaniechanie działań promujących; chodzi tu zarówno o wdrażanie instrumentów promujących, jak i realizację podstawowych zadań programowych rozwoju kolei, które będą wymagały zaangażowania państwa w system uregulowań prawnych, jak i system pomocy finansowej; b) dalsze pogorszenie jakości usług kolejowych świadczonych w łańcuchach transportu kombinowanego i w konsekwencji utrata klientów; c) brak współpracy między podmiotami na rynku transportu kombinowanego w Polsce, co może skutkować zaostrzeniem konkurencji między polskimi operatorami. 2. Zagrożenia zewnętrzne to przede wszystkim niebezpieczeństwo przejęcia części polskiego rynku transportu przez silniejszych kapitałowo i organizacyjnie operatorów z krajów UE (głównie z Niemiec), którzy bezpośrednio i pośrednio wchodzą na polski rynek transportowy. Otwarta konkurencja na polskim rynku transportowym stała się faktem z chwilą uzyskania przez Polskę członkostwa w UE. Transport intermodalny w Polsce w latach 2013 2020 Wykazano już wcześniej, że istotnym warunkiem harmonijnego rozwoju transportu są perspektywiczne programy aktualizowane i konsekwentnie realizowane w miarę zmieniających się potrzeb, a także postęp techniczno-ekologiczny. W Polsce brak jednolitej koncepcji rozwoju transportu jest konsekwencją opracowywania różniących się między sobą programów, które w dodatku były modyfikowane i ograniczane podczas realizacji, nieraz z braku środków finansowych. Celem programu rozwoju transportu intermodalnego, stworzonego i realizowanego przez Ministerstwo Infrastruktury powinno być stworzenie warunków dla osiągnięcia celu strategicznego i celów podstawowych rozwoju transportu kombinowanego/intermodalnego w Polsce do roku 2020. Program powinien zawierać podstawowe zadania traktowane jako instrumenty promujące w czterech obszarach: prawnym; organizacyjno administracyjnym; ekonomiczno finansowym i techniczno technologicznym. A. Obszar prawny 1. Opracowanie projektu Ustawy o transporcie kombinowanym/intermodalnym, która regulowałaby w sposób kompleksowy podstawowe zagadnienia dotyczące tego systemu transportu w Polsce i dawałaby delegacje ustawowe dla Ministra Infrastruktury i Ministra Finansów do wydawania stosownych przepisów wykonawczych. Nie wydaje się, aby można było uregulować kompleksowo zagadnienia dotyczące transportu kombi- 20 Tiry na tory

nowanego poprzez kolejne nowelizacje ustaw transportowych. 2. Wprowadzenie na obszarze całego kraju zakazu ruchu pojazdów i zespołów pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 12 ton we wszystkie soboty i niedziele oraz zwolnienie z tego zakazu pojazdów wykonujących czynności dowozowo-odwozowe do/z terminali intermodalnych; utrzymanie dotychczasowych zakazów ruchu. 3. Powiązanie liczby zezwoleń tranzytowych udzielanych przewoźnikom drogowym (np. rosyjskim, białoruskim, ukraińskim) z liczbą wykonanych przez nich przewozów intermodalnych. Przykładowo, jeżeli przewoźnik drogowy dwukrotnie skorzysta z transportu kombinowanego przez terytorium Polski, otrzyma jedno premiowe zezwolenie na tranzyt drogowy przez terytorium Polski. W umowach dwustronnych należałoby zmniejszyć liczbę zezwoleń tranzytowych do takiej, która zapewniłaby atrakcyjność każdego dodatkowego zezwolenia. 4. Umożliwienie, poprzez stworzenie podstaw prawnych, korzystania ze środków funduszy ochrony środowiska na promowanie rozwoju systemu transportu kombinowanego. B. Obszar organizacyjno administracyjny 1. Opracowanie tzw. Operacyjnego Programu Rozwoju Transportu Kombinowanego/Intermodalnego (np. 5-letniego), który zawierałby m.in.: a) inwentaryzację najważniejszych i najbardziej palących problemów; b) określenie możliwości poprawy systemu transportu kombinowanego w ramach istniejących uwarunkowań prawnych i finansowych; c) identyfikację priorytetowych przedsięwzięć rozwojowych wraz z programem ich wdrożenia; d) określenie zasad współpracy z samorządami lokalnymi w zakresie tworzenia infrastruktury regionalnych centrów logistycznych i połączenia ich z infrastrukturą drogową i kolejową. 2. Utworzenie Rady ds. Transportu Kombinowanego/Intermodalnego przy Ministrze Infrastruktury, złożonej z przedstawicieli resortu, operatorów, przewoźników, spedytorów, portów morskich oraz ekspertów. Rada zajmowałaby się m.in. opiniowaniem przedmiotowego ustawodawstwa, inicjowaniem projektów nowych połączeń, monitorowaniem pomocy finansowej, koordynowaniem i monitorowaniem przedsięwzięć promujących transport intermodalny etc. 3. Zainicjowanie działań mających na celu stworzenie niezależnej struktury organizacyjnej o statusie publicznym, dla planowania rozwoju, budowy oraz zarządzania siecią terminali intermodalnych. 4. Zainicjowanie działań dla utworzenia integratorów towarowych (zajmujących się koordynacją przewozów ładunków). 5. Zaostrzenie kontroli pojazdów drogowych na wschodniej granicy Polski, przede wszystkim w zakresie wagi i standardów emisji spalin. 6. Poprawa wizerunku transportu kombinowanego poprzez prowadzenie szerokiej kampanii informacyjnej, ze szczególnym eksponowaniem jego korzyści społecznych (aspekt ochrony środowiska); ukazywanie transportu intermodalnego jako zdrowej alternatywy dla transportu drogowego; promocja rozwoju transportu intermodalnego. C. Obszar ekonomiczno-finansowy Podstawowym celem instrumentów ekonomiczno-finansowych jest stworzenie stabilnych podstaw do udzielania pomocy finansowej dla rozwoju transportu kombinowanego w Polsce. Do najważniejszych instrumentów można zaliczyć: 1. Opracowanie projektu Rozporządzenia Rady Ministrów o udzielaniu pomocy finansowej dla transportu kombinowanego, będącego wykonaniem ustawy o warunkach dopuszczalności i nadzorowaniu pomocy publicznej dla przedsiębiorców. Rozporządzenie powinno zawierać szczegółowe warunki, kryteria i zasady udzielania pomocy finansowej państwa oraz wielkość i strukturę pomocy i jej alokację. 2. Zapewnienie dotacji budżetowych do kosztów uruchamiania nowych i rozszerzenia istniejących połączeń transportu kombinowanego, skalkulowanych w taki sposób, aby oferta cenowa była konkurencyjna w stosunku do transportu samochodowego. 3. Zwolnienie przewoźników drogowych wykonujących wyłącznie przewozy intermodalnych jednostek transportowych do/z terminali ze stałych opłat drogowych. 4. Zwolnienie z podatku od środków transportowych przewoźników samochodowych II 21

wykonujących czynności dowozowe/odwozowe do/z terminali w systemie towarzyszącym (kierowca przemieszcza się wraz z samochodem) i nietowarzyszącym (kierowca jedzie osobno) przewozów kombinowanych. 5. Stworzenie systemowych warunków finansowania inwestycji strukturalnych w portach morskich, poprzez łatwy dostęp do preferencyjnych kredytów i udzielanie gwarancji państwowych. 6. Wprowadzenie ulg podatkowych dla centrów logistycznych i terminali intermodalnych w całości lub w zakresie infrastruktury bezpośrednio związanej z transportem intermodalnym. 7. Stworzenie Funduszu Transportu Kombinowanego dla wspierania rozwoju tego systemu transportu. D. Obszar techniczno technologiczny 1. Przyśpieszenie modernizacji linii kolejowych w celu osiągnięcia parametrów i standardów określonych w umowie AGTC (zwłaszcza w zakresie zwiększenia prędkości pociągów towarowych do 120 km/h). 2. Wdrożenie kompleksowych systemów informacyjnych w lądowych i lądowo-morskich łańcuchach. 3. Standaryzacja i harmonizacja intermodalnych jednostek ładunkowych. 4. Rozwój innowacyjnych technologii przeładunkowych na terminalach intermodalnych. Podsumowanie Jeżeli system transportowy w Polsce ma się rozwijać zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju i zrównoważonego przemieszczania, konieczne jest wprowadzenie kompleksowych środków promujących rozwój transportu kombinowanego w Polsce. Celowe i zasadne jest tworzenie kompleksowych i spójnych pakietów, obejmujących instrumenty organizacyjne, prawne i administracyjne oraz finansowo-ekonomiczne, które promowałyby rozwój transportu kombinowanego/intermodalnego. Należy podkreślić, że promowanie transportu kombinowanego to wymierne korzyści społeczne w skali makro. Przesunięcie części międzynarodowych przewozów drogowych na transport kombinowany/intermodalny może wpłynąć w istotny sposób na zmniejszenie negatywnych dla środowiska naturalnego oraz zdrowia i życia ludzi skutków zewnętrznych transportu drogowego. Korzyści netto, czyli po uwzględnieniu 22 Tiry na tory