Kolej dużych prędkości we Francji korzyści i plany dalszego rozwoju

Agata Pomykała Kolej dużych prędkości we Francji korzyści i plany dalszego rozwoju TGV 65 DN (13.07.2011 r.) Ponad 30-letni rozwój kolei dużych prędkości (TGV) we Francji, który następował od uruchomienia pierwszych pociągów na linii Paryż-Lyon w 1981 r. sprawił, że TGV stał się synonimem pociągu oraz sztandarową francuską marką. Połączenie doskonałej infrastruktury kolejowej i wyspecjalizowanego taboru TGV pozwoliło stworzyć system, w którym szybkie, bezpieczne, wygodne i efektywne środki transportu, dzięki elastycznej polityce cenowej, dostępne są dla wszystkich. Powstanie tego systemu okazało się technicznym, handlowym i finansowym sukcesem SNCF, który przyniósł jednocześnie wielkie społeczno-ekonomicznych korzyści dla regionów i całego kraju. Może być to bez wątpienia traktowane jako punkt zwrotny nie tylko dla kolei francuskich, lecz również w historii transportu kolejowego. Sieć dużych prędkości we Francji liczy obecnie 1950 km specjalnie wybudowanych linii dużych prędkości. Jednakże pociągi dużych prędkości wjeżdżając na linie konwencjonalne, obsługują 9718 km linii, tworząc rozległy system połączeń, a w ramach europejskiej sieci kolei dużych prędkości służy również połączeniom do Szwajcarii, Belgii, Włoch, Wielkiej Brytanii, Holandii i Niemiec (rys. 1). Będące flotą flagową SNCF, TGV (fr. Train à Grande Vitesse) są jedną z wielkich ikon Francji. I nie bez powodu: to eleganckie i szybkie pociągi, kursujące między większymi, a także i średnimi miastami Francji, pozwalające odbyć podróż w super czasie. Są Fot. Sylvain Assez wygodne i stylowe, a wnętrza niektórych z nich zaprojektowane zostały przez projektanta mody Christiana Lacroixa. Na koniec 2010 r. eksploatowano 470 pociągów TGV (tab. 1). Rys. 1. Sieć kolei i linii dużych prędkości we Francji (2011 r.) Źr. [1] 41

Tabor TGV Tabela 1 Typ pojazdu Liczba pojazdów TGV-PSE 106 TGV Atlantique + TGV Reseaux + TGV POS 105 ATL + 60 R + 19 POS TGV Eurostar 16 TGV Duplex 149 TGV Thalys 15 Rozwój Francuskie doświadczenia z dużymi prędkościami wskazujące na atuty szybkiej kolei sprawiają, że tworzone są wciąż nowe projekty, a sieć dużych prędkości rozrasta się coraz bardziej. Zgodnie z komunikatem Komisji Europejskiej z 19.październia 2011 r., dotyczącym rozwoju głównej transeuropejskiej sieci transportowej (ang. TEN-T core network) włączenie niemal wszystkich głównych korytarzy, w zasadniczą, kompleksową sieć strukturalną jest częścią francuskiego planu na następne dziesięciolecia. Pierwszym projektem dużych prędkości, zgodnie z decyzją z marca 1976 r., była budowa linii LGV PSE, a pierwszy przejazd komercyjny linią dużych prędkości Paryż Lyon (tylko na południowym odcinku między Saint Florentin i Sathonay) odbył się 27 września 1981 r. Pociągi z prędkością 260 km/h przejeżdżały odległość dzielącą Paryż i Lyon w czasie 2 godz. 40 min. W rok później prędkość została zwiększona do 270 km/h, a po dwóch kolejnych latach nowa linia została przedłużona do Lieusaint Moissy. Sukces pierwszej linii sprawił, że w kolejnych latach realizowane były dalsze projekty budowy specjalnie wyposażonych linii przeznaczonych do prowadzenia ruchu o coraz większych prędkościach. Sukces francuskiego systemu kolei dużych prędkości, postrzegany z ekonomicznego punktu widzenia, jest niewątpliwie związany z możliwością łączenia centrów miast i poruszania się pojazdów poza liniami dużych prędkości na ich przedłużeniach konwencjonalnych. Licząca ponad 9500 km sieć połączeń stanowi o atrakcyjności i popularności tego systemu. [km/h] 600 500 400 300 200 100 0 Rys. 2. Prędkości maksymalne na LGV i kolejne rekordy prędkości 1981 1983 1989 1990 2007 Kolej dużych prędkości jest atrakcyjna dla czasu podróży w granicach 1 4 godz. Dla połączeń o czasie przejazdu 2 godz. (z Paryża do Lyon, Poitiers, Rennes), udział TGV wynosi 85% rynku. Londyn, Bruksela czy Strasburg są dostępne w czasie 2 godz. 15 20 min. Kolejowe połączenia 3-godzinne z Paryża do Bordeaux, Marsylii i Montpellier stanowią 60% udziału w pasażerskim rynku transportowym. Dla podróży trwających 4 godz., udział w rynku wynosi zaledwie 20%. Do osiągnięcia maksymalnej efektywności ostatnie projekty, np. LGV Est i kolejne zakładają lepszą integrację z transportem regionalnym (TER, tramwaje) W projekcie nowej linii Tours Bordeaux, oczekiwane jest, że dla około 1,4 mln pasażerów na 20 mln korzystających z TGV, podróż koleją rozpocznie się lub zakończy przejazdem pociągiem regionalnym. Dlatego też ważnym założeniem jest budowa nowych, multimodalnych stacji umożliwiających jak największej liczbie podróżnych z regionu skorzystanie z usługi TGV. Dobrymi przykładami już funkcjonujących w ten sposób stacji są Champagne Ardenne TGV i Walencja. Ogólne korzyści Koleje dużych prędkości przynoszą społeczeństwu szeroko rozumiane liczne korzyści w odniesieniu do rozwoju regionów, działalności gospodarczej i zatrudnienia oraz dla wszystkich osób zaangażowanych w systemie transportowym. Ogólne korzyści dotyczą głównie planowania przestrzennego. Skracanie czasu podróży zbliża do siebie regiony i poprawia dostępność dóbr zamieszkującym je mieszkańcom. Wpływa pozytywnie na procesy zjednoczeniowe Europy i zrównoważony rozwój regionów. Stanowi odpowiedź na rosnące zapotrzebowanie na szybki transport na całym kontynencie. Rozwój transportu we Francji i w Europie wzdłuż osi północ-południe i wschód-zachód wskazuje na geostrategiczne korzyści wynikające z systemu kolei dużych prędkości. Dobrym sposobem określenia atrakcyjności kolei dużych prędkości jest spojrzenie na poziom aktywności linii. Dane dotyczące natężenia ruchu są doskonałą ilustracją sukcesów. Od uruchomienia pierwszej linii TGV w 1981 r. do końca 2001 r. zostało przewiezionych około 800 mln pasażerów, zaś do końca 2010 r. 2 mld pasażerów. W samym 2010 r. z usług TGV skorzystało 130 mln osób. 42

Już kilkanaście pierwszych lat funkcjonowania linii dużych prędkości we Francji było wystarczającym okresem do spostrzeżenia, że: kolej dużych prędkości stymuluje niezwykle gwałtowne zwiększenie przewozów o 90% w latach 1980 1997; zwiększenie to było sumą trzech elementów: zastąpienia tradycyjnych, konwencjonalnych przewozów usługą TGV; pozyskania podróżnych z innych rodzajów transportu, ze względu na krótszy czas podróży między centrami miast i atrakcyjną częstotliwość kursowania; wygenerowania nowych potoków z osób wcześniej niepodróżujących lub odbywających podróże sporadycznie; trzy pierwsze główne projekty miały bardzo dobre stopy zwrotu w prognozach: LGV Sud-Est 15%, LGV Atlantic 12%, LGV Nord 12%. duża popularność TGV jest kluczem do korzyści generowanych w kategoriach ekonomicznych i finansowych: ze względu na wielkość ruchu (efekt skali), wysokość dochodu w tym sektorze zapewnia dobre wyniki finansowe SNCF. Oszczędność czasu Wartość czasu, mająca coraz większe znaczenie dla współczesnego społeczeństwa, jest zależna od wielu czynników, między innymi sytuacji rodzinnej, wykonywanego zawodu i przychodów, może być postrzegana z punktu widzenia pracownika, pracodawcy, konsumenta, zaś w kontekście podróży związana jest z jej charakterem i celem. Czas podróży służbowej jest najważniejszą jej cechą, przed komfortem, ceną i rodzajem środka transportu. Dostrzegalny jest związek rozwoju gospodarczego z motywacją ekonomiczną w zachowaniu użytkowników systemów transportowych. Koszty czasu podróżnych stanowią obowiązkową kategorię jaka uwzględniana jest w projektach inwestycyjnych. Istnienie kolei dużych prędkości zmieniło kryterium podróży: odległość, została zastąpiona czasem trwania podróży. Określenia funkcjonujące nadal, np. w Polsce (Poznań jest 300 km od Warszawy), nie jest używane we Francji, gdzie używa się określeń związanych z długością czasu podróży pociągiem TGV (do Lyonu jest 2 godz. z Paryża). Nastąpiło znaczne skrócenie czasu podróży między Paryżem i innymi miastami: 2 godz. między Paryżem a Lyonem, zamiast 4 godz.; 1 godz. między Paryżem a Lille, zamiast 2 godz. 15 min; 2 godz. między Paryżem a Nantes, zamiast prawie 3 godz.; 1 godz. 20 min od Paryża i Brukseli, zamiast 2 godz. 35 min; 2 godz. 30 min między Paryżem a Londynem, zamiast 5 godz. 15 min. Na podstawie wartości czasu zaoszczędzonego przez wielu podróżujących ludzi można obliczyć ogólne korzyści, mające wymiar społeczny. Korzyści w aspekcie zużycia energii i ochrony środowiska Szybki transport kolejowy odgrywa ważną rolę w zakresie ochrony środowiska i społecznych kosztów zewnętrznych. W odniesieniu do zużycia energii, pociągi dużych prędkości są najbardziej efektywnym środkiem transportu pasażerskiego na średnich i dużych odległościach. Zużywają 2,5 razy mniej energii niż prywatny samochód i 4 razy mniej niż samolot, w przeliczeniu na pas./km Pasażerowie postrzegając TGV jako atrakcyjny środek transportu zapewniają wysoką zajętość miejsc (70%) i tym samym odgrywają znaczącą rolę w efektywności energetycznej TGV. Racjonalne wykorzystanie energii pozwala ograniczyć globalne emisje zanieczyszczeń i ma wpływ na walkę z efektem cieplarnianym. Linie dużych prędkości zajmują niewiele miejsca, około 3 ha na kilometr linii, w tym: nasypy, wykopy i instalacje pomocnicze, tereny stacyjne. Wymagają znacznie mniej miejsca w stosunku do autostrady z trzema pasami ruchu (9 10 ha na kilometr drogi, w tym: nasypy, wykopy, rozjazdy, punkty poboru opłat). Rys. 2. Porównanie zajęcia terenu przez transport drogowy i kolejowy Źr. [4] Wskaźniki dla kolei wypadają korzystnie także w porównaniu z zajętością terenu przez transport lotniczy, przykładowo: port lotniczy Paris CDG 3200 ha, linia dużej prędkości LGV Bretagne Pays de la Loire 2300 ha (214 km linii), linia dużej prędkości LGV Rhine-Rhône 1400 ha (140 km linii). Czy to na poziomie lokalnym, czy na szerszą skalę, kolej dużych prędkości jest najbardziej przyjaznym środowisku środkiem transportu w zakresie zanieczyszczenia powietrza, a co więcej nie powoduje zanieczyszczeń wody. Oddziaływanie hałasu na sąsiadujące z linią nieruchomości jest minimalizowane poprzez optymalną integrację linii w środowisku, a postęp w technologii materiałowej pozwolił znacznie obniżyć poziom emisji hałasu. Bezpieczeństwo System kolei dużych prędkości jest najbezpieczniejszym środkiem transportu pasażerskiego. Poza przypadkiem wykolejenia pociągu w Chinach, gdzie przyczyną wypadku były błędy konstrukcyjne w systemach zabezpieczenia ruchu i w procedurach bezpieczeństwa, żaden pasażer nie zginął w wypadku na linii dużych prędkości (kiedy pociągi dużych prędkości poruszają się po liniach konwencjonalnych pojawiają się problemy, z jakimi bory- 43

Rys 3. Metody ochrony akustycznej Żr. Publikacja LGV PACA kają się klasyczne pociągi, np. wypadki na przejazdach w poziomie torów). Wyjątkowo wysoki poziom bezpieczeństwa związany jest z założeniami samego systemu TGV. Do oceny stopnia jego bezpieczeństwa, w maju 1990 r. przeprowadzono testy przy bardzo dużych prędkościach. Przejechano około 2000 km z prędkością 400 km/h, a ponadto odbyto 9 przejazdów z prędkością przekraczającą 500 km/h. Wpływ na lokalną gospodarkę Tworzenie miejsc pracy Kolej dużych prędkości wpływa na gospodarkę i zatrudnienie na dwa sposoby: stały, czasowy. Wpływ czasowy jest związany z budową infrastruktury i taboru niezbędnego do celów przewozowych. Jest on szczególnie korzystny dla lokalnej gospodarki, czyli obszaru, na którym powstaje infrastruktura. Jest zjawiskiem przejściowym, występującym w fazie inwestycji. W pierwszych projektach TGV inwestycje w wysokości miliarda franków francuskich (200 mln dolarów) w linie dużych prędkości wygenerowały rocznie ekwiwalent 3500 osobo-lat pracy. Liczba ta nie uwzględnia pośredniego wpływu na działalność gospodarczą związaną z zakupami dokonywanymi przez pracowników budowlanych. Kolej dużych prędkości wpływa również w sposób trwały na gospodarkę. Zmiany związane są z eksploatacją linii i rozwojem regionalnych rynków wynikającym ze skrócenia czasu podróży. Ten trwały efekt ma pierwszorzędne znaczenie dla lokalnej gospodarki. Najbardziej widoczne zmiany są w handlu, usługach turystycznych i hotelowych. Dla projektu Méditerranée (przedłużenie linii dużych prędkości Paryż Lyon do Marsylii i Montpellier), stały efekt oceniono na około 20 tys. nowo powstałych miejsc pracy. Projekt Méditerranée jest doskonałą ilustracją lokalnego wpływu w regionach bezpośrednio zaangażowanych w realizację projektu. Wyraźnie widoczne są różnice między miejscami pracy związanymi z budową infrastruktury i stałymi miejscami pracy, pozostałymi po zakończeniu projektu budowy i oddaniu linii do eksploatacji. Aby efekty tymczasowe utrzymały się po zakończeniu realizacji projektu, konieczne są działania niezbędne do zapewnienia i podtrzymania korzyści dla lokalnej społeczności. Należy zauważyć, że koleje dużych prędkości nie generują we własnym zakresie stałych miejsc pracy na rynkach lokalnych, lecz stwarzają jedynie warunki do ich powstania. Musi temu towa rzyszyć dynamiczna lokalna inicjatywa wspierana przez władze lokalne. Wpływ na lokalne planowanie przestrzenne Zależności między budową infrastruktury transportowej i rozwojem gospodarczym są zarówno oczywiste, jak i bardzo trudne do zmierzenia. Kolej dużych prędkości, będąc częścią globalnego systemu gospodarczego, prowadzi do jego rozwoju oraz wpływa na rozwój podsystemów z którymi współpracuje. Układ zabudowy miejskiej i inwestycje w okolicach stacji TGV potwierdzają istnienie takich zależności. w paryskiej dzielnicy Montparnasse, gdzie kończy się linia Atlantique, okazałe budynki biurowe, hotele i obszary biznesowe wyraźnie skupiają się wokół stacji TGV; ponadto pobliska stacja metra Pasteur była impulsem kampanii rozwoju i renowacji oraz uruchomienia ogromnego programu budowy ze środków pochodzących ze źródeł zagranicznych; okolica stacji Lyon-Part Dieu, zbudowanej dla południowo- -wschodniej LGV, niezależnie od zaprojektowanego na terenie dworca centrum handlowego, została zabudowana parkingami i budynkami przemysłowymi oraz strefami biznesu; pierwsze skutki związane z budową linii dużych prędkości zauważalne są często na rynku nieruchomości: np. ponad 200 tys. m 2 biur, firm, mieszkań, ośrodków konferencyjnych wybudowano wokół Lille Europe, stacji TGV leżącej na linii Nord. Lokalne efekty są bardzo widoczne w zakresie infrastruktury związanej z sektorem najwyższej jakości usług, zakładów przemysłowych, rozwoju obszarów miejskich i turystycznych, wszystkich związanych z planowaniem przestrzennym. Integracja z innymi środkami transportu klucz do sukcesu TGV stanowi impuls do poprawy współpracy między różnymi rodzajami transportu i skraca globalny czas podróży, z uwzględnieniem: transportu regionalnego przykładowo, w regionie Akwitania 70 km dodatkowych linii regionalnych utworzono w związku z powstaniem LGV Atlantique, a w regionie Lille, we współpracy z władzami gmin, został całkowicie przeorganizowany transport lokalny; transportu lotniczego (usytuowanie stacji kolei dużych prędkości na terenie lotnisk: np. Charles de Gaulle w Paryżu lub w bezpośrednim ich sąsiedztwie rys. 4); 44

miejskich usług transportowych, np. RER (fr. Réseau Exprès Régional) do Marne la Vallée Chessy, na przedmieściach Paryża; samochodów osobowych poprawiono plany dostępu do dróg i autostrad, a w pobliżu stacji TGV zbudowano duże parkingi. Dawniej, we Francji, budowano dworce kolejowe poza miastami, na przestrzeni wieku wokół nich wyrosły miasta. Ich sercem są dziś stacje kolejowe silnie powiązane z miejskim systemem transportowym, co przesądzając o atrakcyjności zapewnia wyższy stopień wykorzystania transportu publicznego. Projekty nowych stacji uważane są za rzeczywiście przyczyniające się do rozwoju miejskich nieruchomości. Istniejące stacje są przebudowane łącznie z bliskimi obszarami miejskimi (SNCF poprzez modernizację stacji Montparnasse, Austerlitz, Paris Lyon było głównym partnerem Paryża w rozwoju obszarów miejskich). Nowe stacje na liniach dużych prędkości są elementami tworzonych ogromnych miejskich planów rozwoju: Lyon-Part Dieu, Lille Europe, Roissy-Charles de Gaulle TGV, Marne la Vallée Chessy, Disneyland Paris. Wszystkie projekty uwzględniają wymogi kolejowe, wymagania współczesności, są obiektami multimodalnymi oraz stanowią podstawę dalszego rozwoju na przestrzeni dalszych 10 20 lat. Korzyści dla systemu transportowego Korzyści dla szeroko rozumianego systemu transportu są liczne i powszechne. Mogą być wyrażone jako oszczędność czasu dla pasażerów, oszczędności w kosztach ogólnych, korzyści netto dla przewoźników, korzyści netto dla państwa w postaci pobieranych podatków i wreszcie, w odniesieniu do korzyści społecznych w wyniku ograniczania skutków kongestii w efekcie rezygnacji z transportu drogowego na rzecz pociągów TGV. Oprócz korzyści, jakie odnoszą przedsiębiorstwa realizujące projekt, kolej dużych prędkości jest korzystna dla społeczeństwa: obliczane wskaźniki rozwoju społeczno-gospodarczego, przyjęte w realizowanych projektach francuskich TGV (30% dla TGV Sud-Est, 23% dla TGV Atlantique), są znacznie zaniżone ze względu na pomijanie wszelkich korzyści wynikających z zagospodarowania przestrzeni, gospodarki energetycznej oraz wpływu na gospodarkę i zatrudnienie. Dodatkowe korzyści w zakresie wizerunku i nowoczesności Nowoczesność systemu TGV jest impulsem do rozwoju i wprowadzania nowych technologii. Poprawia w sposób znaczący wizerunek transportu publicznego, w szczególności transportu kolejowego, oraz wpływa pozytywnie na wizerunek obsługiwanych miast. Francja i SNCF są bardzo dumni z systemu TGV, użytkowanie którego jest traktowane przez wielu zagranicznych turystów jako obowiązkowy etap podróży. Również francuscy użytkownicy doceniają jakość świadczonych usług oraz integrację systemu z otoczeniem. Rys. 4. Dworzec Aéroport Charles de Gaulle-2 TGV (stacja obsługująca jedno z paryskich lotnisk) Fot. R. Tomasik Rys. 5. Stacja TGV Haute Picardie na linii LGV Nord, jako przykład stacji regionalnej Fot. R. Tomasik Rys. 6. Stacja regionalna Champagne Ardenne TGV, linia LGV Est Fot. R. Tomasik 45

Rys. 7. Nowe stacje powstałe dla systemu kolei dużych prędkości we Francji Źr. [1] Budowa linii dużych prędkości oraz nowej generacji taboru stała się także okazją do rozwoju francuskiego przemysłu i nauki. Ich dochody zostały później zwiększone w wyniku rozwoju eksportu i transferów technologii do innych krajów. Nowe linie Pomimo ogólnoświatowych problemów gospodarczych, budowa linii dużych prędkości we Francji, a także w Niemczech czy Hiszpanii nie zmniejsza tempa. Obecnie w trakcie realizacji znajdują się cztery francuskie projekty, a kolejne są w przygotowaniu. Dzięki tym projektom, które są w toku i będą zakończone w 2017 r., francuska sieć dużych prędkości wydłuży się o 790 km (łącznie będzie mieć 2637 km). Analizowane są także plany rozwoju kolei dużych prędkości we Francji po 2020 r. LGV Rhine-Rhône, pierwsza faza części wschodniej Linia długości 140 km, wybudowana kosztem 2,5 mld euro, przebiega na obszarze departamentów Côte Or, Jura, Doubs, Haute Saône i Territoire de Belfort między Villers Ies Pots (blisko Auxerre) i Petit Croix, na wschód od Belfort, łącząc Miluzę z Dijon przez Belfort i Besançon. Charakterystyka techniczna linii: prędkość maksymalna 350 km/h, prędkość handlowa 320 km/h, pochylenia podłużne maks. do 35, zasilanie 2 25 kv, system sterowania ruchem: TVM 430 i ERTMS, 13 dużych wiaduktów, tunel Chevanne, długości 1970 m. Dwie nowe stacje: Belfort Montbéliard TGV w Meroux, na skrzyżowaniu z linią Belfort Delie oraz Besançon Franche-Comté TGV, zapewnią integrację z ruchem regionalnym z Besançon Viotte. 8 września 2011 r. prezydent Francji Nicolas Sarkozy dokonał oficjalnej inauguracji 140 km linii między Villiers les Pots i Petit Croix, a 1 grudnia 2011 r. Nathalie Kosciusko-Morizet, minister ekologii, zrównoważonego rozwoju, transportu i mieszkalnictwa dokonała otwarcia dwóch nowych stacji: Besançon Franche-Comté i Belfort Montbéliard. Pominąwszy połączenie TGV na południu Avignon Nimes Marsylia, Ren-Rodan jest pierwszą linią dużych prędkości poza obszarem paryskim. Linię do eksploatacji oddano 11 grudnia 2011 r. Dzięki integracji z przewozami regionalnymi, linia ta będzie mieć wpływ na trzecią część sieci francuskiej i pozwoli na zaoszczędzenie od 25 do ponad 90 min. Linia ta stanowi połączenie LGV Paryż Dijon Miluza Bazylea Zurich i linii poprzecznej Strasburg Lyon, a może zostać przedłużona na północny wschód do Frankfurtu oraz na południe do linii Marsylia Montpellier. Linia Ren-Rodan postrzegana jest jako element europejskiej sieci kolei dużych prędkości. Liczba pociągów planowanych do wprowadzenia w początkowym okresie: 8 pociągów do Besançon, odjeżdżających z Paryża Lyon, czas przejazdu 2 godz. 5 min (poprzednio 8 pociągów przy czasie przejazdu 2 godz. 39 min), dla trzech stacją końcową będzie Besançon Viotte, miasto Besançon będzie obsługiwało pociągi TGV na dwóch stacjach; 8 pociągów do Belfort Montbeliard TGV, odjeżdżających z Paryża Lyon, o czasie przejazdu 2 godz. 15 min (poprzednio 3 godz. 59 min przez Chaumont lub 3 godz. 40 min przez Besançon); 11 pociągów do Miluzy, odjeżdżających z Paryż Lyon, o czasie przejazdu 2 godz. 40 min (poprzednio 8 pociągów przez Strasburg, w czasie 3 godz. 3 min); 6 pociągów do Bazylei, o czasie przejazdu 3 godz. 5 min (poprzednio przez Strasburg w czasie 3 godz. 27 min); 6 pociągów do Zurichu w ofercie Lyrii, odjeżdżających ze stacji Paryż Lyon, o czasie przejazdu 4 godz. 5 min (poprzednio 4 pociągi przez Strasburg w czasie 4 godz. 34 min). Otwarcie LGV umożliwia uruchamianie pociągów do Miluzy, Bazylei i Zurychu na stacji Paryż Lyon, a nie Paryż Est i przejazd linią południowo-wschodnią (Sud-Est) zamiast wschodnioeuropejską (Est-européenne). Colmar będzie nadal obsługiwany przez Strasburg dwoma pociągami z Paryża Est. Linia ta przyniesie również korzyści w relacjach między regionami uruchamianych będzie 6 pociągów Strasburg Lyon o czasie przejazdu 3 godz. 40 min (obecnie 4 godz. 38 min), z których trzy dotrze do Marsylii (5 godz. 20 min, obecnie 6 godz. 35 min) i dwa do Montpellier (5 godz. 40 min), a relacja Miluza Lilie zastąpi obecną Besançon Lille. Jeden z pociągów Strasburg Marsylia będzie miał przedłużoną relację do Frankfurtu (skład SNCF), DB rozważa również zapewnienie obsługi tej relacji składem własnym. Niezależnie od tego, przejazd Strasburg Lyon będzie odbywał się przez Dijon-Chalon sur Saône lub Bourg en Bresse. W końcu 2012 r., dzięki nowej, krótkiej łącznicy (1100 m pojedynczego toru łączącego linie Strasburg Miluza i Miluza Belfort), dwa pociągi linii Nord-Sud relacji Strasburg Lyon (3 godz.15 min), obsłużą relację Bazylea Marsylia, a jeden lub 46

dwa Paryż Freiburg. Skomunikowanie pociągów TGV z ICE na tej stacji pozwoli połączyć Marsylię z Hamburgiem. LGV Est-européenne linia wschodnioeuropejska, druga faza Zgodnie z założeniami wstępnego projektu, budowa LGV-Est européenne jest realizowana w dwóch etapach. Od 10 czerwca 2007 r. w eksploatacji jest pierwsza część linii, 300 km między Vaires i Baudrecourt (koszt budowy 2,01 mld euro). Druga faza obejmuje 106 km linii od Baudrecourt do Vendenheim, wchodząc do Strasburga oraz 16,1 km łącznicy wschodnia strona Baudrecourt (przyjazdy z Metz) i do Réding pojedynczym torem z Drulingen, umożliwiającym jazdę z Nancy i Sarrebourga. Najważniejszymi obiektami inżynieryjnymi tego odcinka jest podwójny tunel Saverne (długości 4019 m) w masywie północnych Wogezów oraz 8 dużych wiaduktów i 128 mniejszych obiektów. W Vendenheim linia łączy się z linią z Haguenau, co poprawi pozycjonowanie TGV na stacji w Strasburgu i ograniczy kolizje z ruchem regionalnym. Wyposażenie linii w systemy sterowania ruchem będzie analogiczne jak dla istniejącego już odcinka wybudowanego w pierwszym etapie TVM 430 i ERTMS poziom 2. Prędkość maksymalna na linii wyniesie 320 km/h. Prace rozpoczęły się latem 2010 r., a uruchomienie linii planowane jest na czerwiec 2016 r. Oszczędności czasu będą wynosiły około 30 min: Paryż Strasburg 1 godz. 50 min (obecnie 2 godz. 20 min); Paryż Colmar, czas przejazdu 2 godz.20 min; Paryż Luksemburg, czas przejazdu 2 godz.15 min; Luksemburg Strasburg, czas przejazdu 1 godz. 25 min (obecnie 2 godz. 10 min). Również bardzo popularne wśród eurokratów połączenie Bruksela Strasburg, realizowane pociągiem dużych prędkości, będzie zajmowało 3 godz. 30 min, zamiast obecnych 5 godz. 10 min (uwzględniając zwiększenie prędkości do 160, 150 lub 140 km/h przez NMBS między Brukselą i Namur oraz Namur i Arion). Zyskają również połączenia międzynarodowe w kierunku Stutt gartu, Monachium, Zurychu czy Bazylei. Czas podróży z Paryża do Bazylei będzie wynosić 3 godz., co jest konkurencyjne z przejazdem linią Ren-Rodan przez Dijon. Niedawne otwarcie nowego mostu na Renie w Kehl i zwiększenie prędkości przyczyni się do lepszego świadczenia usługi przewozowej między Francją a Niemcami. LGV Bretagne Pays de la Loire Projekt ten prezentowany jest jako przedłużenie zachodniej części LGV Atlantique, oddanej do eksploatacji w 1989 r. Zgodnie z deklaracją użyteczności publicznej (fr. déclaration d utilité publique, DUP) z 26 października 2007 r. obejmuje on budowę 182 km linii dużych prędkości między Connerré (aktualny koniec LGV A) i Cesson-Sévigné, na wejściu do Rennes. Na wschodzie wykorzystane zostaną prace z 1989 r. do możliwej obwodnicy Le Mans, dotychczas nieukończonej. Przewidziano kilka przyłączeń do linii klasycznych: w Connerré do linii Paris Le Mans; w La Milesse, na północ od Le Mans, do linii Le Mans Rennes; na wschód i zachód od Laval krótki odcinek do Sablé (i dalej do Nantes) z Poille sur Vègre, będzie to 32 km nowo wybudowanych linii; nie jest planowana budowa żadnych stacji. Charakterystyka linii: prędkość do 350 km /h (prędkość handlowa 320 km/h), pochylenia podłużne maks. 25, TVM 300 nowej generacji, ERTMS, zasilanie 2 25 kv, wiadukt nad Mayenne w Laval oraz kilka innych dużych budowli. Na północnej obwodnicy Le Mans, między Connerré i Milesse, będzie prowadzony ruch mieszany, pasażersko-towarowy przy współistnieniu TVM i BAL. Umowę pomiędzy państwem, RFF i SNCF oraz społecznościami Le Mans, Laval, Vitré i Sablé, podpisano 30 stycznia 2007 r. Zapisy Memorandum Finansowego, podpisanego 29 lipca 2009 r. na 3,4 mld euro, określają sposób finasowania linii zostanie wybudowana w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP), a eksploatacja i utrzymanie zostaną powierzone Grupie Eiffage na 25 lat. Ponieważ prace przygotowawcze, między innymi badania archeologiczne i badania środowiskowe zostały już wykonane przez RFF, Eiffage powinna rozpocząć wkrótce budowę. Oddanie do użytku przewidziane jest na 2017 r. Czas podróży będzie następujący: Paryż Rennes 1 godz. 26 min (oszczędność 37 min), Paryż Laval 1 godz. 10 min (oszczędność 22 min), Paryż Nantes 1 godz. 53 min (oszczędność 8 min), Brest i Quimper będą osiągane jak dotąd w około 3 godz. 15 min; bariera 3 godz. zostanie przekroczona dopiero po zakończeniu prac rozwojowych/modernizacyjnych na linii klasycznej (zwiększenie prędkości do 200/220 km/h), co nie jest oczekiwane przed 2020 r.; pociągi TGV odjeżdżające z Rennes do Strasburga, Lilie, Lyon, Marsylii i Montpellier skrócą czas przejazdu o 37 min. Uwagę zwraca zaangażowanie i dynamika regionu Pays de la Loire, gdzie podpisana została umowy o dofinansowanie (36 mln euro) z miastami Rennes i Angers na budowę trzeciego ramienia trójkąta Sablé. Odcinek długości 3,6 km umożliwi połączenia międzyregionalne dużych prędkości: Laval Angers (44 min), Laval Nantes (1 godz. 20 min), Angers Rennes (1 godz. 20 min.) Połączenia te uzyskiwane są obecnie głównie poprzez przesiadki w Le Mans. Linia Sud Europe-Atlantique Projekt, określany w skrócie jako SEA, obejmuje budowę 302 km linii dużych prędkości i 40 km łącznic przebiegających przez regiony: Centralny, Poitou-Charentes i Akwitania, jako przedłużenia południowo-zachodniego odcinka linii Atlantique, oddanego do eksploatacji we wrześniu 1990 r. Linia ta przebiegać będzie obwodnicą Tours na północ od posterunku Monts i połączy się z linią konwencjonalną w Le Gorp, położonym 13 km na północ od Bordeaux. Na tym odcinku nie będzie stacji, ale połączenie ma służyć obsłudze Chatellerault, Poitiers (do i od La Rochelle) i Angoulême. Linia wyposażona będzie w systemy sterowania ruchem nowej generacji 47

TVM 300 i ERTMS. Prędkość maksymalna na linii SEA będzie wynosić 320 km/h (prędkość handlowa 300 km/h, zgodna z prędkością na istniejącej LGV Atlantique). Budowa kilku wiaduktów umożliwi pokonanie rzek (l lndre, la Vienne, la Charente et la Dordogne). Odcinek Tours Bordeaux jest częścią wielkiego projektu SEA, zmierzającego do przekroczenia granicy hiszpańskiej, połączenia Tuluzy z Bordeaux i Limoges z Poitiers. Kiedy linia zostanie oddana do eksploatacji, co zostało zaplanowane na połowę 2017 r., pociągi opuszczą linię konwencjonalną, gdzie mogą poruszać się z prędkością 220 km/h. Paryż będzie dostępny z Poitiers w 1 godz. 15 min (obecnie 1 godz. 25 min), Angoulême w 1 godz. 45 min (obecnie 2 godz. 10 min), Bor deaux w 2 godz. 05 min (obecnie 3 godz.) i La Rochelle w 2 godz. 25 min (obecnie 2 godz. 50 min). Oszczędność czasu będzie wynosiła ok. 50 55 min dla relacji na południe od Bordeaux. Dzięki temu spodziewane jest, że każdego roku będzie podróżować około 5 mln pasażerów więcej (obecnie 20 mln). Po raz pierwszy we Francji, budowa (koszt 7,8 mld euro), eksploatacja i utrzymanie infrastruktury kolejowej jest powierzona w ramach koncesji (50 lat) prywatnej grupie (Vinci). Koncesje istnieją już dla usług transgranicznych, takich jak Calais Dover i Perpignan Figueras, jednakże są o wiele mniejszymi i mniej skomplikowanymi umowami. Uruchomienie linii SEA pozwoli zapewnić na liniach klasycznych lepszą jakość przewozów towarowych oraz w mniejszym stopniu pasażerskich przewozów regionalnych. Obwodnica Nimes i Montpellier Zgodnie z deklaracją użyteczności publicznej z maja 2005 r. obwodnica podstawowo ma na celu wspomóc odblokowanie ruchu towarowego na stacji Nimes i Montpellier. Nowa linia zaczyna się Rys. 8. Plany rozwoju kolei dużych prędkości we Francji 48 na wschodzie od posterunku Manduel, przechodzi na południe od obecnej linii, przecina ją dwukrotnie i kończy się w Lattes, po zachodniej stronie Montpellier. Połączenie jest budowane, po pierwsze, aby dotrzeć na prawy brzeg Rodanu (ruch towarowy), a po drugie do Saint Bres, tak aby pociągi obsługiwały dworzec Saint Roch. Linia, długości 60 km (i 20 km łącznic), będzie miała pochylenia podłużne maks. 10 ze względu na planowany ruch mieszany. Z tego powodu linia będzie wyposażona w podwójną sygnalizację: BAL z semaforami i TVM/ERTMS. Wybudowane zostaną dwa dworce: w Manduel do połączenia z ruchem regionalnym oraz w Odysseum nowej dzielnicy Montpellier Sud, zintegrowany z miejskim ruchem tramwajowym. Połączenie Paryż Montpellier będzie możliwe w 3 godz. (obecnie 3 godz. 30 min), a Paryż Perpignan w 4 godz. 35 min. Projekt (koszt 2 mld euro) będzie realizowany w formule PPP. Porozumienie w sprawie finansowania podpisano 7 lutego 2011 r. Koncesjonariusz zastanie wybrany na początku 2012 r. Uruchomienie linii powinno nastąpić w 2017/2018 r. Dla przedłużenia tej nowej linii rozpatrywane jest połączenie Béziers Narbonne. Ambitne plany dalszego rozwoju Porozumienie Środowiskowe Grenelle docelowo wskazuje konieczność budowy 2000 km linii dużych prędkości w perspektywie 2020 r. i dodatkowo 2500 km po 2030 r. Rozważane są więc kolejne projekty. n Południowa część LGV SEA, z prawie 410 km w układzie Y zasadnicza część wychodząca z Beautiran na południowym wschodzie Bordeaux, w kierunku południowo wschodnim do Bernos Beaulac, gdzie rozdziela się i kieruje do Saint Jory (wejście do Tuluzy) oraz do Biriatou do połączenia z siecią hiszpańską; planowane są 3 nowe dworce: Montauban, Agen i Mont de Marsan, zintegrowane z siecią TER dla zapewnienia połączeń do Dax i Bayonne; Paryż Tuluza i Paryż Bayonne będą osiągalne w ciągu 3 godz.; planowane jest oddanie linii do eksploatacji 2018/2020 r.; n Poitiers Limoges (115 km za 1,6 mld euro) między Iteuil, na południe od Poitiers, na konwencjonalnej linii Poitiers Bordeaux i Palais sur Vienne, na północ od Limoges na linii POLT; w wyniku realizacji tego projektu podróż na trasie Paryż Limoges zajmie 2 godz., a Paryż Brive 3 godz.; konsultacje społeczne przewidziano na 2012 r., a pozyskanie DUP do końca 2013 r. n Lyon Turyn, na podstawie międzynarodowej umowy dotyczącej zrównoważenia transalpejskich środków transportu w 2015 r., zawartej pomiędzy Francją i Włochami 29 stycznia 2001 r. Linia ta jest częścią europejskiego połączenia Lizbona Budapeszt. Pomiędzy Saint Jean de Maurienne i Bussoleno przewidziana jest budowa nowego tunelu transalpejskiego, długości 57 km. We wrześniu 2011 r. podpisano umowę między Francją i Włochami, dotyczącą finansowania Włochy pokryją 57,9%, a Francja 42,1% kosztów. Jej podpisanie umożliwia wykorzystanie środków Unii Europejskiej finansującej w blisko 40% prace przygotowawcze. Projekt podzielony jest na trzy części: francuską, l Est lyonnais (ze wschodniego Lyonu) do Saint Jean de Maurienne, zarządzaną przez RFF; Źr. [1]

włoską, Susa Turyn, w ramach odpowiedzialności RFI; międzynarodową, z Saint Jean de Maurienne do Susa, zarządzaną przez dwunarodowy podmiot, Lyon-Turin-Ferroviaire (LTF). n Lattes Perpignan, 160 km, budowana do uzupełnienia brakującej części połączenia Francja Hiszpania. Konsultacje społeczne odbyły się w 2009 r. i przebieg niektórych odcinków nowej linii pasażersko-towarowej został już wyznaczony, studia wstępne rozpoczęto w 2010 r. Przedstawiciele lokalnych środowisk, bardzo zaangażowanych w projekt (oprócz Aude), podpisali 12 maja 2011 r. końcowy protokół dotyczący finansowania. Prace studialne będą kontynuowane do 2015 r., a uruchomienie linii określa się jako możliwe w perspektywie 2020 r. n LGV Marsylia Nice, tzw. PACA. Konsultacje społeczne odbyły się w 2005 r. Studia nad wyborem jednego z trzech wariantów przeprowadzono w latach 2006 2008. 29 czerwca 2009 r. podjęto decyzję o wyborze najbardziej kosztownego wariantu Południowe metropolie, z przebiegiem trasy jak najbliżej Marsylii, Tulonu i Nicei (180 km linii z 60 km tuneli). Zakończenie prac i oddanie linii do eksploatacji jest możliwe w 2023 r. Linia ta skróci podróż Marsylia Nicea do 1 godz. (obecnie 2 godz. 30 min), a Paryż Nicea do 3 godz. 55 min (obecnie 5 godz. 30 min). Koszty oszacowano na 10 mld euro, lecz należy dodać do nich 5 mld na modernizację sieci konwencjonalnej dla zapewnienia obsługi regonów. Będąc elementem sieci transeuropejskiej Barcelona Marsylia Gênes, linia może kwalifikować się do finansowania europejskiego. n LGV Normande dla włączenia portu w Havre w obręb Wielkiego Paryża ; linia połączy Paryż z Rouen i Havre, z odgałęzieniem w kierunku Caen. Pozwoli tym samym na skrócenie przejazdu z Paryża do Havre do 1 godz. 15 min (obecnie 2 godz.), do Rouen do 45 min (obecnie 1 godz. 10 min), do Caen do 1 godz. 10 min (obecnie 2 godz.) i do Cherbourg do 2 godz. 10 min. W zależności od wariantu długość linii wynosi 300 350 km, a koszty wahają się między 8 a 12 mld euro. Uruchomienie linii planowane jest w 2020 r. n LGV Paryż Orlean Clermont Lyon (POCL) ze względu na wyczerpanie przepustowości LGV Paris Sud- -Est planowane jest utworzenie drugiej linii dużych prędkości Paryż Lyon, która jednocześnie będzie obsługiwała regiony Centralny i Auvergne (Paryż Clermont Ferrand poniżej 2 godz.). Dla podróży z Paryża, dworzec d Austerlitz byłby stacją początkową. Studia wstępne rozpoczęto w 2009 r. Koszt realizacji projektu przewidywany jest na 12 14 mld euro, a włączenie do eksploatacji ok. 2026 r. n Interconnection Sud TGV w Île-de-France będzie to fragment przyszłej obwodnicy Paryża. Z analiz wynika, że region wokół Paryża (Île-de-France) jest jednym z na gorzej skomunikowanych siecią pociągów dużej prędkości we Francji. Układ dworców w Paryżu (wszystkie są czołowe) nie sprzyja tworzeniu połączeń przechodzących przez to miasto. Także dostęp do tych dworców dla mieszkańców odległych przedmieść Paryża nie jest dogodny. Rys. 9. Plany rozwoju kolei dużych prędkości w regionie Ile-de-France Źr. [1] Rys. 10. Dostępność Paryża po realizacji planów budowy linii dużych prędkości we Francji Źr. [1] Poprawę ma przynieść budowa obwodnicy wokół Paryża. Wschodnia jej część już istnieje i umożliwia przejazd pociągów z południa Francji w kierunku Lille i Strasburga przez stację na lotnisku Charles de Gaulle. W pierwszej kolejności ma zostać zbudowana obwodnica południowa. Konsultacje społeczne tego projektu zakończyły się w maju 2011 r., a dalsze badania dotyczą trzech wariantów przebiegu wybranych przez RFF do dalszej oceny. Po raz pierwszy, celem budowy linii dużych prędkości nie jest skrócenie czasu podróży. To połączenie istniejących linii dużych prędkości LGV Atlantique i LGV Sud-Est na południe od Paryża budowane jest dla wycofania TGV z Grande Ceinture (Wielka Obwodnica Paryża). Zostaną wybudowane dwie stacje: jedna na lotnisku Orly (a priori, na poziomie terminali), a druga w Villeneuve St George lub Lieusaint 49

Moissy. Uruchomienie przewidywane jest nie wcześniej niż w perspektywie 2020 r. Wymienione projekty znajdują się w fazie studiów i analiz, trudno na dzień dzisiejszy określić, czy wszystkie z nich zostaną zrealizowane. Jednakże bez planów, badań, dyskusji publicznych i konsultacji społecznych ich realizacja nie byłaby na pewno możliwa. Odrębnym problemem jest oczywiście możliwość sfinansowania nawet najlepszych planów. Pierwsze doświadczenia francuskie związane z partnerstwem publiczno-prawnym w sektorze kolejowym, współudział regionów w finansowaniu projektu, propozycje euroobligacji pokazują różne możliwości montażu finansowego zapewniającego środki na realizację projektów. Aby jednak jakikolwiek podmiot zechciał współuczestniczyć w finansowaniu przedsięwzięcia, najpierw konieczne jest przeprowadzenia studiów pozwalających pozyskać informacje umożliwiające podejmowanie decyzji, również finansowych. q Linie dużej prędkości Tabela 1 Rok Odcinek Linia Długość [km] V max [km/h] 1981 Saint Florentin Sathonay (Lyon) Paryż Lyon 272 300* 1983 Lieusaint Saint Florentin Paryż Lyon 117 300* 1989 Châtillion Courtalain Connerré (Le Mans) Paryż Le Mans 176 300 1990 Courtalain Vouvray Monts (Tours) Paryz Bordeaux 119 ** 300 1992 Montanay (Lyon) Grenay (Saint Quentin Fallavier) Paryż Marsylia 37 300 1993 Gonesse Arras puis Croisilles (Arras) Fretin Lille Calais Fréthun *** Paryż Lille Londyn 314 300 1994 Vémars (LN3) Crisenoy (LN1) Lille Marsylia 69 270 1994 Grenay (Saint Quentin Fallavier) Saint Marcel lès Valence Paryż Marsylia 78 300 1996 Fretin Wannehain (granica F/B) Paryż Bruksela 10 300 1996 Valenton/Créteil Solers (LN1) Paryż Lyon 29 **** 270 2001 St. Marcel lès Valence Marsylia/Redessan (Nîmes) Paryż Marsylia/Montpellier 248 300***** 2007 Vaires (Paryż) Baudrecourt Paryż Strasburg 301 320 2010 Le Soler (Perpignan) Perthus (granica F/H) Paryż Barcelona Madryt 25 320 2011 Petit Croix (Belfort) Villers les Pots (Dijon) Miluza Lyon 140 320 2017? Baudrecourt Vendenheim (SB) Paryż Strassbourg 106 320 2017? Conneré (Le Mans) Rennes Paryż Rennes/Brest 182 320 2017? Monts (Tours) La Gorp (Bordeaux) Paryż Bordeaux 303 320 2017? Reddessan (Nîmes) Lattes (Montpellier) Nîmes Montpellier 80 220 W tabeli wymienione są tylko linie, których budowa jest bliska lub rozpoczęła się (ze znakiem zapytania przy dacie uruchomienia). v max Prędkość maksymalna określona jest dla linii ale nie koniecznie na wszystkich odcinkach; linie przystosowane do parametrów dużych prędkości zaznaczone kursywą umożliwiają osiąganie prędkości 200/220/230 do 250 km/h. * Prędkość 260 km/h, zwiększona do 270 km/h we wrześniu 1982 r., a do 300 km/h w czerwcu 2001 r. ** Obwodnica Tours (Vouvray-Monts), długości 17 km, zelektryfikowana 1500 V DC (220 km/h). *** Do Lille od września 1993 r., do Calais/Dunkerque od stycznia 1994 r. oraz do Wielkiej Brytanii od listopada 1994 r. **** Créteil Soler 29 km; Valenton Soler 25 km. ***** Na ok. 41 km między Awinion a Aix en Provence testowana prędkość 320 km/h. Literatura [1] Leboeuf M.: History and evolution of HSR in France. Seminarium Koleje dużych prędkości szansą dla Polski i Europy Centralnej. Warszawa, listopad 2011 r. [2] Carémantrant M. we współpracy z Collardey B.: LGV: un ambitieux programme de développment Rail Passion. HORS-SERIE I JUIN 2011. [3] The Socio-Economic Benefits of High Speed-Rail Transport in France. [4] High Speed Rail and Sustainability. UIC 2011. [5] www.rff.fr mgr inż Agata Pomykała PKP Intercity S.A. 50