KARTA AUTORYZACYJNA PROJEKTU

KARTA AUTORYZACYJNA PROJEKTU Tytuł projektu MODERNIZACJA LINII KOLEJOWEJ E 65 ODCINEK WARSZAWA GDYNIA Etap I w Polsce LCS IŁAWA Nr projektu Zamawiający Wykonawca FS 2004/PL/16/C/PT/006-03 PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (PKP PLK S.A.) 03-734 Warszawa ul. Targowa 74 KONSORCJUM Halcrow Group Ltd. Londyn W6 7BY, Vineyard House, 44 Brook Green Wielka Brytania Scott Wilson Ltd. Scott House, Basing View, Basingstoke, Hampshire, RG214JG Wielka Brytania Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego S.A. ul. Jana Uphagena 27 80-237 Gdańsk Wrzeszcz Lokalizacja projektu Kraj Polska Działki Województwo Gmina Obręb 4 Kuligi: Obręb 15 Zajączkowo: Gmina Obręb 13 Mortęgi Warmińsko-mazurskie Grodziczno 75/4, 189/4, 189/5, 189/7, 189/8, 189/9, 190 191/1, 192/1, 193/2, 196 130/3, 141/1, 145/1, 145/2, 146/1, 166, 169/4, 170/2, 171, 172, 182/1 Lubawa 119/1, 142 Kod projektu Stadium Część projektu Budowa wiaduktu kolejowego w km 189,280 z droga dojazdową od likw. przejazdu w km 189,791 PROJEKT ARCHITEKTONICZNO BUDOWLANY Projekt zagospodarowania terenu Zespół projektowy Imię i Nazwisko Nr uprawnień Podpis Projektant mgr inŝ. arch. Anna Smółko 376/OL/94 Opracował mgr inŝ. arch. A. Kotowska Sprawdzający mgr inŝ. arch. Sł. Bryczkowski PO/KK/121/06 Koordynator projektu mgr inŝ. Stanisław Witkowski 02/Kol/Gd/2004 1

Wykaz Opracowań Projektowych Kod projektu PB.IL.C3 PB.IL.C3.T1 PB.IL.C3.T1-2 PB.IL.C3.T1-3 Nazwa projektu Budowa wiaduktu kolejowego w km 189,280 z drogą dojazdową od likw. przejazdu w km 189,791 Projekt zagospodarowania terenu Projekt zagospodarowania terenu Dokumentacja formalno-prawna Dokumentacja terenowo -prawna PB.IL.C3.T2-1 PB.IL.C3.T2-2 Przebudowa układu drogowego Przejazd w km 0.173 bocznicy do Lubawy PB.IL.C3.T3 Obiekty inŝynieryjne PB.IL.C3.T3-1 Budowa wiaduktu kolejowego w km 189,280 PB.IL.C3.T4 Obiekty budowlane nie występuje PB.IL.C3.T5 Sieci i obiekty sanitarne PB.IL.C3.T6 PB.IL.C3.T6-1 PB.IL.C3.T6-2 PB.IL.C3.T6-3 Elektroenergetyka Przebudowa kolidujących sieci PKP Energetyka SA Przebudowa kolidujących sieci ZE Budowa oświetlenia ulicznego i zasilanie przepompowni w km 189,280 PB.IL.C3.T7 Telekomunikacja nie występuje PB.IL.C3.T8 Inwentaryzacja zieleni i gospodarka drzewostanem PB.IL.C3.T9 Informacja o BIOZ 2

Zawartość opracowania I. OPIS TECHNICZNY... 5 1. Podstawa opracowania...5 2. Zakres opracowania...6 3. Lokalizacja inwestycji...6 4. Stan istniejący...6 5. Warunki gruntowo - wodne...7 6. Stan projektowany...7 6.1 Rozwiązanie sytuacyjne...7 6.2 Rozwiązanie wysokościowe...9 6.3 Odwodnienie...10 6.4 Konstrukcja nawierzchni...10 6.5 Roboty ziemne...13 6.6 Zestawienie powierzchni...13 6.7 Odstępstwa od przepisów...14 7. Przejazd w km 0.173 bocznicy do Lubawy...14 8. Budowa wiaduktu kolejowego w km 189+280...15 9. Sieci i obiekty sanitarne...17 9.1 Zakres opracowania...17 9.2 Ogólna charakterystyka stanu istniejącego...18 9.3 Stan projektowany...18 10. Przebudowa kolidujących sieci PKP Energetyka SA...19 10.1 Zakres opracowania....19 10.2 Wykaz istniejących kolizji podlegających przebudowie....19 10.3 Uwagi końcowe....20 11. Przebudowa kolidujących sieci ZE...20 11.1 Zakres opracowania....20 11.2 Wykaz istniejących kolizji podlegających przebudowie....20 11.3 Uwagi końcowe....20 12. Budowa oświetlenia ulicznego...21 13. Zasilanie przepompowni....22 3

14. Inwentaryzacja zieleni i gospodarka drzewostanem...22 14.1 Inwentaryzacja zieleni...22 14.2 Opis drzewostanu...23 14.3 Wycinki...23 15. Elementy małej architektury...23 16. Wpływ inwestycji na środowisko...25 16.1 Dane ogólne...25 16.2 Wpływ obiektu budowlanego na środowisko...25 17. Informacja o BIOZ...28 II. ZAŁĄCZNIKI... 29 Zał. 1 Oświadczenie o kompletności opracowania Zał. 2 Tabela koordynacji międzybranŝowych III CZĘŚĆ RYSUNKOWA Rys nr 1. Plan orientacyjny skala 1:50 000 Rys nr 2. Projekt zagospodarowania terenu skala 1:500 4

I. OPIS TECHNICZNY 1. Podstawa opracowania - Umowa nr FS 2004/PL/16/C/PT/006-03 zawarta pomiędzy PKP PLK SA a konsorcjum firm: Halcrow Group Ltd, Scott Wilson sp. z o.o i BPBK SA Gdańsk z dnia 22.01.2008r - Decyzja o ustaleniu lokalizacji inwestycji nr W-M/5/05 z dnia 20.05.2005r wydana przez Wojewodę Warmińsko-Mazurskiego - Decyzja o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej nr 10/2010 z dnia 30.09.2010 wydana przez Wojewodę Warmińsko-Mazurskiego - Decyzja środowiskowa Wojewody Warmińsko-Mazurskiego nr ŚR.I.6613-42/06/2007 z dnia 30.05.2007r - Koncepcja Programowo-Przestrzenna przyjęta przez KOPI PLK IR Gdańsk w dniu 10.07.2008 oraz Zarząd PKP PLK S.A. w dniu 29.07.2008r - Suplement do Koncepcji Programowo-Przestrzennej z sierpnia 2008r - numeryczna mapa do celów projektowych opracowana przez OPGK Olsztyn - Dokumentacja geologiczno-inŝynierska opracowana przez firmę Geostandard Wrocław - Prawo budowlane Dz.U.08.145.914 (z dnia 8 sierpnia 2008 r. z późniejszymi zmianami) - Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. (Dz. U. Nr 43, poz. 430) - Rozporządzenie MTiGM z dnia 10.09.1998r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie. (Dz. U. Nr 151, poz. 987) - Rozporządzenie MTiGM z dnia 30.05.2000r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inŝynieryjne i ich usytuowanie. (Dz. U. Nr 63, poz. 735) - Decyzja UE z dnia 21 grudnia 2007 r. dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu "Osoby o ograniczonej moŝliwości poruszania się" transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei duŝych prędkości (Dz.U.UE.L.08.64.72) - Wizja lokalna w terenie wraz z uzupełniającymi pomiarami 5

- Komplet oświadczeń projektantów i sprawdzających branŝowych oraz komplet uzgodnień znajduje się w tomie T1, teczka nr2 Dokumentacja formalno - prawna. 2. Zakres opracowania Niniejsza dokumentacja stanowi fragment dokumentacji dla modernizacji odcinka od km 184,800 do granicy województwa warmińsko-mazurskiego (km 236,920) docelowo zarządzanego z LCS Iława. Zakres przedmiotowego projektu obejmuje budowę wiaduktu kolejowego w km 189+279,79 linii kolejowej E65 w ciągu drogi gminnej Zajączkowo Lub. Lubawa wraz z przebudową towarzyszącego układu drogowego, tj. przebudowę drogi powiatowej kl. Z o nr 1270N Radomno Rakowice Zajączkowo Lub. droga woj. Nr 538 oraz budowę drogi gminnej kl. L od likwidowanego przejazdu kolejowego w km 189+791 do projektowanego układu drogowego. 3. Lokalizacja inwestycji Projektowany wiadukt kolejowy w ciągu drogi gminnej Zajączkowo Lub. Lubawa w km 189+280 linii kolejowej E65, jak teŝ przewidywana droga gminna do likwidowanego przejazdu w km 189+791 połoŝone są w miejscowości Zajączkowo gm. Grodziczno i na niewielkim fragmencie terenu gm. Lubawa. Pomiędzy tymi przejazdami usytuowane są perony stacji Zajączkowo Lubawskie oraz tor bocznicowy prowadzący do Lubawy. 4. Stan istniejący Droga gminna Zajączkowo Lub. Lubawa SkrzyŜowanie z torami linii kolejowej E65 relacji Warszawa - Gdańsk o nawierzchni bitumicznej i szer. ok. 4,8m 5,0m o przekroju drogowym lub półulicznym. Droga ta krzyŝuje się z drogą powiatową nr 1270N Radomno Rakowice Zajączkowo Lub. droga woj. nr 538 o nawierzchni bitumicznej oraz z drogą dojazdową do stacji kolejowej Zajączkowo Lubawskie o nawierzchni z płyt Ŝelbetowych. Występuje tu teŝ zabudowa mieszkaniowa oraz zakłady produkcyjne, a takŝe stacja transformatorowa. Istniejący przejazd kolejowy kat. A. wyposaŝony jest w 2szt. rogatek typu JEGD-5001 dł. 9,0m oraz półsamoczynną sygnalizację świetlną typu SPM-1. Droga przecina tory pod katem 80, a linia kolejowa w obrębie przejazdu jest w łuku. Widoczność na przejeździe niedostateczna z racji na ukształtowanie terenu oraz zabudowania. 6

Szerokość jezdni na przejeździe 6,00m. Nawierzchnia na przejeździe z płyt Ŝelbetowych, asfaltu i dyliny drewnianej. Nawierzchnia jezdni asfaltowa. Zarządca drogi gminnej UG Grodziczno, zarządca drogi powiatowej - ZDP Nowe Miasto Lubawskie. Droga gminna gruntowa szer. 2,5m 3,0m, stanowiąca dojazd do zabudowy typu siedliskowego oraz pól uprawnych przecina linię kolejową w km 189+791. Istniejący przejazd kat. A, obsługiwany przez dyŝurnego ruchu p.odg. Zajączkowo Lubawskie, wyposaŝony jest w 2 szt. rogatek typu JEGD-5001 dł. 7,5m. Droga przecina tory pod katem 90. Widoczność na przejeździe niedostateczna z uwagi na zabudowę. Szerokość jezdni na przejeździe 5,20m. Nawierzchnia na przejeździe z tłucznia i dyliny drewnianej. Zarządca drogi UG Grodziczno. Teren pod docelową drogę dojazdową do powyŝszej zabudowy oraz pól uprawnych uŝytkowany jest obecnie rolniczo. WzdłuŜ planowanej drogi dojazdowej przebiega tor bocznicowy prowadzący do m. Lubawy. 5. Warunki gruntowo - wodne Pod warstwą gleby grubości 0,3m 1,0m zalegają grunty spoiste w postaci glin, glin z przewarstwieniami z piasków drobnych, glin piaszczystych i pasków gliniastych. Są to grunty w stanie zwartym, półzwartym, twardoplastycznym, plastycznym i plastycznym. Wody gruntowej badania gruntowe nie wykazały. 6. Stan projektowany 6.1 Rozwiązanie sytuacyjne Projektowana prędkość pociągów na odcinku linii kolejowej, pod którą budowany będzie przedmiotowy wiadukt kolejowy, wynosi 120km/h dla taboru klasycznego i 150km/h dla taboru z wychylnym pudłem. Zgodnie z rozwiązaniem przyjętym w koncepcji programowo przestrzennej w zamian likwidowany przejazd na drodze gminnej Zajączkowo Lub. Lubawa przewidziano budowę wiaduktu kolejowego. Oś projektowanej drogi gminnej poprowadzono po osi drogi istniejącej. Załamania osi wyokrąglono łukami o promieniu R=60,0m i R=1500,0m. Na łuku o promieniu R=60,0m zastosowano poszerzenie oraz jednostronne pochylenie w kierunku środka łuku. Zmiana pochylenia na prostych przejściowych. Przekrój poprzeczny uliczny lub półuliczny. W rejonie przebudowy 7

przewidziano dla ruchu pieszego chodniki obustronne lub jednostronne. Na teren posesji przewidziano wjazdy bramowe o szer. dostosowanej do szer. bramy. Niezbędna będzie korekta ogrodzeń posesji. Z drogą gminną Zajączkowo Lub. Lubawa krzyŝuje się droga powiatowa nr 1270N prowadząca w kierunku Rakowic. Załamanie krawędzi na skrzyŝowaniu wyłukowano. Z uwagi na niweletę drogi gminnej niezbędna jest przebudowa tej drogi na odcinku ok. 50m. Przekrój poprzeczny półuliczny. Nawierzchnia dróg powiatowych i gminnych bitumiczna. Drugim skrzyŝowaniem na drodze gminnej Zajączkowo Lub. Lubawa jest skrzyŝowanie z drogą dojazdową do stacji kolejowej Zajączkowo Lubawskie. Dojazd do stacji szer. 5,0m. Załamanie osi łukiem o promieniu R=25,0m z poszerzeniem jezdni do szer. 7,4m. W zakresie przebudowy przekrój uliczny o nawierzchni z kostki betonowej. Odległość między skrzyŝowaniami ok. 170m. Likwidacja przejazdu kolejowego w km 189+791 wymaga budowy drogi dojazdowej po terenach rolnych (we fragmencie po drodze polnej dojazdowej do pola). Droga ta prowadzić będzie wzdłuŝ toru bocznicowego prowadzącego do Lubawy. Pomiędzy projektowaną drogą, a torami usytuowany jest istniejący rów, którego naleŝy zrekultywować. Od strony napływu wody z terenu przyległego przewidziano wykonanie rowu odcinającego chłonno odparowującego bezodpływowego o głębokości 0,6m. Droga gminna uzyskuje połączenie z drogą powiatową poprzez drogę dojazdową do stacji Zajączkowo po przekroczeniu toru bocznicowego. Projekt przejazdu kolejowego wg opracowania PB.IL.C3.T2-2. Z uwagi na przejazd kolejowy oraz łuk poziomy przewidziano na początkowym odcinku nawierzchnię utwardzoną (bitumiczną), a na dalszym odcinku nawierzchnię gruntową ulepszoną. Przekrój poprzeczny drogowy. Dla zapewnienia widoczności na przejeździe naleŝy skorygować przebieg ogrodzenia i nasadzeń przed projektowanym przejazdem (co uwzględniono w Projekcie Zagospodarowania Terenu ). Przejazd ten naleŝy oznakować odpowiednimi znakami ostrzegawczymi, a przed wjazdem ustawić znak STOP. Parametry techniczne drogi gminnej Zajączkowo Lub. Lubawa oraz drogi powiatowej nr 1270N: Klasa drogi o przekroju ulicznym lub półulicznym - Z 1/2 Prędkość projektowa - teren zabudowany - Vp=40km/h Szerokość jezdni drogi gminnej - 2x3,0=6,0m 8

Szerokość jezdni drogi powiatowej (utrzymano szer. istniejącą z uwagi na niewielki zakres przebudowy)- 2x2,5=5,0m Szerokość opaski bezpieczeństwa - 0,5m Załamanie krawędzi jezdni na skrzyŝowaniach - R=10,0m Szerokość poboczy - 1,25m Szerokość chodników - 2,0m Parametry techniczne dla drogi dojazdowej do stacji kolejowej Zajączkowo Lub.: Klasa drogi o przekroju ulicznym - L 1/2 Prędkość projektowa - teren zabudowany - Vp=30km/h Szerokość jezdni - 2x2,5=5,0m Załamanie krawędzi jezdni na skrzyŝowaniach - R=6,0m Szerokość poboczy - 1,25m Szerokość chodników - 2,0m Parametry techniczne dla drogi gminnej od likwidowanego przejazdu w km 189,791: Klasa drogi o przekroju drogowym lub półulicznym - L 1/2 Prędkość projektowa - teren zabudowany - Vp=30km/h Szerokość jezdni - 2x2,5=5,0m Załamania krawędzi jezdni - R=4m i R=6m Szerokość pobocza - 2x0,75m 6.2 Rozwiązanie wysokościowe Warunkami wyjściowymi do zaprojektowania niwelet dróg powiatowej i gminnych były projektowane rzędne wysokościowe torów linii kolejowej E65, projektowana grubość konstrukcji wiaduktu, skrajnia drogowa 4,6m, rzędne toru bocznicowego, rzędne istniejącego ukształtowania terenu, rzędne istniejących dróg. Spadek niwelety drogi gminnej Zajączkowo Lub. Lubawa o wielkości 9% wynikł wskutek konieczności zapewnienia normatywnych spadków na skrzyŝowaniach dróg i przejazdu kolejowego na torze bocznicowym. W celu uzyskania normatywnego pochylenia niwelety chodnika wynoszącego 6% pomiędzy jezdnią a chodnikiem wkomponowano murek oporowy dla umoŝliwienia zróŝnicowania niwelet jezdni i chodnika. 9

Parametry techniczne dla drogi gminnej Zajączkowo Lub. Lubawa: Spadki podłuŝne - - 0,5-9,0%, Spadki poprzeczne - jezdnia - 2,0% spadki dwustronne - pobocze - 6,0% Parametry techniczne drogi dojazdowej do stacji kolejowej Zajączkowo Lubawskie: Spadki podłuŝne - 0,5 4,06%, Spadki poprzeczne - jezdnia - 3,0% spadki jednostronne - pobocze - 6,0% Parametry techniczne dla drogi gminnej od likwidowanego przejazdu w km 189,791: Spadki podłuŝne - 0,2 2,46%, Spadki poprzeczne - jezdnia - 4,0% spadki jednostronne - pobocze - 6,0% 6.3 Odwodnienie Odwodnienie jezdni o przekroju krawęŝnikowym do ścieków przykrawęŝnikowych lub prefabrykowanych ścieków korytkowych i dalej do wpustów ulicznych i do kanalizacji deszczowej. Z uwagi na najniŝszy punkt niwelety w rejonie projektowanego wiaduktu kolejowego niezbędne jest zastosowanie przepompowni wód opadowych, która będzie tłoczyć wodę do odbiornika jakim jest pobliski rów melioracyjny. System kanalizacyjny obejmuje odrębne opracowanie branŝowe. 6.4 Konstrukcja nawierzchni Na podstawie przeprowadzonych badań gruntowych stwierdzono zaleganie gruntów spoistych w postaci glin, glin z przewarstwieniami z piasków drobnych, glin piaszczystych i pasków gliniastych. Warunki wodne dobre. PodłoŜe zaliczono do grupy nośności G3. Droga gminna Zajączkowo Lub. Lubawa oraz droga powiatowa nr 1270N ZałoŜono kategorię ruchu KR3. Z warunku na mrozoodporność wynika, Ŝe grubość konstrukcji powinna wynosić 0,60x1,0=0,60m. Konstrukcja nawierzchni drogi powiatowej: - Warstwa ścieralna: beton asfaltowy gr. 5cm 10

- Warstwa wiąŝąca: beton asfaltowy gr. 6cm - Podbudowa zasadnicza: beton asfaltowy gr. 7cm - Podbudowa pomocnicza: Kruszywo Łamane Stabilizowane Mechanicznie gr. 20cm Σ 38cm Z uwagi na podłoŝe przewidziano jego wzmocnienie poprzez rozłoŝenie warstwy kruszywa naturalnego stabilizowane cementem o RM=2,5MPa gr. 15cm. Łączna grubość warstw konstrukcyjnych 38+15=53cm jest mniejsza od grubości wynikłej z warunku mrozoodpornościowego wynoszącego 60cm. Dla spełnienia tego warunku zdecydowano wykonanie warstwy kruszywa stabilizowanego cementem na całej szerokości korony robót ziemnych lub pomiędzy krawęŝnikami na przekroju ulicznym. Obramowanie nawierzchni ulicznych stanowi krawęŝnik beton. 15x30xm ułoŝony na podsypce cementowo piaskowej 1:4 gr. 5cm oraz ława z oporem betonowym z betonu B15 o przekroju 0,35x0,15+0,15x0,2=0, 0825m2. Światło krawęŝnika 12cm 14cm. Droga dojazdowa do stacji oraz do drogi gminnej utwardzonej ZałoŜono kategorię ruchu KR2. Z warunku na mrozoodporność wynika, Ŝe grubość konstrukcji winna wynosić 0,60x1,0=0,60m. Konstrukcja nawierzchni drogi dojazdowej oraz drogi gminnej utwardzonej: - Warstwa ścieralna: beton asfaltowy gr. 5cm - Warstwa wiąŝąca: beton asfaltowy gr. 7cm - Podbudowa pomocnicza: Kruszywo Łamane Stabilizowane Mechanicznie gr. 20cm Σ 32cm Z uwagi na podłoŝe przewidziano jego wzmocnienie poprzez rozłoŝenie warstwy kruszywa naturalnego stabilizowane cementem o RM=2,5MPa gr. 15cm. Łączna grubość warstw konstrukcyjnych 32+15=47cm jest mniejsza od grubości wynikłej z warunku mrozoodpornościowego wynoszącego 60cm. Dla spełnienia tego warunku zdecydowano wykonanie warstwy kruszywa stabilizowanego cementem na całej szerokości korony robót ziemnych lub pomiędzy krawęŝnikami na przekroju ulicznym. 11

Obramowanie nawierzchni ulicznych stanowi krawęŝnik beton. 15x30xm ułoŝony na podsypce cementowo piaskowej 1:4 gr. 5cm oraz ława z oporem betonowym z betonu B15 o przekroju 0,35x0,15+0,15x0,2=0, 0825m2. Światło krawęŝnika 12cm 14cm, na wjazdach bramowych 3cm i przejściach pieszych 2cm. Droga gminna od likwidowanego przejazdu w km 189,791 o nawierzchni gruntowej ulepszonej. ZałoŜono kategorię ruchu KR1. Z warunku na mrozoodporność wynika, Ŝe grubość konstrukcji winna wynosić 0,50x1,0=0,50m. Konstrukcja nawierzchni drogi gminnej: - Kruszywo naturalne stabilizowane cementem o RM=5MPa gr. 12cm - Tłuczeń kamienny klinowany klińcem kamiennym gr.20cm Σ 32cm Z uwagi na podłoŝe przewidziano jego wzmocnienie poprzez rozłoŝenie warstwy kruszywa naturalnego stabilizowane cementem o RM=2,5MPa gr. 15cm. Łączna grubość warstw konstrukcyjnych 32+15=47cm jest mniejsza od grubości wynikłej z warunku mrozoodpornościowego wynoszącego 50cm. Dla spełnienia tego zdecydowano wykonanie warstwy kruszywa stabilizowanego cementem na całej szerokości korony robót ziemnych. Elementy towarzyszące mają konstrukcję następującą: Wjazdy bramowe: - Kostka betonowa fazowana gr. 8cm - Podsypka cementowo-piaskowa 1:4 gr. 3cm - Podbudowa pomocnicza: Kruszywo Łamane Stabilizowane Mechanicznie gr. 15cm - Warstwa odsączająca z piasku gruboziarnistego gr. 15cm Obramowanie nawierzchni wjazdów bramowych stanowi krawęŝnik betonowy 15x30cm na ławie betonowej z oporowej. Światło krawęŝnika 0cm. Chodniki i opaski: - Kostka betonowa fazowana gr. 6cm - Podsypka cementowo-piaskowa 1:4 gr. 3cm 12

- Podbudowa pomocnicza: Kruszywo Naturalne Stabilizowane Mechanicznie gr. 10cm Obramowanie nawierzchni chodnikowej stanowi krawęŝnik jezdni lub od strony trawnika obrzeŝe betonowe 8x30cm na podsypce piaskowej. Pobocze gruntowe: - Kruszywo naturalne stabilizowane cementem o RM=5MPa gr. 15cm Ściek korytkowy: - Prefabrykowany ściek korytkowy wg KPED-01.03 60x50cm gr. 15cm - Podsypka cementowo-piaskowa 1:4 gr. 5cm - Ława Ŝwirowa gr. 15cm - Warstwy kruszywa naturalnego stabilizowane cementem o RM=2,5MPa gr. 15cm. 6.5 Roboty ziemne Roboty ziemne wiąŝą się ze zdjęciem ziemi roślinnej i wykonaniem nasypów i wykopów. Z uwagi na rodzaj gruntów (grunty spoiste) naleŝy zwrócić uwagę, aby grunty te nie uległy zawilgoceniu. W celu zabezpieczenia przed erozją skarpy zabezpieczono poprzez rozłoŝenie ziemi roślinnej i ułoŝeniu biomaty. Biomata przymocowana przy pomocy szpilek w rozstawie 1,0x1,0m. 6.6 Zestawienie powierzchni Jezdnia bitumiczna KR3 Jezdnia bitumiczna KR2 Jezdnia gruntowa ulepszona Pobocze gruntowe ulepszone Wjazdy bramowe Chodniki Opaski Razem 2070 m2 1044 m2 3255 m2 1260 m2 95 m2 1105 m2 110 m2 8939 m2 13

6.7 Odstępstwa od przepisów Budowa wiaduktu kolejowego w km 189,280 z droga dojazdową od likw. przejazdu w km 189,791 wymaga odstępstw od przepisów: 1. Odstępstwo od wymogów art. 53 Ustawy z dnia 28 marca o transporcie kolejowym. 2. Odstępstwo od wymogów 8.1 Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. W celu maksymalnego ograniczenia zajętości przyległego terenu rolnego drogę zlokalizowano w sąsiedztwie linii kolejowej nie zachowując normatywnych odległości od obszaru kolejowego oraz ograniczono szerokość jej linii rozgraniczających do niezbędnego minimum. 7. Przejazd w km 0.173 bocznicy do Lubawy W rejonie posterunku odgałęźnego Zajączkowo Lubawskie istnieją dwa przejazdy kolejowe kat A w km 189.282 i w km 189.791. W ramach robót modernizacji linii kolejowej przewiduje się : - demontaŝ istniejących przejazdów - budowę wiaduktu kolejowego w km 189.280 - budowę drogi dojazdowej, łączącej układ drogowy do budowanego wiaduktu kolejowego w km 189.280 od likwidowanego przejazdu w km 189.791 - zabudowę przejazdu płytami typu Mirosław na skrzyŝowaniu, w poziomie szyn, toru bocznicy kolejowej z drogą dojazdową do budowanego wiaduktu drogowego wraz z wymianą nawierzchni toru bocznicy kolejowej w rejonie drogi dojazdowej oraz regulacja toru na przyległych odcinkach. Rzędne wysokościowe drogi dostosowano do połoŝenia toru bocznicowego. Projektowana droga dojazdowa w rejonie przejazdu posiada pochylenia 2,5% i 0,5%. Dla budowy przejazdu zaprojektowano wymianę nawierzchni kolejowej na długości 21 m oraz regulację toru bocznicowego na długości 157m. Wymieniona nawierzchnia kolejowa zbudowana jest z szyn typu S49 przymocowanych klasycznie do podkładów Ŝelbetowych starouŝytecznych połoŝonych na tłuczniu grubości 25cm i warstwie ochronnej z pospółki grubości 15 cm. PodłoŜe gruntowe naleŝy zagęścić do Is 0.97 i wyprofilować z pochyleniem poprzecznym 4%. Odwodnienie podtorza drenem Ø145 mm z odprowadzeniem wody do istniejącego rowu. 14

Tor kolejowy bocznicy na przejeździe połoŝony jest w łuku o promieniu R=305m z przechyłką h=30 mm. Kąt skrzyŝowania drogi dojazdowej z torem bocznicy wynosi 84º. Projektowana szerokość zabudowy toru na skrzyŝowaniu z drogą wynosi 9,60m. Wbudowane płyty zewnętrzne typu Mirosław są podparte na belkach podporowych ustawionych na ławie betonowej C30/37 szerokości 60cm. Do zewnętrznych płyt przejazdowych dochodzi nawierzchnia drogowa wg danych zawartych w projekcie branŝy drogowej. 8. Budowa wiaduktu kolejowego w km 189+280 Wiadukt zaprojektowano na obciąŝenia kolejowe klasą +2 wg PN 85/S-10030. Układ statyczny konstrukcji stanowi rama Ŝelbetowa jednoprzęsłowa o przekroju zamkniętym i rozpiętości w świetle ścian 11.60m. Na wlocie i wylocie zaprojektowano skrzydła ukośne wykonane ze ścianek szczelnych, obetonowanych, górą zwieńczonych Ŝelbetowym oczepem. Konstrukcję posadowiono na płasko w sposób bezpośredni, zapewniając jednocześnie min 75cm przestrzeni od główki szyny go góry płyty stropowej wiaduktu (zwiekszona grubość podsypki pod torem wynika z duŝej przechyłki toru na obiekcie). Płytę górną i dolną zaprojektowano ze spadkami daszkowymi 2%. W obu belkach policzkowych połączonych monolitycznie z płytą górną przewidziano montaŝ rur HDPE o średnicy φ 125mm szt 7 oraz φ 160mm szt 1, do przeprowadzenia kablowych sieci kolejowych (telekomunikacja, SRK itp.) Pod obiektem przebiega jezdnia oraz obustronne ciągi piesze, wyniesione o 57cm ponad poziom jezdni. Ciągi piesze od strony jezdni ograniczone zostały Ŝelbetowymi murkami oporowymi typu kątowego, wyposaŝonymi w stalowe balustrady. Ogólne gabaryty obiektu: - długość obiektu całkowita w osi niwelety drogowej 14.50m - szerokość całkowita w świetle ścian 11.60m - kąt skosu osi drogi i linii kolejowej 65.7 - szerokość jezdni 2x3.0m - opaski 2x0.5m - ciąg pieszych 2x2.0m - spadek poprzeczny jezdni, daszkowy 2% - spadek poprzeczny ciągów pieszych 2% 15

- spadek podłuŝny jezdni, jednostronny 0.5% - skrajnia drogowa pod obiektem 4.60m - rozstaw osi torów na obiekcie ~4,83m Za przyczółkiem przewidziano wykonanie Ŝelbetowych płyt przejściowych o długości 4.5m, wylewanych na mokro. Wody opadowe pod obiektem odprowadzane są powierzchniowo do wpustów drogowych umieszczonych na drodze poza obiektem i podłączonych do kanalizacji deszczowej. Dodatkowo woda przenikająca przez nawierzchnię do izolacji płyt dennych odprowadzana jest do drenów z rury perforowanej PVC φ150 owiniętych geowłókniną i obsypanych Ŝwirem, wprowadzonych do odwodnieniowych rowów drogowych. Wody opadowe z torowiska kolejowego odprowadzane są powierzchniowo (zgodnie ze spadkami podłuŝnymi płyty górnej i płyt przejściowych) poza obiekt. Za płytami przejściowymi woda przechwytywana jest przez dreny z rury perforowanej PVC φ150 owiniętej geowłókniną i obsypanej Ŝwirem, a następnie przykanalikiem odprowadzana do projektowanych studni chłonnych. Powierzchnie betonowe ulegające zasypaniu gruntem, naleŝy zabezpieczyć powłokową izolacją bitumiczną. Powierzchnie górną płyty dodatkowo naleŝy zabezpieczyć warstwą ochronno drenaŝową (folia HDPE + tkanina filtracyjna). Powierzchnie betonowe odsłonięte naleŝy pokryć środkami do powierzchniowej ochrony betonu o zdolności przenoszenia zarysowań do 0.1mm. Nawierzchnie wewnątrz obiektu są kontynuacją nawierzchni drogowych. Obramowanie nawierzchni ulicznych stanowi krawęŝnik betonowy 15x30m ułoŝony na podsypce cementowo piaskowej 1:4 gr. 5cm na ławie z oporem betonowym z betonu B15. Światło krawęŝnika wynosi 12cm. Nawierzchnię kolejową (szyny 60E1 wraz z podkładami strunobetonowymi PS93, tłuczeń kl. 1) na obiekcie naleŝy wykonać wg opracowania branŝy torowej. Na dojazdach do obiektu naleŝy wykonać odcinki przejściowe dł 20m kaŝdy, zapewniające łagodną zmianę spręŝystości podłoŝa. Odcinki wykonano z niesoru zagęszczanego warstwami gr. 20 30cm układanego na geowłókninie o gramaturze min 200g/m 2. rozkładanej na gruncie rodzimym. Na górnych powierzchniach belek policzkowych zaprojektowano nawierzchnio - izolację epoksydowo - poliuretanową gr. ~min 5mm Na skrzydłach oraz na murkach oporowych pod obiektem zastosowano balustrady stalowe (z rur kwadratowych), wysokości 1,1m., na obiekcie do słupków ekranów akustycznych zamocowano tylko pochwyty balustrad. 16

Mocowanie balustrady do konstrukcji naleŝy wykonać poprzez przykręcenie blachy podstawy słupków do zabetonowanych kotew. Na krawędziach wiaduktu przebiegają obustronne ekrany akustyczne wykonane wg odrębnego opracowania zawartego w tomie PB.IL.B1.T5 Obiekty budowlane. W związku z modernizacją linii osie torów zostają przesunięte w planie w kierunku północnym. Oś projektowanego toru nr 1 jest przesunięta w stosunku do osi istniejącej o około ~3,86m natomiast oś toru nr 2 o około ~3,44m w stosunku do istniejącej osi nr 2. Obiekt wybudowany zostanie dwuetapowo. W I etapie ruch odbywać się będzie po istniejącym torze nr 1, natomiast w II etapie po projektowanym torze nr 2. Siatki zbrojeniowe ramy i belek policzkowych, balustrady i ścianki stalowe naleŝy uziemić poprzez przyspawanie bednarki ocynkowanej i połączenie jej z prętem stalowym pogrąŝonym w gruncie na głębokość min 5m oraz uszynić poprzez połączenie z szynami poprzez iskiernik niskonapięciowy. Dla przeglądu obiektu przez słuŝby eksploatacyjne zaprojektowano schody skarpowe jednobiegowe, betonowe z elementów prefabrykowanych, osadzanych w skarpie nasypu na ławie Ŝwirowej gr. ~10cm zagęszczonej do stopnia min 0.95 PROCTORA. Stopnie obramowano obrzeŝami betonowymi WzdłuŜ schodów zaprojektowano balustradę z rur stalowy ocynkowanych ze słupkami kotwionymi w betonowych fundamentach Zgodnie z Dz.U. Nr 63 wymagana jest kontrola osiadań obiektu do czasu jego ustabilizowania się. W związku z tym w konstrukcji (belki policzkowej i ścianach pionowych) zaraz po jej wykonaniu naleŝy zastabilizować repery niwelacyjne i kontrolować ich rzędne wysokościowe. Sposób przełoŝenia kabli do konstrukcji wiaduktu oraz rozwiązania przejścia i zabezpieczenia kabli wychodzących z konstrukcji wiaduktu w grunt ujęto w projekcie branŝowym. Wytyczne organizacji ruchu publicznego na czas budowy zawarto w opracowaniu branŝowym PB.IL.C3.T2. 9. Sieci i obiekty sanitarne 9.1 Zakres opracowania Zakres opracowania w branŝy wod-kan obejmuje następujące elementy: budowa kanałów deszczowych Ø300 mm z rur PVC L = 198,5 m budowa kanałów deszczowych Ø200 mm z rur PVC L = 87,0 m 17

budowa kolektora tłocznego Ø160 mm z rur PE L = 5,5 m montaŝ studzienek rewizyjnych φ 1,20 m z osadnikiem 6 szt. montaŝ studzienek rewizyjnych φ 1,20 m bez osadnika 1 szt. montaŝ wpustów deszczowych φ 0,50 m z osadnikiem 10 szt. montaŝ urządzenia podczyszczającego / osadnik/ 1 kpl. montaŝ przepompowni wód deszczowych 1 kpl. budowa wylotu do rowu melioracyjnego 1 kpl. przebudowa wodociągu zagłębienie po trasie istn. Ø110 mm L = 14,5m 9.2 Ogólna charakterystyka stanu istniejącego Nawierzchnia istniejącej jezdni jest asfaltowa, odwodnienie powierzchniowe. 9.3 Stan projektowany W miejsce likwidowanego przejazdu na drodze gminnej Zajączkowo Lub. Lubawa przewidziano budowę wiaduktu kolejowego. W rejonie przebudowy przewidziano dla ruchu pieszego chodniki obustronne lub jednostronne. Likwidacja przejazdu kolejowego w km 189+791 wymaga budowy drogi dojazdowej po terenach rolnych. Pomiędzy projektowaną drogą, a torami usytuowany jest rów, który naleŝy zrekultywować. W ciągu tego rowu przewiduje się ułoŝenie przepustu rurowego d=600mm dł. 10,0m. Projektowane odwodnienie nawierzchni wiaduktu i układu drogowego zakłada budowę nowej sieci kanalizacji deszczowej. Odwodnienie przewiduje się za pomocą wpustów deszczowych i wpustów mostowych, z których ścieki deszczowe odprowadzone zostaną do projektowanej sieci kanalizacji deszczowej. Z uwagi na najniŝszy punkt niwelety w rejonie projektowanego wiaduktu kolejowego niezbędne jest zastosowanie przepompowni wód opadowych, która będzie tłoczyć wodę do odbiornika, jakim jest rów melioracyjny. Kanały deszczowe technologia budowy musi gwarantować utrzymanie trasy i spadków kanałów. Kanały naleŝy wykonywać z rur PVC kielichowych Ø300 mm klasy min. 8 kn/m2 łączonych na uszczelki, zaś przyłącza naleŝy wykonać z rur φ 200 mm z PVC klasy 8 kn/m2. Studzienki rewizyjne wykonać z kręgów betonowych φ 1,20m z betonu B-40, wg PN- EN 1917 z płytą przykrywającą z otworem włazowym średnicy 0,60m. Płyty przykrywające oprzeć na pierścieniu odciąŝającym. Przed wprowadzeniem wód opadowych do odbiornika projektuje się montaŝ urządzeń podczyszczających ścieki opadowe o następujących parametrach: Os1 osadnik typu O/S φ 1,50 m (2,0 m3) 18

Dla odprowadzenia ścieków deszczowych z odwodnienia jezdni do kanalizacji deszczowej przewiduje się montaŝ prefabrykowanej przepompowni wód deszczowych. Korpus pompowni naleŝy wykonać z prefabrykowanych elementów betonowych i Ŝelbetowych z betonu wibroprasowanego C35/45, wodoszczelnego W8, mrozoodpornego, F150. Średnica wewnętrzna płaszcza zbiornika przepompowni powinna być nie mniejsza niŝ 1,50 m i zapewniać montaŝ równoległy dwóch pomp pracujących naprzemiennie, z których jedna będzie pompą rezerwową. Wewnątrz przewidziano zainstalowanie dwóch pomp z wirnikiem typu otwartego, opuszczanych po prowadnicach z autozłączem na dnie zbiornika. Wydajność pompy min. 136,8 m3/h i wysokość podnoszenia min. 4,95 m. Wewnętrzny odcinek rurociągu tłocznego z materiału odpornego na korozję /stal nierdzewna/ powinien być wyposaŝony w zasuwę odcinającą zawór zwrotny i zawór odpowietrzający. W miejscu wylotu kolektora przewiduje się umocnienie skarp bocznych rowu za pomocą kostki brukowej. Kostkę brukową ułoŝyć na podsypce piaskowo cementowej. Ze względu na zmianę wysokościową projektowanej drogi konieczne jest przebudowanie wodociągu DN 110. Przebudowa polega na zagłębieniu wodociągu po trasie istniejącego przewodu. Projektuje się przewód wodociągowy z rur PE. Dla klasy dróg Z i L na odwodnieniu nie instaluje się separatora. 10. Przebudowa kolidujących sieci PKP Energetyka SA 10.1 Zakres opracowania. Opracowanie niniejsze obejmuje sieci elektroenergetyczne i urządzenia elektryczne odbiorcze kolidujące z budową wiaduktu kolejowego w km 189,280 z drogą dojazdową od likwidowanego przejazdu w km 189,781 oraz modernizowaną linią kolejową E65 odcinek Warszawa Gdynia na terenie Lokalnego Centrum Sterowania w Iławie. Wiadukt zlokalizowany jest na odcinku granica LCS Rakowice. 10.2 Wykaz istniejących kolizji podlegających przebudowie. W ramach modernizacji obiektu z obrysem projektowanej drogi kolidują słupy oświetleniowe o nr 36/75 i 37/75, które są częścią linii oświetleniowej składającej się z 5 szt słupów oświetleniowych oznaczonymi nr od 34/75 do nr 38/75.będące własnością PKP S.A. Oddział Gospodarowania Nieruchomościami w Olsztynie. Linię oświetlenia zewnętrznego zbędną dla PKP SA. Oddziału Gospodarowania Nieruchomościami w Olsztynie naleŝy zdemontować. 19

10.3 Uwagi końcowe. Przedmiotowa kolizja zostanie usunięta przez wykonawcę w trakcie modernizacji linii kolejowej. Do obowiązków wyłonionego w przetargu wykonawcy naleŝeć będzie : - uzyskanie warunków technicznych od zarządcy linii energetycznej, - opracowanie dokumentacji projektowej zgodnie z wydanymi warunkami technicznymi, - uzyskanie niezbędnych uzgodnień. - dokonanie uzgodnień formalno prawnych usunięcia kolizji. Po uzyskaniu niezbędnych dokumentów całość prac naleŝy wykonać zgodnie z obowiązującymi normami i przepisami. 11. Przebudowa kolidujących sieci ZE 11.1 Zakres opracowania. Opracowanie niniejsze obejmuje sieci elektroenergetyczne i urządzenia elektryczne odbiorcze kolidujące z budową wiaduktu kolejowego w km 189,280 z drogą dojazdową od likwidowanego przejazdu w km 189,781 oraz modernizowaną linią kolejową E65 odcinek Warszawa Gdynia na terenie Lokalnego Centrum Sterowania w Iławie. Wiadukt zlokalizowany jest na odcinku granica LCS Rakowice. 11.2 Wykaz istniejących kolizji podlegających przebudowie. a) W ramach modernizacji obiektu przebudowie podlegają następujące kolizje: kolizja nr 1 słupy elektroenergetyczne linii napowietrznej nn w obrysie projektowanej drogi. Słupy szt. 3 stoją na skarpach w obrysie przebudowywanej drogi proponuje się przestawić w nowe miejsce. b) kolizja nr 2 linia elektroenergetyczna SN wraz z słupem KG w km 189,797. Linia kablowa SN-15kV za płytko ułoŝona pod torem proponuje się ułoŝyć w nowej lokalizacji zgodnie z obowiązującymi przepisami. Słup KG koliduje z obrysem przebudowywanej drogi przestawić. 11.3 Uwagi końcowe. Przedmiotowa kolizja zostanie usunięta przez wykonawcę w trakcie modernizacji linii kolejowej. Do obowiązków wyłonionego w przetargu wykonawcy naleŝeć będzie : - uzyskanie warunków technicznych od zarządcy linii energetycznej, 20

- opracowanie dokumentacji projektowej zgodnie z wydanymi warunkami technicznymi, - uzyskanie niezbędnych uzgodnień. - dokonanie uzgodnień formalno prawnych usunięcia kolizji. Po uzyskaniu niezbędnych dokumentów całość prac naleŝy wykonać zgodnie z obowiązującymi normami i przepisami. 12. Budowa oświetlenia ulicznego Kategoria oświetlenia Zgodnie z normą PN-EN 13201 projektowane ulice zaliczono do klasy oświetleniowej ME4a. PowyŜsza norma określa minimalną wartość średniej luminancji dla tej klasy jezdni na poziomie L= 0,75cd/m2, przy równomierności nie mniejszej niŝ 0,40. Zasilanie oświetlenia i pomiar energii. Zasilanie i pomiar energii odbywać się będzie z szafki oświetleniowych zlokalizowanej w pobliŝu wiaduktu. Szafka oświetleniowa zasilana z proj. złącza kablowego wg odrębnego opracowania PB.IL.B1.T10-1 Dane elektroenergetyczne. napięcie zasilania 3x230/400V, 50Hz moc zainstalowana 1,5 kw moc zapotrzebowana 1,5 kw współczynnik zapotrzebowania 1,0 dopuszczalny spadek napięcia 6 % układ sieci zasilającej TN-C układ instalacji TN-S dodatkowa ochrona od poraŝeń : Budowa nowej sieci oświetleniowej. Linie kablowe zasilające projektowane oświetlenie naleŝy wykonać kablem typu YAKY 4x35, kabel układać wzdłuŝ projektowanej drogi. Trasy układania kabli pokazano na planach sytuacyjnych. Roboty kablowe przeprowadzić zgodnie z postanowieniami normy N SEP E-004. Konstrukcje wsporcze. Projektowane oświetlenie naleŝy wykonać z zastosowaniem ocynkowanych słupów stalowych o wys. 9m, ustawionych na prefabrykowanych fundamentach typu F- 120/43 dostarczanych przez producenta/dystrybutora słupów. MontaŜ 21

i zabezpieczenie antykorozyjne słupów i fundamentów wykonać zgodnie z zaleceniami producenta słupów i uŝytkownika oświetlenia. Oprawy i źródła światła. Do oświetlenia zastosować oprawy PHILIPS SELENIUM SGP340FG lub równowaŝne z lampami sodowymi 150W. Wszystkie oprawy z indywidualną kompensacją mocy biernej do poziomu cos ϕ 0,85, stopień szczelności IP 65/43. Ochrona od poraŝeń. Jako system dodatkowej ochrony od poraŝeń zastosowano samoczynne wyłączanie zasilania w układzie TN-C w sieci rozdzielczej (Ud = 50V; t o= 5 s) i w układzie TN- S dla opraw oświetleniowych (Ud =50V; to = 0,4 s). Pierwszy i ostatni słup oświetleniowy naleŝy dodatkowo uziemić uziomem prętowym typu P2/8 o oporności R 10, lokalizację słupów z uziemieniami pokazano na planie sytuacyjnym. 13. Zasilanie przepompowni. W związku z budową wiaduktu kolejowego (drogowego lub przejścia dla pieszych) projektowana jest przepompownia wód deszczowych w celu odwodnienia drogi (przejścia dla pieszych). Zasilanie przepompowni projektowane jest ze złącza kablowo-pomiarowego kablem YKY 5x10. Praca pomp sterowana jest za pośrednictwem urządzeń zlokalizowanych w szafce sterowniczej obok projektowanej przepompowni. 14. Inwentaryzacja zieleni i gospodarka drzewostanem 14.1 Inwentaryzacja zieleni. Inwentaryzowano drzewa zaznaczone na podkładach mapowych, a takŝe te, których na mapach nie zaznaczono, a były albo stare (o pierśnicy powyŝej 150 cm), albo naleŝące do bardziej wartościowych, rodzimych gatunków liściastych (lipy, dęby, klony, jawory, jesiony). Wszystkie drzewa nie zaznaczone nanoszono na mapy z moŝliwie jak największą dokładnością, korzystając z urządzenia GPS. Drzewa inwentaryzowano w pasie minimum 15m od linii skrajnego torowiska oraz wzdłuŝ odcinków przebudowywanych dróg krzyŝujących się z linią kolejową w granicach objętych dokumentacją projektową. Inwentaryzacją objęto drzewa w wieku powyŝej 5lat. Szerokość pasa terenu objętego inwentaryzacją była uzaleŝniona od warunków terenowych i projektowanego pasa wydzielenia dla potrzeb budowy obiektów typu C, 22

w rejonie skrzyŝowań z linią kolejową. Nie inwentaryzowano drzew owocowych. PrzewaŜająca część zinwentaryzowanych drzew stanowiła szpalery przydroŝne lub drzewa rosnące wzdłuŝ granic posesji sąsiadujących z linią kolejową. Drzewa oznaczano co do gatunku. JeŜeli oznaczenie co do gatunku w stanie bezlistnym było niemoŝliwe, bądź drzewo było mieszańcem międzygatunkowym, oznaczano je wyłącznie do rodzaju (dotyczy to głównie wierzb i topoli). Obwód kaŝdego drzewa mierzono w pierśnicy (na wysokości 130 cm). JeŜeli drzewo rozgałęziało się poniŝej pierśnicy, mierzono oddzielnie kaŝdy pień. 14.2 Opis drzewostanu W rejonie obiektu C3 zinwentaryzowano 29 okazów drzew. Część okazów była wielopienna. W przewaŝającej części są to drzewa rosnące wzdłuŝ dróg sąsiadujących z linią kolejową, wzdłuŝ nasypów linii kolejowej oraz w rejonie zabudowy miejscowości. Występuje tu lipa drobnolistna, robinia akacjowa, klon brzoza. 14.3 Wycinki Przewiduje się konieczność wycinki 5 okazów drzew. Są to róŝne gatunki drzew klony, lipy. 15. Elementy małej architektury Ze względu na projektowany układ drogowy konieczna jest rozbiórka kolidujących ogrodzeń oraz projekt nowych. Ogrodzenie C3-O1 Ogrodzenie z siatki stalowej, na słupkach stalowych wysokości 1,5m, w rozstawie ok 2,5m. Długości całkowita ogrodzenia do rozbiórki 20,5 mb. Ogrodzenie projektowane wykonać na wzór ogrodzenia wyburzanego. Słupki stalowe średnicy 80mm, długości 200 cm (150cm ponad teren, 50cm zabetonowane w fundamencie). Słupki na stopach fundamentowych 20x20cm wysokości 70cm. Całkowita długość ogrodzenia projektowanego 16,5 mb. Ogrodzenie C3-O2 Ogrodzenie drewniane, na słupkach betonowych, całkowita długość ogrodzenia do rozbiórki 33,6 mb. Ogrodzenie projektowane wykonać ze słupków stalowych o przekroju 60x60x5mm. Wypełnienie przęseł drewniane. Elementy poprzeczne drewniane. Przęsła szerokości ~2,0m i wysokości ~1,10m. 23

Słupki zagłębione 50 cm w fundamencie. Stopy fundamentowe betonowe B20 o wymiarach 20x20x70cm. Całkowita długość ogrodzenia projektowanego: 20,2 mb. Ogrodzenie C3-O3 Ogrodzenie z prefabrykowanych elementów betonowych, słupy betonowe. Całkowita długość ogrodzenia do rozbiórki 10 mb. Ogrodzenie projektowane wykonać z elementów z rozbiórki. Słupy zabetonować, wykonać nową podmurówkę. Wypełnienie przęseł wykonać z istniejących betonowych elementów prefabrykowanych. Całkowita długość ogrodzenia projektowanego: 7,8 mb. Ogrodzenie C3-O4 Ogrodzenie z siatki stalowej na słupach betonowych, całkowita długość ogrodzenia do rozbiórki 52 mb. Ogrodzenie projektowane wykonać z siatki stalowej na słupkach z rur stalowych o średnicy 80mm, długości 200cm. Długość przęsła ~250cm. Wysokość ogrodzenia 150cm ponad teren. Słupki zagłębione 50 cm w fundamencie. Stopy fundamentowe betonowe B20 o wymiarach 20x20x70cm. Całkowita długość ogrodzenia projektowanego: 32,5 mb. Ogrodzenie C3-O5 Ogrodzenie z siatki stalowej na słupach drewnianych, częściowo stalowych, całkowita długość ogrodzenia do rozbiórki 32,1 mb. Ogrodzenie projektowane wykonać z siatki stalowej na słupkach z rur stalowych o średnicy 80mm, długości 200cm. Długość przęsła ~200cm. Wysokość ogrodzenia 150cm ponad teren. Słupki zagłębione 50 cm w fundamencie. Stopy fundamentowe betonowe B20 o wymiarach 20x20x70cm. Całkowita długość ogrodzenia projektowanego: 26,6 mb. Ogrodzenie C3-O6 Ogrodzenie z siatki stalowej na słupach stalowych, całkowita długość ogrodzenia do rozbiórki 24,15 mb. Ogrodzenie projektowane wykonać na wzór ogrodzenia wyburzanego. Ogrodzenie projektowane wykonać z siatki stalowej na słupkach z rur stalowych o średnicy 80mm, długości 200cm. Długość przęsła ~200cm. Wysokość ogrodzenia 150cm ponad teren. Słupki zagłębione 50 cm w fundamencie. Stopy fundamentowe betonowe B20 o wymiarach 20x20x70cm. Całkowita długość ogrodzenia projektowanego: 22,1 mb. 24

Ogrodzenie C3-O7 Opis ogrodzenia: Ogrodzenie na podmurówce z siatki stalowej w ramie z kątowników stalowych, na słupach stalowych, całkowita długość ogrodzenia do rozbiórki 22,7 mb. Ogrodzenie projektowane wykonać na wzór ogrodzenia wyburzanego. Ogrodzenie na podmurówce betonowej szerokości 20cm i wysokości 20cm ponad teren, zagłębiona w teren na 60cm. Słupki wykonać z rur stalowych o średnicy 80mm długości 150cm (słupki projektowane osadzone w fundamencie na głębokość 40cm). Rozstaw osiowy słupków 200cm. Rama z kątowników stalowych 40x40x5mm o wymiarach 100x170cm. Całkowita długość ogrodzenia projektowanego: 17,8 mb. Szczegółowe rysunki ogrodzeń zostaną zamieszczone w projektach wykonawczych. 16. Wpływ inwestycji na środowisko 16.1 Dane ogólne Planowane roboty mają na celu poprawienie bezpieczeństwa ruchu drogowego i pieszego przy skrzyŝowaniu drogi publicznej z linią kolejową i nie wprowadzają negatywnych zmian w istniejącym środowisku naturalnym. Po zrealizowaniu inwestycji przewiduje się właściwe uporządkowanie terenu w bezpośrednim sąsiedztwie inwestycji. Po ich wykonaniu nastąpi poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego i kolejowego oraz zapewnia się prawidłowe odprowadzenie wód opadowych do odbiornika. Ziemia roślinna z podłoŝa winna być usunięta i przekazana gminie do celów rekultywacji. 16.2 Wpływ obiektu budowlanego na środowisko Dane techniczne obiektu budowlanego charakteryzujące wpływ obiektu budowlanego na środowisko i jego wykorzystywanie oraz na zdrowie ludzi i obiekty sąsiednie pod względem a) zapotrzebowania i jakości wody oraz ilości, jakości i sposobu odprowadzania ścieków, Budowa wiaduktu kolejowego i układu drogowego nie spowoduje znaczącego zwiększenia zapotrzebowania i pogorszenia jakości wody (woda do celów budowlanych dostarczana będzie beczkowozami) jak równieŝ nie pogorszy jakości odprowadzania ścieków (ścieki będą wywoŝone sukcesywnie przez wykonawcę poza 25

rejon budowy). Dla potrzeb socjalnych na czas budowy zostaną zainstalowane przenośne kabiny sanitarne, opróŝniane przez wyspecjalizowane firmy. b) emisji zanieczyszczeń gazowych, w tym zapachów, pyłowych i płynnych, z podaniem ich rodzaju, ilości i zasięgu rozprzestrzeniania się, Inwestycja nie spowoduje emisji zanieczyszczeń gazowych w tym zapachów pyłowych i płynnych (nie przewiduje się robót generujących zapachy). Emisja zanieczyszczeń z pojazdów i maszyn budowlanych o napędzie spalinowym będzie miała charakter niezorganizowany i okresowy, nie poddaje się szczegółowemu prognozowaniu. Do powietrza będą emitowane następujące główne zanieczyszczenia: tlenki azotu tlenek węgla dwutlenek siarki węglowodory Biorąc pod uwagę skończony, niedługi czas budowy obiektu uwaŝa się, Ŝe emisja zanieczyszczeń odkomunikacyjnych będzie miała charakter śladowy. c) rodzaju i ilości wytwarzanych odpadów, - Przewiduje się moŝliwość wystąpienia następujących odpadów: Kod odpadu Grupy, podgrupy i rodzaje odpadów Ilość (Mg) 17 03 01* Asfalt zawierający smołę 480 17 01 01 Odpady betonu oraz gruz betonowy i Ŝelbetowy z rozbiórek i remontów 960,94 17 04 05 śelazo i stal stare oznakowanie drogowe 2,825 17 05 06 Urobek z wykopów nadmiar niewykorzystany w inwestycji 20048,5 17 04 11 (kable inne niŝ wymienione w 170410)kabel elektroenergetyczny aluminiowy YAKY 4x70 mm2 17 04 07 Mieszaniny metali -przewody zasilające aluminiowe 1,5 mm2 16 02 14 (zuŝyte urządzenia inne niŝ wymienione w 160209 do 160213) -oprawa rtęciowa ORZ250-2 17 05 08 Tłuczeń torowy (kruszywo) inny niŝ wymieniony w 17 05 07 0,098 0,001 0,048 40 26

Odpady, które nie mogą być unieszkodliwiane w miejscu ich powstawania, powinny być, uwzględniając najlepszą dostępną techniką lub technologią, o której mowa w ustawie z dnia 27 kwietnia 2001 r - Prawo ochrony środowiska, przekazywane do najbliŝej połoŝonych miejsc, w których mogą być poddane odzyskowi lub unieszkodliwione. Wykonawca robót będący wytwórcą odpadów powinien posiadać stosowne zezwolenia i tak prowadzić roboty aby: - ograniczać ilość odpadów i ich negatywne oddziaływanie na środowisko i ludzi, - prowadzić roboty budowlane z uwzględnieniem wymogów ochrony środowiska, - zapewniać zgodne z zasadami ochrony środowiska unieszkodliwianie odpadów, których powstaniu nie udało się zapobiec, - gromadzić i segregować odpady oraz właściwie dla określonych grup i rodzajów składować w wydzielonym miejscu, z łatwym dostępem dla specjalistycznych słuŝb komunalnych - przekazywać wytworzone odpady tylko firmą legitymującym się właściwymi zezwoleniami organów administracyjnych na prowadzenie działalności w zakresie gospodarki odpadami. d) emisji hałasu oraz wibracji, a takŝe promieniowania, w szczególności jonizującego, pola elektromagnetycznego i innych zakłóceń, z podaniem odpowiednich parametrów tych czynników i zasięgu ich rozprzestrzeniania się, Budowa spowoduje emisję hałasu jedynie w trakcie pracy cięŝkiego sprzętu budowlanego w trakcie budowy. Zasięg hałasu i czas jego emisji jest jednak znikomy. Z uwagi na sąsiedztwo zabudowy mieszkaniowej nie naleŝy prowadzić prac budowlanych związanych z emisją hałasu po godzinie 22.00. Budowa nie spowoduje promieniowania w tym jonizujacego, elektromagnetycznego i innego (nie przewiduje się robót z tego typu promieniowaniem). e) wpływu obiektu budowlanego na istniejący drzewostan, powierzchnię ziemi, w tym glebę, wody powierzchniowe i podziemne, Projektowane roboty drogowe wymagają trwałego przemieszczania mas ziemnych, wycinki istniejącego drzewostanu (5 okazów) i nie maja znaczącego wpływu na wody powierzchniowe i podziemne. 27

f) przyjęte w projekcie rozwiązania przestrzenne, funkcjonalne i techniczne ograniczają lub eliminują wpływ projektowanego obiektu na środowisko przyrodnicze, zdrowie ludzi i inne obiekty budowlane, zgodnie z odrębnymi przepisami; Planowane roboty nie pokrywają się z obszarami specjalnymi ochrony ptaków oraz siedlisk, o których mowa w ustawie o ochronie przyrody, jak równieŝ nie będzie miała negatywnego wpływu na obszar NATURA 2000. Planowany zakres robót nie zmienia w sposób istotny obecnych warunków eksploatacji infrastruktury kolejowej, drogowej i innej. - W trakcie prac budowlanych naleŝy badać grunty z wykopów pod kątem zawartości składników szkodliwych dla środowiska (po stwierdzeniu metodą organoleptyczną ich obecności) i w wypadku stwierdzenia ich występowania naleŝy je utylizować wg zasad stosowanych na terenie gminy zgodnie z obowiązującymi przepisami i wydanymi decyzjami. 17. Informacja o BIOZ Kierownik budowy jest obowiązany przed rozpoczęciem budowy sporządzić PLAN BEZPIECZEŃSTWA I OCHRONY ZDROWIA, uwzględniając specyfikę planowanej inwestycji i warunki prowadzenia robót budowlanych na kaŝdym stanowisku pracy. Przygotowany plan bezpieczeństwa i ochrony zdrowia naleŝy opracować zgodnie z Dz. U. Nr 120, poz. 1126 z dnia 23 czerwca 2003. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie szczegółowego zakresu i formy planu bezpieczeństwa i ochrony zdrowia oraz szczegółowego rodzaju robót budowlanych, stwarzających zagroŝenie bezpieczeństwa i ochrony zdrowia ludzi. Informacja BIOZ dla przedmiotowego przedsięwzięcia została opisana w odrębnym tomie PB.IL.C3.T9. Opracowała mgr inŝ. arch. Anna Smółko 28

II. ZAŁĄCZNIKI 1. Oświadczenie o kompletności opracowania OŚWIADCZENIE Na podstawie art. 20. ust. 4 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo Budowlane (tekst jednolity Dz. U. z 2006 r. Nr 156 poz. 1118, z późniejszymi zmianami); projektant i sprawdzający projektu architektoniczno budowlanego: Modernizacja linii kolejowej E 65 odcinek Warszawa Gdynia, Etap I w Polsce LCS Iława Budowa wiaduktu kolejowego w km 189,280 z droga dojazdową od likwidowanego przejazdu w km 189,791 Projekt zagospodarowania terenu - kod projektu: PB.IL.C3.T1 w branŝy architektonicznej: oświadczają, iŝ projekt został wykonany zgodnie z obowiązującymi polskimi normami i zasadami wiedzy technicznej i jest kompletny z punktu widzenia celu, któremu ma słuŝyć. PROJEKTANT mgr inŝ. arch. Anna Smółko upr. Nr 376/94/OL SPRAWDZAJĄCY mgr inŝ. arch. Sławomir Bryczkowski upr. nr PO/KK/121/06 Kopie uprawnień i zaświadczeń o przynaleŝności do Okręgowej Izby InŜynierów Budownictwa zamieszczone są w Projekcie zagospodarowania terenu - kod dokumentacji: PB.IL.C3.T1 29