System zarządzania ruchem na drodze ekspresowej S17(12)

KOWAL Maciej 1 RIJ Wojciech 2 ZĄBCZYK Krzysztof 3 System zarządzania ruchem na drodze ekspresowej S17(12) WSTĘP Lublin po wielu latach łaknienia infrastruktury drogowej na wysokim poziomie, w końcu doczekał się obwodnicy. Dokładnie jej północno-wschodniej części. Obwodnica jest elementem oddanego do użytkowania odcinka drogi ekspresowej S17(12). Podzielona na pięć części inwestycja, opisana wcześniej w aspektach konstrukcji drogowej, obiektów inżynierskich, środowiska i walorów estetycznych m.in. w [1,2,3,4,5], była budowana przy różnych kłopotach. Poszczególne odcinki oddawane do ruchu były w różnych terminach. W całości, po niespełna 67-mio kilometrowym odcinku drogi ekspresowej, od węzła Kurów Zachód do węzła Piaski Zachód, pierwsze pojazdy przejechały pod koniec 2014 roku. Wcześniejszy brak dróg o wysokim komforcie jazdy w obszarze dojazdów do Lublina, szczególnie z kluczowych kierunków od Warszawy i centralnej Polski, powodował praktycznie całkowity brak zainteresowania inwestorów Regionem Lubelskim. Duże natężenie ruchu samochodów na odcinku drogi krajowej nr 17 pomiędzy Kurowem (pow. Puławy), a Piaskami (pow. Świdnik), sięgające 26 tysięcy pojazdów na dobę [6,7] znacznie obniżało bezpieczeństwo ruchu i komfort przejazdu na tym odcinku. Około 15 % struktury wszystkich pojazdów stanowią pojazdy ciężarowe i autobusy. Według opracowanych prognoz [6,7], natężenie ruchu w 2032 roku ma osiągnąć 57 tysięcy pojazdów na dobę z czego 9 tysięcy mają stanowić pojazdy ciężarowe i autobusy. Ciągnące się niejednokrotnie kolumny pojazdów ciężarowych oraz przebieg trasy przez wiele miejscowości, w tym Lublin, wymuszały obniżenie prędkości przejazdu, zdecydowanie wydłużając czas podróży. W 2010 roku rozpoczęto budowę 67 km drogi ekspresowej, której inwestorem była GDDKiA. W tym samym czasie Gmina Lublin rozpoczęła budowę dojazdów do obwodnicy miasta. Siedemnastka jest najważniejszą drogą Lubelszczyzny. Trasa, mająca swój początek w miejscowości Zakręt pod Warszawą, prowadzi przez Lublin na południowy wschód do Hrebennego. Jest to ważny szlak tranzytowy w kierunku Ukrainy. Oddana do ruchu droga ekspresowa wraz północno wschodnią obwodnicą Lublina oraz dojazdy do obwodnicy, odczuwalnie poprawiły jakość życia ludzi mieszkających w pobliżu starej drogi krajowej nr 17. Skróciły się również czasy przejazdu na konkretnych odcinkach dojazdowych. Jadący od Lubartowa (kierunek Białystok) w stronę Zamościa i Warszawy, mogą całkowicie ominąć centrum i zyskać kilkanaście minut. Najwięcej jednak, zyskuje się przejeżdżając cały odcinek od węzła Kurów Zachód do węzła Piaski Zachód, omijając wszystkie przyległe miejscowości i Lublin. Tutaj zysk w czasie przejazdu, w godzinach największego natężenia ruchu w porze dziennej, osiągnął w stosunku do stanu przed wybudowaniem S17, nawet 70 minut! (obserwacje własne, prowadzone od roku 2009, przejazd samochodem osobowym, zgodnie z przepisami ruchu drogowego). Celem niniejszej pracy jest opisanie przyjętych rozwiązań technicznych, które mają wpływać w niedalekiej przyszłości na utrzymanie bezpieczeństwa i płynności ruchu drogowego na wybudowanym i użytkowanym odcinku drogi ekspresowej S17(12). Mowa tutaj o systemie zarządzania ruchem (SZR), systemie zawierającym się w zbiorze Inteligentnych Systemów Transportowych (ITS), który odpowiednio wykonany (na odcinkach najpóźniej oddanych do użytku system nadal jest fazie wdrożenia i końcowej fazie uruchamiania) i użytkowany w umiejętny sposób, pozwoli na optymalizację natężenia ruchu czy szybkie reagowanie na wynikłe niebezpieczeństwa. 1 Politechnika Lubelska, Wydział Budownictwa i Architektury, Katedra Dróg i Mostów, ul. Nadbystrzycka 40, 20-618 Lublin, m.kowal@pollub.pl 2 TELWAY Sp. z o.o., Kryspinów 357, 32-060 Liszki, biuro@telway.pl 3 TELWAY Sp. z o.o., Kryspinów 357, 32-060 Liszki, biuro@telway.pl 4185

Umożliwi to w dalszej perspektywie znaczące obniżenie kosztów społecznych, ale również ekonomicznych związanych z transportem drogowym w tej okolicy. Korzyści wynikające z zastosowań rozwiązań ITS leżą zarówno po stronie sektora publicznego jak i prywatnego. Inteligentne Systemy Transportowe stosujemy z jednej strony w celu zaspokojenia potrzeb użytkowników systemu, z drugiej strony w celu obniżenia kosztów związanych z obsługą podróżnych oraz negatywnym wpływem ruchu na środowisko naturalne. Można wymienić następujące korzyści, które niesie ze sobą zastosowanie ITS: poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, zmniejszenie czasów podróży i zużycia energii, poprawę komfortu podróżowania i warunków ruchu kierowców, redukcję kosztów związanych z utrzymaniem i renowacją nawierzchni, poprawę jakości środowiska naturalnego, zwiększenie korzyści ekonomicznych w regionie. [8] Rys. 1. Budynek Obwodu Utrzymania Drogowego, siedziba przyszłego Centrum Zarządzania Ruchem 1. PARAMETRY TRASY Podstawowe parametry techniczne drogi ekspresowej S17(12) na przedmiotowym odcinku to: klasa techniczna drogi S, obciążenie 115 kn/oś, kategoria ruchu KR6, prędkość projektowa 100 km/h i prędkość miarodajna 110 km/h. Drogę ekspresową między węzłami Kurów Zachód Lublin Sławinek i Lublin Rudnik Piaski Zachód stanowią dwie równoległe jezdnie, których szerokość stanowią 2 pasy ruchu szerokości 2x3,50 m z pasami awaryjnymi szerokości 2,5 m oraz opaskami wewnętrznymi szerokości 0,5 m wraz z ziemnym pasem dzielącym o szerokości 12,0 m (lokalnie zwiększonej) z rezerwą terenu pod trzecie pasy ruchu i poboczami szerokości wynoszącej 1,25-2,50 m (lokalnie zwiększonej do 7,50 m). Na odcinku obwodnicy Lublina, pomiędzy węzłami Lublin Sławinek i Lublin Rudnik, szerokość każdej jezdni stanowią 3 pasy ruchu szerokości 3x3,50 m z pasami awaryjnymi szerokości 2,5 m oraz opaskami wewnętrznymi szerokości 0,5 m oddzielone ziemnym pasem rozdziału o szerokości 4,0 m [9,10,11]. 2. ELEMENTY SYSTEMU ZARZĄDZANIA RUCHEM Systemem Zarządzania Ruchem objęty został odcinek drogi ekspresowej S17(12) pomiędzy węzłami Kurów Zachód Świdnik długości około 52 km, zawierający się pomiędzy 11 węzłami drogowymi. W ramach wykonania SZR na S17(12) wykonano szereg urządzeń terenowych. Zamontowano drogowe stacje meteorologiczne (MS), laserowe moduły monitorowania stanu nawierzchni (LM), stacje pomiaru ruchu drogowego (TC), zestawy oznakowania o zmiennej treści (VMS) oraz punkty dozoru wizyjnego (VA). [12,13,14] Mózgiem systemu ma być Centrum Zarządzania Ruchem (CZR) zlokalizowane w obszarze obwodu utrzymania drogi ekspresowej w pobliżu węzła Lublin Rudnik w kierunku zachodnim, po północnej stronie trasy. Tam, po przeniesieniu z tymczasowego CZR zlokalizowanego w budynku Rejonu Puławy, znajdzie się oprzyrządowanie komputerowe oraz oprogramowanie, przeznaczone do przetwarzania danych pomiarowych i sygnałów sterujących oznakowaniem o zmiennej treści oraz współpracy z warstwą nadrzędną Systemu Zarządzania Ruchem, odpowiedzialną za realizację reguł 4186

decyzyjnych zaangażowanych w procesy zarządzania ruchem i wspomagania utrzymania sieci drogowej. Zbierane informacje są przesyłane do CZR zbudowanymi w celu obsługi SRZ urządzeniami infrastruktury komunikacyjnej, tj. niezależną linią światłowodową. Po pełnym uruchomieniu systemu w tymże centrum (planowane pełne uruchomienie do 30 czerwca 2015), informacje przetwarzane będą w czasie rzeczywistym oraz będą podejmowane działania mające na celu usprawnienie ruchu czy zabezpieczenie przed zdarzeniami drogowymi. Budynek CZR przedstawiono na rysunku 1. Rys. 2. Stacja meteorologiczna oznaczona jako MS-03 na S17(12). Drogowe stacje meteorologiczne (MS) Zadaniem drogowych stacji meteorologicznych jest pomiar wielkości fizycznych opisujących stan nawierzchni drogi i jej otoczenia, przetwarzanie mierzonych wielkości na parametry meteorologiczne, generowanie stanów ostrzegawczych i alarmowych związanych z niebezpiecznymi zjawiskami pogodowymi oraz regularne przekazywanie tych informacji do CZR. Bazą pomiarową stacji meteorologicznych są czujniki instalowane w nawierzchni jezdni oraz na masztach pomiarowych zlokalizowanych na poboczu drogi ekspresowej. [12,14] Funkcjonujące na potrzeby SZR, drogowe stacje meteorologiczne ostrzegać mają o występowaniu zjawisk pogodowych, które mogą stwarzać bezpośrednie zagrożenie w bezpieczeństwie ruchu drogowego. Należą do nich: gołoledź, w tym obecność szadzi i błota pośniegowego (niezależnie na każdej z jezdni), mgła, intensywne opady atmosferyczne, silny wiatr. Dzięki temu, stacje meteorologiczne mają dodatkowo wspomagać decyzje przy utrzymaniu zimowym drogi ekspresowej. MS mają również za zadanie dostarczanie parametrów pomiarowych, niewykorzystywanych bezpośrednio przez algorytmy decyzyjne Systemu Sterowania i Zarządzania Ruchem. Należą do nich temperatura i wilgotność powietrza, temperatura nawierzchni, podbudowy, gruntu, punktu rosy, zamarzania, stan nawierzchni, ilość i koncentracja środków odladzających, intensywność i rodzaj opadu atmosferycznego, widoczność oraz siła i kierunek wiatru. Stacje meteorologiczne współpracować mają z zespołami czujników pomiarowych, zainstalowanych w nawierzchni obu jezdni drogi ekspresowej (czujniki drogowe pasywne) oraz na słupach wsporczych konstrukcji bramowych pobliskich znaków zmiennej treści. Na przedmiotowym odcinku drogi ekspresowej wykonano 6 stacji meteorologicznych. Zabudowę stacji meteorologicznej znajdującej się na odcinku Jastków Lublin Sławinek przedstawiono na rysunku 2. Laserowe moduły monitorowania stanu nawierzchni (LM) Są to urządzenia pomiarowe, których zadaniem jest pomiar współczynnika przyczepności nawierzchni, formułowanie stanów alarmowych związanych z powstawaniem zjawiska śliskości, 4187

wykrycie stanu przyczepności nawierzchni (współczynnika tarcia) oraz regularne przekazywanie tych informacji do CZR. Laserowe moduły monitorowania stanu nawierzchni zainstalowano na słupach nośnych konstrukcji wsporczych bramowych, wykorzystywanych pod oznakowanie o zmiennej treści. Laserowe czujniki stanu nawierzchni pracują na zasadzie analizy wiązki promieniowania odbitego od nawierzchni jezdni. Niezależny pomiar grubości warstw wody, śniegu oraz lodu jest dokonywany od 0 do minimum 2 mm z dokładnością do 0,1 mm. Wysokość zawieszenia czujników laserowych wynosi ok. 6 m nad poziomem nawierzchni. Czujniki skierowano na nawierzchnię pasów ruchu pod odpowiednim kątem i w reprezentatywne miejsca. Czujniki LM przedstawiono na rysunku 3. [14] Na odcinku użytkowanej S17(12) zainstalowano 20 laserowych modułów monitorowania stanu nawierzchni. Rys. 3. Laserowy moduł monitorowania stanu nawierzchni LM. Stacje pomiaru parametrów ruchu drogowego (TC) Zadaniem stacji pomiaru ruchu jest pomiar parametrów ruchu drogowego przy wykorzystaniu pętli indukcyjnych instalowanych w nawierzchni drogi, ich uśrednianie w okresach gromadzenia danych i regularne przekazywanie statystyk ruchu do CZR. Stacje pomiaru ruchu mają współpracować z pętlami indukcyjnymi. Pętle indukcyjne zainstalowano w nawierzchni jezdni, w warstwie wiążącej, centralnie na pasach ruchu. Stacje pomiaru ruchu podzielono na punkty pomiaru ruchu na węzłach (realizują pomiary na jezdni głównej i łącznicach wjazdowych ) (TC/M) oraz punkty pomiaru ruchu zainstalowane w wybranych lokalizacjach znaków o zmiennej treści i przeznaczonych do pomiaru parametrów ruchu wyłącznie na jezdni głównej drogi ekspresowej (TC/Z). W sumie zainstalowano 61 stacji pomiaru ruchu drogowego. Stacje pomiaru parametrów ruchu docelowo mają mierzyć kierunek ruchu, prędkość chwilową pojazdu, długość pojazdu, profil magnetyczny pojazdu, czas przebywania pojazdu nad stanowiskiem pomiarowym oraz odstęp czasowy pomiędzy kolejnymi pojazdami. Na podstawie tych danych, stacje pomiarowe po wstępnym przetworzeniu, mają wyznaczać konkretne statystyki ruchu. Należą do nich, natężenie ruchu, prędkość średnia potoku ruchu, gęstość ruchu, zajętość stanowiska pomiarowego, struktura kierunkowa ruchu, struktura rodzajowa ruchu oraz udział pojazdów przekraczających dozwoloną prędkość. Elementy statystyk ruchu mają być wyznaczane w konfigurowanych interwałach czasowych i odświeżane w odstępach 1-minutowych. [12,14] Oznakowanie zmiennej treści (VMS) Podczas realizacji całej inwestycji związanej z budową drogi ekspresowej zaplanowano możliwość wprowadzania zmiennej organizacji ruchu na drodze ekspresowej S17(12) na odcinkach od węzła Kurów Zachód do węzła Świdnik, w tym na północno-wschodniej obwodnicy miasta Lublina, przy wykorzystaniu oznakowania o zmiennej treści. Oznakowanie składa się z zestawów znaków o zmiennej treści, lokalizowanych przed i za węzłami drogi ekspresowej. 4188

Zadaniem znaków zmiennej treści jest przekazywanie kierowcom sygnałów, poleceń oraz innych informacji związanych ze sterowaniem ruchem oraz ostrzeganiem o utrudnieniach w ruchu i niebezpiecznych warunkach pogodowych. Rys. 4. Tablice oznakowania zmiennej treści VMS/Z3 oraz VMS/Z4 na konstrukcjach bramowych podczas testowania systemu Na zestawach oznakowania zmiennej treści mogą być niezależnie wyświetlane: znaki drogowe zakazu z zestawu: B25, B26, B33 (60, 80, 90), B42 oraz sygnałów świetlnych S4 (krzyż), S7 (przekierowanie ruchu w lewo lub prawo) niezależnie nad każdym pasem ruchu, znak drogowy lub sekwencja znaków ostrzegawczych z zestawu: A14, A15, A19, A30, A32, A33 i A34 pomiędzy pasami ruchu, komunikaty tekstowe w dwóch liniach tekstu (21 symboli w linii). [13] Znaki zmiennej treści wykonano w technologii LED. Składają się z modułów graficznych, zainstalowanych nad i pomiędzy pasami ruchu oraz z modułów tekstowych zainstalowanych ponad światłem jezdni. Zestawy oznakowania o zmiennej treści umieszczono na konstrukcjach bramowych. Docelowo, oznakowanie o zmiennej treści sterowane będzie bezpośrednio z Centrum Zarządzania Ruchem. [12,14] W chwili pisania artykułu (luty 2015), oznakowanie VMS, tak jak i cały System Zarządzania Ruchem nie został w pełni uruchomiony. Na przedmiotowym odcinku S17(12) ustawiono 38 bramownic z tablicami oznakowania zmiennej treści. Rys. 5. Kamery kopułkowe dozoru wizyjnego zainstalowane na latarniach wzdłuż S17[12] Dozór wizyjny (VA) W celu umożliwienia podglądu wizyjnego warunków ruchowo-pogodowych występujących na drodze ekspresowej, wykonano instalację punktów dozoru wizyjnego, składającą się między innymi z szybkoobrotowych kopułkowych kamer IP. Obrazy wizyjne przekazywane będą bezpośrednio 4189

z punktów dozoru wizyjnego do CZR. Celem jest zwiększenie dozoru ruchu drogowego, jak również obserwacja warunków pogodowych, identyfikacja kolizji i zatorów drogowych. Kamery punktów dozoru wizyjnego zainstalowano na słupach oświetlenia drogowego. Komunikacja urządzeń terenowych Systemu Zarządzania Ruchem z Centrum Zarządzania Ruchem realizowana jest z wykorzystaniem infrastruktury kablowej światłowodowej ułożonej wzdłuż przebiegu drogi ekspresowej. [12,14] Na długości oddanego do użytkowania odcinka S17(12) znajduje się 28 kamer punktów dozoru wizyjnego. 3. ZARZĄDZANIE RUCHEM Danymi wejściowymi do realizacji procedur zarządzania ruchem będą dane pomiarowe dostarczane urządzenia pomiarowe zainstalowane w ciągu drogi ekspresowej S17(12) opisane w poprzednim rozdziale, tj. stacje pomiaru ruchu (TC), stacje meteorologiczne (MS) oraz laserowe moduły monitorowania stanu nawierzchni (LM). Dodatkowymi danymi będą także informacje o zdarzeniach kolizjach i wypadkach drogowych oraz innych zdarzeniach mających wpływ na bezpieczeństwo i parametry ruchu drogowego, a także informacje o prowadzonych pracach remontowych. Informacje te, manualnie mają wprowadzać do systemu operatorzy Centrum Zarządzania Ruchem. [13] Sterowanie oznakowaniem i tryby pracy SZR Oznakowanie aktywne (VMS) zainstalowane w ciągu drogi ekspresowej S17(12) będzie zarządzane przez operatorów, z siedziby Centrum Zarządzania Ruchem. Sterowanie ruchem z użyciem oznakowania o zmiennej treści, docelowo prowadzone będzie w trzech trybach, automatycznym, półautomatycznym oraz manualnym. Tryb automatyczny, ma być podstawowym trybem pracy SZR. W trybie tym, wyboru procedury zarządzania ruchem ma dokonywać oprogramowanie systemu. Ma ono na bieżąco realizować algorytmy zarządzania ruchem oparte na analizie zmienności parametrów ruchu i parametrów meteorologicznych oraz danych ręcznie wprowadzanych przez operatorów CZR. W trybie półautomatycznym, wybór procedury zarządzania ruchem ma się odbywać automatycznie, jednakże przed przystąpieniem do jej realizacji niezbędne będzie zatwierdzenie przez operatora CZR. W trybie manualnym, wyboru realizowanej procedury zarządzania ruchem dokonywać będzie ręcznie operator CZR. Wszystkie działania podejmowane przez System Zarządzania Ruchem powodujące zmianę wyświetlanych treści oraz wszystkie czynności operatorów CZR, których następstwem jest zmiana trybu pracy systemu oraz uruchamianie procedur zarządzania ruchem w trybie ręcznym, mają być bezwzględnie uwierzytelniane w systemie. [13] Sektory operacyjne Odcinek drogi ekspresowej S17(12) od węzła Kurów Zachód do węzła Lublin Felin na sektory operacyjne. Podział wprowadzony został, aby uzyskać pożądaną efektywność działania systemu. Rozbicie na sektory, ma umożliwić równoczesne wykonanie odrębnych procedur zarządzania ruchem w obrębie różnych fragmentów drogi ekspresowej. Określono 21 sektorów operacyjnych, 11 odnosi się do jezdni południowej (liczone od węzła Kurów Zachód do węzła Lublin Felin ), a pozostałe 10 sektorów, odnosi się do jezdni północnej (liczone od węzła Lublin Felin do węzła Kurów Zachód ). Kryterium podziału drogi ekspresowej S17(12) na sektory operacyjne, wynikało z umiejscowienia oznakowania o zmiennej treści w jej ciągu. [13] Strefy obsługi zdarzeń Na przedmiotowym odcinku drogi ekspresowej, wydzielono również strefy obsługi zdarzeń, aby umożliwić obsługę zdarzeń awaryjnych przez SZR. Ustalono 25 stref obsługi zdarzeń awaryjnych w ciągu jezdni prawej (południowej) oraz 26 w ciągu jezdni lewej (północnej). Informacje 4190

o zdarzeniach drogowych oraz pracach remontowych, które wprowadzać ręcznie do systemu mają operatorzy w CZR powinny pozwalać na ich automatyczną lokalizację w jednej z określonych stref obsługi zdarzeń. [13] Procedury zarządzania ruchem System zarządzania ruchem ma sterować oznakowaniem aktywnym poprzez realizację procedur zarządzania ruchem. Ma umożliwiać równoległe wykonanie różnych procedur w obrębie odrębnych ustalonych wcześniej sektorów operacyjnych. Każda procedura ma gwarantować obsługę sprecyzowanej grupy zdarzeń w zakresie konkretnego sektora operacyjnego, przy spożytkowaniu danych z pomiarów oraz informacji o zdarzeniach pochodzących również z innych sektorów operacyjnych. Procedury zarządzania ruchem będą zhierarchizowane. System Zarządzania Ruchem ma zawsze wprowadzać procedurę o najwyższym priorytecie. O wyborze aktualnie wykonywanej procedury będzie rozstrzygać algorytm zarządzania ruchem, dostosowany indywidualnie do każdego z sektorów operacyjnych. W Systemu Zarządzania Ruchem na drodze ekspresowej S17(12) ustalono 7 głównych procedur: Procedura 1. Przekierowanie ruchu na drogi alternatywne, Procedura 2. Obsługa zatoru drogowego, Procedura 3. Obsługa incydentu drogowego, Procedura 4. Sterowanie płynnością ruchu, Procedura 5. Informacja o utrudnieniach na drogach poprzecznych, Procedura 6. Obsługa prac remontowych, Procedura 7. Obsługa zjawisk meteorologicznych. W granicach każdej z nich, w życie wcielana będzie dobrana odpowiednio reguła decyzyjna, której selekcja ma być podyktowana bieżącą strukturą danych wejściowych, opisujących warunki ruchowopogodowe występujące na obsługiwanym fragmencie sieci drogowej. Efektem działania reguły będzie zestaw poleceń sterujących, skutkujący wyświetleniem pożądanego zestawu treści na zestawach oznakowania aktywnego, zlokalizowanych w obrębie danego sektora operacyjnego. Każda z procedur od 1 do 6 uwzględnia obsługę zjawisk meteorologicznych. Procedura 7 odnosi się wyłącznie do obsługi zjawisk meteorologicznych w warunkach braku występowania przesłanek do realizacji innych procedur zarządzania ruchem. [13] Stany alarmowe Funkcjonowanie algorytmów zarządzania ruchem na S17(12) oparto na permanentnej ocenie wartości parametrów pomiarowych w odniesieniu do wartości progowych (przyjętych konkretnie w przypadku drogi ekspresowej), określonych jako stany alarmowe oraz na analizie danych ręcznie wprowadzanych przez operatora. Za podstawę określenia kryteriów gęstości ruchu przyjęto klasyfikację poziomów swobody ruchu (od A do F) opisaną w [15, Rozdział 23]. Stany alarmowe zdeterminowane warunkami ruchu wynikać mogą ze wzrostu gęstości ruchu na jezdni głównej powyżej poziomu ostrzegawczego (16 poj.os./km/pas ruchu) lub alarmowego (22 poj.os./km/pas ruchu) lub krytycznego (28 poj.os./km/pas ruchu) lub wzrostu udziału ruchu ciężarowego powyżej poziomu alarmowego (20% udziału ruchu ciężarowego w potoku ruchu). Mogą również być konsekwencją wzrostu natężenia ruchu na łącznicy wjazdowej powyżej poziomu ostrzegawczego (600 poj./h), wykrycia zdarzenia drogowego powodujące zawężenie prawego lub lewego pasa ruchu lub powodującego utrudnienia w ruchu w całym przekroju jezdni. Stany alarmowe mogą być także spowodowane warunkami pogodowymi. Zależą od wystąpienia oblodzenia nawierzchni (gołoledzi), wystąpienia śliskiej nawierzchnia (zmniejszona przyczepności), zmniejszenia przejrzystości powietrza poniżej poziomu ostrzegawczego (300 m widoczności) lub alarmowego (100 m widoczności), wzrostu powyżej poziomu alarmowego nasilenia opadu atmosferycznego (8 mm/h) lub siły wiatru (średnia wartość 6 m/s). 4191

Opisane wartości progowe parametrów ruchu (kryteria alarmowe) traktować należy jako określone wstępnie. Przed wdrożeniem systemu do eksploatacji mają być poddane testom wdrożeniowym, pozwalającym na optymalizację ustawień konfiguracyjnych systemu, w celu jego dostosowania do rzeczywistych warunków ruchu. [13] Trasy alternatywne Dążąc do spełnienia procedur przekierowania ruchu w sytuacjach awaryjnych z drogi ekspresowej na drogi alternatywne, założono zasadę swobodnego wykorzystania sieci dróg krajowych. Przebieg tych tras jest powiązany z przebiegiem starej siedemnastki na odcinku od m. Sielce (węzeł Kurów Zachód ) do Lublina (węzeł Lublin Sławinek ) oraz dróg krajowych nr 19 i 82 na odcinku obwodnicy Lublina pomiędzy węzłami Lublin Rudnik a Lublin Tatary. [13] W przypadku skierowania ruchu na trasy alternatywne wymagające częściowego poruszania się pojazdów po sieci dróg miejskich Lublina, uruchomienie procedur przekierowania ruchu ma być uprzednio uzgodnione ze służbami miejskimi. Należy być dobrej myśli, że w niedalekiej przyszłości, uzgodnienie takie zostanie dokonane także w sposób automatyczny, dzięki współpracy systemu zarządzania ruchem S17(12) z podobnym systemem działającym na potrzeby miasta Lublina, chociażby obecnie budowanym i wdrażanym Zintegrowanym Systemem Zarządzania Ruchem w Lublinie. WNIOSKI Wprowadzenie Systemu Zarządzania Ruchem na drodze ekspresowej S17(12) ma być kolejnym milowym krokiem w kierunku nadrobienia zaległości technologicznych oraz obsługi infrastruktury drogowej w stosunku do rozwiniętych krajów Zachodu. Oczekiwane korzyści wynikające z zastosowania systemu mają dotyczyć sektora publicznego i prywatnego. Działający w pełni SRZ ma służyć dążeniu do obniżenia kosztów społecznych oraz ograniczeniu negatywnego wpływu ruchu na drodze ekspresowej na środowisko naturalne. Póki system nie został w pełni uruchomiony, nie można stwierdzić w jakim stopniu wpłynie na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, zmniejszenie czasów podróży i komfort podróżowania. W dużym stopniu, samo oddanie do użytku drogi ekspresowej poprawiło te parametry. Szczególnie w odniesieniu do ruchu tranzytowego, który bezkolizyjnie może ominąć centrum Lublina oraz szereg mniejszych miejscowości leżących na starym przebiegu drogi krajowej nr 17. Wspominając opustoszałe w tej chwili, miejscowości na trasie starej DK 17, należy się zastanowić nad jednym ważnym aspektem. Czy awaryjne przekierowanie ruchu na starą siedemnastkę, która stała się trasą alternatywną, nie okaże się problemem w przyszłości? Przekazanie drogi o byłym statusie drogi krajowej na rzecz gmin, przez które przebiega, stało się przedmiotem wielu sporów. W sytuacji intensywnych opadów śniegu, droga ta była skomplikowana w utrzymaniu nawet dla Rejonu GDDKiA. Teraz, odpowiedzialni za nią wójtowie, nadali tej drodze status najniższej kategorii odśnieżania. Tak na wszelki wypadek. Nie ma się co temu dziwić, skoro nierzadko gmin nie stać na odpowiednie utrzymanie dróg o zdecydowanie niższej kategorii niż ta, była droga krajowa. Zatem, w przypadku zablokowania drogi ekspresowej poprzez zdarzenie drogowe w okresie intensywnego opadu śniegu, wjazd lub wyjazd z Lublina do Warszawy, może okazać się trudny w realizacji, a wtedy trasa alternatywna nie spełni zakładanej roli. Nie jest to błąd założeń Systemu Zarządzania Ruchem, jednakże w sytuacji skrajnej, może zatrzeć dobre wrażenie działania całego systemu. Mieszkańcy Lublina i okolic zainteresowani tematem budowy dróg ekspresowych w pobliżu Lublina, uradowani otwarciem północno wschodniej obwodnicy miasta, wciąż czekają na zachodnią część obwodnicy i wszystkie dojazdy do niej. Świadomość rozwoju infrastruktury drogowej wokół miasta, połączonej z zastosowaniem nowoczesnych technologii zarządzania ruchem, pozwala mieć nadzieję na lepsze jutro, związane szczególnie z możliwością poruszania się po mieście i wokół niego sprawnie, ekonomicznie i z przyjemnością. 4192

Maciej Kowal jest uczestnikiem projektu "Kwalifikacje dla rynku pracy Politechnika Lubelska przyjazna dla pracodawcy" współfinansowanego przez Unię Europejską w ramach Europejskiego Funduszu Społecznego. Streszczenie Artykuł wprowadza czytelnika w tematykę budowy drogi ekspresowej S17(12) na odcinku Kurów Zachód Piaski Zachód wraz z północno wschodnią obwodnicą Lublina. W pracy skupiono się na opisaniu zastosowanych na odcinku Kurów Zachód Lublin Felin Inteligentnych Systemach Transportowych. W szerszym aspekcie opisano rozwiązania związane z wdrażanym Systemem Sterowania Ruchem. Przedstawione zostały elementy składowe systemu, tj. drogowe stacje meteorologiczne (MS), laserowe moduły monitorowania stanu nawierzchni (LM), stacje pomiaru ruchu drogowego (TC), zestawy oznakowania o zmiennej treści (VMS) oraz punkty dozoru wizyjnego (VA). W artykule przedstawiono pokrótce zasady działania systemu sterowania i zarządzania ruchem. Opisano parametry pomiarowe i dodatkowe dane, jakie mają być dostarczane do systemu, aby w czasie rzeczywistym możliwe było reagowanie na wynikłe zdarzenia drogowe oraz zmiany parametrów ruchu drogowego. Opisano tryby sterowania ruchem z użyciem oznakowania o zmiennej treści. Wspomniano o procedurach zarządzania ruchem, stanach alarmowych wraz z wartościami granicznymi oraz przedstawiono trasy alternatywne na wypadek przekierowania ruchu z S17[12]. Słowa kluczowe: droga ekspresowa, S17[12], Inteligentne Systemy Transportowe (ITS), system zarządzania ruchem, oznakowanie zmiennej treści (VMS) S17(12) expressway Traffic Management System Abstract Article introduces into the topic of the construction of S17(12) expressway at section Kurów Zachód Piaski Zachód with the north-eastern bypass of Lublin. This paper focuses on describing the Intelligent Transport Systems used at section "Kurów Zachód" - "Lublin Felin". Traffic Management System solutions were showed in a wider aspect. Paper presents the components of the system (TMS), ie. meteorological stations (MS), laser surface condition monitoring modules (LM), road traffic measurement stations (TC), sets of the variable message signs (VMS) and video surveillance points (VA). The article presents briefly the principles of system control and traffic management. The measurement parameters and additional data which should be entered to the system to be able to respond to the traffic incidents and changes in traffic parameters in real time were described. Paper describes the motion control modes using the variable message signs. In the article, traffic management procedures, alarms states, limits and alternative routes in case of traffic diversion from S17 [12] were mentioned. Keywords: expressway, S17(12), Intelligent Transportation Systems (ITS), Traffic Management System, Variable Message Signs (VMS) BIBLIOGRAFIA 1. Kowal M., Ekspresowa droga do rozwoju, Logistyka 2014, nr 6, s. 5827-5835 2. Kowal M., Obiekty mostowe na odcinku drogi ekspresowej S17 Kurów-Bogucin. Drogownictwo 2014, nr 1, vol. 69, s.26-30 3. Kowal M., Droga ekspresowa S17 odcinek Kurów-Bogucin. Drogownictwo 2013, nr 9, s.282-286 4. Kowal M., Ochrona środowiska na drodze ekspresowej S17. Budownictwo i Architektura 2014, nr 1 vol.13, s.253-265 5. Kowal M., Walory estetyczne drogi ekspresowej S17. Budownictwo i Architektura 2014, nr 1 vol.13, s.267-276 6. Kmieć E., Lafrentz Polska Sp. z o.o., Projekt wykonawczy, Budowa drogi ekspresowej S17 odcinek Kurów Lublin Piaski. Zadanie nr 1: Odcinek Kurów (od węzła Sielce wraz z węzłem) węzeł Bogucin (wraz z węzłem). Projekt stałej organizacji ruchu część opisowa. Załącznik nr 2 Analiza ruchu. Poznań, maj 2010 7. Kuczałek J., DHV POLSKA Sp. z o.o., Drogmost Lubelski Sp. z o.o., Drogprojekt Sp. z o.o., Projekt wykonawczy, Budowa drogi ekspresowej S17 odcinek Kurów Lublin Piaski. Zadanie 4193

nr 2: Odcinek węzeł Bogucin węzeł Dąbrowica (wraz z węzłem). Projekt stałej organizacji ruchu. Warszawa, kwiecień 2010. 8. Oskarbski J., Jamroz K., Litwin M., Inteligentne Systemy Transportu Zaawansowane systemy zarządzania ruchem. I Kongres Drogowy, 2006. http://www.pkd.org.pl/pliki/referaty/oskarbski,_jamroz,_litwin.pdf, dostęp 7.02.2015 9. Kmieć E., Lafrentz Polska Sp. z o.o., Projekt wykonawczy, Budowa drogi ekspresowej S17 odcinek Kurów Lublin Piaski. Zadanie nr 1: Odcinek Kurów (od węzła Sielce wraz z węzłem) węzeł Bogucin (wraz z węzłem). Trasa główna S-17. Poznań, maj 2010 10. Kuczałek J., DHV POLSKA Sp. z o.o., Drogmost Lubelski Sp. z o.o., Drogprojekt Sp. z o.o., Projekt wykonawczy, Budowa drogi ekspresowej S17 odcinek Kurów Lublin Piaski. Zadanie nr 2: Odcinek węzeł Bogucin węzeł Dabrowica (wraz z węzłem). Projekt drogowy. Warszawa, kwiecień 2010. 11. Nowakowski T., DHV POLSKA Sp. z o.o., Drogmost Lubelski Sp. z o.o., Drogprojekt Sp. z o.o., Projekt wykonawczy, Budowa drogi ekspresowej S17 odcinek Kurów Lublin Piaski. Zadanie nr 3: Odcinek węzeł Dąbrowica - węzeł Lubartów (wraz z węzłem) i odcinek drogi krajowej nr 19 klasy GP: węzeł Lubartów granica administracyjna miasta Lublina. Projekt drogowy. Warszawa, kwiecień 2011. 12. Ząbczyk K., Rij W., DHV POLSKA Sp. z o.o., Drogmost Lubelski Sp. z o.o., Drogprojekt Sp. z o.o., Projekt wykonawczy, Budowa drogi ekspresowej S17 odcinek Kurów Lublin Piaski Zadanie nr 4: odcinek węzeł Lubartów węzeł Witosa z włączeniem do drogi Lublin Piaski. Podzadanie 4.1: od węzła Lubartów (bez węzła) do km 21+250,00. Podzadanie 4.2 od km 21+250,00 do km 24+040,00. Projekt Systemu Sterowania i Zarzadzania Ruchem. Warszawa, listopad 2010. 13. Kmieć E., Lafrentz Polska Sp. z o.o., Projekt wykonawczy, Budowa drogi ekspresowej S17 odcinek Kurów Lublin Piaski. Zadanie nr 1: Odcinek Kurów (od węzła Sielce wraz z węzłem) węzeł Bogucin (wraz z węzłem). Projekt stałej organizacji ruchu część opisowa. Załącznik nr 3 System Zarządzania Ruchem Projekt organizacji ruchu z wykorzystaniem oznakowania VMS. Poznań, maj 2010 14. Ząbczyk K., Rij W., DHV POLSKA Sp. z o.o., Drogmost Lubelski Sp. z o.o., Drogprojekt Sp. z o.o., Projekt budowlany, Budowa drogi ekspresowej S17 odcinek Kurów Lublin Piaski. Zadanie nr 3: Odcinek węzeł Dąbrowica - węzeł Lubartów (wraz z węzłem) i odcinek drogi krajowej nr 19 klasy GP: węzeł Lubartów granica administracyjna miasta Lublina. Projekt Systemu Sterowania i Zarzadzania Ruchem. Warszawa, wrzesień 2010. 15. Transportation Research Board, Highway Capacity Manual, 2000. 4194