RZECZPOSPOLITA POLSKA (12) TŁUMACZENIE PATENTU EUROPEJSKIEGO (19) PL (11) PL/EP 1740398 (13) T3 (96) Data i numer zgłoszenia patentu europejskiego: 1.03.200 071703.9 (1) Int. Cl. B60C1/06 (2006.01) (97) O udzieleniu patentu europejskiego ogłoszono: Urząd Patentowy Rzeczypospolitej Polskiej.06.2009 Europejski Biuletyn Patentowy 2009/24 EP 1740398 B1 (4) Tytuł wynalazku: Opona pneumatyczna pojazdu z wieloczęściowym profilem rdzeniowym i sposób jej wytwarzania (30) Pierwszeństwo: DE2004018998 20.04.2004 (43) Zgłoszenie ogłoszono:.01.2007 Europejski Biuletyn Patentowy 2007/02 (4) O złożeniu tłumaczenia patentu ogłoszono: 30.11.2009 Wiadomości Urzędu Patentowego 11/2009 (73) Uprawniony z patentu: Continental Aktiengesellschaft, Hannover, DE PL/EP 1740398 T3 (72) Twórca (y) wynalazku: BIEGER Andreas, Garbsen, DE ROHDE Dieter, Lehrte, DE (74) Pełnomocnik: Polservice Kancelaria Rzeczników Patentowych Sp. z o.o. rzecz. pat. Tylińska Irena 00-90 Warszawa skr. poczt. 33 Uwaga: W ciągu dziewięciu miesięcy od publikacji informacji o udzieleniu patentu europejskiego, każda osoba może wnieść do Europejskiego Urzędu Patentowego sprzeciw dotyczący udzielonego patentu europejskiego. Sprzeciw wnosi się w formie uzasadnionego na piśmie oświadczenia. Uważa się go za wniesiony dopiero z chwilą wniesienia opłaty za sprzeciw (Art. 99 (1) Konwencji o udzielaniu patentów europejskich).
1 49P24661PL00 EP 1 740 398 B1 1 20 2 Wynalazek dotyczy opony pneumatycznej pojazdu z obrzeżem opony z rdzeniem i profilem rdzeniowym. Wiadomo, że opony w obszarze ściany bocznej są bardzo elastyczne, tak, że pod obciążeniem w kierunku prostopadłym mogą się one znacznie odkształcać. Obrzeża opon w obszarze ściany bocznej muszą jednak mieć pewną sztywność przy zginaniu, aby opona miała dobre właściwości jezdne. Sztywność przy zginaniu obrzeża opony musi być tym większa, im większe jest obciążenie opony w czasie jazdy, co w szczególności odnosi się do opon pojazdów użytkowych. Aby móc zapewnić wystarczającą sztywność przy zginaniu obrzeża opony, opony pneumatyczne pojazdów są zaopatrzone w profile rdzeniowe, które mają stosunkowo dużą średnicę zewnętrzną. To wymaganie odnosi się w szczególności do tak zwanych opon o skośnych barkach do pojazdów użytkowych. Dotychczas opony o skośnych barkach były produkowane na tak zwanych dwustopniowych maszynach do montażu opon. Ze względu na ich koncepcję mają one tę wadę, że proces wytwarzania nie może zagwarantować wysokiej dokładności wytwarzania. Z tego powodu nowoczesne maszyny do montażu są zrealizowane jako jednostopniowe maszyny do montażu opon. Osobliwością jednostopniowego sposobu jest to, że profil rdzeniowy jest dostarczany do maszyny do montażu jako stojący w pozycji wyprostowanej oraz w stanie wstępnie zdwojonym. Ten sposób postępowania zapewnia tę korzyść, że profil rdzeniowy nie musi już być obracany wokół rdzenia. W
2 1 20 2 30 wypadku jednostopniowego sposobu montażu opon powstaje jednak problem polegający na tym, że profil rdzeniowy, który ma być umieszczony, nie może przekroczyć określonej średnicy zewnętrznej. Po pierwsze, to ograniczenie jest ustalone z góry przez wymiarowanie urządzenia do osadzania rdzenia, które również nie może przekroczyć określonej średnicy zewnętrznej. Po drugie, wstępne konfekcjonowanie wstępnie zdwojonego profilu rdzeniowego jest ograniczone do określonej średnicy zewnętrznej. W wypadku przekroczenia średnicy zewnętrznej z powodu dużego naprężenia wstępnego profil rdzeniowy odginałby się w kierunku rdzenia. Przy zmniejszeniu średnicy zewnętrznej profilu rdzeniowego pogorszeniu ulegałyby z kolei właściwości jezdne i trwałość obrzeża. Dlatego zadaniem wynalazku jest opracowanie opony pneumatycznej pojazdu, która ma dużą trwałość obrzeża. To zadanie jest rozwiązane według cech części przedznamiennej zastrzeżenia patentowego 1 dzięki temu, że leżąca na zewnątrz część profilu rdzeniowego i leżąca wewnątrz część profilu rdzeniowego jest wykonana z mieszanki gumowej o twardości Shore a w skali A wynoszącej od 8 do 68, przy czym środkowa część profilu rdzeniowego jest wykonana z twardej mieszanki gumowej o twardości Shore a w skali A wynoszącej od 81 do 91. Zalety wzmocnienia obrzeża według wynalazku należy upatrywać w tym, że opona pneumatyczna pojazdu według wynalazku ma bardzo dużą trwałość obrzeża. W tradycyjnym jednostopniowym sposobie konfekcjonowania opon, maksymalna średnica zewnętrzna profilu
3 1 20 2 30 rdzeniowego jest ograniczona. Dzięki podziałowi profilu rdzeniowego na trzy części profilu rdzeniowego możliwe jest zaopatrzenie opony pneumatycznej pojazdu w profil rdzeniowy, który ma stosunkowo dużą średnicę zewnętrzną. Dzięki temu opona ma optymalne właściwości jezdne i wysoką wydajność eksploatacyjną (duży przebieg), ponieważ obrzeże opony ma dużą trwałość. W korzystnym udoskonaleniu wynalazku jest przewidziane, że część profilu rdzeniowego położona wewnątrz, umieszczona przy stronie wewnętrznej opony tworzy pierwszą część profilu rdzeniowego, a środkowa oraz położona na zewnątrz część profilu rdzeniowego tworzą drugą część profilu rdzeniowego. Dzięki temu podziałowi jest zapewnione łatwe wytwarzanie profilu rdzeniowego o dużej średnicy zewnętrznej. W następnym korzystnym udoskonaleniu wynalazku jest przewidziane, że pierwsza część profilu rdzeniowego ma większą średnicę zewnętrzną niż druga część profilu rdzeniowego. Dzięki temu można łatwiej wytwarzać profil rdzeniowy. W następnym korzystnym udoskonaleniu wynalazku jest przewidziane, że druga część profilu rdzeniowego jest przy konfekcjonowaniu opon umieszczona w oponach na rdzeniu jako materiał wstępny w stanie wstępnego zdwojenia. Dzięki temu można oponę pneumatyczną pojazdu łatwo wytwarzać za pomocą jednostopniowego sposobu konfekcjonowania opon. Dzięki różnorodnym mieszankom gumowym profilu rdzeniowego trwałość obrzeża oraz właściwości jezdne opony ulegają poprawie. W następnym korzystnym udoskonaleniu wynalazku
4 1 20 2 30 jest przewidziane, że środkowa część profilu rdzeniowego ma zarys w kształcie klina. Zarys w kształcie klina ma tę zaletę, że ta część profilu rdzeniowego w prosty sposób może być zaopatrzona w znajdującą się na zewnątrz i znajdującą się wewnątrz część profilu rdzeniowego. W następnym korzystnym udoskonaleniu wynalazku jest przewidziane, że część profilu rdzeniowego położona wewnątrz jest połączona powierzchniowo z częścią środkową i położoną na zewnątrz częścią profilu rdzeniowego. Dzięki temu uzyskuje się połączenie o dużej wytrzymałości między pierwszą częścią profilu rdzeniowego i drugą częścią profilu rdzeniowego. W następnym korzystnym udoskonaleniu wynalazku jest przewidziane, że opona pneumatyczna pojazdu jest oponą o skośnych barkach do pojazdów użytkowych. W tych oponach profil rdzeniowy o dużej średnicy zewnętrznej jest szczególnie korzystny. Wynalazek jest dokładniej objaśniony na podstawie przykładu wykonania. Na rysunku przedstawiają: fig. 1 obrzeże opony zaopatrzone w profil rdzeniowy według wynalazku i fig. 2 sposób według wynalazku wytwarzania opony pneumatycznej pojazdu. Na fig. 1 przedstawiono schematycznie obrzeże opony pneumatycznej pojazdu 1 według wynalazku z profilem rdzeniowym 2. Na tej figurze rysunku chodzi o widok przekroju w kierunku promieniowym opony pneumatycznej pojazdu, w którym profil rdzeniowy 2 i rdzeń 3 są przedstawione jako profil przekroju poprzecznego, przy czym w obrzeżu opony 1 przebiegają
1 20 2 30 inne nie przedstawione szczegółowo elementy konstrukcyjne opony, jak na przykład osnowy i wzmacniacze obrzeża. Na figurze jest przedstawione prawe obrzeże opony 1 i wewnętrzna strona opony 4 znajdująca się pod ciśnieniem sprężonego powietrza leży po lewej stronie obrzeża opony 1. Profil rdzeniowy 2 składa się z trzech części profilu rdzeniowego: położonej wewnątrz, umieszczonej przy stronie wewnętrznej opony 4 części profilu rdzeniowego, środkowej części profilu rdzeniowego 6 i położonej na zewnątrz części profilu rdzeniowego 7. Położona wewnątrz część profilu rdzeniowego stanowi przy tym wymienioną przy sposobie wytwarzania pierwszą część profilu rdzeniowego. Zmontowane, tworzą te części profilu rdzeniowego profil w kształcie klina. Części profilu rdzeniowego 6 i 7 tworzą drugą część profilu rdzeniowego, która jako materiał wstępny jest przygotowywana poza bębnem do konfekcjonowania opon na rdzeniu w stanie wstępnie zdwojonym. Część profilu rdzeniowego i część profilu rdzeniowego 7 są wykonane z gumy, z miękkiej mieszanki gumowej o twardości Shore a w skali A wynoszącej około 63, podczas gdy środkowa część profilu rdzeniowego 6 jest wykonana z twardej mieszanki gumowej o twardości Shore a w skali A wynoszącej około 86. Profil rdzeniowy 2 nadaje się w szczególności na opony o skośnych barkach do pojazdów użytkowych, które wyróżniają się szczególnie wysoką ścianą boczną. Wysokość części profilu rdzeniowego 2 wraz z rdzeniem 3 mierzona między średnicą zewnętrzną części profilu rdzeniowego 2 i średnicą wewnętrzną rdzenia 3 wynosi od 1 do 10 mm, korzystnie około
6 1 20 2 30 130 mm. Dzięki profilowi rdzeniowemu 2 według wynalazku uzyskuje się w całości większą trwałość obrzeża, wskutek czego opona pneumatyczna pojazdu ma większą wydajność eksploatacyjną (większy przebieg) niż powszechnie używane opony. Na fig. 2 przedstawiono sposób według wynalazku. Chodzi o tak zwany sposób jednostopniowy, w którym na bęben do konfekcjonowania opon 8 najpierw są nakładane jeden po drugim elementy konstrukcyjne opony 9 służące do utworzenia osnowy, jak na przykład warstwy wzmacniające obrzeża i rdzeń wewnętrzny. Oznaczenie odsyłające 8 wskazuje jedynie schematycznie powierzchnię bębna do konfekcjonowania opon z linią symetrii osiowej. Wszystkie przedstawione elementy konstrukcyjne są ponadto kołowo-symetryczne względem osi w kierunku osiowym bębna do konfekcjonowania opon. Jako ostatni element konstrukcyjny opony jest nakładana na ostatnią warstwę położona wewnątrz część profilu rdzeniowego. Następnie za pomocą nie przedstawionego urządzenia do osadzania rdzenia na bębnie do konfekcjonowania opon jest pozycjonowany rdzeń 3 z drugą częścią profilu rdzeniowego składającą się z części profilu rdzeniowego 6 i 7. Części profilu rdzeniowego 6 i 7 w stanie wstępnie zdwojonym umieszczone w pozycji pionowej osadzonej na rdzeniu 3 są pozycjonowane w odpowiednim miejscu za pomocą urządzenia do osadzania rdzenia. Elementy konstrukcyjne opony 11 są elementami konstrukcyjnymi podkładu bieżnika opony pneumatycznej pojazdu, które są montowane oddzielnie na maszynie do konfekcjonowania podkładu bieżnika. W procesie wyoblania elementy
7 konstrukcyjne osnowy opony są łączone z obszarem podkładu bieżnika, przy czym jednocześnie pierwsza część profilu rdzeniowego jest podnoszona i tym samym zostaje połączona z drugą częścią profilu rdzeniowego, wskutek czego powstaje profil rdzeniowy 2 przedstawiony na fig. 1. Bezpośrednio potem opona pneumatyczna pojazdu jest wykańczana zgodnie z powszechnie stosowanym jednostopniowym sposobem konfekcjonowania. Wykaz oznaczeń odsyłających (jest częścią opisu) 1 obrzeże opony 2 profil rdzeniowy 3 rdzeń 4 strona wewnętrzna opony położona wewnątrz część profilu rdzeniowego 6 środkowa część profilu rdzeniowego 7 położona na zewnątrz część profilu rdzeniowego 8 powierzchnia bębna do montażu opon 9 elementy konstrukcyjne opony linia symetrii osiowej bębna do montażu opon 11 elementy konstrukcyjne opony w obszarze podkładu bieżnika Continental Aktiengesellschaft Pełnomocnik:
8 49P24661PL00 EP 1 740 398 B1 Zastrzeżenia patentowe 1. Opona pneumatyczna pojazdu z obrzeżem opony (1) z rdzeniem (3) i profilem rdzeniowym (2), przy czym profil rdzeniowy (2) obejmuje rdzeń (3) kołowosymetrycznie względem osi przebiegającej w kierunku osiowym opony pneumatycznej pojazdu i w widoku przekroju w kierunku promieniowym ma szpiczaste zakończenie profilu przekroju poprzecznego, przy czym profil rdzeniowy (2) składa się co najmniej z trzech części profilu rdzeniowego (4,, 6), które po zmontowaniu tworzą zasadniczo profil przekroju poprzecznego w kształcie klina, znamienna tym, że położona na zewnątrz część profilu rdzeniowego (7) i położona wewnątrz część profilu rdzeniowego () jest wykonana z miękkiej mieszanki gumowej o twardości Shore a wynoszącej od 8 do 68, przy czym środkowa część profilu rdzeniowego (6) jest wykonana z twardej mieszanki gumowej o twardości Shore a wynoszącej od 81 do 91. 2. Opona pneumatyczna pojazdu według zastrz. 1, znamienna tym, że część profilu rdzeniowego () położona wewnątrz, umieszczona przy stronie wewnętrznej opony (4) tworzy pierwszą część profilu rdzeniowego, a środkowa () oraz położona na zewnątrz część profilu rdzeniowego (7) tworzą drugą część profilu rdzeniowego.
9 3. Opona pneumatyczna pojazdu według zastrz. 1 albo 2, znamienna tym, że pierwsza część profilu rdzeniowego ma większą średnicę zewnętrzną niż druga część profilu rdzeniowego. 4. Opona pneumatyczna pojazdu według jednego z zastrz. 1 do 3, znamienna tym, że środkowa część profilu rdzeniowego (6) ma profil w kształcie klina.. Opona pneumatyczna pojazdu według jednego z zastrz. 1 do 4, znamienna tym, że położona wewnątrz część profilu rdzeniowego () jest połączona powierzchniowo ze środkową (6) i położoną na zewnątrz częścią profilu rdzeniowego (7). 6. Opona pneumatyczna pojazdu według jednego z zastrz. 1 do, znamienna tym, że opona pneumatyczna pojazdu jest oponą o skośnych barkach do pojazdów użytkowych. 7. Opona pneumatyczna pojazdu według jednego z zastrz. 1 do 6, znamienna tym, że wysokość profilu rdzeniowego (2) wraz z rdzeniem (3) mierzona między średnicą zewnętrzną części profilu rdzeniowego (2) i średnicą wewnętrzną rdzenia (3) wynosi od 1 do 10 mm. Continental Aktiengesellschaft Pełnomocnik: