Analiza popytu na usługi transportowe morskie i śródlądowe (cześć 1)

KRÓLICKA Agnieszka 1 Analiza popytu na usługi transportowe morskie i śródlądowe (cześć 1) - 397 m długości - 56 m szerokości - 14 cylindrowy silnik o mocy 109 tys. KM WSTĘP Emma Maersk Line Transport morski i śródlądowy odgrywa ważną rolę w rozwoju handlu i rozwijającej się międzynarodowej sieci transportowej. Jest bardzo ważnym ogniwem rozwoju gospodarki morskiej państwa. Znaczenie morskich usług transportowych w regionie Morza Bałtyckiego oraz korzyści związane z rosnącym zapotrzebowaniem na usługi transportowe morskie i śródlądowe stanowią główny przedmiot niniejszego opracowania. Rosnący popyt na tego typu usługi wiąże się ze znaczną konkurencyjnością regionu i stwarza większe możliwości rozwoju gospodarczego. Na przykładzie Portu Gdańskiego przedstawiono znaczenie portów morskich w kształtowaniu się popytu na usługi przeładunkowe. Artykuł składa się z dwóch części. W przedstawionej części pierwszej celem artykułu jest prezentacja istoty korzyści wynikających ze zwiększenia przewozów transportowych drogą morską oraz drogą śródlądową. W części drugiej artykułu zwrócono uwagę na znaczenie produktu krajowego brutto (PKB) Regionu Morza Bałtyckiego na wielkość popytu na usługi przewozowe. Coraz większe znaczenie gospodarcze portu morskiego sprawia, że coraz więcej inwestorów wybiera drogę morską jako alternatywę dla transportu drogowego. 1. CHARAKTERYSTYKA TRANSPORTU MORSKIEGO W obsłudze transportowej towarów uczestniczą wszystkie gałęzie transportu. Charakter świadczonych przez nie usług jak i sama organizacja rynków transportowych, na których działają (tzw. rynków cząstkowych) są zróżnicowane. Dotyczy to zarówno występujących struktur rynkowych, przedsiębiorstw transportowych (przewoźników), środków transportu i form eksploatacji flot, cen za usługi przewozowe, uregulowań prawnych odnośnie podejmowania działalności i świadczenia usług. Podstawowe kwestie związane z zawarciem umowy przewozu regulują konwencje międzynarodowe. W każdej gałęzi transportu obowiązują jednak odrębne międzynarodowe konwencje transportowe zawierające zróżnicowane rozwiązania prawne. W każdym przypadku określają one: prawa i obowiązki załadowcy oraz przewoźnika, odpowiedzialność i ustalone wartościowo granice odpowiedzialności przewoźnika, dokumenty dotyczący umowy przewozu. 1 Doctoral Studies - University of Gdansk, Faculty of Oceanography and Geography, Marszałka Piłsudskiego 46, 81-378 Gdynia, e-mail: agnieszka.krolicka@ug.edu.pl 2539

W warunkach polskiej gospodarki i polskiego systemu transportowego najważniejsze znaczenie w przewozach towarów mają transport drogowy, transport kolejowy, transport morski i transport lotniczy. Transport towaru na terenie danego państwa, jest bardziej efektywny, jeśli to państwo ma dostęp do morza. Wówczas część towarów, można przewieść drogą lądową, a część drogą morską. Tym bardziej, że duże statki towarowe, pomieszczą o wiele więcej towarów, niż największy i najdłuższy pociąg czy tir. Szczególnie jest to opłacalne gdy należy przewieść towary na drugą stronę oceanu, czy do odległego miejsca na ziemi. Transport morski jest gałęzią, która w zależności od źródeł, przewozi od 75 do 80% towarów stanowiących przedmiot handlu światowego. W obsłudze przewozów międzynarodowych zajmuje więc pierwsze miejsce wśród wszystkich przewoźników. Transport morski ma prawie nieograniczone możliwości przewozowe i obsługuje wszystkie rodzaje grup ładunków, przy czym dominują przewozy ropy naftowej. Korzystanie z żeglugi morskiej w handlu międzynarodowym jest najbardziej opłacalne w przypadku przewozów na duże odległości. Ten typ transportu nie nadaje się jednak do przewozu ładunków wymagających szybkiej dostawy oraz niewielkich partii ładunkowych o dużej wartości, w przypadku których ważną rolę odgrywa czas zamrożenia środków obrotowych. Dzieje się tak na skutek: niewielkich prędkości eksploatacyjnych statków (30 35 km/h), relatywnie małej częstotliwości kursowania, czasochłonnych operacji portowych, relatywnie niskiego bezpieczeństwa ładunków wrażliwych na wilgoć, dłużej trwający czas dostawy, przeładunki, konieczność wykorzystania usług dowozowo-odwozowych. Tab.1. Główne wady i zalety związane z transportem morskim Zalety + zdolność do masowych przewozów ładunków o najszerszym wachlarzu podatności transportowej + światowy zasięg obsługiwanych szlaków przewozowych + najkorzystniejsze ceny przewozowe + łatwy dostęp do głównych światowych centrów gospodarczych + nieograniczony zasięg pływania statków + silna degresja jednostkowa kosztów przemieszczania towarów Transport morski Transport morski jest gałęzią transportu, w której funkcjonują dwa, różniące się między sobą rynki cząstkowe. W zależności od formy eksploatacji statków wyróżnia się dwa rodzaje żeglugi: żeglugę liniową, zwaną też regularną, żeglugę trampową, czyli nieregularną. Żeglugę liniową można scharakteryzować następująco: stałość relacji i terminów, przewóz drobnicy, ceny taryfowe, nota bukingowa umową przewozu, konosament podstawowym dokumentem przewozowym, brak zależności od jednego załadowcy, konferencje żeglugowe żegluga oceaniczna i żegluga morska bliskiego zasięgu. Wady - niewielka prędkość eksploatacyjna statków - relatywnie niska częstotliwość, punktualność połączeń morskich - relatywnie niskie bezpieczeństwo ładunków wrażliwych na wilgoć, dłużej trwający czas dostaw czy przeładunku - konieczność wykorzystania usług dowozowo-odwozowych w związku ze stosunkowo niską dostępnością przestrzenną portów morskich 2540

Żeglugę trampową można przedstawić w następujący sposób: brak stałości relacji i terminów, przewóz ładunków masowych, ceny umowne, czarterowanie statku umową przewozu (czarter na czas; czarter na podróż), czarter podstawowym dokumentem (demurrage, despatch), przy wykonywaniu przewozu występowanie z reguły jednego załadowcy, brak konferencji żeglugowych. Koszty żeglugi nieregularnej są niższe niż liniowej ponieważ: statki nie kursują wg zasad żeglugi liniowej (tu udział kosztów stałych sięga 90%) i w konsekwencji brakuje stałych wydatków na utrzymanie infrastruktury w portach linii, statki żeglugi trampowej cechuje niższy koszt eksploatacji, żegluga ta wymaga mniejszych nakładów na administrację i zarządzanie. 2. BEZPIECZEŃSTWO W TRANSPORCIE MORSKIM Do 2020r. strategia rozwoju transportu w zakresie bezpieczeństwa żeglugi morskiej zakłada rozwój następujących kierunków interwencji: doskonalenie standardów bezpiecznego uprawiania żeglugi przez statki morskie, ochrona żeglugi i portów przed zagrożeniami terrorystycznymi i kryminalnymi, rozwój Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa (SAR) oraz poprawa wszystkich służb uczestniczących w akcjach ratowniczych na morzu, zintegrowanie systemów usług informacyjnych. W celu podniesienia bezpieczeństwa oraz zapobiegania wypadkom statków oraz na statkach, powstanie Krajowy System Bezpieczeństwa Morskiego, obejmujący całe polskie wybrzeże, pozwalając na monitoring i kontrolę ruchu statków na polskich obszarach morskich. Badaniem przyczyn wypadków statków zgodnie z przepisami międzynarodowymi oraz UE zajmie się Państwowa Komisja Badań Wypadków Morskich. Jej działalność ma poprawić bezpieczeństwa żeglugi poprzez niezależną analizę nawigacyjną i techniczną przyczyn wypadków morskich. Celem działalności PKBWM jest zapobiegania podobnym wypadkom oraz podniesienie poziomu bezpieczeństwa żeglugi morskiej, załóg na statkach i ochrony środowiska morskiego. Bezpieczeństwem morskim zajmuje się Morska Służba poszukiwania i Ratownictwa (SAR). W zakresie zapewnienia i monitorowania bezpieczeństwa żeglugi morskiej istotną rolę pełnią organy administracji morskiej tj. Urzędy Morskie w Gdyni, Słupsku i Szczecinie oraz Straż Graniczna. Statki przewożące zarówno ludzi jak i towary niosą ryzyko przedostania się paliwa lub ładunku do morza. Obecność substancji chemicznych w środowisku morskim może prowadzić do zachwiania równowagi biologicznej morza, zagrożenia zdrowia i życia oraz do zmniejszenia estetyki środowiska morskiego. Transport morski, w celu zapewnienia optymalnych jego warunków, został objęty międzynarodowymi aktami prawnymi. Do najważniejszych międzynarodowych konwencji, dotyczących bezpieczeństwa morskiego, konstrukcji statków, prowadzenia kontroli nasłuchowej podczas rejsu, a także wyposażenia jednostek w sprzęt ratowniczy oraz zapobiegania zanieczyszczaniu mórz należą: Konwencja SOLAS i Konwencja MARPOL. Ciągle pogarszający się stan środowiska Morza Bałtyckiego zmusił państwa nadbałtyckie do respektowania nie tylko postanowień konwencji międzynarodowych, ale również powstała międzynarodowa organizacja regionalna Komisja Helsińska (HELCOM), która realizuje zalecenia Konwencji helsińskiej (opierającej swe wymagania na Konwencji MARPOL) oraz określa program badań i ochrony środowiska morskiego Bałtyku na obszarze jego zlewni. Polska, będąca sygnatariuszem międzynarodowych konwencji, jak i inne państwa nadbałtyckie, wprowadziła do swego ustawodawstwa zmiany konieczne do zapewnienia wykonania podjętych zobowiązań, dostosowując prawo krajowe do prawa międzynarodowego. Przepisy, zarówno międzynarodowe, jak i krajowe, nakładają szczegółowe obowiązki na każdego uczestnika transportu, czyli: producenta, nadawcę, załadowcę, przewoźnika i odbiorcę ładunku. Przestrzeganie szczegółowych i stale aktualizowanych 2541

przepisów i zaleceń, podnosi bezpieczeństwo transportu, ochronę środowiska morskiego oraz zabezpiecza przed negatywnymi skutkami ekonomiczno-prawnymi. Wypadki, które zdarzają się podczas transportu, trudno przewidzieć, a ich przebieg jest niepowtarzalny. Dlatego transport morski cechuje się dużym potencjałem niebezpieczeństwa. Eliminacja niebezpieczeństwa i ryzyka wystąpienia wypadków na morzu jest niemożliwa, dlatego niezbędne jest, aby w jak największym stopniu zapobiegać i minimalizować ich ewentualne skutki. Państwa nadbrzeżne zobowiązane są do zorganizowania i wyposażenia służb ratownictwa morskiego, zdolnego do efektywnego prowadzenia ewentualnych działań ratowniczych. W prowadzonych akcjach ratowniczych, działania ratownicze realizowane są wszelkimi dostępnymi sposobami i technikami w celu zapobiegania (prewencja) minimalizowania skutków wypadku na morzu. Działania prewencyjne polegają także na przygotowaniu się do prowadzenia ewentualnej akcji ratowniczej poprzez sporządzenie planów operacyjno-ratowniczych oraz przeszkolenie ratowników, wyposażenie ich w sprzęt ratowniczy, zapewnienie łączności, a także przygotowanie służb lądowych do odbioru i utylizacji zebranej substancji. Służby SAR współpracują, z jednostkami ratownictwa chemicznego Państwowej Straży Pożarnej (PSP). Obie służby ratownicze współpracują w ramach akcji poszukiwawczo-ratowniczych w celu ratowania życia, gaszenia pożarów, zwalczania zagrożeń olejowych i chemicznych, a także ochrony środowiska naturalnego Morza Bałtyckiego. Ponadto polska Służba SAR podczas akcji ratowniczych wspierana jest także przez Marynarkę Wojenną, Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej, Straż Graniczną, Policję, opiekę zdrowotną oraz inne jednostki, będące w stanie udzielić pomocy w tym zakresie. Ważnym etapem rozwoju ratownictwa morskiego w obrębie Morza Bałtyckiego był jego podział na tak zwane regiony poszukiwania i ratownictwa regiony SAR oraz wyłączne strefy ekonomiczne, w obrębie których poszczególne państwa nadbałtyckie prowadzą, odpowiednio, akcje ratowania życia i akcje zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń środowiska morskiego. 3. POPYT NA USŁUGI PRZEŁADUNKOWE W PORTACH MORSKICH PORT to miejsce wyposażone w infrastrukturę umożliwiającą statkom handlowym cumowanie, załadunek lub rozładunek, a pasażerom wejście lub zejście z pokładu statku. Obszar portu morskiego składa się z dwóch zasadniczych części: wodnej, czyli akwatorium - tworzące baseny i kanały portowe oraz awanport i reda lądowej, czyli terytorium Infrastrukturę portową i jej części składowe charakteryzują m.in.: długotrwałość tworzenia i użytkowania, znaczna przewaga kosztów stałych nad kosztami zmiennymi w procesie jej tworzenia i użytkowania, wysoka kapitałochłonność, immobilność, wielozadaniowość, ograniczona adaptacyjność. Obszar morski PORT MORSKI Obszar lądowy Przewoźnik morski Przewoźnik morski Przewoźnik lądowy Rys. 1. Port morski jako ogniwo łańcucha logistycznego. Źródło: Opracowanie własne wg [15] Główne cechy jakościowe funkcjonowania portu z punktu widzenia logistyki to: 2542

sprawna i efektywna obsługa statków i ładunków, wysoka wydajność stanowisk przeładunkowych, nowoczesne technologie transportu morskiego, sprawne połączenia z zapleczem, wysoko wykwalifikowana kadra, bezpieczeństwo pracy. O jakości usług portowych świadczy bezpieczeństwo, szybkość i niezawodność, co znacznie obniża koszty przeładunku, a tym samym ma wpływ na globalne koszty logistyczne. Obniżkę kosztów przynosi także zastosowanie automatyzacji wszystkich operacji realizowanych w trakcie portowych procesów obsługi. Podstawowe funkcje logistyczne w porcie takie jak transport wewnętrzny, przeładunki, magazynowanie, montaż, są wspierane przez funkcje pomocnicze, np. obsługa celna, informatyczna, marketingowa, prawna, bankowa, administracyjna, usługi remontowe, socjalne. Na terenie portu odbywa się wypełnianie i sprawdzanie dokumentacji, odbiór towaru, rozładunek, przeładunek, magazynowanie, kontrola jakości produktów, przygotowanie ładunku do wysyłki do klienta, załadunek na inny środek transportu. Logistyczna koncepcja funkcjonowania i rozwoju portów jako części łańcucha transportowego, dotyczy nie tylko integracji technologicznej i nowoczesnej struktury technicznej, ale także nowych struktur organizacyjnych i systemów zarządzania oraz nowej jakości zasobów ludzkich w zakresie mentalności, wiedzy, klasyfikacji, świadomości i współpracy. Musi uwzględniać również problemy zarządzania kryzysowego oraz zapewnić wysoki poziom bezpieczeństwa portowej infrastruktury krytycznej. Porty i transport morski odgrywają ważną rolę w rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej. Wzrasta znaczenie integracji portów z pozostałymi gałęziami transportu w ramach spójnej i jednolitej europejskiej sieci transportowej. Rys. 2. Obroty ładunkowe w latach 2008 i 2011. Źródło: Opracowanie wg [8] Porty morskie pozwalają rozwijać transport morski i stanowią ważne ogniwo połączeń między transportem morskim, a innymi gałęziami transportu. Oferują usługi operatorom transportu, a ich infrastruktura świadczy szereg usług na rzecz Wspólnoty oraz krajów trzecich dla przewozu pasażerów i ładunków. Rozwój morsko-lądowego transportu kombinowanego przyczynia się do zrównoważonego rozwoju i pełniejszego wykorzystania zintegrowanej europejskiej sieci transportowej, w której porty morskie zajmują ważne miejsce w działaniach integracyjnych w ramach łańcuchów transportowych. Zasadniczym zadaniem portu morskiego staje się więc niedopuszczenie do powstawania barier i zakłóceń administracyjnych oraz organizacyjnych, ekonomicznych i ekologicznych, które miałyby niekorzystny wpływ na zmniejszenie efektywności i konkurencyjności europejskiej sieci transportowej. 2543

W portach morskich, jako węzłowych punktach transportowych, stanowiących integralne elementy składowe sieci infrastruktury transportu, wykonywana jest różnorodna i złożona działalność gospodarcza. Polega ona na wszechstronnej w sensie transportowo-handlowym obsłudze przedmiotów przewozu-ładunków oraz wszystkich dowożących i wywożących je z portu środków przewozu- tak lądowych, jak i morskich. Struktura podmiotowo-produkcyjna działalności w porcie jest zróżnicowana i obejmuje z jednej strony liczne prywatne przedsiębiorstwa funkcjonujące w sferze eksploatacji portu, które świadczą usługi wykonawcze na rzecz ładunków i środków transportu, z drugiej strony podmioty o statusie przedsiębiorstw publicznych (zarządy portów) oraz instytucje i urzędy funkcjonujące w sferze zarządzania portami, których zadaniem jest wykonywanie zarządu gospodarczego nad nieruchomościami portowymi (grunty i obiekty infrastruktury lądowej i wodnej portu) oraz administrowanie portem, a także prowadzenie nadzoru nad prawidłowością obsługi w porcie międzynarodowej wymiany handlowej. 3.1. Port morski w Gdańsku Port Gdańsk jest najgłębszym portem na Bałtyku, posiadającym bardzo korzystne warunki hydrograficzne. Dzięki lokalizacji przy ujściu rzek i przy braku występowania pływów, port oraz sąsiadujące tereny, przez cały rok wolne są od zalodzenia. Dogodne warunki nawigacyjne oraz centralne położenie na południowym wybrzeżu Morza Bałtyckiego, czynią Port Gdańsk jednym z najbardziej przyjaznych portów w tym najszybciej rozwijającym się regionie Europy. Port jest także kluczowym ogniwem Transeuropejskiego Korytarza Transportowego nr VI. Geograficzne i rynkowe usytuowanie predysponuje go do pełnienia roli centrum dystrybucyjnego ukierunkowanego na Region Morza Bałtyckiego oraz kraje Europy Środkowo-Wschodniej, a jednocześnie stanowi ważne ogniwo łańcucha transportowego łączącego kraje skandynawskie z krajami Europy Południowej, zwłaszcza usytuowane w rejonie Adriatyku i Morza Czarnego. Rys. 3. Port Wewnętrzny i Północny w rejonie Morza Bałtyckiego Rosnące zapotrzebowanie rynku na optymalizację czasu dostarczania ładunku spowodowało powstanie idei połączenia kolejowego portów w Gdańsku i Gdyni z portami w Odessie i Iliczewsku. Dzięki temu połączeniu ładunki w kontenerach pokonywałyby trasę łączącą Morze Bałtyckie z Morzem Czarnym znacznie szybciej niż tradycyjną drogą morską. W Porcie Gdańsk wyodrębniono dwa obszary o zróżnicowanych, w sposób naturalny, parametrach eksploatacyjnych: Port Północny, z bezpośrednim dostępem do Zatoki Gdańskiej oraz Port Wewnętrzny, usytuowany wzdłuż Martwej Wisły. Port Północny, jako port głębokowodny, może przyjmować największe statki pływające po Morzu Bałtyckim. Obsługiwane są tu statki przy pirsach o długości od 220 do 765 metrów i zanurzeniu wynoszącym do 15 metrów. Głębokość toru wodnego wynosi 17 metrów. W Porcie Północnym 2544

zlokalizowane są nowoczesne bazy przeładunku surowców energetycznych: paliw płynnych oraz węgla. Port Wewnętrzny usytuowany wzdłuż Kanału Portowego i ujścia Wisły, może przyjmować statki o maksymalnym zanurzeniu 10,2 metra i długości 225 metrów. W Porcie Wewnętrznym znajduje się terminal kontenerowy, baza i terminal dla promów oraz statków ro-ro, bazy przeładunku samochodów osobowych, owoców cytrusowych, siarki płynnej i granulowanej, a także fosforytów. Pozostałe nabrzeża mają charakter uniwersalny i umożliwiają przeładunek drobnicy konwencjonalnej oraz towarów masowych. W Porcie Gdańskim w 2013r. przeładowano łącznie 27,3mln t ładunków, co w porównaniu z 2012r. stanowiło wzrost obrotów o 12.1%. Największy wzrost odnotowano w przeładunkach kontenerów dużych (o 28,3%) oraz w przeładunkach ładunków z grupy masowe suche (o 19,8%). Natomiast największy spadek odnotowano w przeładunkach ładunków z grupy toczne samobieżne (o 55,1%) oraz toczne niesamobieżne (o 51,6%). W strukturze ładunków dominowały ładunki z grupy masowe ciekłe 11,4 mln t (41,6% ogółu obrotów ładunkowych), w tym ropa naftowa 8,2 mln t (29,9%). Tab.2. Statki wchodzące do portu i wychodzące z portu Statki wchodzące do portu w 2013r. - 2948 Statki wychodzące z portu w 2013r. 2956 - z ładunkiem 1753 - pod balastem 1195 - z ładunkiem 2085 - pod balastem 871 Bandera polska stanowiła liczbę 531, natomiast bandera obca wyniosła 2417. Tab.3. Obroty ładunkowe w porcie Grupy ładunków Obroty ładunkowe w porcie morskim 2012r. 2013r. w tys. t Ogółem 24379 27335 Masowe ciekłe Masowe suche Kontenery duże Toczne samobieżne Toczne niesamobieżne Pozostałe ładunki drobnicowe Tab.4. Ruch i przewozy pasażerów w porcie 11031 6959 5600 263 31 495 Międzynarodowy ruch pasażerów w porcie morskim 11366 8337 7187 118 15 313 Wyszczególnienie 2012r. 2013r. Przyjazdy do kraju a 73313 Wyjazdy z kraju b 73408 Przewozy pasażerów promami 61943 63821 2012r. 2013r. Wyszczególnienie w liczbach bezwzględnych Ogółem 130079 118645 na liniach: Gdańsk-Nyn a shamn Nyn a shamn-gdańsk 65254 64825 60217 58428 ab pasażerowie którzy na statkach pasażerskich, towarowych i promach: a -przyjechali z portów zagranicznych do portu Gdańsk jako portu docelowego, b- wyjechali z portu Gdańsk do portów zagranicznych. Źródło: Polska Żegluga Bałtycka Polferries 2545

4. POPYT NA PRZEWOZY TRANSPORTOWE DROGĄ WODNĄ ŚRÓDLĄDOWĄ Praca przewozowa jest tu zależna tylko i wyłącznie od zaistnienia naturalniej drogi, czyli rzeki, rzadziej jeziora. Żegluga śródlądowa koncentruje się na przewozach ładunków masowych w dużych partiach o niskiej wartości. Większość ładunków przewozi się na tych samych trasach, od tych samych nabywców do tych samych odbiorców, np. przewozy węgla z kopalni do portu morskiego lub do elektrowni. Żegluga śródlądowa odbywa się ogólnie w warunkach znacznie bardziej komfortowych niż żegluga morska, co stawia środkom transportu wodnego śródlądowego znacznie mniejsze wymagania, przez co umożliwia również bardziej uniwersalne ich wykorzystanie. Jedynym poważnym mankamentem jest możliwość uprawiania tej żeglugi na mniejszą skalę, jeśli chodzi o jednorazową ilość transportowanych osób lub ładunków. Specyfiką tej żeglugi jest również występowanie różnorodnych przeszkód mielizny, mosty, śluzy itp. Żegluga ta charakteryzuje się stosowaniem statków wodnych o mniejszej autonomiczności, używaniem jednostek pływających o mniejszych parametrach niż na morzu (długość, głębokość, wyporność, moc, ładowność itp.), możliwością wykorzystywania zestawów jednostek pływających pchanych, jak i ciągniętych. Znacznie łatwiej jest zejść na ląd lub wyładować zawartość jednostki, gdyż praktycznie żegluga ta odbywa się bezpośrednio w sąsiedztwie brzegu lub w relatywnie niewielkiej odległości (zbiorniki wodne). Wszelkie krytyczne sytuacje zarówno ze względu na bezpieczeństwo osób i ładunków, jak i niesprawność samego sprzętu pływającego, są mniej groźne z względu na zazwyczaj bliską obecność pełnej infrastruktury cywilizacyjnej (szpitale, warsztaty, środki łączności, transport lądowy, dostępność wszelkich służb), a zagrożenie krytycznymi warunkami pogodowymi jest mniejsze, gdyż nie występują one na tak dużą skalę jak na morzu. Tab.5. Główne wady i zalety związane z transportem wodnym śródlądowym Zalety Wady + zdolność do masowych przewozów ładunkowych o niskiej wartości + niskie ceny przewozowe wynikające z dużej degresji kosztów jednostkowych przy przewozach dużych partii ładunków na duże i średnie odległości Transport wodny śródlądowy - długi czas dostawy będący efektem małej szybkości eksploatacyjnej i dużej nieregularności przewozów w wyniku uzależnienia od warunków pogodowych i klimatycznych - słaba dostępność przestrzenna związana z niedostosowaniem sieci dróg wodnych do rozmieszczenia rynków zaopatrzenia i zbytu - relatywnie niskie bezpieczeństwo ładunków wrażliwych na wilgoć, dłużej trwający czas dostawy czy przeładunku W żegludze wodnej śródlądowej możemy wyróżnić dwie grupy czynników wpływających na popyt: 1) czynniki bezpośrednie to koszty transportu, specyfika taboru i sieci dróg wodnych 2) czynniki pośrednie to: nakłady niezbędne na funkcjonowanie żeglugi wodnej śródlądowej, zużycie zasobów naturalnych oraz ich wpływ na środowisko, powiązanie z gospodarką wodną. Potencjalny popyt na przewozy ładunków: materiały budowlane surowce energetyczne ładunki wielkogabarytowe wyroby z metali kontenery 2546

Przeładunki w mln ton ładunki wrażliwe na transport ładunki chemiczne ładunki spaletyzowane zaopatrzenie miast śmieci, papier, samochody i inne. Przewidywane przewozy transportowe żeglugą śródlądową w Polsce w 2020 r. mogą wynieść 23 mln ton. Natomiast przewidywane ładunki kontenerowe w polskich portach w 2015r. mogą wynieść 1,2-1,6 mln TEU oraz 60% przeładunków będzie skierowanych na rynek krajowy. Analiza podaży Przewozy transportowe żeglugą śródlądową wyniosły w 2010r. 456 tys.ton. Przewozy żeglugą śródlądową stanowiły ok. 9% przewozów krajowych. Przewozy międzynarodowe natomiast wyniosły w 2010r. 4 tys.ton a w 2013r. 286 tys.ton. Przewozy pasażerskie stanowiły w 1980 r. ok. 9mln osób, gdzie w 2010 r. tylko ok. 1,4 mln osób. Przykład przeładunków w Porcie Morskim w Elblągu Przewozy międzynarodowe na trasie Elbląg-Kalinigrad wyniosły w 2010r. 4 tys. ton, a w 2013r. 286 tys. ton. Rok 2009 2010 2011 2012 2013 Przeładunki w mln ton 4 65 114 169 286 Charakter przewozów to głównie przewozy: rekreacyjne typu spływy kajakowe, żeglarstwo, wioślarstwo, motorowodniactwo wycieczkowe jednodniowe kilkudniowe turystyczne na tzw. statkach hotelowych rekreacyjno-wypoczynkowe barkami rzecznymi komunikacyjne 300 275 250 225 200 175 150 125 100 75 50 25 0 2009 2010 2011 2012 2013 Rok Rys. 4. Przeładunki w porcie morskim w Elblągu w latach 2009-2013. Główne korzyści zwiększenia przewozów transportowych drogą wodną to: 1. Korzyści społeczno-ekonomiczne 2,1 mld zł z tytułu przewozów ładunków 6,5 mld zł z tytułu przewozów pasażerów 2. Nowe miejsca pracy 1,5 tys. miejsc bezpośrednio związanych ze wzrostem przewozów 2,5-5 tys. miejsc pracy pośrednio związanych ze wzrostem przewozów 4,5-6 tys. miejsc pracy będących następstwem rozwoju w strefie dróg wodnych 3. Wzrost atrakcyjności otoczenia 4. Realizacja zasady zrównoważonego rozwoju 2547

5. Zgodność z kierunkami Europejskiej Polityki Transportowej Elementy decydujące o bezpieczeństwie transportu śródlądowego to stan techniczny dróg wodnych i ich infrastruktury, stan techniczny statków śródlądowych, a także właściwy nadzór nad ruchem śródlądowym i jego wsparcie informacyjne. W zakresie stanu technicznego statków znaczenie ma kompatybilność polskich rozwiązań organizacyjno-prawnych z systemem wymagań technicznych, inspekcji i dokumentów statków, określonym w przepisach unijnych. Sprawność i dostępność tych rozwiązań w Polsce ułatwi rozwój polskich przedsiębiorstw żeglugowych na rynkach europejskich. W zakresie nadzoru ruchu statków, poprawę bezpieczeństwa zapewni utworzenie i rozwój zgodnie ze standardami unijnymi, tzw. zharmonizowanych usług informacji rzecznej (system RIS) WNIOSKI 1. Transport morski nadal pozostaje bardzo ważnym ogniwem rozwoju gospodarki morskiej. 2. Zwiększenie popytu na usługi transportowe morskie wiąże się bezpośrednio z rozwojem gospodarczym Regionu Pomorza. 3. Zleceniodawcy frachtu przewozowego oczekują od transportu przede wszystkim skrócenia czasu przewozu, ze względu na zamrożenie kapitału zawartego we frachcie na czas przewozu. 4. Otoczenie transportu żąda zwiększenia bezpieczeństwa, nie zanieczyszczania środowiska naturalnego oraz zachowania integralności. 5. Zagadnienia czasu i kosztów transportu muszą być rozpatrywane w skali całego łańcucha transportowego, natomiast względy bezpieczeństwa i ochrony środowiska dotyczą całego cyklu działania i życia środków transportu. 6. Wyżej wymienione wymagania i oczekiwania stwarzają duże możliwości do wdrażania innowacji. Inne są wymagania dla transportu międzykontynentalnego, a inne dla transportu kontynentalnego. Dla transportu europejskiego stawiane są szczególne wymagania ze względu na wyjątkowe zagęszczenie, rozdrobnienie i różnorodność podmiotów gospodarczych. 7. Ważną sprawą dla wewnętrznego transportu europejskiego jest intermodalność. Intensywnie rozwijane są dwa rodzaje transportu wewnątrz kontynentalnego: kolej i transport drogowy. Obaj przewoźnicy są zainteresowani współpracą między sobą, natomiast słabo zainteresowani są współpracą nad rozwiązaniami intermodalnymi z żeglugą. Żegluga musi sama zaoferować im rozwiązania intermodalne. Muszą to być rozwiązania konkurencyjne i funkcjonalne, które zależą od ofert konstruktorów jednostek pływających oraz działalności portów morskich i które przyczynią się do zwiększenia korzyści ekonomicznych nie tylko dla transportu morskiego, ale również dla pozostałych gałęzi transportowych. Streszczenie W warunkach polskiej gospodarki i polskiego systemu transportowego najważniejsze znaczenie w przewozach towarów mają transport drogowy, transport kolejowy, transport morski i transport lotniczy. Proces transportowy to zarówno przewóz ładunków jak i organizacja tego przewozu na odcinku od nadawcy (producenta lub eksportera) do odbiorcy (importera), polegający przede wszystkim na przygotowaniu samej koncepcji przemieszczenia, udzielaniu zleceń podmiotom wykonującym określone czynności na rzecz tego ładunku, koordynacji i monitorowaniu ich działań oraz na przygotowaniu niezbędnych dokumentów. Transport morski jest gałęzią, która w zależności od źródeł, przewozi od 75 do 80% towarów stanowiących przedmiot handlu światowego. Porty i transport morski odgrywają ważną rolę w rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej. O jakości usług portowych świadczy bezpieczeństwo, szybkość i niezawodność, co znacznie obniża koszty przeładunku, a tym samym ma wpływ na globalne koszty logistyczne. W pracy przedstawiono analizę popytu na usługi transportowe morskie i śródlądowe. Opisana została istota procesu transportowego oraz znaczenie transportu morskiego w działalności transportowej i handlu. Opisane zostało znaczenie portów morskich i ich wpływ na usługi transportowo-handlowe. Zostały przedstawione główne czynniki wpływające na popyt przewozów transportowych drogą morską i wodną śródlądową. Słowa kluczowe: usługi transportowe, transport morski, transport śródlądowy, popyt na usługi transportowe 2548

Analysis of demand for maritime transport and inland waterway services Abstract Under the conditions of the Polish economy and Polish transport system of paramount importance in transport of goods has a road transport, rail, shipping and air transport. The transport process it is the both cargo carriage and organization of transport section of the sender (the producer or exporter) to the recipient (importer), relies mainly on preparing the same concept of displacement, awarding contracts to entities performing certain actions in favor of cargo, coordination and monitoring of their activities and the preparation of necessary documents. Maritime transport is a branch, which, depending on the sources carries from 75 to 80% of the goods which are the subject of global trade. Ports and maritime transport plays an important role in the development of the trans-european transport network. The quality of port services provides security, speed and reliability, which significantly lowers the costs of handling, and thus has an impact on the global logistics costs. The paper presents an analysis of the demand for transport services and inland marine. Describes the nature of the transport process and the importance of maritime transport activities and trade. Described the importance of seaports and their impact on trade and transport services. Sets out the key factors affecting the demand for freight transport by sea and inland waterway. Keywords: transport services, maritime transport, inland transport (inland waterway), demand on waterway inland services BIBLIOGRAFIA 1. Christopher M., Logistyka i zarządzanie łańcuchem dostaw. Strategia obniżki kosztów i poprawy poziomu usług, Polskie Centrum Doradztwa Logistycznego, Warszawa 2000. 2. Gołembska E., Logistyka w gospodarce światowej, Wyd. C.H.Beck, Warszawa 2009. 3. Gołembska E., Szymczak M., Logistyka międzynarodowa. PWE, Warszawa 2004. 4. http://logistyka.infor.pl/transport/artykuly/544289, jak-wyslac-towar-w-kontenerze-drogamorska.html. 5. Jubileuszowa Konferencja Naukowa, Badania i rozwój szansą polskiego przemysłu okrętowego Jurata 2001. 6. Kubicki J., Urbanyi-Popiołek I., Miklińska J., Transport międzynarodowy i multimodalne systemy transportowe. Wyd. AM, Gdynia 2002. 7. Neider J., Marciniak-Nider D., Transport multimodalny w Europie. Wyd. UG. Gdańsk 2006. 8. Rocznik statystyczny gospodarki morskiej 2012, www.stat.gov.pl. 9. Rudasz Z., Transport w działalności logistycznej, www.ekonom.ug.edu.pl. 10. Strategia rozwoju transportu do 2020r. Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, Warszawa 2013. 11. Szwankowski S., Funkcjonowanie i rozwój portów morskich. Wyd. UG, Gdańsk 2000. 12. Szwankowski S., Lądowo-morskie łańcuchy transportowe. Wyd. UG, Gdańsk 1998. 13. Transport-Wyniki działalności w 2010 r., Główny Urząd Statystyczny, Informacje i opracowania statystyczne, Warszawa 2011. 14. Urząd Statystyczny w Gdańsku, Informator o sytuacji społeczno-gospodarczej Gdańska za 2013r., Gdańsk 2014. 15. Wąsowicz A., Porty morskie jako ogniwo łańcucha logistycznego w motoryzacji, Logistyka 5/2011. 16. Wojewódzka-Król K., Rolbiecki R., Gus-Puszczewicz A, Analiza popytu na przewozy ładunków i pasażerów drogą wodną E-70, Sopot 2011. 2549