Działalność żeglugi śródlądowej w rejonie ujścia Odry

Działalność żeglugi śródlądowej w rejonie ujścia Odry Wzorem polityki transportowej krajów UE, dla których transport morski i żegluga śródlądowa są kluczowymi składnikami intermodalności, w rejonie ujścia Odry śródlądowe i morskie szlaki żeglugowe mogą stać się poważną alternatywą i konkurencją dla transportu samochodowego. dr Krzysztof Woś Akademia Morska w Szczecinie Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Szczecinie Odcinki Odry dolny i ujściowy posiadają bogaty oraz złożony układ cieków wodnych, czyniących go regionem uprzywilejowanym pod względem naturalnego układu dróg wodnych eksploatowanych przez żeglugę. Do głównych akwenów tego rejonu należą: Odra Zachodnia i Odra Wschodnia oraz szczeciński węzeł wodny z Regalicą, Parnicą i jeziorem Dąbie, a także przekopy: Mieleński, Parnicki i Klucz- -Ustowo. Północnym dopełnieniem ujścia Odry jest Roztoka Odrzańska oraz Zalew Szczeciński z trzema cieśninami łączącymi go z Zatoką Pomorską. W rejonie ujścia Odry żegluga śródlądowa świadczy usługi przewozowe na rzecz ładunków obsługiwanych w zespole portów w Szczecinie i Świnoujściu, przeładowniach zakładowych oraz małych portach Zalewu Szczecińskiego. Odrzańska Droga Wodna, stanowiąc element ukształtowanego w procesie historycznym Odrzańskiego Korytarza Transportowego, wiąże porty i przeładownie ujścia Odry z polską i zachodnioeuropejską siecią dróg wodnych. Szansą podniesienia zdolności konkurencyjnej portów, obok poprawy warunków obsługi ładunków oraz środków transportu morskiego i lądowego, jest m.in. poprawa sprawności połączeń transportowych z zapleczem. W odniesieniu do portów ujścia Odry dotyczyć to może zwłaszcza transportu wodnego śródlądowego, dla którego obsługa portów morskich stanowi jedną z podstawowych sfer zastosowania. Parametry eksploatacyjne dróg wodnych ujścia Odry W rejonie szczecińskiego węzła wodnego przebiega granica wód śródlądowych administrowanych przez Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Szczecinie, nad którymi nadzór nad bezpieczeństwem żeglugi sprawuje Urząd Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie i wewnętrznych wód morskich, administrowanych przez Urząd Morski w Szczecinie (ryc. 1). Według polskiej klasyfikacji (1) śródlądowe drogi wodne dolnego i ujściowego odcinka Odry zaliczone zostały do najwyższej, tj. Vb, klasy dróg wodnych o znaczenia międzynarodowym. Problemy z głębokościami występują jedynie na przekopie Klucz-Ustowo i na jeziorze Dąbie, które przy średnim stanie wody wahają się w granicach 2,5 m. Natomiast największym utrudnieniem dla żeglugi pozostają trzy mosty, z których dwa zlokalizowane są na Odrze Zachodniej (tj. most kolejowy 35,59 km i most drogowy Długi 35,95 km) oraz jeden na Regalicy (most kolejowy 733,7 km). Mosty te ograniczają, a czasami wręcz uniemożliwiają statkom żeglugi śródlądowej dostęp do portu szczecińskiego oraz pozostałych portów ujścia Odry. W obrębie wewnętrznych wód morskich wodną sieć komunikacyjną Dr kpt. ż.ś. Krzysztof Woś kieruje Zakładem Żeglugi Śródlądowej i Gospodarki Wodnej Akademii Morskiej w Szczecinie oraz pełni obowiązki zastępcy dyrektora Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Szczecinie ds. Zarządu Zlewni Dolnej Odry. Jest autorem lub współautorem ok. 40 publikacji, w tym autorskiej książki pt. Kierunki aktywizacji działalności żeglugi śródlądowej w rejonie ujścia Odry w warunkach integracji Polski z Unią Europejską. Ryc. 1. Administracyjny podział wód węzła szczecińskiego Ryc. 2. Morskie porty ujścia Odry 22

Most Długi w Szczecinie Odra Zachodnia tworzą akwatoria portowe w Szczecinie, Policach i Świnoujściu oraz łączący je główny tor wodny, przebiegający przez Zalew Szczeciński i od którego odgałęziają się tory podejściowe do małych portów morskich oraz licznych nabrzeży miejskich i zakładowych (ryc. 2). Poważnym utrudnieniem nawigacyjnym na torze wodnym Szczecin Świnoujście są warunki meteorologiczne, tzn. zalodzenie, mgła, wiatr i towarzyszące mu falowanie, oraz odbywający się jednocześnie ruch statków morskich i śródlądowych. Bezpieczeństwo ruchu żeglugowego na głównym torze wodnym oraz w samych portach uległo zdecydowanej poprawie, wraz z zainstalowaniem w połowie lat 90. ubiegłego wieku Systemu Kontroli i Zarządzania Ruchem Statków (VTMS). Wykorzystuje on do monitorowania ruchu i ostrzegania o niebezpieczeństwie najnowsze osiągnięcia nawigacji satelitarnej, radarowej i radiowej. Barka motorowa Przystosowanie portów i przeładowni ujścia Odry do obsługi barkowej W rejonie ujścia Odry nie ma portu śródlądowego jako wyłącznego obiektu administracyjnego, a żegluga śródlądowa korzysta przede wszystkim z urządzeń i nabrzeży portów morskich oraz przeładowni zakładowych. Korzystne warunki dla obsługi barkowej oferuje port w Świnoujściu, którego miejsca przeładunkowe już w założeniach projektowych przewidywały potrzeby taboru wodnego śródlądowego. Zdecydowanie gorzej w tej ocenie wypada port szczeciński, gdzie żegluga śródlądowa napotyka na szereg trudności. Wśród nich do najważniejszych zalicza się: brak wyznaczonych nabrzeży oraz urządzeń specjalistycznych do załadunku i wyładunku jednostek żeglugi śródlądowej, brak nowoczesnego sprzętu przeładunkowego, ograniczony wysięg żurawi portowych oraz brak wyznaczonych miejsc postojowych. Spośród przeładowni zakładowych największe i najlepiej przystosowane do obsługi barkowej są Zakłady Chemiczne Police SA. Do innych tego typu przedsiębiorstw posiadających dostępność transportową od strony wody należą: zakłady przemysłu przyportowego, elektrociepłownie, przedsiębiorstwa budownictwa hydrotechnicznego, stocznie remontowe oraz przeładownie należące do samych armatorów. Potencjał suprastrukturalny w omawianych przeładowniach zakładowych jest zróżnicowany i charakteryzuje się dużą rezerwą zdolności przeładunkowej. Jednak stacjonarne urządzenia przeładunkowe posiadają tylko zakłady przemysłu przyportowego i jest to na ogół sprzęt przestarzały technicznie oraz technologicznie. Cechą szczególną większości nabrzeży przeładowni zakładowych jest ich niezadowalający stan techniczny. W małych portach Zalewu Szczecińskiego i Zalewu Kamieńskiego stan Lata Obroty ogółem Transport kolejowy śródlądowa Transport samochodowy tys. ton % tys. ton % tys. ton % tys. ton % 1956 5170 100,0 4490 86,8 680 13,2 1960 8394 100,0 7597 90,5 797 9,5 1965 10 749 100,0 9399 87,4 1293 12,0 57 0,5 1970 15 773 100,0 13 395 84,9 2291 14,5 94 0,6 1980 22 670 100,0 19 503 86,0 3030 13,4 137 0,6 1985 19 055 100,0 15 477 81,2 3510 18,4 68 0,4 1990 14 593 100,0 12 539 85,9 1924 13,2 130 0,9 1995 15 571 100,0 13 875 89,1 1378 8,8 318 2,0 2000 15 565 100,0 14 122 90,7 959 6,2 484 3,1 2001 16 143 100,0 14 279 88,5 1125 7,0 739 4,6 2002 15 959 100,0 14 250 89,3 888 5,6 821 5,1 2003 14 311 100,0 10 360 72,4 1249 8,7 2702 18,9 2004 15 571 100,0 10 644 68,4 1559 10,0 3368 21,6 2005 16 080 100,0 10 769 67,0 1619 10,1 3692 23,0 Tab. 1. Udział poszczególnych gałęzi transportu zaplecza w obsłudze zespołu portowego w Szczecinie i Świnoujściu w latach 1956-2005; źródło: Opracowanie własne na podstawie statystyk ZMPSiŚ SA WWW. INFRASTRUKTURA. ELAMED. PL 23

techniczny składników infrastruktury jest zróżnicowany nie tylko pomiędzy poszczególnymi portami, ale także w ich obrębie. Można przyjąć, że w dobrym stanie technicznym są te elementy infrastruktury, które zostały zbudowane lub odbudowane w okresie powojennym i były na bieżąco eksploatowane. Potencjał suprastrukturalny jest niewielki, a jego poszczególne składniki są z reguły własnością bezpośrednich użytkowników. W sprzyjających warunkach i przy określonym wysiłku koncepcyjnym w większości małych portów istnieją możliwości ich techniczno-przestrzennego rozwoju. Udział żeglugi śródlądowej w obsłudze zespołu portów w Szczecinie i Świnoujściu W rejonie ujścia Odry armatorzy śródlądowi świadczą usługi przewozowe w warunkach konkurencji międzygałęziowej i wewnątrzgałęziowej. Wśród nich do głównych przewoźników należą: Odratrans SA, Bydgoska SA, PP Szczecińska, Zakład Usług Żeglugowych Spółka z o.o. w Szczecinie i Odra Lloyd Spółka z o.o. w Szczecinie. Coraz wyraźniej zaznacza się także obecność mniejszych firm armatorskich, takich jak: Transbode w Szczecinie, Fabico w Szczecinie czy Agencja Obsługi Statków ART w Szczecinie. W ramach obsługi portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu żegluga śródlądowa wykonuje tzw. przewozy trasowe i mostowe (zwane inaczej technologicznymi). trasowe dzielą się zasadniczo na dwa różne rodzaje, tj. przewozy lokalne, realizowane w obrębie Szczecina i Świnoujścia, związane głównie z obsługą przemysłu przyportowego, oraz przewozy długotrasowe. W okresie ostatnich pięciu lat średni udział przewozów trasowych żeglugi śródlądowej w obsłudze zespołu portowego kształtował się na poziomie ok. 7,5%, a w 2005 r. wyniósł 10,0% i w stosunku do roku 2000 wzrósł o 3,8% (tab. 1, str. 23). Przedstawione statystyki dotyczą obrotów początkowo Państwowego Przedsiębiorstwa Zarządu Portu Szczecin Świnoujście, a od 1991 r. spółek przeładunkowo-składowych wchodzących w skład Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA, których udział w całkowitych obrotach obu portów wynosił średnio 80,0% (np. w 2001 r. wynosił on 84,1%). Wzrostowi udziału żeglugi śródlądowej w obsłudze zespołu portowego towarzyszył spadek udziału transportu kolejowego (z 90,7% w 2000 r. do 67,0% w 2005 r.) oraz wzrost znaczenia transportu samochodowego z 3,1% w 2000 r. do 23,0% w 2005 r. Liderem spośród armatorów śródlądowych jest Odratrans SA, która w 2005 r. obsłużyła 1233,2 tys. ton ładunków w powiązaniu z zespołem portowym (tab. 2). Na szczególną uwagę zasługuje brak zbilansowania kierunkowego przewozów, w których od kilku do kilkunastu nawet razy przeważa wielkość masy ładunkowej przewożonej w relacji wywozowej, nad relacją przywozową. Podobnie jak w przypadku masy ładunkowej w badanym okresie proporcjonalnie kształtowała się liczba barek zaangażowanych do jej przewozu w obu relacjach. mostowe wykonywane są przez żeglugę śródlądową pomiędzy poszczególnymi bazami przeładunkowo-składowymi zespołu portowego dla kumulowania ładunku w danej bazie na potrzeby załadunku i wyładunku konkretnego statku morskiego. W przewozach mostowych spośród armatorów śródlądowych uczestniczących w ich realizacji największy udział posiada PP Szczecińska (ok. 70,0%), która w 2005 r. przewiozła w ten sposób 147,4 tys. ton ładunków (tab. 3). W przeciwieństwie do trendu wzrostowego w odniesieniu do przewozów trasowych, przewozy mostowe w 2005 r. obniżyły się ponad dwukrotnie w porównaniu z rokiem poprzednim, głównie za sprawą spadku przewozów rudy z 455,5 tys. ton w 2004 r. do 137,1 tys. ton w 2005 r. (tab. 4) oraz drobnicy, odpowiednio z 93,1 tys. ton do 55,4 tys. ton. W przewozach trasowych głównym ładunkiem obsługiwanym przez żeglugę śródlądową jest węgiel (981,0 tys. ton w 2005 r.) oraz ładunki z grupy inne ma- Armator Relacja przewozowa 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Barki [szt.] Ładunki [t] Barki [szt.] Ładunki [t] Barki [szt.] Ładunki [t] Barki [szt.] Ładunki [t] Barki [szt.] Ładunki [t] Barki [szt.] Ładunki [t] Przewóz 283 130 589 186 86 045 187 87 426 84 38 807 99 47 752 125 58 641 Odratrans SA Wywóz 880 396 872 1180 537 117 635 306 548 1002 449 839 2154 998 054 2383 1 174 570 Razem 1163 527 461 1366 623 162 822 393 974 1086 488 646 2253 1 045 806 2508 1 233 211 PP Szczecińska Bydgoska SA Zakład Usług Żeglugowych Sp. z o.o. Niemiecka Inni armatorzy śródlądowi Ogółem Przewóz 15 10 276 13 10 168 31 14 707 21 19 811 30 28 102 25 34 166 Wywóz 82 110 250 97 141 699 319 308 310 479 362 447 191 177 272 59 90 424 Razem 97 120 526 110 151 867 350 323 017 500 382 258 221 205 374 84 124 590 Przewóz 54 25 050 99 45 705 176 85 787 181 80 221 96 43 879 30 15 266 Wywóz 207 91 981 180 76 583 130 52 534 361 158 435 318 149 193 246 119 515 Razem 261 117 031 279 122 288 306 138 321 542 238 656 414 193 072 276 134 781 Przewóz 8 4094 4 8739 9 16 798 28 49 638 Wywóz 9 10 642 20 31 281 0 0 3 6994 6 9803 18 22 810 Razem 17 14 736 20 31 281 0 0 7 15 733 15 26 6 01 46 72 448 Przewóz 298 125 810 364 154 150 18 6062 44 22 462 31 14 393 2 1257 Wywóz 79 53 861 81 40 466 46 26 637 246 101 000 132 58 999 31 19 298 Razem 377 179 671 445 194 616 64 32 699 290 123 462 163 73 392 33 20 555 Przewóz 12 6364 26 17 881 Wywóz 18 8384 22 15 516 Razem 30 14748 48 33 397 Przewóz 658 295 819 662 296 068 412 193 982 334 170 040 277 157 288 236 176 849 Wywóz 1257 663 606 1558 827 146 1130 694 029 2091 1 078 715 2819 1 401 705 2759 1 442 133 Razem 1915 959 425 2220 1 123 214 1542 888 011 2425 1 248 755 3096 1 558 993 2995 1 618 982 Tab. 2. trasowe żeglugi śródlądowej w obsłudze spółek przeładunkowo-składowych Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA w rozbiciu na poszczególnych armatorów śródlądowych oraz relacje przewozowe w latach 2000-2005; brak danych; Źródło: Opracowanie własne na podstawie statystyk ZMPSiŚ SA 24

sowe (335,3 tys. ton w 2005 r.). trasowe obejmują relacje krajowe oraz międzynarodowe. krajowe mają na ogół charakter przewozów krótkodystansowych, ze względu na pogarszające się warunki nawigacyjne, głównie na środkowym odcinku rzeki Odry swobodnie płynącej oraz na drodze wodnej Wisła Odra. O ile do 1980 r. żegluga śródlądowa związana była prawie wyłącznie z rynkiem krajowym, realizując na nim ok. 90,0% swoich przewozów, to w latach dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku nastąpiła tendencja wzrostowa udziału przewozów żeglugą śródlądową w obsłudze handlu zagranicznego. Punktem kulminacyjnym był rok 2000, w którym udział przewozów międzynarodowych przekroczył 50,0% ogólnych przewozów wykonywanych przez polskich armatorów. W roku 2004 udział ten obniżył się nieznacznie do poziomu 42,7% (tab. 5, str. 26), świadcząc jednak o tym, że polska żegluga śródlądowa w sposób trwały uczestniczy już w przewozach po wodach Europy Zachodniej, dysponując coraz większym kapitałem doświadczeń w sferze działania wolnej konkurencji. Kierunki aktywizacji działalności żeglugi śródlądowej w rejonie ujścia Odry Możliwość aktywizacji działalności żeglugi śródlądowej w rejonie ujścia Odry uzależniona jest od: technicznego, organizacyjno-prawnego i ekonomicznego dostosowania warunków funkcjonowania żeglugi śródlądowej do wymogów współczesnego rynku, zwiększenia dostępności portów i przeładowni ujścia Odry dla żeglugi śródlądowej, poprawy warunków obsługi taboru wodnego śródlądowego w zespole portowym Szczecin i Świnoujście. Poprawa warunków funkcjonowania żeglugi śródlądowej uzależniona jest od wprowadzenia postępu technicznego, głównie w zakresie parametrów eksploatacyjnych polskich dróg wodnych oraz wymiany starzejącego się taboru pływającego na nowy, przystosowany do zmniejszającej się struktury rodzajowej ładunków oraz umożliwiający wykonywanie multimodalnych i intermodalnych przewozów w ramach zintegrowanych łańcuchów transportowych. Niekorzystne warunki hydrologiczne, uwarunkowania historyczne i wieloletnie zaniedbania inwestycyjne spowodowały, że krajowa sieć dróg wodnych nie tworzy jednolitego systemu komunikacyjnego, lecz zbiór odrębnych i różnych jakościowo szlaków żeglugowych. W oparciu o podstawowe wskaźniki klasyfikacyjne, śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym, odpowiadającym parametrom klasy IV oraz Va, Vb jest zaledwie 5,0%. Pozostałe polskie drogi wodne posiadają znaczenie regionalne. Koncepcje techniczne eksploatowanej obecnie polskiej floty śródlądowej zostały wypracowane na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych ubiegłego wieku, będąc wówczas jednymi z najnowocześniejszych w Europie. W następnych latach znacznie zmniejszono nakłady inwestycyjne na tabor pływający, co spowodowało nie tylko powstrzymanie prac nad dalszymi zmianami jakościowymi w technice przewozów wodnych śródlądowych, ale również systematyczny spadek ilości floty oraz jej postępującą dekapitalizację. Najistotniejszym do rozwiązania zagadnieniem organizacyjno-prawnym jest ustanowienie jednego gospodarza, odpowiedzialnego za całość spraw związanych z tworzeniem warunków funkcjonowania i rozwoju transportu wodnego śródlądowego. W celu zmiany niekorzystnej dla żeglugi sytuacji prawno-organizacyjnej konieczne jest połączenie dotychczasowych kompetencji ministra transportu, odpowiedzialnego m.in. za programowanie kierunków rozwoju transportu wodnego śródlądowego, i ministra środowiska, do obowiązków którego należy m.in. właściwe utrzymanie i rozwój śródlądowych dróg wodnych, zmierzające do konsolidacji kompetencji w zakresie żeglugi śródlądowej w ramach jednego centralnego organu administracji rządowej. Lata mostowe Odratrans SA PP Szczecińska Bydgoska Zakład Usług Żeglugowych Sp. z o.o. Niemiecka Inni armatorzy śródlądowi tony % tony % tony % tony % tony % tony % tony % 2000 430 717 100,0 61 677 14,3 324 739 75,4 0,0 12 193 2,8 32 108 7,5 0,0 2001 472 929 100,0 42 467 9,0 364 999 77,2 4294 0,9 2312 0,5 58 857 12,4 0,0 2002 398 423 100,0 33 630 8,4 253 701 63,7 34 412 8,6 34 689 8,7 41 991 10,5 0,0 2004 557 935 100,0 134 973 24,2 370 886 66,5 0,0 9847 1,8 34 596 6,2 7633 1,4 2005 209 813 100,0 21 922 10,4 147 470 70,3 0,0 13 367 6,4 6180 2,9 20 874 9,9 Tab. 3. Udział poszczególnych armatorów śródlądowych w przewozach mostowych spółek przeładunkowo-składowych Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA w latach 2000-2005; brak danych. Źródło: Opracowanie własne na podstawie statystyk ZMPSiŚ SA Relacja przewozowa 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Trasowe Mostowe Trasowe Mostowe Trasowe Mostowe Trasowe Mostowe Trasowe Mostowe Trasowe Mostowe Węgiel 307,2 0,0 380,5 0,0 192,1 46 501,9 1,6 840 0,0 981 2,2 Ruda 45 369,2 125,2 436,9 138,6 261,5 59,2 245,2 77,5 455,5 9,4 137,1 Inne masowe 285,8 0,0 188,9 0,0 261,7 0,0 522,1 2,4 448,6 0,0 335,3 0,0 Zboże 177,3 0,0 167,1 10,4 4,3 65,1 28,1 43,6 63,5 9,3 164,9 15,1 Drobnica 144,1 61,5 263,5 25,6 291,3 67,2 137,4 30,8 129,4 93,1 128,3 55,4 Razem 959,4 430,7 1125,2 472,9 888 398,4 1248,7 323,6 1559 557,9 1618,9 209,8 Łącznie 1390,1 1598,1 1286,4 1572,3 2116,9 1828,7 Tab. 4. trasowe i mostowe żeglugi śródlądowej w obsłudze spółek przeładunkowo-składowych Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA wg grup ładunkowych w latach 2000-2005 (w tys. ton). Źródło: Opracowanie własne na podstawie statystyk ZMPSiŚ SA WWW. INFRASTRUKTURA. ELAMED. PL 25

Usprawnienie warunków ekonomicznych działalności żeglugi śródlądowej wiąże się głównie z wyrównywaniem warunków konkurencji międzygałęziowej m.in. poprzez internalizację kosztów zewnętrznych transportu i infrastruktury oraz we wspieraniu prawnych i finansowych mechanizmów, które umożliwiałyby odtwarzanie i unowocześnianie floty śródlądowej. Opłaty za korzystanie z infrastruktury dróg wodnych, które ponosi żegluga śródlądowa, nie są stosowane w podobnym zakresie w innych gałęziach transportu lądowego. Szansą wzmocnienia pozycji rynkowej żeglugi śródlądowej jest tworzony w UE system taryfikacyjny w transporcie, który w odniesieniu do wszystkich gałęzi transportu obejmuje, obok kosztów utrzymania infrastruktury, również koszty zewnętrzne transportu (2). Jest to tym bardziej korzystne, ponieważ żegluga śródlądowa jest najczystszą ekologicznie gałęzią transportu lądowego, a nieco lepsze od niej wynik posiada jedynie przybrzeżny transport morski. Narzędziem uruchamiającym prawne oraz finansowe mechanizmy umożliwiające sukcesywne odtworzenie i unowocześnianie polskiej floty śródlądowej jest Ustawa z dnia 28 października 2002 r. o Funduszu Żeglugi Śródlądowej i Funduszu Rezerwowym (Dz.U. z 2002 r. nr 1999, poz. 1672). Ustawa obowiązuje od niespełna czterech lat, dlatego nie można jej jeszcze jednoznacznie oceniać, czy sprosta oczekiwaniom pokładanym w niej przez środowisko żeglugi śródlądowej. Należy jednak dążyć do optymalnego usprawnienia zasad pozyskiwania i możliwości wydatkowania środków finansowych z Funduszu Żeglugi Śródlądowej i Funduszu Rezerwowego. Zwiększenie dostępności portów i przeładowni estuarium Odry dla żeglugi śródlądowej wiąże się z koniecznością modernizacji Odrzańskiej Drogi Wodnej w ramach realizacji Programu dla Odry 2006 (3), a docelowo w zakresie przystosowującym ją do uzyskania na całej długości parametrów drogi wodnej międzynarodowego znaczenia (tj. IV klasy drogi wodnej) oraz z przebudową niskich mostów w obrębie szczecińskiego węzła wodnego, jeżeli nie wszystkich, to przynajmniej mostu kolejowego na rzece Regalicy (733,7 km). Poprawa warunków obsługi żeglugi śródlądowej w zespole portowym wiąże się z odpowiednim przystosowaniem portu szczecińskiego do obsługi barkowej, w tym wyznaczeniem nabrzeży przeładunkowych, punktów zdawczo- -odbiorczych i miejsc postojowych dla jednostek pływających żeglugi śródlądowej, oraz z wyposażeniem nabrzeży w urządzenia umożliwiające wykonywanie przeładunków w relacjach bezpośrednich, tzn. burtowych. Możliwość rozwoju transportu wodnego śródlądowego jako gałęzi transportu zaplecza zespołu portowego wyjścia Odry jest ściśle związana i uzależniona od przyszłej pozycji konkurencyjnej tych portów na rynku usług portowych basenu Morza Bałtyckiego. Wzorem polityki transportowej krajów UE, dla których transport morski i żegluga śródlądowa są kluczowymi składnikami intermodalności, w rejonie ujścia Odry śródlądowe i morskie szlaki żeglugowe tworząc autostradę na morzu mogą stać się poważną alternatywą i konkurencją dla transportu samochodowego. Jednym z podstawowych czynników konkurencyjności armatorów śródlądowych na rynku usług portowych, obok ceny, staje się jakość oferowanych usług. Jest ona zależna w dużej mierze od parametrów drogi wodnej oraz stopnia przystosowania statków do zmieniającej się struktury rodzajowej ładunków. Brak postępu technicznego w obu tych przypadkach powodować będzie stopniowe eliminowanie rzeki Odry z europejskiego systemu dróg wodnych i ograniczanie roli żeglugi śródlądowej w obsłudze portów oraz przeładowni wyjścia Odry. Piśmiennictwo 1. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych (Dz.U. z 2002 r. nr 77, poz. 695). 2. Załoga E.: Strategie rynkowe kolei wobec zmian w preferencjach klientów. Uniwersytet Szczeciński, Szczecin 1998. 3. Ustawa z dnia 6 lipca 2001 r. o ustanowieniu programu wieloletniego Program dla Odry 2006 (Dz.U. z 2001 r. nr 98, poz. 1067). 4. Materiały wewnętrzne Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA. 5. Ustawa z dnia 28 października 2002 r. o Funduszu Żeglugi Śródlądowej i Funduszu Rezerwowym (Dz.U. z 2002 r. nr 1999, poz. 1672). 6. Woś K.: Kierunki aktywizacji działalności żeglugi śródlądowej w rejonie ujścia Odry w warunkach integracji Polski z Unią Europejską. Oficyna Wydawnicza Sadyba, Warszawa 2005. Wyszczególnienie Ogółem krajowe międzynarodowe barkami motorowymi barkami pchanymi w tys. ton 10 433 5025 5408 1144 9280 2000 w mln tkm 1172,8 287,4 885,4 379,8 739 średnia odległość przewozu 1 tony/km 112 164 332 85 w tys. ton 10 255 5816 4439 1025 9217 2001 w mln tkm 1263,5 318,2 945,3 376,9 886,6 średnia odległość przewozu 1 tony/km 123 213 368 96 w tys. ton 7729 4536 3193 853 6859 2002 w mln tkm 1125,8 329,3 796,5 345,5 780,3 średnia odległość przewozu 1 tony/km 146 249 405 114 w tys. ton 7968 4959 3009 776 7192 2003 w mln tkm 901,7 237,9 663,8 276,4 595,3 średnia odległość przewozu 1 tony/km 109 211 356 83 w tys. ton 8747 5010 3737 994 7753 2004 w mln tkm 1066,4 242,7 823,7 387,7 678,7 średnia odległość przewozu 1 tony/km 122 390 88 Tab. 5. ładunków żeglugą śródlądową w latach 2000-2004; brak danych. Źródło: Opracowanie własne na podstawie statystyk ZMPSiŚ SA 26