Wąskie gardła i bariery w korzystaniu z infrastruktury kolejowej dr Jakub Majewski Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych Pracownia Polityki Transportowej Akademii im. A. Gieysztora Konferencja Nowe strategie i technologie w transporcie, spedycji i logistyce Targi Transportu, Spedycji i Logistyki SilesiaTSL EXPO 17-18 kwietnia 2012
Spis treści Infrastruktura liniowa Infrastruktura punktowa Granica wschodnia Efektywność inwestycji 2
Stan sieci kolejowej Problemy Infrastruktura kolejowa w Polsce jest w katastrofalnym stanie ograniczenia prędkości ograniczenia nacisków wąskie gardła Przewozy kolejowe są wolne i niekonkurencyjne, co prowadzi do zwijania się kolei i przerzucania ruchu na drogi Im mniej pasażerów i ładunków na kolei, tym wyższe koszty utrzymywania infrastruktury kolejowej i tym większe koszty zewnętrzne generowane przez transport drogowy Rozwiązanie Przejęcie przez PLK całości infrastruktury kolejowej na własność, bez konstrukcji dzierżawy od PKP S.A. Nadanie inwestycjom kolejowym priorytetu popartego faktycznymi działaniami i nakładami Obowiązek uzgadniania inwestycji przez PLK zarówno z przewoźnikami oraz z innymi klientami (np. użytkownikami bocznic) 3
Wąskie gardła na tle sieci kolejowej 4
Wąskie gardła Problemy Ograniczenia prędkości drogowych na zdegradowanych liniach Punktowe ograniczenia prędkości (na przejazdach drogowych, rozjazdach, mostach i przepustach, etc.) Ograniczenia dopuszczalnych nacisków na oś Ograniczenia przepustowości wynikające ze stanu urządzeń sterowania ruchem Zbyt duże odległości pomiędzy czynnymi stacjami Okresowe zamykanie stacji i szlaków Zamykanie torów dodatkowych na stacjach Rozwiązanie Pilne wdrożenie programu likwidacji wąskich gardeł Przesunięcie zagrożonych niewykorzystaniem środków z modernizacji na prace rewitalizacyjne Zwiększenie nakładów na bieżące utrzymanie Ustalenie z KE ścieżki wykorzystania w środków strukturalnych na remonty i rewitalizacje Monitorowanie i egzekwowanie rzeczywistych efektów inwestycji 5
Wąskie gardła studium przypadku Linia nr 70 Włoszczowice Chmielów k/tarnobrzega W całości jednotorowa Ze względu na zły stan techniczny zamknięta dla ruchu pasażerskiego Niska prędkość drogowa, dodatkowo aż 30% długości linii objęte jest stałymi ograniczeniami prędkości Niska przepustowość spowodowana znacznymi odległościami pomiędzy stacjami Długość Wybrane parametry linii (stan na 31 maja 2011) Deklarowana prędkość drogowa 87 km 60 km/h Liczba stałych ograniczeń prędkości 21 Liczba ograniczeń prędkości poniżej 30 km/h 16 Długość odcinków z ograniczoną prędkością Rzeczywista prędkość pociągu 26 km 34,1 km/h 6
Infrastruktura liniowa Infrastruktura punktowa Granica wschodnia Efektywność inwestycji 7
Infrastruktura przeładunkowa Problemy PKP SA jako właściciel infrastruktury Blokada informacji o majątku (w tym np. liczbie terminali, ich właścicielach i dyslokacjach) Oddanie kontroli nad częścią terminali poza PLK Blokowanie dostępu do w najatrakcyjniejszych lokalizacjach (łączenie funkcji zarządcy i przewoźnika) Proponowanie stawek wielokrotnie wyższych od stawek PKP PLK Rozwiązanie Przeniesienie wszystkich czynnych terminali do PKP PLK (w tym z PKP SA i PKP Cargo i innych spółek) Zabezpieczenie funkcji kolejowych nieużywanych terminali przeładunkowych Wprowadzenie nadzoru Prezesa UTK nad regulaminami dostępu i stawkami dla całej infrastruktury punktowej 8
Bariery w dostępie do terminali PKP Cargo Zasady dostępu do terminali zarządzanych przez PKP Cargo 30-dniowy termin składania zamówień Obowiązek ustępowania pociągom PKP Cargo oraz ich klientom Obowiązek pracy manewrowej przy wagonach PKP Cargo blokujących dostęp Wykorzystywanie pozycji zarządcy infrastruktury Odmowy dostępu niezależnym przewoźnikom motywowane np. stanem technicznym (równolegle składy PKP Cargo są obsługiwane) Odmawianie obsługi w atrakcyjnych godzinach i terminach (proponowanie np. rozładunków w nocy, w święta etc.) Stosowanie stawek wielokrotnie wyższych niż PKP PLK na takich samych obiektach 9
Stawki dostępu do terminali Zasady obliczeń Kalkulacja ceny PKP PLK Stawka godzinowa za tor / pociąg x liczba godzin 9,22 zł/h x 12 h PKP Cargo Stawka godzinowa za tor / wagon x liczba wagonów x liczba godzin 2,6 zł/h x 22 wagony x 12 godzin Koszt 110,64 zł 686,40 zł Cena proponowana przez PKP Cargo jest o 620 % wyższa 10
Infrastruktura liniowa Infrastruktura punktowa Granica wschodnia Efektywność inwestycji 11
Infrastruktura na granicy wschodniej Problemy Monopolizacja umów granicznych przez PKP Cargo Nieprzystosowanie przejść granicznych do współpracy z różnymi operatorami Bardzo wysokie opłaty za formalną obsługę odcinka granicznego Oddawanie najatrakcyjniej zlokalizowanej granicznej infrastruktury przeładunkowej do PKP Cargo i spółek od niej zależnych Rozwiązanie Włączenie kwestii obsługi połączeń transgranicznych do oficjalnych rozmów międzynarodowych Przekazanie granicznej infrastruktury przeładunkowej do PKP PLK i udostępnianie jej na ogólnych zasadach Wprowadzenie konkurencji w przewozach transgranicznych prowadzących do spadku stawek 12
Opłaty za tzw. słupek na granicy GRANICA PAŃSTWA A (słupek graniczny) B (stacja graniczna) C (stacja docelowa) 1520 mm 1520 mm słupek opłata za 30 km 1435 mm PKP Cargo Przewoźnik niezależny Cena na odcinku A B Cena na odcinku B - C 56 zł (cena łączna A C, upust 50% od taryfy) Łączna cena za tonę 56 zł 41 zł (tzw. słupek ) 25 zł 66 zł Przy pociągu 2.000t różnica dla klienta to 20 tys. zł 13
Infrastruktura liniowa Infrastruktura punktowa Granica wschodnia Efektywność inwestycji 14
Preferowanie projektów drogowych Problemy Wyraźna preferencja dla inwestycji drogowych Brak działań mających na celu zrealizowanie zalecanych przez KE proporcji 60:40 pomiędzy inwestycjami infrastrukturalnymi drogowymi a kolejowymi Opóźnienia wszystkich znaczących procesów inwestycyjnych Preferencje dla dużych, drogich, spektakularnych projektów wielkoskalowych Równolegle sieci kolejowa przeżywa zapaść, linie są zamykane ze względu na śmierć techniczną, ogranicza się parametry ruchu i przepustowość Rozwiązanie Poprawa efektów inwestycji kolejowych Wzrost priorytetu dla inwestycji kolejowych, w tym dla linii o znaczeniu towarowym Wdrożenie programu rewitalizacji i remontów Wdrożenie programu likwidacji wąskich gardeł Przygotowanie szerokiego portfolio projektów na kolejną perspektywę programowania 15
Efektywność inwestycji Problemy Modernizacje planowane są bez uwzględnienia rzeczywistego zapotrzebowania rynku i przepustowości systemu transportowego Środki inwestycyjne PLK kierowane są przede wszystkim na linie o znaczeniu pasażerskim, co oznacza postępującą degradację linii istotnych dla przewoźników towarowych Zamknięcia remontowe i modernizacyjne PLK powodujące problemy w dostarczaniu kruszyw na budowę dróg i autostrad Rozwiązanie Wprowadzenie zarządzania projektowego na wszystkich szczeblach przygotowania i realizacji inwestycji Poprawa absorpcji środków europejskich Włączenie w program modernizacji i remontów kluczowych linii towarowych zapewniające dostęp o właściwych parametrach nacisku i prędkości do kopalń kruszyw, węgla kamiennego, rafinerii, zakładów chemicznych etc. 16