Elementy przekroju drogi ocena funkcjonalności i bezpieczeństwa:

Kraków, 27.01.2018 3.3b Wymagania i problemy brd występujące w stadiach planowania i projektowania dróg WPŁYW PRZEKROJU POPRZECZNEGO DROGI I JEGO ELEMENTÓW NA BRD dr inż. Marcin Budzyński Politechnika Gdańska Elementy przekroju drogi ocena funkcjonalności i bezpieczeństwa: Jezdnie i pasy ruchu Pobocza Strefa utwardzona Strefa bezpieczeństwa Czynniki wpływające na ocenę przekroju drogi w aspekcie brd Cechy sieci: funkcja drogi, prędkość projektowa Cechy ruchu: natężenie, struktura rodzajowa, obecność pieszych i rowerzystów Cechy drogi: geometria osi, odwodnienie, liczba pasów Cechy użytkowników: prędkość, pozycja (wzdłuż, w poprzek jezdni) Cechy środowiskowe: użytkowanie, dostępność Cechy operacyjne: poziom swobody ruchu, przepustowość 1

[zd/mln poj.km] Typ przekroju a wskaźniki wypadków Typ przekroju Wskaźnik wypadków 1x4 6,75 2x2 4.02 Typ przekroju a udział procentowy typów zdarzeń czołowe tylne boczne przeszkody piesi wypadnięcie z drogi 2x2 6 20 19 4 15 23 1x2 18 14 27 10 10 28 Porównanie względnego wskaźnika zdarzeń uzyskanego wg badań z lat 1991-1999 na ulicach Gdańska 6 5 Względny wskaźnik zdarzeń 4 3 2 1 0 1x2 1x4 2x2 2x3 2

GZ [ofiar /km/ rok] ULICA CZTEROPASOWA (przed-po modernizacji) Wpływ natężenia (poziom zabudowy PZ 0%, średni udział pojazdów ciężkich UC) Wpływ terenów zabudowanych 0,18 Gęstość ofiar śmiertelnych 0,16 0,14 0,12 0,10 0,08 0,06 0,04 0,02 0,00 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 PZ [%] G-GP1/2 G-GP1/2+pobocze G-GP2/2 (natężenie 10 tyś. pojazdów N, średni udział pojazdów ciężkich UC ) 3

Szerokość jezdni koszty Wskaźnik wypadków Szerokość jezdni Bariery ochronne Zasadniczym celem stosowania drogowych urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego jest ochrona zdrowia i życia uczestników ruchu drogowego oraz bezpieczeństwa osób i budowli znajdujących się w otoczeniu drogi. Urządzenia brd stosuje się głównie w celu: fizycznego uniemożliwienia wypadnięcia pojazdu z drogi w miejscu, gdzie to wypadnięcie może mieć poważne konsekwencje fizycznego uniemożliwienia przejechania pojazdu na jezdnię przeznaczoną dla przeciwnego kierunku ruchu niedopuszczenia do zderzenia pojazdu z obiektami lub przeszkodami stałymi znajdującymi się w otoczeniu jezdni 12 4

Ogólne uwagi do stosowania urządzeń brd Stosowanie barier należy wiązać z poziomem ryzyka wystąpienia zagrożeń brd oraz zagrożeń dla obiektów w otoczeniu drogi. Warunkiem poprawnego projektowania jest wiarygodne określenie prędkości pojazdów W przypadkach występowania zagrożeń wymagających zastosowania zabezpieczeń, należy sprawdzić możliwość usunięcia, przesunięcia lub zminimalizowania tych zagrożeń przez działania inżynierskie inne niż zastosowanie barier Nie można traktować urządzeń brd, jako elementu projektu organizacji ruchu, w ostatnim etapie projektowania, kiedy nie ma miejsca na zastosowanie rozwiązań bezpiecznych 13 Wybrane problemy związane z funkcjonowaniem obowiązujących wytycznych Tłumaczenie standardu niemieckiego, z niewielkimi modyfikacjami Nowe uwarunkowania : o brak nowych poziomów powstrzymywania L1, L2, L3, L4a, L4b o brak parametrów - wtargnięcie pojazdu VI i odkształcenie dynamiczne D o konieczność uzupełnienia zasad wyznaczania obszarów zagrożonych Brak zasad stosowania oraz metody doboru parametrów dla innych urządzeń niż bariery: osłon energochłonnych, konstrukcji wsporczych, osłon przeciwolśnieniowych, zakończeń, odcinków przejściowych itp. Problem barier montowanych przed wprowadzeniem normy PN EN-1317 Zabezpieczenie robót drogowych Brak wymiarowania strefy bezpieczeństwa Projektowanie barier następuje w zbyt późnej fazie cyklu projektowego i często musi być dopasowywane do już przyjętych ustaleń 14 To nie jest element zabezpieczający 5

Bariera może sama stanowić poważne zagrożenie Pobocza Szerokość pobocza Szerokość pobocza 6

Pozytywne i negatywne wpływy pobocza większy wpływ na brd mają pobocza w przypadku dróg o dużym natężeniu ruchu pobocza o większej szerokości mogą wpływać na ciężkość wypadków, dla odcinków prostych i z niewielkim pochyleniem podłużnym wpływ pobocza jest mniejszy niż dla odcinków o większej krętości i z dużym pochyleniem pozytywny wpływ poboczy dotyczy przede wszystkim wypadków związanych z wypadnięciem z drogi i zderzeniami czołowymi (z szerokimi - problem na polskich drogach), dla innych typów wypadków pobocza mogą mieć wpływ negatywny. Pobocze gruntowe miękkie Pobocze utwardzone Rola poboczy w aspekcie brd 7

Rekomendacje RISER-RIPCORD Wysoka jakość pobocza utwardzonego brak ubytków Bez trawy, luźnych materiałów Utwardzone pobocza na zewnątrz łuku Słyszalne oznakowanie poziome Pobocze utwardzone szerokości 1-1,5 m na drodze jednojezdniowej i 3-4 m na drodze dwujezdniowej Środki zapobiegające wypadnięciu z drogi Cel Typ środka Utrzymywania pojazdu na jezdni Minimalizacja ryzyka uderzenia w stały obiekt lub przewrócenia gdy pojazd jedzie poza krawędzią pobocza Redukcja skutków uderzenia Nadzór nad prędkością, ograniczenie max. prędkości Wprowadzenie linii akustycznych Poszerzenie opaski kosztem pasa ruchu Budowa wąskiego pobocza Instalacja znaków prowadzących (na ostrych łukach) Korekta osi drogi Poprawa przyczepności nawierzchni Połączenie jezdni i pobocza na tym samym poziomie Poszerzenie pobocza do szerokości strefy ryzyka (bez stałych przeszkód) Przeniesienie przeszkód poza strefę Złagodzenie pochylenia skarp Stosowanie konstrukcji podatnych Instalacja barier i innych ochronnych Wolna strefa boczna 8

Odległość do przeszkód bocznych Wytyczne holenderskie Drogi tranzytowe 120 km/h Drogi zbiorcze 80 km/h Drogi lokalne 60 km/h optimum 13 6 2,5 minimum 10 4,5 1,5 9

Pochylenie skarp a brd STREFA BEZPIECZEŃSTWA Problem z otoczeniem dróg w Polsce 10

Strefa bezpieczeństwa Całkowity boczny obszar licząc od linii krawędziowej jezdni mogący być w użyciu przez samochody, które wypadły z drogi Obszar obejmuje: pobocza utwardzone i nieutwardzone, skarpy i wolne od innych obiektów otoczenie Szerokość obszaru jest uzależniona od prędkości, natężenia ruchu i geometrii drogi Kryteria wymiarowania strefy Typ drogi (klasa techniczna) Natężenie ruchu (SND) i udział pojazdów ciężarowych Prędkość (prędkość projektowa, prędkość rzeczywista) Kształt skarp (pochylenie, wysokość) Geometria w planie sytuacyjnym (proste, łuki poziome) Szerokość pasa ruchu Inne (związane z odwodnieniem, typem zagospodarowania przestrzennego, linią kolejową itp.) Przegląd zagranicznych wytycznych HISZPANIA wielkość strefy bezpieczeństwa Przekrój drogi Geometria drogi Nachylenie skarp Jednojezdniowa Dwujezdniowa Prosta / łuki o promieniu > 1500 m Łuki o promieniu < 1500 m Prosta / łuki o promieniu > 1500 m Łuki o promieniu < 1500 m Odległość przeszkody od krawędzi jezdni / ryzyko Poważne / bardzo Normalne poważne < 1:8 7,5 4,5 1:8 1:5 9 6 > 1:5 12 8 < 1:8 12 10 1:8 1:5 14 12 > 1:5 16 14 < 1:8 10 6 1:8 1:5 12 8 > 1:5 14 10 < 1:8 12 10 1:8 1:5 14 12 > 1:5 16 14 HISZPANIA wielkość strefy bezpieczeństwa 11

Wielkość strefy bezpieczeństwa A ŚDR 50* km/h 60** km/h 70 i 80 km/h 90 km/h 0-1500 2,5 3 5 6 1500-4000 3 4 6 7 4000-12000 4 5 7 8 > 12000 5*** 6*** 8*** 10*** (*) Na ulicach i drogach z ograniczeniem do 50 km / h lub niższej prędkości w miastach i na obszarach gęsto zaludnionych, ma zastosowanie wyłącznie w następujących sytuacjach: o otwory tunelowe i łuki tunelowe, które rozciągają się od ściany tunelu i które mają niebezpieczny kształt. o droga, ścieżka rowerowa. o linie kolejowe lub metro, które przecinają lub są położone równolegle do drogi, o place zabaw, ośrodki opieki dziennej i place szkolne, o inne obiekty wysokiego ryzyka, takie jak zbiorniki wodne, (**) Drzewa wzdłuż ulic, które są w strefie bezpiecznej odległości h (lub połowie bezpiecznego dystansu). (***) Dotyczy tylko nowych dróg. Dla istniejących dróg użyć wartości SDR 4,000-12,000 Norwegia wielkość strefy bezpieczeństwa Prędkość projektowa (km/h) <60 70-80 90 100 110 d Skarpy wewnętrzne Skarpy zewnętrzne Średni dobowy ruch (pojazdy/dzień) 1:6 i 1:5 to 1:5 to 1:6 i 1:3 1:3 mniej 1:4 1:4 mniej poniżej 750 c 2.0-2.0-2.0-2.0-3.0 2.0-3.0 b 3.0 3.0 3.0 3.0-3.0-3.0- AASHTO Roadside 750-1500 3.0-3.5 3.5-4.5 b 3.5 3.5 3.5 3.5-3.5-3.5- Design Guide 2011 1500-6000 3.5-4.5 4.5-5.0 b 4.5 4.5 4.5 4.5-4.5-4.5- ponad 6000 4.5-5.0 5.0-5.5 b 5.0 5.0 5.0 poniżej 750 c 2.5-2.5-3.0-3.0-3.5 3.5-4.5 b 3.0 3.0 3.5 3.0-3.5-4.5-750-1500 4.5-5.0 5.0-6.0 b 3.5 4.5 5.0 Prędkość projektowa (km/h) 3.5-4.5- Promień 5.0- (m) 1500-6000 5.0-5.5 6.0-8.0 b 60 70 80 90 100 110 4.5 5.0 5.5 4.5-5.5-9006.0-1.1 1.1 1.1 1.2 1.2 1.2 ponad 6000 6.0-6.5 7.5-8.5 b 5.0 6.0 7006.5 1.1 1.1 1.2 1.2 1.2 1.3 poniżej 750 c 2.5-3.0-6003.0-3.5-4.5 4.5-5.5 b 1.1 1.2 1.2 1.2 1.3 1.4 3.0 3.5 3.5 500 1.1 1.2 1.2 1.3 1.3 1.4 3.0-4.5-5.0-750-1500 5.0-5.5 6.0-7.5 b 3.5 5.0 4505.5 1.2 1.2 1.3 1.3 1.4 1.5 4.5-5.0-4006.0-1.2 1.2 1.3 1.3 1.4-1500-6000 6.0-6.5 7.5-9.0 b 5.0 5.5 3506.5 1.2 1.2 1.3 1.4 1.5-8.0-5.0-6.0-3006.5- ponad 6000 6.5-7.5 1.2 1.3 1.4 1.5 1.5-10.0 a b 5.5 6.5 7.5 250 1.3 1.3 1.4 1.5 - - poniżej 750 c 3.0-3.5-4.5-5.0-5.5 6.0-7.5 b 3.5 4.5 2005.0 1.3 1.4 1.5 - - - 8.0-3.5-5.0-1506.0-1.4 1.5 - - - - 750-1500 6.0-7.5 10.0 a b 4.5 5.5 1006.5 1.5 - - - - - 10.0-4.5-5.5-7.5-1500-6000 8.0-9.0 12.0 a b 5.5 6.5 8.0 ponad 6000 9.0-10.0 a 11.0-6.0-7.5-8.0-13.5 a b 6.5 8.0 8.5 poniżej 750 c 6.0-3.0-4.5-4.5-5.5-6.0 b 8.00 3.5 5.0 5.0 8.5-3.5-5.5-6.0-750-1500 7.5-8.0 11.0 a b 5.0 6.0 6.5 1500-6000 8.5-10.0 a 10.5-5.0-6.5-8.0-13.0 a b 6.0 7.5 8.5 11.5-6.5-8.0-8.5- ponad 6000 9.0-10.5 14.0 a b 7.5 9.0 9.0 Wymiarowanie stref bezpieczeństwa w Nowej Zelandii 12

Średnia roczna ilośc zdarzeń drog./mln poj km Średnia roczna ilośc zdarzeń drog./mln poj km Austroads: Guide to Road Design Part 6: Roadside Design, Safety and Barriers, Ilości zdarzeń drogowych w otoczeniu dróg w roku 400 350 300 250 200 150 100 50 0 A (<6m) B (6-10m) C (+10m) Wypadki śmiertelne Wypadki Kolizje Suma 400 80 km/h 90 km/h 100 km/h Ilości zdarzeń drogowych w otoczeniu przy prędkości równej 80 km/h Badania w USA 350 300 250 200 150 100 50 0 A (<6m) B (6-10m) C (+10m) Wypadki śmiertelne Wypadki Kolizje Suma Jezdnia i pobocza Koleiny Śliskość Ubytki na krawędziach Zły stan lub brak pobocza 13

Słupy, podpory Drzewa Urządzenia odwodnienia Przeszkody boczne Piesi i rowerzyści a przekrój poprzeczny 14

Strategie i działania Działania S.1 Ochrona pieszych i rowerzystów S.1.1 Oddzielenie ruchu pieszego i rowerowego od ruchu pojazdów na odcinkach dróg * budowa ciągów pieszo - rowerowych poza koroną drogi, * wydzielenie ciągów pieszo - rowerowych na koronie drogi, oddzielenie barierą * budowa chodników i dróg rowerowych w obszarach zabudowy, oddzielone krawężnikiem i barierką * budowa chodników i dróg rowerowych w obszarach zabudowy, oddzielone krawężnikiem * * I Klasa S.1.2 Ułatwienia dla ruchu pieszego i rowerowego na skrzyżowaniach i przejściach dla pieszych budowa przejścia (przejazdu) dwupoziomowego, (kładki, tunele) * budowa wysp azylu dla pieszych i rowerzystów * * * budowa sygnalizacji świetlnej dla pieszych i rowerzystów * * poprawa widoczności pieszego (obszar widoczności) * * * optymalizacja przejść dla pieszych poza obszarem zabudowanym * * * S.1.3 Koegzystencja - zmiana zachowań kierowców, pieszych i rowerzystów rozpowszechnianie używania elementów odblaskowych przez pieszych (*) (*) * rozpowszechnianie używania oświetlenia roweru przez rowerzystów (*) (*) * II Efektywność działań Usprawnienie Rodzaj wypadków Redukcja ofiar śmiertelnych % Chodniki dla pieszych Najechanie na pieszego 35 70 Azyle dla pieszych Zderzenie czołowe Wyprzedzanie Najechanie na pieszego 80-90 80-90 20 60 Przejście dwupoziomowe Najechanie na pieszego 70 90 Wygrodzenia dla pieszych Najechanie na pieszego 30 50 Wyznaczenie przejścia dla Najechanie na pieszego 10 50 pieszych Podniesienie krawężnika Najechanie na pieszego 30 50 Sygnalizacja dla pieszych Najechanie na pieszego Najechanie na tył pojazdu 10-40 -10 0 Oświetlenie przejścia dla pieszych Najechanie na pieszego Najechanie na tył pojazdu 20-30 10 20 15

Zderzenia czołowe rozwiązanie problemów bariery Zderzenia czołowe rozwiązanie problemów Przekrój 2+1 Zderzenia czołowe rozwiązanie problemów Rozdzielenie kierunków ruchu oznakowanie i inne elementy 16

Działania Strategie i działania S.2 Zmniejszenie liczby i skutków zderzeń czołowych S.2.1 Rozdzielenie przeciwnych kierunków ruchu Klasa I II III budowa autostrad dwujezdniowych * budowa dróg ekspresowych dwujezdniowych * budowa dróg dwujezdniowych * (*) budowa dróg o przekroju 2 +1 * * S.2.2 Umożliwienie manewrów wyprzedzania budowa dróg o przekroju 2 +1 * * (*) budowa systemu pasów do wyprzedzania * * * S.2.3 Ograniczenie manewrów wyprzedzania budowa barier rozdzielających kierunki ruchu: betonowych, linowych, stalowych * budowa pasa dzielącego, w krawężnikach * wykonanie malowanego pasa dzielącego szer. 1,0 m, z tablicami uchylnymi z elementami odblaskowymi * wykonanie malowanego pasa dzielącego szer. 1,0 m, z kolorowa linia środkową * wykonanie środkowej linii ciągłej, podwójnej * * wykonanie środkowej linii ciągłej, pojedynczej * * S.2.4 Ograniczenie prędkości ograniczenie prędkości do 70 km/h poza obszarem zabudowy (*) * Wskaźniki ryzyka Prędkość [km/h] Środki 120 110 100 90 80 70 Bariery 1 1 1 1 1 1 Pas dzielący: 10,0 m 1 1 1 1 1 1 Pas dzielący: 4,0-10,0 m 3 3 3 3 2 1 Pas dzielący: 1,0-4,0 m 19 15 10 7 4 1 Pasek dzielący 1,0 m - z przeszkodami 34 25 16 7 5 1 Pas dzielący: 1,0 m - malowany 41 30 19 8 6 1 Podwójna ciągła linia 46 33 21 8 6 1 Pojedyncza ciągła linia 48 35 22 9 7 1 17

Wypadnięcia - działania Strategie i działania Klasa S.3 Zmniejszenie liczby i skutków wypadnięć z drogi I II III S.3.1 Zapewnienie rozpoznawalności i czytelności drogi budowa dróg samowyjaśniających się * hierarchizacja dróg * poprawa widoczności * * koordynacja planu i profilu drogi * S.3.2 Utrzymanie pojazdów na pasie ruchu linie krawędziowe ciągłe * * linie krawędziowe i środkowe, z elemenatmi odblaskowymi * * oznakowanie łuków poziomych * * poprawa stanu nawierzchni, zwiększenie przyczepności * * poprawa stanu nawierzchni, likwidacja kolein * * S.3.3 Kształtowanie bezpiecznego otoczenia dróg budowa dróg wybaczającyh błędy kierowców * kształtowanie skarp i elementów odwodnienia (ścianki przepustów, rowy, ) * * * S.3.4 Zabezpieczenie obiektów niebezpiecznych budowa nowej drogi poza cenną aleją drzew, * usuwanie obiektów niebezpiecznych (budynek, ściana, drzewo itp.) * * przesadzanie lub wycinka drzew * * * budowa zatok bezpieczeństwa, * * stosowanie barier ochronnych między jezdnią i drzewem * * stosowanie podatnych konstrukcji wsporczych znaków drogowych lub latarń * * specjalne oznakowanie przeszkód. * * ograniczenie prędkości * * Otoczenie drogi Problem drzew : Bezpieczeństwa Ekologiczny Ruchu Drogowego Wprowadzenie Przyjęcie WIZJI ZERO jako celu programów brd (Dążenie do całkowitego zredukowania ofiar śmiertelnych w 2050 r.) Ryzyko bycia ofiarą śmiertelną w Polsce w przeliczeniu na mieszkańca: 2-krotnie większe niż średnia UE 3-krotnie większe niż W. Brytania, Szwecja, Holandia Jak może być zrealizowana WIZJA ZERO, kiedy tak łatwo zginąć uderzając w drzewo? 18

Dlaczego przeszkody w otoczeniu drogi są problemem? Wypadki związane z wypadnięciem pojazdu z drogi charakteryzują się zazwyczaj bardzo dużą ciężkością, gdyż efektem wypadnięcia z drogi jest często uderzenie pojazdu w przeszkodę trwałą Brak określonej przepisami strefy bezpieczeństwa drogi, powoduje duże konflikty z ogólnie pojętą ochroną środowiska, przy próbie usunięcia drzew z bezpośredniego sąsiedztwa jezdni Szczególnie duże zagrożenie występuje na drogach położonych w północno - zachodniej części kraju, gdzie wzdłuż dróg pozostało wiele alei drzew Głównym zagrożeniem są drzewa, ale nie jest to jedyny problem w otoczeniu dróg Ciężkość wypadków związanych z otoczeniem dróg wynika przede wszystkim z nieprawidłowo zaprojektowanej lub eksploatowanej infrastruktury drogowej Jest to konsekwencja braku lub źle sformułowanych przepisów oraz braku stosowania standardów bezpieczeństwa ruchu drogowego Diagnoza Wypadki związane bezpośrednio z otoczeniem drogi najechanie na drzewo, najechanie na barierę, najechanie na słup, znak, wywrócenie pojazdu na poboczu, wywrócenie pojazdu na skarpie, w rowie. Polska, 2013-2015 wypadki 16 515 ofiary ranne 20 714 ofiary c. ranne 6 378 ofiary śmiertelne 2 122 19

Rodzaje wypadków związanych z otoczeniem drogi Lokalizacja Udział procentowy ofiar śmiertelnych w wypadkach związanych z wypadnięciem z jezdni wg województw 22 Pomorskie 28 Warmińsko-Mazurskie 32 Zachodniopomorskie 04 Kujawsko-Pomorskie 20 Podlaskie 08 Lubuskie 30 Wielkopolskie 14 Mazowieckie 10 Łódzkie 06 Lubelskie 02 Dolnośląskie 26 Świętokrzyskie 16 Opolskie 24 Śląskie 12 Małopolskie 18 Podkarpackie 5-11 11-17 17-23 23-28 28-34 Przeszkody w otoczeniu drogi przykłady Niewłaściwie ukształtowane elementy odwodnienia (zbyt blisko jezdni, skarpy o dużych pochyleniach, niefazowane krawędzie) Niewłaściwie ukształtowane bariery ochronne (długość, wysokość, zakończenia, zbyt sztywne, niewłaściwie zakotwione, zbyt sztywne połączenia między elementami, masywne słupki) Niepodatne konstrukcje wsporcze (słupy latarń, maszty, bramownice, słupy teletechniczne, wysokiego napięcia, znaki drogowe, itd.) Nieosłonięte filary i przyczółki obiektów mostowych (zbyt blisko jezdni, niezabezpieczone, o ostrych krawędziach) Elementy kotwione (zbyt wysokie krawężniki, betonowe słupki) Mury oporowe (znajdujące się zbyt blisko jezdni, o znacznej wysokości ponad poziomem jezdni (1.5m NL), powierzchnia muru nie jest gładka) Nieosłonięte pojedyncze i gęsto rosnące drzewa 60 20

Zagrożenia - przykłady Źródło: www.google.pl/maps Źródło: www.google.pl/maps 63 21

A2 bezpieczne otoczenie??? Źródło: www.google.pl/maps Źródło: www.google.pl/maps Źródło: www.google.pl/maps DK16 jaka bezpieczna prędkość? Metody rozwiązywania problemu Zarządzanie ryzykiem: Identyfikacja ryzyka Oszacowanie akceptowalnego poziomu Wybór środków zapobiegawczych Monitoring i nadzór 3 poziomy zarządzania: Strategiczny Taktyczny Operacyjny 22

Poziom strategiczny Główne czynniki na poziomie strategicznym: Uwarunkowania historyczne aleje z drzew wzdłuż jezdni Wysokie prędkości Poziom strategiczny Brak standardów i wytycznych dla projektantów Nieodpowiednia infrastruktura Konflikty z szeroko pojętą ochroną środowiska Główne czynniki na poziomie strategicznym Poziom strategiczny Programy bezpieczeństwa: Przełamanie tendencji wzrostowej liczby wypadków Opracowanie Programu GAMBIT 2005: Zmniejszenie o połowę wypadków ze skutkiem śmiertelnym w przeciągu 20 lat Stosowanie urządzeń ochronnych Wprowadzenie pojęcia wybaczających dróg Opracowanie Narodowego Programu Poprawy BRD (2013) Filar - bezpieczne drogi Priorytet wdrożenie standardów brd Działanie modernizacja wynikająca z potrzeb brd 23

GAMBIT Drogi Krajowe (2007) Poziom strategiczny Utrzymanie pojazdów na pasie ruchu Poprawa widoczności, czytelności i jednolitości dróg Redukcja wypadków związanych z wypadnięciem pojazdu z drogi Kształtowanie bezpiecznego otoczenia Ochrona przed niebezpiecznymi obiektami Poziom strategiczny 9 lat trwania programu = 2250 ocalonych żyć ludzkich (drzewa) Poziom taktyczny Główne czynniki na poziomie taktycznym: Region, Kategoria drogi, Długość szpaleru drzew, Element jezdni, Pora doby. 24

Gęstość ofiar [of./100 km] Zadrzewienie [%] Poziom taktyczny Zadrzewienie dróg w województwie pomorskim: Drogi krajowe 20%, Ofiary 1,4 Drogi wojewódzkie 40%, Drogi powiatowe 65%. 1,2 Zadrzewienie 70 60 1 50 0,8 40 0,6 30 0,4 20 0,2 10 0 drogi krajowe drogi wojewódzkie drogi lokalne 0 Poziom taktyczny Sposoby prewencji i zapobiegania wypadkom Budowa nowych dróg Wycinka istniejących drzew Stosowanie barier ochronnych Zarządzanie prędkością Kampanie społeczne Poziom operacyjny Główne czynniki na poziomie operacyjnym: Zwężenia skrajni (jazda pod prąd ) Ograniczona widoczność na skrzyżowaniach Przesłonięcia znaków pionowych Brak miejsca dla ruchu pieszego Uszkodzenia infrastruktury drogowej 25

Poziom operacyjny Sposoby prewencji i zapobiegania wypadkom Ograniczenia prędkości Oznakowanie drzew i odcinków dróg z drzewami przy krawędzi Wycinka drzew Przykłady rozwiązań (Źródło: A. Molinero 2014) Badania Identyfikacja zagrożeń Klasyfikacja zagrożeń Gęstość zdarzeń, wypadków i ofiar: Natężenie Klasa drogi Drzewa T1 < 3,5 m T2 > 3,5 m Lasy Skarpy Bariery Skuteczność i efektywność stosowanych rozwiązań Modelowanie wpływu innych przeszkód w otoczeniu 26

Badania T1 60% T1 40% T1 20% Współczynnik determinacji R 2 =0,73 Wnioski W ciągu 25 lat na polskich drogach zginęło ponad 20 tysięcy osób w wypadkach związanych z wypadnięciem z jezdni (z tego zdecydowana większość w wyniku uderzenia w drzewo) Najważniejsze czynniki wpływające na ryzyko: Uwarunkowania historyczne Klasa drogi Długość i element jezdni Środki zapobiegawcze: Poziom strategiczny: uwarunkowania prawne, programy brd, zarządzanie ryzykiem Poziom taktyczny: identyfikacja miejsc niebezpiecznych, rozwój infrastruktury, nadzór nad ruchem Poziom operacyjny: inspekcje drogowe, usuwanie lokalnych zagrożeń Wnioski Brak odpowiednich regulacji, standardów projektowych i współpracy z organizacjami i instytucjami środowiskowymi czynią życie ludzkie mniej wartościowym niż drzewa, porosty i owady Zmniejszenie liczby zdarzeń: Badania naukowe (identyfikacja, modelowanie wpływu, ocena skuteczności) Implementacja standardów bezpieczeństwa Opracowanie zasad postępowania Konieczność kooperacji pomiędzy projektantami, zarządcami dróg a organizacjami i instytucjami związanymi z ochroną środowiska Wymiana doświadczeń 27

wskaźnik transportowy wypadków [l.w/1 mln pojkm] liczba wypadków w ciagu trzech lat 29% ŁUKI POZIOME Rodzaje 4% 1% 42% 8% 9% 7% inne zdarzenia najechanie na drzewo, słup, inny obiekt drogowy najechanie na pieszego wywrócenie się pojazdu zderzenie pojazdów w ruchu boczne zderzenie pojazdów w ruchu czołowe zderzenie pojazdów w ruchu tylne 42% zabitych w najechaniu na drzewo, słup Wpływ występowania odcinków z drzewami blisko krawędzi jezdni, na liczbę wypadków 350 300 250 PP=100 mln pojkm PP=600 mln pojkm PP=1100 mln pojkm PP=1600 mln pojkm 200 150 100 50 0 20 40 60 80 udział % odcinków z drzewami Wpływ odcinków z drzewami na wskaźnik transportowy wypadków 6 5 4 3 2 1 0 20 40 60 80 udział % drzew 28

>=50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 < 125 [%] Na temat przydrożnych drzew w aspekcie bezpieczeństwa ruchu krąży szereg mitów...... dla poprawy bezpieczeństwa wystarczy oznakować drzewa Gołębiewo Rozkład prędkości (DW 222) wycinka drzew spowoduje zdecydowany wzrost prędkości 20 15 "przed": Vśr = 88,6 km/h V85 = 107,1 km/h "po": Vśr = 86,0 km/h V85 = 103,9 km/h 10 5 0 przed po [km/h] Rozkład prędkości przed i po wycince drzew na drodze W222 29

miejscowi miejscowi trzeźwi trzeźwi zamiejscowi zamiejscowi... na drzewa wpadają pijani lub nie znający drogi kierowcy 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Krajowe Wojewódzkie Krajowe Wojewódzkie... tylko na łukach drzewa są zagrożeniem ODCINEK 6% PROSTY ODCINEK DROGI NIEBEZPIECZNY ZAKRĘT 33% 61% REJON SKRZYŻOWANIA... drogi zostaną całkowicie ogołocone z drzew 30

Sposoby działań w przypadku drzew w koronie drogi 1. Ograniczenie prędkości 2. Przesadzanie lub wycinka drzew albo sadzenie nowych poza rowem lub pasem drogowym 3. Stosowanie barier ochronnych między jezdnią i drzewem i ciągów pieszo rowerowych poza jezdnią 4. Budowa nowej drogi poza aleją drzew DOPUSZCZALNA PRĘDKOŚĆ 90 km/h BEZPIECZNA PRĘDKOŚĆ 30 km/h??? Wycinanie drzew Wstępne badania wskazują, że: ~50 % społeczeństwa przeciw ~50 % społeczeństwa za Kiedy powinniśmy ciąć drzewa? 1. Przy drogach krajowych i większości dróg wojewódzkich 2. Na łukach poziomych 3. Przy braku widoczności na wjazdach 5. W lasach, przy drugim rzędzie drzew za rowem 6. Drzewa chore i zagrażające bezpieczeństwu Ochrona: 1. Parki 2. Aleje zabytkowe 3. Pomniki przyrody 31

Tniemy czy zabezpieczamy? (Francja) droga RN 134 Elementy analizy: Odległość między drzewem a jezdnią Liczba drzew (pojedyncze czy grupy) Brak zatok bezpieczeństwa (gdy nie ma pobocza) Stan zdrowotny drzew Widoczność na wjazdach i skrzyżowaniach Przykład z Francji droga RN 134 Długość 26,5 km Wykonano: - bariery na długości 7,8 km - 8 zatok bezpieczeństwa - usprawniono 13 wjazdów Efekty: 1993 1997 1999 2003 Wypadki 27 1 Ranni 27 2 Zabici 8 0 mbudz@pg.gda.pl 32